2008 WRZESIEŃ

[eg_ptmkż]

Marszałkowie stawiają ostre warunki w sprawie przejęcia udziałów w spółce PKP. Chcą, aby rząd zagwarantował środki na inwestycje do 2020 roku.

Rząd do końca listopada chce przekazać marszałkom udziały w spółce PKP Przewozy Regionalne. Żeby przekonać ich do reformy kolei, na wczorajszy konwent marszałków wybrali się minister infrastruktury Cezary Grabarczyk i prezes PKP Andrzej Wach. Nadaremnie - marszałkowie wstrzymali pozytywną rekomendację dla usamorządowienia kolei.

- Wciąż różnimy się z rządem w zasadniczych kwestiach - kwituje Bogdan Rzońca, wicemarszałek województwa podkarpackiego.

Samorządy domagają się zagwarantowania i wskazania źródeł finansowania modernizacji i zakupu taboru. Ministerstwo Infrastruktury obiecało na ten cel 7,5 mld zł do 2020 r. (marszałkowie chcieli 10 mld zł). Skąd środki miałyby pochodzić - nie zostało ujawnione.

Inna przeszkoda to brak pokrycia dla sfinansowania strat spółki.

- Z bilansu spółki na lata 2008-2009 wynika utrzymująca się strata bilansowa w kwocie 1,18 mld zł - mimo przeprowadzonego oddłużenia - która nie znajduje źródeł pokrycia - podkreślają marszałkowie.

Mówią także twarde nie dla odebrania im przewozów międzywojewódzkich - te najbardziej opłacalne połączenia ma przejąć od PKP PR inna spółka kolejowa - PKP Intercity. W dodatku z częścią najlepszego taboru.

źródło: Gazeta Prawna, 25 września 2008

[eg_ptmkż]

Podczas berlińskich targów InnoTrans 2008 wiele firm zaprezentowało produkowany przez siebie tabor. Wśród nich spore zainteresowanie wzbudziły również polskie przedsiębiorstwa.

fotorelacja

[eg_ptmkż]

W filmie "Szczur" Jana Łomnickiego na Dworcu Centralnym w Warszawie lęgły się gryzonie, na peronach spali bezdomni, a toalety lepiły się od brudu. Reżyser wcale nie przesadził - tak wygląda nie tylko Centralny, ale i większość głównych dworców w kraju, np. w Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu i Łodzi.

To się wkrótce zmieni. Dotarliśmy do projektu ustawy, która umożliwia bezpłatne przejmowanie dworców od PKP przez samorządy gminy, starostwa lub urzędy marszałkowskie. W przyszłym roku, gdy ustawa wejdzie w życie, każdy samorząd będzie mógł złożyć do PKP wniosek o przejęcie dworca.

Samorządy będą mogły starać się o dofinansowanie unijne na ich remonty albo sprzedać lub wydzierżawić je prywatnym inwestorom. Takie rozwiązanie powinno więc cieszyć obie strony: PKP pozbywa się problemu - niszczejących dworców, w które musiałyby zainwestować kilkanaście miliardów złotych, natomiast samorządy dostają bardzo wartościowe tereny usytuowane zwykle w centrach miast.

Najbardziej jednak mogą zyskać pasażerowie.

Do tej pory samorządy nie mogły przejmować dworców, a za dzierżawę musiały słono płacić kolei i nie stać ich było na remonty. Teraz na terenach, które dostaną od PKP, będą mogły nieźle zarabiać, wydzierżawiając powierzchnie przedsiębiorcom. Firmy będą mogły tu otwierać sklepy i biura, za co będą płacić duże pieniądze do gminnego budżetu. Na dworcowym biznesie już zarabiają władze Grudziądza, które wynajęły powierzchnię pod supermarket. Z kolei władze Będzina wyremontowały dworzec, instalując tu m.in. siedzibę straży miejskiej. W Sosnowcu miasto dogadało się z koleją i odnowiło pochodzący z 1856 roku dworzec. Podobnie stało się w Bielsku-Białej. Rozmowy z koleja prowadzą także władze Czechowic-Dziedzic i Dąbrowy Górniczej.

