Przewody trakcji elektrycznej

[Krzysiek]

Z roznych zrodel zblizonych do PLK i UTK. Tam sie zreszta rozne pomysly przewijaja ten nie jest jedyny, choc chyba najbardziej abstrakcyjny.

Trudno mi to komentować, bo pomysł w istocie abstrakcyjny. Mam nadzieję tylko, że żadnemu z decydentów nie przyjdzie do głowy, aby to realizować biorąc pod uwagę ilość robót jakie do dzisiaj wykonano w celu przystosowania całości infrastruktury na CMK do prędkości 250 km/h.

Pozdrawiam
Krzysiek

[oelka]

Ostanio kraza pomysly modernizacji CMK. Jeden z nich proponuje dostosowanie CMK do predkosci 300km/h.

A skąd masz takie wieści? Ja, choć w projektowaniu infrastruktury sieciowej na kolei siedzę już 8 lat, to na poważnie o takim pomyśle nie słyszałem.

Z roznych zrodel zblizonych do PLK i UTK. Tam sie zreszta rozne pomysly przewijaja ten nie jest jedyny, choc chyba najbardziej abstrakcyjny.

Krzysztof

[Krzysiek]

Siec zlozona z dwoch przewodow jezdnych i z dwoch lin nosnych nie jest w Polsce nowoscia.

Oczywiście, że nie jest. Taka sieć (oprócz CMK) wisi chociażby na E-30 za Wrocławiem w stronę Węglińca, na węglówce, na linii do Płocka, czy do Nowego Sącza. Tu chodzi oczywiście o przekrój, bo taki był temat.

Ostanio kraza pomysly modernizacji CMK. Jeden z nich proponuje dostosowanie CMK do predkosci 300km/h.

A skąd masz takie wieści? Ja, choć w projektowaniu infrastruktury sieciowej na kolei siedzę już 8 lat, to na poważnie o takim pomyśle nie słyszałem. Owszem, jest teraz głośno o tzw. układzie "Y" linii dużych prędkości w Polsce (pisał o tym szeroko w wielu publikacjach chociażby p. Jan Raczyński - prezes Łódzkiego Oddziału SITK RP). CMK miałaby być niejako włączona w taki układ w celu objęcia zasięgiem szybkich połączeń także Krakowa i Katowic, ale ma tam pozostać prędkość 250 km/h i system prądu stałego 3 kV w sieci trakcyjnej. Na "Y"-ku oczywiście system 25 kV, a nawet 2×25 kV 50Hz.
Poza tym na CMK sieć trakcyjna jest obecnie przebudowywana na sieć typu 2C120-2C-3, która ma przekrój 440 mm² i spełnia wymagania dla współpracy z odbierakiem prądu do prędkości 250 km/h.

Pozdrawiam wszystkich, a zwłaszcza tych zainteresowanych siecią trakcyjną.

Krzysiek

[oelka]

Siec zlozona z dwoch przewodow jezdnych i z dwoch lin nosnych nie jest w Polsce nowoscia. Nowoscia bedzie przekroj przewodow jezdnych. Siec zastosowana na CMK, typu 2C120+2C, posiada dwa druty jezdne po 100mm², oraz dwie liny nosne po 120mm². W przypadku E-65 bedziemy miec powiekszony przekroj drutow jezdnych. Co mozna by sprobowac wytlumaczyc dosc trudnym profilem tej linii.
Ostanio kraza pomysly modernizacji CMK. Jeden z nich proponuje dostosowanie CMK do predkosci 300km/h. Z tym jednak wiaze sie jeden powazny problem. System zasilania pradu stalego zasadniczo stosuje sie do predkosci 250km/h. A to oznaczac by musialo zmiane systemu zasilania na prad przemienny i zmiane taboru kursujacego po CMK, poniewaz skladow wagonowych nie stosuje sie przy predkosciach powyzej 250km/h. A wiec po takiej modernizacji po CMK musialy by kursowac dwusystemowe zespoly trakcyjne przystosowane do predkosci 300km/h, takiego taboru nie posiada zaden przewoznik w Polsce...

Krzysztof

[Krzysiek]

Cały wic polega na tym, że poprzez sieć jezdną trzeba przesłać tyle mocy ile potrzebuje elektryczny pojazd trakcyjny. A wiadomo, im niższe napięcie, tym większy prąd przy tej samej pobieranej mocy. Dlatego sieci jezdne prądu przemiennego są cienkie (lina nośna o przekroju 50 lub 70 mm w kwadracie i druty jezdne od 100 do 150 mm w kwadracie).

Nie wiem czy wiecie, że w Polsce myśli się o wprowadzeniu sieci jezdnej zbudowanej z dwóch lin nośnych 120 mm² i dwóch drutów 150 mm². Podobno ma być zastosowana na E-65 Warszawa - Gdańsk, która będzie zmodernizowana do prędkości 200 km/h.

[Jerzyr]

Wielkie dzięki za informacje

[oelka]

Oglądając zelektryfikowane trasy zagraniczne np. w Niemczech, zauważyłem, że tam na torach głównych (szlakowych) jest jeden przewód jezdny. W Polsce mamy dwa. Czym jest to u nas podyktowane? Chyba nie nadmiernymi zapasami przewodów?

Przede wszystkim duzo zalezy od systemu zasilania. W przypadku systemu pradu przemiennego ~15kV 16 2/3 fazy (Niemcy, Austria Szwajcaria, Szwecja Norwegia), oraz ~25kV 50Hz (m. in. Francja, Wegry, czesc sieci w Czechach i na Slowacji), spadki napiec sa male, wobecz czego prad nie musi byc przesylany z duzym natezeniem, mozna tez zmniejszyc ilosc punktow zasilajacych. A wiec moze byc tez mniejszy przekroj przewodu jezdnego.
W sieci pradu stalego (=600V, =750V, =1,5kV, =3kV) stosuje sie nizsze napiecia, przy wiekszym natezeniu i narazeniu na spadek napiecia wymaga wiekszego przekroju przewodu jezdnego. W pewnym stopniu problem ten ma rozwiazac stosowanie wlasnie podwojnego przewodu jezdnego. Dwa przewody jezdne zapewniac tez maja lepsza wspolprace sieci z odbierakiem i mniejsze zuzycie przewodu jezdnego i slizgacza w pojezdzie trakcyjnym. Inne kraje stosujace system zasilania pradem stalym inaczej rozwiazaly problemy z siecia trakcyjna, badz budujac wiecej podstacji zasilajacych, w mniejszych odstepach, lub tez stosujac przewody jezdne o wiekszej srednicy.

Krzysztof

[Maciej]

Może tu znajdziesz odpowiedź:
http://transportszynowy.200.pl/trakcjao ... tml#jezdna

[Jerzyr]

Oglądając zelektryfikowane trasy zagraniczne np. w Niemczech, zauważyłem, że tam na torach głównych (szlakowych) jest jeden przewód jezdny. W Polsce mamy dwa. Czym jest to u nas podyktowane? Chyba nie nadmiernymi zapasami przewodów?