2008 WRZESIEŃ

[eg_ptmkż]

W sobotę ruszy kolejka UBB, która łączy Niemcy ze Świnoujściem. Będzie to już drugie uroczyste otwarcie prawie półtorakilometrowego odcinka torów wybudowanych przez Niemców. Kolejka mogłaby kursować już od końca lutego, ale problem stanowiły polskie przepisy.

- Jesteśmy szczęśliwi, że w końcu nastąpi pozytywny finał. Z okazji otwarcia kolejki na przystanku Śwonoujście Centrum odbędzie się festyn, na który zapraszamy wszystkich chętnych - mówi Robert Karelus, rzecznik prezydenta Świnoujścia.

Wszystko rozpocznie się o godz. 13 na przystanku Ahlbeck Grenze, gdzie uroczyście otwarta zostanie linia kolejowa UBB do Świnoujścia. O godz. 14 premier landu Meklemburgia - Pomorze Przednie, Harald Ringstorff wraz z szefami Usedomer Baederbahn (spółka córka Deutsche Bahn, czyli w skrócie UBB) i samorządowcami z Polski i Niemiec przyjedzie kolejką do stacji Świnoujście Centrum. Festyn po polskiej stronie (o nazwie "Wsiąść do pociągu") rozpocznie prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz. Do godz. 22 będzie można za darmo jeździć kolejką do Heringsdorfu kursującą co 20 minut.

Otwarcie kolejki następuje dopiero po sezonie, a mogłaby być kolejną atrakcją turystyczną miasta nad Świną już od końca lutego. W wakacje trzeba było jednak udać się aż do przystanku po niemieckiej stronie, żeby wsiąść do kolejki - którą dalej dojedziemy przez niemieckie uzdrowiska aż do Stralsundu.

Po wybudowaniu odcinka torów po polskiej stronie w lutym odbyło się pierwsze uroczyste otwarcie, a kolejką przejechał się wtedy m.in. ówczesny marszałek Norbert Obrycki i premier landu Meklemburgii - Pomorze Przednie Harald Ringstorff. Później - kursów już nie było... To skutek braku pozwoleń od Urzędu Transportu Kolejowego, wedle którego niemieckie tory nie spełniały polskich norm. W końcu udało się jednak Niemcom przebrnąć przez szereg procedur i uzyskali niezbędne pozwolenia.

źródło: Bartosz Turlejski, Kurier Szczeciński, 16 września 2008

[eg_ptmkż]

Zadośćuczynieniem za spóźniony pociąg będą pieniądze albo np. smaczny obiad... Niemożliwe? A jednak. UE zmusza polską kolej do tego, aby zaczęła w końcu dbać o swoich pasażerów.

Nawet kilkugodzinne opóźnienia, nieogrzewane zimą przedziały i do tego brudne wnętrza wagonów pamiętające czasy Gierka. – Polscy konsumenci znoszą to wszystko z anielską cierpliwością – uważa Lidia Baran-Ćwirta, miejski rzecznik praw konsumenta w Lublinie.

W zderzeniu ze stanem polskich kolei liczba skarg, które trafiają do biura rzecznika, wydaje się niewielka. – Bo nikt racjonalnie myślący nie wsiada dzisiaj do pociągu, wiedząc, że nie może sobie pozwolić choćby na kilkuminutowe spóźnienie – mówi rzecznik, Lidia Baran-Ćwirta. Skargi pasażerów dotyczą najczęściej właśnie opóźnień, ale też np. sprzedawania biletów na trasy, których nie ma...

Teraz ma się to zmienić. Wszystko za sprawą unijnych przepisów. Polskie koleje zostały bowiem niejako zmuszone, aby zadbać o swoich pasażerów. Najistotniejsze są odszkodowania. Zgodnie z nowymi regulacjami, które planuje się wprowadzić w życie już od nowego roku, za przyjazd pociągu z 60-minutowym opóźnieniem będzie nam się należał zwrot 25 proc. kosztów podróży. Jeśli dojedziemy dwie godziny po czasie, wtedy możemy liczyć nawet na 50 proc. Przewoźnik musi wypłacić pieniądze w okresie miesiąca od złożenia wniosku. Mało tego. Jeśli stoimy w szczerym polu, powinno się nam zapewnić napoje i posiłek. W najgorszym wypadku, a więc przy dużym spóźnieniu, będzie się nam należał hotel albo transport do miejsca przeznaczenia.

Od 2010 roku na nasz rynek będą mogły wchodzić zachodnie koleje. Do startu na polskich torach przygotowuje się już niemiecki Deutsche Bahn, który werbuje pracowników i szykuje się do startu. Krajowe koleje czeka zatem silna konkurencja. Jak się do tego PKP przygotowuje? Wczoraj Paweł Ney, rzecznik prasowy PKP Przewozy Regionalne w Warszawie, zapewniał, że strategią spółki są nakłady na trakcje, zakup nowego taboru i szkolenia dla pracowników. Te dwa ostatnie punkty realizowane są głównie ze środków UE.

Widmo odbierane jest w PKP jednak z wielkim spokojem. – Póki co, mamy już na rynku kilkunastu prywatnych przewoźników i widać, że w polskiej rzeczywistości organizacja przewozu wcale nie jest taka łatwa – mówi Ney.

Jak podają sami zainteresowani, PKP są mimo wszystko jedną z najbardziej punktualnych kolei na naszym kontynencie. Około 85 procent pociągów dojeżdża na czas...