Te przykłady pokazują, że na zostawianie dworców w rękach PKP nie ma już racjonalnych argumentów - kolej nie ma pieniędzy na remonty i nie może starać się o dotacje z Unii na inwestycje komercyjne (np. na budowę centrów handlowych w obiektach dworcowych). Rozmowy z potencjalnymi inwestorami też idą PKP jak po grudzie.

- PKP zachowuje się trochę tak jak udzielny książę - jego majątek wart jest dziś około 3,5 mld zł i kolej za nic nie chce go wypuścić z rąk, dyktując warunki inwestorom - uważa Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR". - Samorządom będzie zależało na tym, by dworce wyglądały ładniej, więc rozmowy z inwestorami na pewno będą łatwiejsze.

W Europie Zachodniej większość dworców należy albo do prywatnych firm albo do miast. Np. jeden z głównych dworców kolejowych w Londynie, Victoria Station, w całości należy do prywatnych inwestorów, a dworce w Niemczech w większości zostały sprzedane samorządom.

Tak jak samorządowcy z mniejszych miast są nastawieni entuzjastycznie do projektu przejmowania dworców, tak władze dużych miast mają co do tego obiekcje. Chcą najpierw poznać szczegóły projektu.

- Założenia nowelizacji ustawy znamy jedynie z mediów. Jeśli okaże się, że z pozyskaniem unijnych środków na remont i modernizację nie będzie problemów, wejdziemy w tę inwestycję - tłumaczy Marcin Nowicki, rzecznik Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi.

źródło: Tomasz Ł. Rożek, Polska Dziennik Zachodni, 23 września 2008

[eg_ptmkż]

GE Transportation na targach InnoTrans w Berlinie wystawiło symulator prowadzenia lokomotywy, gdzie zwiedzający mogą popróbować prowadzenia lokomotyw. W symulatorze można także szkolić pracowników pod kątem ekonomicznej jazdy na 25 km wirtualnym torze. GE opracowało specjalne oprogramowanie mogące pokazać jak bardzo zmniejszyło się zużycie paliwa dzięki właściwemu prowadzeniu lokomotywy. W symulatorze można ustawiać dowolną ilość wagonów oraz ich wagę. Specjalne oprogramowanie GE ustala optymalne parametry dla przejazdu trasy. Parametry te są określane na podstawie danych zebranych podczas wcześniejszych przejazdów po danej trasie. System ten był testowany na 18 lokomotywach serii Evolution w Ameryce Północnej.

Źródło: InnoTrans

[eg_ptmkż]

To się w głowie nie mieści! Po co kupować superszybkie pociągi, skoro nie mają po czym jeździć?
Śląski urząd marszałkowski wydał na nowe składy dla PKP aż 90 mln złotych, ale to pieniądze wyrzucone w błoto! Bo pociąg, którego główną zaletą miała być osiągana prędkość (160 km/h), nie ma gdzie się tak rozpędzić. Śląskie torowiska są tak stare i zardzewiałe, że można się po nich jechać co najwyżej 50 km/h.
Miało być cudownie, a wyszło jak zwykle. Urząd marszałkowski wydał na cztery nowe składy aż 90 mln zł. Piękne luksusowe wnętrza pociągu zaprezentowano w sierpniu zeszłego roku na specjalnej uroczystości. Były przemówienia, gratulacje i toasty. Flirt, bo tak nazywa się pociąg, miał pędzić z Katowic do Tych z zawrotną prędkością 160 km/h, i pokonywać tę trasę w 25 min. Powinien kursować od września, ale nic z tego nie będzie, bo PKP nie zdążyło wyremontować torów. Zdezelowane, zardzewiałe torowiska są tak niebezpieczne, że miejscami maszyniści muszą zwalniać nawet do 15 km/h!
–Flirt wyjedzie na tory dopiero we wrześniu przyszłego roku. Na razie modernizujemy torowisko –tłumaczy się Karol Trzoński z PKP PLK w Katowicach. Modernizacja teoretycznie trwa już od roku, ale efektów zero! Miasto i PKP miało też przygotować dla mieszkańców przystanki z prawdziwego zdarzenia. Niektóre nawet z windami, by ułatwić pasażerom dojście na perony. Niestety, przystanki kolejowe są zarośnięte chaszczami, zardzewiałe i zaśmiecone, a wiadukty wyglądają, jakby miały runąć. O budowie nowych nikt tu jeszcze nie słyszał.
Są za to znowu szumne zapowiedzi i zapewnienia, że za rok wszystko będzie jak z obrazka. Na razie Flirt ma kursować między Bielskiem-Białą a Częstochową. Czy mieszkańcy Tychów doczekają się Flirtu? –Wątpię. Wystarczy popatrzeć wokół siebie, by zrozumieć, że na to nie ma szans. Bo nikt tutaj nic nie robi. To jakiś absurd –oburza się Stanisław Łysoń (54 l.) z Tych.

Źródło: Małgorzata Himmel, 24.09.2008 inforail.pl

[eg_ptmkż]

Grupa Polskie Koleje Państwo, po raz pierwszy w historii, bierze udział w międzynarodowych targach INNOTRANS 2008 w Berlinie uznawanych za największe targi przemysłu i transportu kolejowego w Unii Europejskiej, które trwają od 23 do 28 września 2008 roku.
PKP S.A. szukają strategicznych inwestorów działających na rynku nieruchomości w Unii Europejskiej dlatego, dlatego prezentują na największych targach kolejowych swoją ofertę nieruchomości i najważniejsze projekty inwestycyjne, między innymi w Szczecinie czy Trójmieście. Projekty te wiążą się z budową nowych dworców kolejowych i wykorzystaniem wolnych obszarów inwestycyjnych PKP S.A. w dużych miastach.
Na tych samych targach PKP Polskie Linie Kolejowe oferują dostęp do polskich dróg kolejowych. PKP CARGO S.A. i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa przedstawiają oferty przewozu towarów.
Oprócz udziału w samych targach Grupa PKP będzie współuczestniczyć w posiedzeniu w Berlinie organów statutowych UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) i CER (Europejski Związek Kolei i Zarządców Infrastruktury).
Na targach Innotrans 1900 wystawców z 41 krajów zajmuje powierzchnię 150 tysięcy metrów kwadratowych. Targi Innotrans gromadzą holdingi kolejowe, przewoźników kolejowych, producentów taboru, kooperantów rynków kolejowych jak firmy budowlane czy producentów podzespołów kolejowych z całej Europy. Oprócz targów Innotrans Grupa PKP współtworzy największe targi transportu kolejowego w Polsce - TRAKO, które odbywają się co dwa lata w Gdańsku.

Źródło: www.pkp.pl

[eg_ptmkż]

Po rozstrzygniętym niedawno przetargu na dostawę nowych lokomotyw dla PKP IC przewoźnik zdecydował się ogłosić konkurs na nazwę nowej lokomotywy. Krok ten jest nie do końca zrozumiały, ponieważ lokomotywy te mają już przydomek Taurus, który przyjął się w całej Europie i jest symbolem nowoczesności i mocy tych pojazdów. Równorzędnie z konkursem zostały zakończone prace przy opracowywaniu projektu malowania nowych nabytków. Taurusy PKP IC mają mieć niebieskie czoła z jasnym bokiem i dużym pasem niebieskim z logo PKP IC.


Autor: R. Piech www.infokolej.pl

[eg_ptmkż]

Nowoczesnym szynobusem można dojechać do Stralsundu, przez niemieckie kurorty Ahlbeck, Heringsdorf i Bansin. Linię udało się uruchomić po dziewięciu latach starań.

Pierwszy skład Usedomer Bader Bahn (UBB - Uznamska Kolejka Uzdrowiskowa) dotarł na przystanek Świnoujście Centrum w sobotę ok. godz. 15. Gdy wjeżdżał na peron, czekały na niego tłumy. Do wieczora trwała zabawa przy muzyce na żywo (najbardziej podobał się występ szczecińskiej grupy Belfast grającej hity grupy Boney M.).

Szkoda, że już po sezonie

Pociąg z Niemiec przywiózł nadzieję na ożywienie gospodarcze miasta. Świnoujścianie liczą, że kolejka będzie nie tylko turystyczną atrakcją, lecz przywiezie więcej niemieckich klientów.