źródło: Kurier Lubelski, 16 września 2008

[eg_ptmkż]

W dniu 15 września 2008 roku miał miejsce przejazd specjalny pociągiem ICE na trasie Berlin –Hannover, upamiętniający 10 lat od uruchomienia połączeń na tej trasie. Dzięki tej trasie ilość pasażerów na tym połączeniu wzrosła o 40 %. W 2007 roku dziennie na trasie przewieziono 27 000 pasażerów. Trasa długości 263 km została oficjalnie otwarta 15 września 1998 roku i stała się pierwszą linią dużej prędkości (250 km/h) która dotarła do Berlina. Prace nad projektem linii trwały od 1990 roku. Prace budowlane na pierwszym moście długości 812 metrów rozpoczęły się w 1992 roku. Linia składa się z nowego odcinka Berlin - Oebisfelde dostosowanego do prędkości 250 km/h oraz zmodernizowanej do 200 km/h trasy Oebisfelde –Wolfsburg –Hannover. W późniejszym czasie wybudowano Weddeler Schleife, która tworzy połączenie nowej linii z trasą do Braunschweig oraz Hildesheim, która jest używana przez pociągi ICE udające się do Frankfurtu nad Menem, Stuttgartu oraz Bazylei. Tuż za Hildesheim osiągają one linię dużej prędkości Hannover–Würzburg. Na trasie Berlin Hamburg po raz pierwszy zastosowano stałą nawierzchnię torową składającą się z betonowej płyty w której są zatopione podkłady. Nawierzchnia ta powstała na długości 180 km. Zastosowano również nowy układ sieci trakcyjnej pozwalający na osiąganie prędkości 400 km/h. Uprowadzono także nowe elektroniczne nastawnie, które sterują odcinkiem Berlin–Oebisfelde z Berlina, a odcinkiem Oebisfelde –Hannover z Hannoveru. Trasa Berlin –Hannover jest obecnie obsługiwana przez następujące linie ICE: 10 ) Berlin –Hannover –Kolonia, 11) Berlin –Braunschweig –Kassel –Frankfurt nad Menem –Stuttgart, Berlin –Frankfurt nad Menem –Bazylea –Interlaken oraz linię IC nr 77 Berlin –Amsterdam.

Źródło: Komunikat prasowy DB

[eg_ptmkż]

Koleje czeskie ČD oficjalnie poinformowały, że skład Pendolino 680.002 osiągnął przebieg miliona kilometrów. Dziennie składy te na pociągach SuperCity pokonują 6 684 kilometrów, natomiast w niedziele 7 396 km. Pociągi Pendolino zaczęły jazdy testowe w 2004 roku, a od grudnia 2005 roku kursowały jako SC Pendolino między Pragą a Ostrawą. Wówczas czas przejazdu między tymi miastami wynosił 3 godziny i 22 minuty, jednak dzięki unowocześnieniom trasy udało się skrócić ten czas do 3 godzin i 4 minut. Jednak od nowego rozkładu jazdy spadnie on do 2 godzin i 59 minut osiągając prędkość średnią 118 km/h. Na chwilę obecną pociągi Pendolino łączą sześcioma parami Pragę z Ostrawą oraz kursują z Pragi do Wiednia oraz Bratysławy. Dziennie kursuje pięć składów, które średnio pokonują 1336 km. Pendolino przyczyniło sie również do ustanowienia nowego rekordu prędkości. Miało to miejsce 18 listopada 2004 roku, kiedy osiągnięto prędkość 237 km/h.

Źródło: Komunikat prasowy ČD

[eg_ptmkż]

Przekazanie Nałęczowskiej Kolei Dojazdowej Starostwu Powiatowemu w Opolu Lubelskim

Po sześciu latach starań w dniu 10 września 2008r. podpisano akt notarialny, na podstawie którego PKP S.A. Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Lublinie przekazał Nałęczowską Kolej Dojazdową na rzecz Starostwa Powiatowego w Opolu Lubelskim. Przedmiotem przekazania było 50 działek o łącznej powierzchni ok. 75 ha, na których położona jest linia kolejowa wąskotorowa o długości 51,2 km. Zabytkowa linia wraz z obiektami, położonymi na przekazanych nieruchomościach, stanowi dużą atrakcję turystyczną Powiatu Opolskiego. Nałęczowska kolejka jest jedyną czynną „wąskotorówką”w województwie lubelskim. NKD była dotychczas przedmiotem użyczenia, jej przejęcie umożliwi Starostwu Powiatowemu w Opolu Lubelskim złożenie wniosku o dotacje z Unii Europejskiej na modernizację linii.

Źródło: www.pkp.pl

[eg_ptmkż]

O dalszej pracy wielosystemowej lokomotywy EU43 przy prowadzeniu pociągów towarowych między Polską i Niemcami, usprawnieniu procesów odprawy przesyłek oraz pracach budowlanych na granicy polsko-niemieckiej rozmawiali w Poznaniu przedstawiciele PKP CARGO S.A. i Railion Deutschland AG. Delegacjom przewodniczyli: członek zarządu PKP CARGO S.A. ds. eksploatacyjnych Witold Bawor i członek zarządu Railion Deutschland AG Eckart Fricke.
Pozytywnie oceniono pierwszy okres pilotażu lokomotywy EU43 eksploatowanej przez PKP CARGO na trasie z Poznania do Seddin. Poruszono zagadnienia związane z możliwością dalszego skrócenia czasu postoju pociągów na granicy, m.in. elektronicznej wymiany danych, współnych dyspozytur granicznych oraz procesu przekazywania pociągów na zasadach wzajemnego zaufania technicznego i handlowego. Omówiono ponadto stan prac budowlanych i remontowych na kolejowych przejściach granicznych w Oderbruecke i Knappenrode-Horka.