- Sezon w tym roku nam się nie udał. Kupujących można było liczyć na palcach. Tylko w Niemcach nadzieja - mówiła pracująca na przygranicznym targowisku Sabina Bork.

- Zamiast puścić ten pociąg przed wakacjami wjechali teraz, gdy dla handlowców skończył się sezon! - żalili się inni.

Pierwsze starania o przedłużenie kursującej wzdłuż wschodniego wybrzeża Niemiec linii UBB z Ahlbecku do Świnoujścia rozpoczęły się już w 1999 r. Wówczas podpisano list intencyjny między Deutsche Bahn (UBB jest spółką córką DB), Polskimi Kolejami Państwowymi i Miastem Świnoujście. Kilka lat trwało przygotowanie inwestycji. Gdy w końcu prace ruszyły, Niemcy dali pokaz technicznej sprawności. Wydawało się, że szybko nadrobią czas. Tymczasem położone z początkiem 2008 r. tory zaczęły rdzewieć, a pociąg nie nadjeżdżał...

UBB tłumaczy to opóźnienie przeciągającymi się procedurami po stronie polskiej. Polskie władze twierdzą, że to Niemcy zbyt późno rozpoczęli załatwianie formalności. Budowa linii kolejowej wraz z przystankiem zakończyła się już w lutym tego roku. Dopiero wówczas przewoźnik rozpoczął starania o stworzenie kolejowego przejścia granicznego Świnoujście - Ahlbeck. Nie było szans na uruchomienie połączenia latem.

Kolejna stacja: Berlin

- Czekaliśmy wiele lat, ale warto było - mówił w sobotę prezydent Świnoujścia, Janusz Żmurkiewicz. - Teraz zależy nam, żeby jak najszybciej ze Świnoujścia można było dojechać bez przesiadki do Berlina.

Kiedy taki pociąg pojawi się w rozkładzie jazdy - nie wiadomo.

Na razie pociągiem UBB ze Świnoujścia można pojechać bezpośrednio do Stralsundu (podróż trwa 137 min) i tam przesiąść się na pociąg do stolicy Niemiec.

Po drodze kolejka zatrzymuje się w kilkunastu miejscowościach położonych po niemieckiej stronie wyspy Uznam aż do Wolgastu. Na przystanku w Świnoujściu nie ma jeszcze kasy. Bilety można kupić w pociągu. Przejazd najdłuższą, liczącą 70 km trasą, kosztuje 10 euro. Do Bansin - już tylko 2,5. UBB przyjmuje też opłatę w złotówkach wg stałego przelicznika 1 euro = 4 zł.

źródło: Maciej Napiórkowski, Gazeta Wyborcza, 21 września 2008

[eg_ptmkż]

Siedem stref czasowych, sześć krajów, pięćdziesiat wagonów ciągniętych przez dwie lokomotywy, ponad 10 tysięcy kilometrów trasy wiodącej miedzy innymi przez pustynię Gobi, brzegami największego jeziora świata i góry Ural w czasie 17 dni podróży – to robi wrażenie! Początek tej przygody, nastąpi dziś wieczorem.

FSC – jeden z czołowych europejskich producentów sprzętu komputerowego, jako pierwsza na świecie firma zdecydowała się na uruchomienie stałego połączenia towarowego relacji Hamburg – Xiangtan. Transportowane nim będą podzespoły elektroniczne wyrabiane w Chinach do fabryk Fujitsu Siemens Computers w Niemczech, gdzie składane są gotowe komputery.

Przy współpracy logistycznej z Deutsche Bahne Shenker – niemieckim odpowiednikiem PKP Cargo – w porozumieniu z lokalnymi przewoźnikami, przygotowano trasę z Chin, przez Mongolię, Rosję, Białoruś i Polskę, do terminalu w Hamburgu. Tym szlakiem od 19 września do 6 października przejedzie pierwszy olbrzymi skład kontenerów z elektroniką i monitorami.

O bezpieczeństwo delikatnego ładunku, narażonego na drastyczne zmiany klimatu, temperatury (osiagające na pustyni Gobi rząd kilkudziesięciu stopni w ciagu doby), wilgoć oraz nieuniknione wstrząsy zadba specjalny system monitoringu GPS, dodatkowo sprawujący pieczę nad parametrami takimi jak wibracje, wstrząsy, temperatura, wilgotność ładunku czy nieuatoryzowane otwarcie drzwi wagonu.