Źródło: www.pkp-cargo.pl

[eg_ptmkż]

W cieniu głównych wydarzeń w kraju, gdzie do wyremontowanego tunelu nie zmieścił się wagon, natomiast kolejarze żyją już w 2020 roku Kolejami Dużej Prędkości ukryła się bardzo przełomowa modernizacja linii kolejowej E-65 Warszawa –Gdynia. Niniejszym artykułem nadrabiamy te zaległości.

Linia kolejowa E-65 łącząca Warszawę z Gdynią przez lata znajdowała się na uboczu inwestycyjnym. Pociągi jak przed laty kursowały z prędkością 120 km/h, a dojazd trwał przeszło 4 godziny. Osoby które mocno przespały zmiany systemowe dalej wierzyły w budowę drugiej części CMK, natomiast osoby bardziej przodujące w myśleniu zatrzymały się na Pendolino i modernizacji obecnej linii, która już w 1997 roku miała być dostosowana do prędkości powyżej 160 km/h. Oczywiście istniała również grupa twierdząca, że PKP PLK nie uda się nic zrobić z tą linią. I nagle przyznanie Polsce organizacji Euro 2012 przewróciło wszystko do góry nogami. Po latach niemocy decyzyjnej (projekty istniały od 2001 roku) zdecydowano się zmodernizować istniejącą linię, jednak nie jak wszystkie inne do prędkości 160 km/h lecz tym razem postanowiono zastosować prędkość 200 km/h, którą jednak będą mogły osiągać składy z wychylnym pudłem. Mimo tego zmiana w myśleniu jest przełomowa, choć przedstawiciele PKP IC raczej nie wierzą w fakt większej prędkości dla składów z wychylnym pudłem i ogłosili przetarg na składy bez tego systemu za to z prędkością maksymalną 250 km/h. Czas przejazdu na linii w 2012 roku ma wynosić 133 minuty (2 godziny i 13 minut)

Parametry techniczne

Linia długości 351 km po modernizacji ma pozwolić na prowadzenie pociągów pasażerskich wyposażonych w system wychyłu pudła z prędkością 200 km/h, tradycyjne składy wagonowe z prędkością 160 km/h oraz składy towarowe z prędkością 120 km/h i nacisku 22,5 t na oś. Dla osiągnięcia tych parametrów niektóre łuki zostaną złagodzone, co spowoduje opuszczenie obecnego korytarza w tych miejscach. Większość z tych założeń wynika z podpisanych umów AGC i AGTC. Linia ma także spełniać wymagania dotyczące interoperacyjności dla pociągów dużej prędkości, ponieważ według wytycznych TSI linia zmodernizowana do prędkości 200 km/h jest już uważana za linię dużej prędkości. Według materiałów PKP PLK perony powinny się znajdować przy torach dodatkowych, co ma zwiększyć zarówno bezpieczeństwo jak i przepustowość, jednak z drugiej strony wymaga kompleksowej przebudowy stacji i w niektórych przypadkach perony zostaną przy torach głównych, które będą miały zwiększoną strefę bezpieczeństwa (czerwony pas). Dla celów bezpiecznego przejazdu pociągu konieczna jest eliminacja 108 niebezpiecznych przejazdów drogowych, gdzie powstaną mosty lub tunele przeprowadzające drogę. Pozostałe przejazdy, gdzie nie ma technicznej możliwości ich przebudowy, mają otrzymać nowoczesne urządzenia włącznie z nadzorem wizualnym sytuacji. Jednak mimo tego w tych miejscach pociągi będą musiały zwalniać do 110 –140 km/h.

Według projektu modernizacji linii mają na niej powstać nowoczesne elektroniczne Lokalne Centra Sterowania (LCS), które będą się znajdować w: Nasielsku (sterowanie szlakiem na długości 66,53 km), w Działdowie (obejmuje szlak długości 53,7 km) oraz Tczewie (obejmuje długość 28 km). Dla zapewnienia prędkości maksymalnej 200 km/h konieczne jest wprowadzenie wyświetlaczy kabinowych. Szczęśliwie po latach płonnych dyskusji zdecydowano się wprowadzić od razu system europejski ERTMS, który tym samym będzie zastosowany po raz pierwszy w Polsce. Ma to zwiększyć efektywność zarządzania linią i prowadzenia ruchu. Dodatkową zaletą modernizacji ma być większa wydajność podstacji, które będą teraz mogły zasilać nowoczesne lokomotywy o mocy 6 MW, gdzie dotąd były dopuszczane obciążenia rzędu 4 MW dopuszczające stosowanie maszyn dwuczłonowych ET40, 41, oraz 42. Pozwoli to na zwiększenie ilości odprawianych pociągów pasażerskich na trasie. Modernizacja ma także zmniejszyć bieżące koszty utrzymania linii oraz negatywny efekt na środowisko naturalne poprzez ulepszone odwodnienie.