Nie zdano się wyłącznie na elektronikę – cennego ładunku, podobnie jak w czasach karawan z baśni 1001 nocy, strzec będą także uzbrojeni strażnicy.

Fujitsu Siemens, w rankingu przyjaznych dla środowiska korporacji, opublikowanego przez Greanpeace awansowało niedawno na wysokie trzecie miejsce; to bezprecedensowe przedsięwzięcie wpisuje się w świadomą politykę firmy. Transport kolejowy tego ładunku, mimo że trwa bez porównania dłużej, generuje tylko 5% ilości dwutlenku węgla, jaki dostałby się do atmosfery w przypadku cargo lotniczego. Wykroczenie poza zagadnienia produkcji i recyclingu, przenosi koncepcję „Zielonego IT” na całkiem nowy poziom.

Ta ekologiczna inicjatywa ma także wymierny aspekt ekonomiczny – przewóz koleją żelazną jest czterokrotnie tańszy, niż samolotowy, a do tego niemal dwukrotnie szybszy niż fracht oceaniczny.

Jeśli pionierski przejazd powiedzie się, w ślad za pierwszym składem ruszą następne. Co prawda w listopadzie, z uwagi na syberyjską zimę, kursy zostaną do kwietnia zawieszone, lecz w zamierzeniu szlak ma być czynny przez okrągły rok, dzięki wprowadzeniu specjalnych wagonów utrzymujących stałą temperaturę. Docelowo, uwzględniając teraźniejsze zapotrzebowanie, Fujitsu Siemens Computers przewiduje kurs co najmniej jednego olbrzymiego składu na tydzień.

Podczas trakcie pierwszej podroży, pod adresem www.transeurasiablog.com można będzie śledzić postępy pociągu w trybie online, oglądać relacje filmowe i fotograficzne oraz przeczytać interesujące informacje np. na temat mijanych miejscowości.

W Polsce mamy szansę obejrzeć mariaż najnowocześniejszych technologii i sprawdzonego transportu kolejowego na żywo. Wszak, to przez nasz kraj - z Terespola do Kostrzyna nad Odrą – biegł będzie przedostatni etap podroży!

źródło: Tabasco, 19 września 2008

[eg_ptmkż]

Masz ciekawe i niekonwencjonalne pomysły? Weź udział w konkursie PKP Intercity! Może to właśnie wymyśloną przez Ciebie nazwę będzie nosiła nowa, wyjątkowa lokomotywa (typ ‘Siemens –Sprinter’)?
Zasady konkursu są proste: należy wysłać (w terminie od 18 września do 26 września br.) nazwę dla lokomotywy PKP Intercity i swój pomysł na podany w regulaminie adres (dostępny na www.intercity.pl). Na laureatów i zwycięzcę czekają atrakcyjne nagrody.
Rozwiązanie konkursu: 30 września 2008 roku.
Ze zwycięzcą konkursu i laureatami PKP IC skontaktuje się telefonicznie.

Źródło: www.intercity.pl

[Mariusz]

Zapomniałeś o jednej najistotniejszej rzeczy: o wygodzie.
Z wiekiem+rodzina liczy się wygoda a nie koszty.
Więc podróż bez przesiadek
Po to są pieniądze, żeby sobie udogadniac życie a nie komplikowac
Jak na razie trendy europejskie idą w kierunku wjazdu poc. do centrum.

A jeśli chodzi o kierunek wschodni. Darujmy sobie ten temat. Tam tylko samoloty.

Każdy ma prawo do innego zdania. Ja mam takie a nie inne i go nie zmienię, bo korzystam z tego systemu połaczeń od 1990 roku.
Wsiadam w Berlinie i wysiadam w Monachium. Jestem na starówce. Nie muszę jeszcze gdzieś się przesiadac. W centrach znajdują się najważniejsze instytucje, banki i biurowce.
I tak na marginesie, są pociągi do których należy się stawic koło godziny przed odjazdem.

[xdamian]

Mariusz: jeden pikuś pominąłeś: jedna przesiadka (ok)+ na ile przed odlotem musisz być+ odprawa=> dopiero samolot.

oelka: jak to jest w Hiszpanii ? tam są zdaje sie 2 rozstawy szyn i 2 różne systemy zasilania. Z jaka vmax mogą jeździć pociągi Talgo?

Podejrzewam że budowa w Rosji i na Białorusi szła by szybciej niż u nas, jeśli oczywiście będzie wola polityczna. U nas pomimo woli politycznej mogą być problemy biurokratyczne nie do przeskoczenia. Patrząc chociażby na sieć w tunelu

Co do zmiany rozstawu szyn to każda urządzenie generuje dodatkowe koszty, tak samo kolejne systemy zasilania. Mamy w końcu EU i można dążyć do jakiejś standaryzacji. Bezdyskusyjne jest że najefektywniejszy obecnie jest system 25 kV AC. I moim zdaniem każde inne rozwiązanie tylko podnosi koszty tak początkowe jak i później eksploatacji. Bo takie inwestycje trzeba kosztorysować na 100 lat do przodu jak nie 150.

Obecnie obojętnie czym jadę na główny, w określonych porach, szybciej dochodzę na piechotę.(na szczęście mam niedaleko). Gdyby dworzec był zlokalizowany poza centrum i mądrze były by pomyślane dojazdy do niego podejrzewam że dotarcie do niego zajęło by mi mniej czasu.

Ja sie zgadzam, że większość podróżnych jadących KDP kieruje sie do centrum. Tylko jaki jest sens obniżania V handlowej PDP poprzez wprowadzanie ich do centrów dużych miast+ koszty o których pisałem wyżej, jeśli wystarczy przy tym samym peronie przy którym zatrzyma sie PDP podstawić pociąg metropolitalny który odjedzie do centrum minutę po odjeździe PDP. Na takiej zasadzie działa metro. A PDP dalej zapierdziela z prędkością do której został zaprojektowany.

Jezeli ktos jedzie z przedmiesc lub zza miasta moze pojechac na najblizsza stacje i skorzystac z lokalnych polaczen kolejowych lub transportu miejskiego, aby potem przesiac sie do pociagu duzych predkosci. Nie potrzeba wowczas wielkich parkingow kolo stacji kolejowej. Wystarczy stworzyc warunki do dognej przesiadki minimalizujac odleglosci do przebycia pomiedzy poszczegolnymi srodkami transportu w obrebie wezla przesiadkowego i ukladajac dogodne rozklady.

Zgadzam się prawie w całej rozciągłości. tylko muszą powstać duże parkingi przy tych stacjach na których wsiadamy do pociągów metropolitalnych. Już obecnie najszybszym sposobem dostania się z nowego dworu(sypialnia wro) do centrum jest pociąg, żeby było śmieszniej nigdy nie doczekam się konduktora aby bilet kupić. Tak jeździ sporo osób.

Ale w takim np. Paryżu dworce PDP nie są w centrum. do nich jedzie się dobrą godzinę metrem. IMHO nie jest problemem położenie dworca a jego skomunikowanie z centrum.

[oelka]

Domyślam się, że na wschód w stronę Moskwy i Mińska, może być ciężko zbudować tor o rozstawie 1450.

W Polsce też będzie ciężko... Łatwiej będzie u nas z 1435mm. A na wschód od Bugu z 1520mm. Przepraszam, bywam złośliwy, ale rozstaw szyn to podstawa.
Poza tym problem nie leży w rozstawie, bo od tego są rozwiązania w rodzaju SUW2000. Problemem jest już sama odległość. Mniej w przypadku Mińska, bardziej w przypadku Moskwy. jeśli chodzi o Mińsk, to przy obecnych władzach Białorusi wiele się zrobić nie da.

Ale w stronę Kijowa można z próbować.

Jeśli Ukraińskie Drogi Żelazne będą tym zainteresowane.

Zgadzam się że należy zapewnić dojazd do centrum miasta, ale nie wyobrażam sobie przebudowy wjazdów do Wrocławia i Poznania na zasilanie 25kV zmiennego. Rozwiązaniem może być tabor wielosystemowy ale to podnosi koszta.