Plan inwestycyjny
W ramach projektu mają zostać zmodernizowane stacje Gdynia Główna, Legionowo, Nowy Dwór Maz. Nasielsk, Modlin, Tczew, Pszczółki, Iłowo, Działdowo, Gralewo, Rybno Pom. Etap pierwszy obejmował projektowanie i został zakończony w 2006 roku. Etap drugi modernizacji obejmujący szlak długości 150 km jest szacowany na kwotę 475 522 000 €ma zostać sfinansowany w 84 % z Funduszu spójności, pozostałe 16% będzie pochodzić z budżetu Państwa. Podatek VAT zostanie sfinansowany ze środków własnych PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Natomiast etap trzeci czeka nadal na rozstrzygnięcie i obejmuje odcinek długości 200 km w tym LCS Malbork oraz LCS Iława. Jest to największa inwestycja w infrastrukturę kolejową od czasów wybudowania Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK).

Postępy prac

Prace modernizacyjne na stacji Gdynia Główna są prowadzone od lipca 2007 r. W sierpniu 2008 r. rozpoczęto przebudowę odcinka Warszawa –Legionowo, gdzie wymieniono 18,5 km torów, 25,5 km sieci trakcyjnej, wbudowano 19 rozjazdów.
17 czerwca 2008 r. została podpisana umowa na prace w ramach projektu “Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa - Gdynia, etap II”, które wykona konsorcjum pod przywództwem Trakcja Polska S.A. którego partnerami są: Przedsiebiorstwo Robót Kolejowych i In¿ynieryjnych S.A. (Wrocław), Przedsiebiorstwo Robót Komunikacyjnych-7 S.A. (Warszawa), Przedsiebiorstwo Robót Komunikacyjnych w Krakowie S.A., Bombaridier Transportation (ZWUS) Sp. z.o.o. (Katowice). W ramach modernizacji stacji Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki oraz Modlin zostaną przeprowadzone roboty obejmujące: przebudowę i rozbudowę nawierzchni torowej, podtorza, budowę i przebudowę peronów, przebudowę przejazdów i obiektów inżynieryjnych, budowę i przebudowę przejść dla pieszych na perony, przebudowę sieci i urządzeń elektroenergetyki nn, budowę urządzeń telekomunikacyjnych, rozbudowę i modernizacje urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Przewidywany zakres prac obejmuje: roboty ziemne w objętości prawie 255 tys. metrów sześciennych, przebudowę 51,3 km sieci trakcyjnej, budowę 31 km torów oraz zamontowanie 60 rozjazdów.

26 sierpnia 2008 r. podpisano umowę 'Nadzór nad modernizacją linii kolejowej E 65 na odcinku od km 287,700 do km 315,700 (obszar LCS Tczew) w ramach projektu Modernizacja linii kolejowej E 65, odcinek Warszawa-Gdynia, etap II'. Wykonawcą umowy jest MGGP S.A. (Lider) oraz AGUA Y ESTRUCTURAS S.A.(Partner).

W co trudno uwierzyć modernizacja linii E-65 ruszyła pełną parą i pozostaje tylko oczekiwać jej zakończenia. Bardzo ciekawe mogą być niektóre rozwiązania techniczne i fakt dlaczego PKP IC zdecydowało się zrezygnować ze składów z wychylnym pudłem na korzyść większej prędkości maksymalnej. Być może nowa linia będzie dopuszczała prędkość 200 km/h dla wszystkich składów zespolonych z wyjątkiem jedynie niektórych odcinków i w efekcie korzyści z zastosowania składów Pendolino byłyby nikłe. Postęp modernizacji będziemy obserwować na bieżąco i zobaczymy, czy magiczna bariera roku 2012 przyniesie naprawdę oczekiwane zmiany. Póki co pozostaje jedynie oczekiwać.

Autor: Ryszard Piech inforail.pl

[Fantomas]

To najtragiczniejszy wypadek z udziałem pociągu pasażerskiego w USA od 15 lat.

Właśnie usłyszałem w radiu, że maszynista właśnie wysyłał SMSa w czasie gdy mijał semafor i dlatego nie zauważył czerwonego światła

[eg_ptmkż]

Co najmniej 23 osoby zginęły, a 135 zostało rannych w kolizji pociągu podmiejskiego Metrolink z pociągiem towarowym w Los Angeles, w rejonie San Fernando Valley. Ofiar może być więcej.

Asystent lekarza sądowego hrabstwa Los Angeles, Ed Winter, oświadczył, że ratownikom nie udało się jeszcze dotrzeć na niższy poziom wraków wagonów, gdzie prawdopodobnie są ciała kolejnych ofiar śmiertelnych - poza już potwierdzonymi. Zastępca komendanta straży pożarnej Mario Rueda ocenił, że szanse na znalezienie jeszcze żywych osób są "bardzo małe".

Spośród 135 rannych, 81 zostało hospitalizowanych. Wiele osób (nawet 45) jest w stanie bardzo ciężkim lub krytycznym.

Według najnowszych doniesień, maszynista pociągu pasażerskiego nie zatrzymał składu na czerwonym świetle i to doprowadziło do czołowego zderzenia z pociągiem towarowym. Czy mężczyzna zignorował sygnalizację, czy też miała miejsce awaria - nie wyjaśniono. Maszynista był pracownikiem firmy, z którą Metrolink współpracuje od 1998 roku. Prawdopodobnie nie przeżył wypadku.

Rzeczniczka Metrolinku Denise Tyrrell poinformowała, że w pociągu podmiejskim było 220 pasażerów, a także maszynista i konduktor. W pociągu towarowym firmy Union Pacific było czterech członków załogi. - To oczywiste, że dwa pociągi nie powinny się były znaleźć w tym samym czasie na tym samym torze - mówiła z płaczem Tyrrell.

To najtragiczniejszy wypadek z udziałem pociągu pasażerskiego w USA od 15 lat.

źródło: rp.pl, 13 września 2008

[eg_ptmkż]

Strategia PKP Cargo, która ma zostać przyjęta w październiku, będzie zakładać, że wydatki na inwestycje wyniosą do 2013 roku ok. 3 mld zł, poinformował prezes spółki Wojciech Balczun.

- Zakładamy, że nasze nakłady inwestycyjne do 2013 roku wyniosą ok. 3 mld zł powiedział Balczun.

Dodał, że ok. 20% tej kwoty będzie pochodzić ze środków własnych spółki, a pozostała część ze źródeł zewnętrznych.

Nasza strategia do 2013 roku, która zostanie przyjęta w październiku, zakłada przekształcenie PKP Cargo w operatora logistycznego" - poinformował też prezes ISB w kuluarach XVIII Forum Ekonomicznego w Krynicy.

Dodał, że główne punkty przygotowywanej strategii to zwiększenie i dywersyfikacja przychodów, modernizacja istniejącego oraz zakup specjalistycznego taboru, przystosowanego do zmiany struktury przewozów, a także inwestycje informatyczne.

- Planujemy też inwestycje kapitałowe, skierowane na rozwój bazy logistycznej, oraz akwizycje spółek logistycznych, nie tylko w kraju - powiedział prezes.

Balczun poinformował, że PKP Cargo już teraz realizuje program naprawczy, który ma przynieść obniżenie kosztów o ok. 200-250 mln do końca tego roku.

- Na koniec 2009 roku chcemy osiągnąć dodatni wynik finansowy - podkreślił.

W tym okresie spółka zakłada restrukturyzację organizacyjną, przewidująca m.in. zmniejszenie liczby zakładów z 42 funkcjonujących obecnie, podniesienie efektywności i obniżenie kosztów.

W tym roku spodziewana strata netto zamknie się kwotą poniżej 100 mln zł. Balczun wyjaśnił, że strata związana jest z drastycznym wzrostem kosztów m.in. wynagrodzeń i paliwa.

W 2007 r. spółka zarobiła netto ok. 18 mln zł przy 5,5 mld zł przychodów.

Prezes PKP Crago poinformował, że w 2010 roku ma być przygotowany prospekt emisyjny spółki. - Na razie jest za wcześnie, aby mówić o tym, jaka będzie wielkość oferty i czy oprócz emisji podwyższeniowej dojdzie też do sprzedaży istniejących akcji przez PKP - powiedział.

W marcu tego roku Balczun informował, że liczy, iż w 2010 roku dojdzie do debiutu spółki na giełdzie, choć nie jest to przesądzone.

W maju 2007 roku poprzedni rząd zakładał, że giełdowa oferta publiczna akcji PKP Cargo, planowana na 2010 rok, będzie warta 700 mln zł.

Dwa miesiące wcześniej rząd przyjął strategię dla transportu kolejowego do 2013 roku, która przewiduje, że należące do Grupy PKP - PKP Intercity i PKP Cargo zostaną częściowo sprywatyzowane poprzez giełdę w latach 2009-2010, a Skarb Państwa zachowa w nich większościowy udział.

źródło: ISB, 12 września 2008

[eg_ptmkż]

Jaka jest przyszłość połączenia kolejowego Łomży przez Śniadowo do Ostrołęki i do Białegostoku? W złożonej w dniu 25 lipca interpelacji poseł Lech Kołakowski pytał oto ministra infrastruktury. „Prosto z Łomży" dotarło do odpowiedzi na nią udzielonej precyzyjnie przez Podsekretarza Stanu prof. Juliusza Engelhardta.

Z dokumentu wyłania się obraz przyszłości kolei łomżyńskiej, a właściwie jej braku. Przyczyna prozaiczna i wiadoma wszystkim - brak pieniędzy. Spółka PKP nie ma środków. Nie uwzględniło ich też Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w aktualnym Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Linie nr 36 (Śniadowo-Ostrołęka) i nr 49 (Łomża-Śniadowo) nie zostały wreszcie zgłoszone przez władze samorządowe województw mazowieckiego i podlaskiego do modernizacji w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych.

Wyżej wymieniony stan zabezpieczenia finansowego sprawia, że jak napisano w odpowiedzi: „W przypadku niewykonania naprawy głównej linii nr 36 i nr 49, przy obecnym natężeniu ruchu i wykonywaniu tylko niezbędnych robót konserwacyjnych i napraw bieżących, linia może być eksploatowana najdłużej do roku 2012. Po tym okresie kwalifikować się będzie do zamknięcia."

Ile wobec tego środków potrzeba na odpowiednią modernizację odcinka kolejowego Łomża-Śniadowo-Ostrołęka? Tu minister udziela precyzyjnej odpowiedzi - szacunkowy koszt modernizacji na długości 18 km i naprawy bieżącej na długości 9,2 km linii nr 36 na odcinku Ostrołęka - Śniadowo, z dostosowaniem do prędkości rozkładowej V=100 km/h, wynosi 36,3 mln złotych. Tymczasem szacunkowy koszt modernizacji linii nr 49 Śniadowo-Łomża z dostosowaniem do prędkości rozkładowej v=100km/h wynosi 35 mln złotych, średnio 2 mln zł na kilometr toru. Tym samym, na modernizację całego odcinka Łomża-Ostrołęka potrzeba około 71,3 miliona złotych. Jednakże, aby utrzymać realne połączenie z całym krajem w przyszłości, konieczna jest modernizacja trasy nr 29 Tłuszcz-Ostrołęka, dzięki której Łomża może utrzymać czynne połączenie z linią nr 6 Zielonka - Kuźnica Białostocka umożliwiającą dostęp do całej sieci linii kolejowych. W przypadku niewykonania jej naprawy, prędkość rozkładowa pociągów po niej kursujących spadnie od 2013 roku do 30 km/h. Szacunkowy koszt naprawy głównej nawierzchni wyniesie 250 mln zł.