Nikt nie będzie zmieniał zasilania na liniach w obrębie miasta. Dopiero w miejscu wjazdu na linie dużych prędkości.
A jeśli tabor ma obsługiwać połączenia zagraniczne np. do Niemiec, Austrii czy na Węgry to i tak siłą rzeczy będzie wielosystemowy. Zresztą obecnie zbudowanie lokomotywy lub zespołu przystosowanego do rożnych systemów zasilania nie stanowi problemu, ani technicznego, ani finansowego.

Uważam że dworce KDP powinny być zlokalizowane poza ścisłym centrum, z zapewnionym dojazdem komunikacją miejską(w tym szybka kolej metropolitalna) i dużą liczbą miejsc na parkingach. Nie widzę miejsca na parkingi przy dworcach głównych ani we wro ani w poznaniu. Przesiadki przy dobrze skomunikowanym rozkładzie wcale nie zabierają tak dużo czasu. A na dojechanie do dworca w centrum nie potrzeba czasu? Nie wspominam już o korkach jakie są w centrum.

A na stacje w Centrum koniecznie musisz jechać samochodem?
Zobacz jak to jest z lotniskami. Większość osób przylatujących jedzie potem do centrum miasta. Tymczasem kolej od razu dowozi do tego centrum. W ten sposób oszczędzamy niepotrzebne wykorzystanie transportu lokalnego. Jak dużo to daje widać po Niemczech, gdzie wprowadzenie pociągów ICE spowodowało spadek pasażerów korzystających z lotów krajowych na obszarze Niemiec. To chyba jest powód do zastanowienia.
Jeżeli ktoś jedzie z przedmieść lub zza miasta może pojechać na najbliższą stację i skorzystać z lokalnych połączeń kolejowych lub transportu miejskiego, aby potem przesiać się do pociągu dużych prędkości. Nie potrzeba wówczas wielkich parkingów koło stacji kolejowej. Wystarczy stworzyć warunki do dogodnej przesiadki minimalizując odległości do przebycia pomiędzy poszczególnymi środkami transportu w obrębie węzła przesiadkowego i układając dogodne rozkłady.

Tak jeszcze mi sie przypomniało. We Francji są dworce KDP "w polu" chyba AIX Pravance jest takim dworcem.

Na ostatnio otwartej linii łączącej Paryż z Alzacja pociągi wjeżdżają na istniejącą stację w samym centrum Strasbourga. Nikt z tego powodu nie budował stacji gdzieś poza miastem. Mało tego do stacji w Strasbourgu najlepszy dojazd zapewnia tramwaj, ponieważ poruszanie sie samochodem po tym mieście jest od lat mocno ograniczone.

Krzysztof

[Mariusz]

Takie rozwiązania już mamy z ... lotniskami.
Jedna przesiadka i samolot

[xdamian]

To od końca.

Domyślam się, że na wschód w stronę Moskwy i Mińska, może być ciężko zbudować tor o rozstawie 1450. Ale w stronę Kijowa można z próbować.

Zgadzam się że należy zapewnić dojazd do centrum miasta, ale nie wyobrażam sobie przebudowy wjazdów do Wrocławia i Poznania na zasilanie 25kV zmiennego. Rozwiązaniem może być tabor wielosystemowy ale to podnosi koszta. Uważam że dworce KDP powinny być zlokalizowane poza ścisłym centrum, z zapewnionym dojazdem komunikacją miejską(w tym szybka kolej metropolitalna) i dużą liczbą miejsc na parkingach. Nie widzę miejsca na parkingi przy dworcach głównych ani we wro ani w poznaniu. Przesiadki przy dobrze skomunikowanym rozkładzie wcale nie zabierają tak dużo czasu. A na dojechanie do dworca w centrum nie potrzeba czasu? Nie wspominam już o korkach jakie są w centrum.