Podsumowując, łączny szacunkowy koszt modernizacji i naprawy głównej linii i odcinków linii tworzących ciąg Łomża - Tłuszcz to ponad 320 milionów złotych.

Przy takich kosztach warto zapytać o obecną rentowność połączenia towarowego w relacji Ostrołęka - Łomża -Ostrołęka. Kursuje na niej obecnie jedna para pociągów towarowych w poniedziałki, środy i piątki. Przychody z udostępniania tej trasy dla ruchu towarowego w 2007 roku wyniosły około 130 000 złotych, gdy koszt ponoszony przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na utrzymanie, prowadzenie ruchu i administrowanie linii nr 49 i odcinka linii 36 Ostrołęka - Śniadowo w tymże roku wyniosła około 800 000 złotych - czyli obecnie koszty ponad pięciokrotnie przekraczają przychody z udostępniania tras. Jednakże w dużej mierze jest to wynikiem mechanizmu błędnego koła: coraz gorszy stan techniczny i likwidowane połączenia powodują spadek popytu na świadczone przez kolej usługi (nb. szczęśliwie, w pierwszej połowie bieżącego roku nastąpił wzrost przewozów towarowych z i do Łomży) co powoduje dalszą dewastację, likwidacje itd.

Podsekretarz Stanu odnosi się także do pomysłów przywrócenia połączenia pasażerskiego Łomży z Warszawą przez Ostrołękę. W przypadku braku modernizacji nie ma szans na rentowność takiego przedsięwzięcia. Jednakże zakładając, że w przyszłości prędkość jazdy na tym odcinku zostanie podniesiona do 80-120 km/h rentowne mogłyby być 3 pary połączeń z frekwencją ok. 300 podróżnych w każdym pociągu, co daje tygodniowo ok. 900 użytkowników wyjeżdżających koleją z Łomży. Sądząc po obecnym popycie na usługi transportowe świadczone przez PKS na tym odcinku, rentowność połączenia po modernizacji wydaje się zagwarantowana. Tu warto dodać trochę historii - przewozy pasażerskie drogą kolejową Łomża - Ostrołęka - Łomża funkcjonowały do 1 stycznie 1993 roku (między 1993 a 2000 funkcjonowała kolejowa komunikacja samochodwa w ilości 4 par kursów autobusu kołowego). Trasą tą kursowało 5 par pociągów ze średnią prędkością 30 km/h z której korzystało średnio rocznie 9510 osób - prawie 5 razy za mało, by utrzymać rentowność.

Dla osób argumentujących, że rozwiązaniem mogą być szynobusy Podsekretarz podaje kolejne dane - przy założeniu jazdy autobusu szynowego z prędkością maksymalną 80 km/h, orientacyjny czas przejazdu z Łomży przez Ostrołękę do stacji Warszawa Śródmieście wyniósłby obecnie 280 minut, czyli 4 godziny i 40 minut. W przypadku remontu jedynie odcinka Łomża - Śniadowo, czas jazdy uległby skróceniu o 40 minut, lecz nadal wynosił 4 godziny. Na pocieszenie można jedynie dodać, że wyliczenia te zakładają postój szynobusu na każdym przystanku na trasie.

W październiku zeszłego roku na zorganizowanym przez Posła spotkaniu z min. Chaberkiem rozważano rewitalizację połączenia Łomża-Śniadowo-Białystok. Jednakże jak wynika z obecnej odpowiedzi podsekretarza Engelhardta, wymagałaby ona bardzo wysokich nakładów, których spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie jest wstanie wyasygnować. Odpowiadając na pytanie Posła dotyczące zakresu oczekiwanego wsparcia ze strony władz lokalnych, minister wskazuje na podstawie doświadczeń, że współpraca z samorządami dotyczyć by mogła prac przy odchwaszczaniu, wycince drzew i krzewów czy partycypacji w kosztach napraw przejazdów kolejowych. Samorządy mogłyby się także utrzymania peronów i dojazdów do nich. Jako pożądaną wskazuje wreszcie partycypacje władz lokalnych w kosztach np. w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych.

Ten swoisty nekrolog łomżyńskiej kolei kończy się stwierdzeniem od którego się zaczął - o braku środków pieniężnych, których aktualna wielkość gwarantuje na omawianej linii jedynie bieżące naprawy o niewielkim zakresie pozwalające na utrzymanie obowiązującej prędkości rozkładowej.

Reasumując. Termin został wyraźnie wskazany - jeśli nie zostaną podjęte żadne intensywne działania ostatni pociąg odjedzie z Łomży w 2012 roku symbolicznie kończąc prawie stuletnią przygodę miasta z koleją. Co możemy zrobić żeby tak się nie stało? W osobie byłego ministra odpowiedzialnego za kolej pana Mirosława Chaberka, urodzonego w Nowogrodzie, Łomża miała silnego sprzymierzeńca. Po zeszłorocznej zmianie władzy straciła go - konstatuje rozkładając bezradnie ręce autor interpelacji, poseł Kołakowski, zapewniając zarazem o swoim wsparciu dla inicjatyw na rzecz łomżyńskiej kolei. Tym czasem także w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Miasta Łomży do 2020 roku znajdziemy następujące cele operacyjne: na stronie 47 „Tworzenie warunków do utrzymania kolejowego połączenia z Łomżą" oraz „Przywrócenie połączenia kolejowego Łomży z całym krajem", zaś na stronie 61 następujący cel: „Poprawa stanu technicznego infrastruktury kolejowej umożliwiającej wzrost ruchu towarowego oraz przywrócenie ruchu pasażerskiego". Autorką silnie walczącą o ich wprowadzenie była Przewodnicząca Komisji Rodziny, Opieki Społecznej i Zdrowia Alicja Bandzul. Poinformowana o treści odpowiedzi wskazującej rok 2012 jako termin zawieszenie połączenia Łomży z resztą kraju stwierdza: Tak na posiedzeniach Komisji jak i Rady Miasta konsekwentnie podejmowałam działania by nie tylko połączenie kolejowe utrzymać, ale i rozwijać. Ze względu na ilość tirów, które dosłownie rozjeżdżają miasto na co wskazuje casus w miarę niedawno remontowanej ulicy jaką jest Wojska Polskiego, ilość wypadków, ogromne zatrucie środowiska powodowane przez transport drogowy, utrzymanie kolei do Łomży musi być priorytetem, tak jak jest to w innych krajach Unii Europejskiej- argumentuje radna. W dodatku w związku z planowaną budową obwodnicy miasta konieczny będzie przywóz tysięcy ton materiałów - kto to zrobi lepiej niż kolej? - pyta retorycznie przew. Alicja Bandzul.

O dalszych działaniach dotyczących kolei łomżyńskiej i echach po odpowiedzi na interpelację poselską będziemy informować Państwa na bieżąco.

źródło: Aleksander Jakubowski, Prosto z Łomży, 12 września 2008

[eg_ptmkż]

Koleje Niemieckie (DB) zadecydowały w dniu dzisiejszym, że nie zostanie wprowadzona dodatkowa opłata (2,50 euro) za bilety kupowane w centrach obsługi klienta. Jeszcze kilka dni temu koncern obstawał przy jej wprowadzeniu.

Po tym, jak ze wszystkich stron rozległy się glosy sprzeciwu i krytyki, także ze strony ministra transportu Wolfganga Tiefensee i kanclerz Angeli Merkel Deutsche Bahn obwieścił wczoraj, że nie będzie ona pobierana m.in. od osób niepełnosprawnych i posiadaczy BahnCard dla seniorów. Stowarzyszenia konsumenckie oraz związki podróżnych z radością przyjęły dzisiejszą decyzję, która korzystna jest dla wszystkich pasażerów.

źródło: Artur Bogdanowicz, 12 września 2008

[eg_ptmkż]

W jaki sposób zlikwidować spóźnienia pociągów? Najłatwiej... wpisać je w rozkład. Do takiego wniosku doszedł nasz czytelnik z Czerska, który twierdzi, że kolej zabiera mu codziennie 50 minut - pisze Dziennik Bałtycki.

Pan Jan dojeżdża pociągiem do pracy do Gdańska. - Pewnego dnia pociąg z Gdańska wyjeżdżał 40 minut spóźniony. Systematycznie nadrabiano opóźnienie, w Czersku był to już kwadrans. Cieszyłem się, że tak było, ale przecież pociągi nie spóźniają się za każdym razem! A jeśli tak, to prawie codziennie tracę w każdą stronę 25 minut - twierdzi. Z Gdańska do Czerska jest 99 km. Odrobienie 25 minut dziwi Adriana Furgalskiego, dyrektora w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. - Pociągi nie powinny mieć większej rezerwy niż pięć, dziesięć procent czasu jazdy. Ekspres Warszawa - Kraków, jadący dwie godziny i 50 minut, powinien mieć rezerwę około 15 minut - uważa Furgalski.

A co z pociągami lokalnymi na Pomorzu? - Czersk leży na linii Tczew-Chojnice, gdzie sytuacja jest specyficzna. Rozkładową prędkość pociągów ustala się tam na 90 kilometrów na godzinę, ale maksymalna prędkość to 100 kilometrów na godzinę. Dlatego jeśli na przykład lokomotywa rozwija taką prędkość, to pociąg jest tam w stanie odrobić duże spóźnienie. Podobnie jest w przypadku szynobusu - mówi Leszek Lewiński, wicedyrektor gdyńskiego oddziału PKP Polskie Linie Kolejowe. Zazwyczaj rezerwa czasowa w rozkładzie PKP to ok. 5 minut podczas każdej godziny. Znacznie większe rezerwy - nawet powyżej 10 min - mają pociągi ekspresowe z Trójmiasta do Warszawy. Wynika to z modernizacji linii i jazdy na kilku odcinkach po jednym torze.

Prawdopodobnie od grudnia 2009 roku wprowadzony zostanie "taryfikator" - czyli informacja o tym, ile pieniędzy podróżny otrzyma za spóźnienie (np. za godzinę - 25 proc. ceny biletu). Taki wymóg nakłada na Polskę Europejska Agencja Kolejowa. - Słyszałem, że są w związku z tym pomysły wprowadzenia "zakładek czasowych" - mówi Furgalski.