W kwestiach poruszonych przez mradwan:
1. Z analiz przeprowadzonych dla linii Y, przy uwzględnieniu potoków podróżnych pochodzących z innych miast wyszło że opłacalny jest tylko odcinek wawa-łódź. na granicy opłacalności jest odcinek do stacji ostrów w-kalisz. a odcinki do wrocławia i poznania są sporo poniżej granicy opłacalności. Nie bardzo do mnie przemawia wpuszczanie pociągów DP na dłuższe linie dla nich nie przystosowane. Po pierwsze tabor musiałby być 2 systemowy, i to 2 odmienne systemy zasilania 25kV AC i 3kV DC. Po drugie mądre skomunikowanie pozostałych połączeń wraz z ich dużą ilością i punktualnością, zapewni czasy konkurencyjne do transportu samochodowego.
2. Imho nie ma takiego problemu jak brak połączeń KDP na osi WZ. bo mówmy szczerze w PL nie ma połączeń DP. CMK nawet modernizowana jest już z założenia o generacje, jak nie dwie, prędkości do tyłu. I choć byśmy bardzo chcieli, to przy 3kV DC o KDP nie możemy mówić. Dla mnie jako podróżnego czas przejazdu Wawa-Poznań wynoszący około 3h jest do przyjęcia. Tak samo Wro-Poz 2h to jest szybciej niż autem. Gdyby Do wawy z wro jechało sie 3h to też by mi to odpowiadało. Ale tu z powodów historycznych brakuje odcinka konwencjonalnego oleśnica-zduńska wola ( właściwie kępno czy nawet wieruszów -zduńska). Odległość około 350 km przy vmax 160(handlowa około 100-120) na całej trasie i powinno sie dać przejechać w czasie poniżej 3h.ale to jest cały czas kolej konwencjonalna.
3. Tu się nie zgodzę w całej rozciągłości. Właśnie na długich odcinkach takich jak Wawa moskwa można być bardzo konkurencyjnym do samolotów o autobusach i autach już nie wspomnę. Wawa moskwa to 1300Km. przy v handlowej 250km/h podróż w nocnym pociągu jest bardzo konkurencyjna, tylko 5h. samolot 3h lotu a licząc odprawy i dojazdy do lotnisk to już jest to samo, a wygoda w pociągu IMHO większa. Pozostaje kwestia czy Rosjanie zgodzili by się na linie o rozstawie 1450.
4. Zgadza się nowa linia o długości około 450 km. gdzie w celu uzyskania akceptowalnych czasów przejazdu wystarczy budowa odcinka wieruszów -zduńska o długości ok 60 km. i remont do szlakowej 160 pozostałych linii konwencjonalnych. Jak już pisałem dalsze podnoszenie prędkości na CMK powyżej 200 IMHO mija się z celem. 1. 3kv DC; 2. ruch pociągów konwencjonalnych/towarowych z Vmax 100-120. 3. prędkości większe niz 200 na CMK wymagają już taboru z technologia wychyłu pudła. co niewielu udało sie dobrze zrobić. Niemcy mają cały czas z tym problemy, Francuzi chyba nie stosują, jedynie włosi to ujarzmili.
5. Ale koszty budowy km linii bardzo podobne.
6. Zgadzam sie z tobą, że jest to największa zaleta kolei. Dojazd do centrum bez oczekiwania na bagaż na lotnisku i bez czekania w korku na dojeździe do miasta. Ale gdy odpowiednio z komunikowaną koleją miejską dojedziemy do i z dworca KDP, gdy nie będzie problemów z zaparkowaniem przy dworcu KDP, to fakt że ten dworzec jest poza centrum nie będzie wadą, acz jego zaletą patrząc na obecne zakorkowanie centrów miast.

uff, trochę tego dużo, ale mam nadzieję, że wyjaśniłem trochę mój punkt widzenia.

Tak jeszcze mi sie przypomniało. We francji są dworce KDP "w polu" chyba AIX Pravance jest takim dworcem. poza tym planowany w Y dworzec ostrów-Kalisz też miał być w polu. Przy założeniu że ciągniemy KDP dalej niż do wro i poznania nie widzę przeszkód aby dworce przy tych miastach były "w polu" odpowiednio z komunikowane koleją metropolitalną z dworcami głównymi danych miast. a pociąg DP po wymianie pasażerów na danej stacji dalej jedzie linia DP. A wjazd linia konwencjonalną i wyjazd z wro/poznania znacząco by obniżał V handlową takiego połączenia.