źródło: Dziennik Bałtycki, 12 września 2008

[eg_ptmkż]

W pożarze, który wybuchł dziś po południu w tunelu pod kanałem La Manche, dymem zatruło się 6 osób, a 8 zostało lekko rannych. Ruch kolejowy w Eurotunelu całkowicie zamknięto do czasu opanowania sytuacji, prawdopodobnie do jutra rano. Jak poinformowały koleje francuskie SNCF, kilka kilometrów od wjazdu do tunelu w Calais zapaliły się trzy ciężarówki. Na ewakuację czekają jeszcze 32 osoby, głównie kierowcy ciężarówek, przewożonych na stronę brytyjską towarowym pociągiem.
Rzecznik prasowy przewoźnika 'Eurostar' poinformował, że w chwili wybuchu pożaru, w tunelu nie było żadnego pociągu pasażerskiego. Brytyjska straż pożarna uznała wypadek za 'groźny'. Aby pomóc francuskim ratownikom, wysłała na miejsce siedem wozów strażackich i cztery karetki pogotowia.
Pożar zaprószył się prawdopodobnie od przegrzanych hamulców jednej z ciężarówek, przez co zapaliła się opona, a od niej kolejne samochody.
Francuska minister spraw wewnętrznych Michele Alliot-Marie poinformowała, że wieczorem uda się na miejsce pożaru.
Wcześniej Telewizja Sky News podała, że według francuskiej policji w tunelu doszło do 'poważnego incydentu'.
BBC podała, że ogień pojawił się około godziny 16 czasu polskiego w pociągu towarowym, który znajdował się 11 km od wjazdu na teren Francji. Pociąg jechał z Folkstone do Calais. Pożar spowodowała ciężarówka przewożąca fenol, która wywróciła się na pociąg.
Ewakuowano 32 osoby przez tak zwany tunel bezpieczeństwa. W większości byli to kierowcy TIR-ów.
Trasa ma długość około 50 kilometrów. Ruch osobowy i samochodowy kanałem odbywa się wahadłowo za pomocą specjalnych pociągów, z czego każdy jest w stanie zabrać 120 samochodów i 12 autokarów wraz z pasażerami.
Przyczyny pożaru nie są jeszcze znane, jednak rząd francuski wstępnie ocenia, że przyczyną jest zapalenie środków chemicznych w jednej z przewożonych tunelem ciężarówek.

Źródło: wiadomosci.onet.pl, 11.09.2008

[eg_ptmkż]

Ubiegły rok PKP udało się zamknąć historycznym zyskiem ponad 77 mln zł. Wcześniej Grupa przynosiła nawet po kilkaset milionów złotych strat rocznie. Ten rok mógł być drugim, który PKP skończy powyżej kreski. Mógł –kulą u nogi kolei jest PKP Cargo, który w tym roku może stracić nawet 150 mln zł.
Prezes PKP Andrzej Wach przyznał w rozmowie z GP, że powtórzenie dobrego wyniku z 2007 roku będzie bardzo trudne.
To byłby ogromny sukces, jednak coraz mniej realny –ocenia Wach. Kolej przechodzi trudny okres restrukturyzacji. Po latach zaniedbań nie możemy oczekiwać, że efekty przyjdą z dnia na dzień –tłumaczy Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury.
Problem z PKP Cargo i PKP PLK
Fatalny wpływ na wyniki Grupy mają przede wszystkim dwie spółki: PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) –odpowiada za utrzymanie infrastruktury oraz PKP Cargo –wozi towary. Polskie Linie Kolejowe w I półroczu straciły aż 187 mln zł, Cargo 84 mln zł.
PLK nie jest od zarabiania pieniędzy, tylko od remontowania linii i to robi (w tym roku spółka wyda na budowę i modernizację torów i trakcji 3,8 mld zł –red.). Z kolei cały rynek przewozów towarowych przeżywa ciężkie chwile –tłumaczy Andrzej Wach.
Kłopoty finansowe PLK wynikają m.in. stąd, że inne spółki, które jeżdżą po torach PLK, spóźniają się lub nie płacą za nie wcale.
Fatalny wynik w I półroczu kolejowego przewoźnika towarowego spowodowany jest natomiast wzrostem kosztów energii, paliwa i opłat za dostęp do infrastruktury. Efekt –od września PKP Cargo podniosło ceny średnio o 15 proc. Spółka ma roczne przychody dochodzące do 5 mld zł i zatrudnia około 44 tys. pracowników. Pod względem wielkości w Europie wyprzedza je tylko niemiecki przewoźnik. Jednak średni wiek taboru sięga 30 lat, spółka nie ma jednego spójnego systemu informatycznego, brakuje nowoczesnego systemu rozliczeń finansowych, a w dodatku struktura PKP Cargo jest bardzo scentralizowana. W ostatnich latach spółka konsekwentnie traciła swoją pozycję rynkową. Jej udziały rynkowe stopniały z 87 proc. w 2004 roku do niecałych 74 proc. (pod względem wykonanej pracy przewozowej).
Które spółki PKP przynoszą zyski? Co może ograniczyć straty PKP? Kiedy spółka PKP Cargo wyjdzie na prostą? Czy tabor będzie nadal przyporządkowany do konkretnego zakładu (jednego z 42)?

Źródło: Maciej Szczepaniuk, Gazeta Prawna 12.09.2008