2008 GRUDZIEŃ

[eg_ptmkż]

Do awantur doszło w nocy z piątku na sobotę na Dworcu Centralnym, gdy pasażerowie szturmowali pociąg do Zakopanego. Wszystko przez zamieszanie z miejscówkami.

Chodzi o pociąg "Monciak-Krupówki" z Trójmiasta do wisły i Zakopanego spółki Intercity.Do połowy grudnia jeżdził jako skład Tanich Linii Kolejowych. W tego typu połączeniach obowiązuje rezerwacja miejsc. Juz kilka tygodni temu zostały wykupione wszystkie miejscówki na drugi dzień Świąt.. Nieoczekiwanie w połowie grudnia pociąg przemianowano na pośpieszny i zniesiono rezerwację. Gdy w nocy z piątku na sobotę pociąg przyjechał do Warszawy, wagony były niemal zapełnione. Zaczęła się bitwa o siedzenia. - To był cyrk. Wagony były nie ponumerowane . Pasażerowie , którzy mieli rezerwacje próbowali znależć miejsca , ale te były zajęte. Doszło do awantur - relacjonuje czytelnik.

Część podróżnych nie chciała opuscic miejsc , bo zostali poinformowani, ze rezerwacji w tym pociagu nie ma.Nie chcieli zreszta spędzić nocnej podróży na stojąco. W efekcie pociąg wyruszył do Wisły i Zakopanego z ponadgodzinnym opóżnieniem. Dlaczego spółka Intercity najpierw sprzedaje miejscówki, a potem je likwiduje?NA to pytanie wczoraj nie dostaliśmy odpowiedzi. Beata Czemerajda ze biura prasowego IC przeprosiła tylko podróznych i zapowiedziała , ze sprawa będzie wyjaśniana.

źródło: Gazeta Wyborcza

[eg_ptmkż]

Certyfikat jest częścią programu mającego na celu standaryzację podstaw technicznych dla transgranicznego transportu kolejowego. Program zainicjowała Europejska Agencja Kolejowa (ERA). Certyfikat ma zastosowanie w całej rodzinie produktów TRAXX i został przyznany w zaledwie trzy miesiące. Teraz, platforma TRAXX odpowiada technicznym specyfikacjom pojazdów kolejowych kursujących na liniach transgranicznych na trzy lata licząc od końca prawnego okresu przejściowego.

„To ogromny sukces dla naszej Dywizji oraz dla działów inżynierii w całej firmie. Nasza intensywna współpraca nad tym projektem z ERA rozpoczęła się w momencie, kiedy agencja nadal ustalała standardy TSI,” - powiedział Åke Wennberg, Prezes Dywizji Lokomotyw i Sprzętu w Bombardier Transportation. Wennberg dodał: „Przyglądaliśmy się zatem tym standardom od samego początku rozwoju i konstrukcji lokomotyw TRAXX. Z tym certyfikatem możemy teraz zaproponować naszym klientom, którzy kursują na liniach transgranicznych, coraz bardziej skuteczny proces homologacji. TRAXX, który już osiągnął sukces, ma się coraz lepiej.”

Rodzina lokomotyw TRAXX, którą charakteryzuje modułowość, służy sprawnemu i zrównoważonemu kursowaniu pojazdów kolejowych. Lokomotywy przeznaczone są do prowadzenia pociągów towarowych i osobowych w komunikacji krajowej lub transgranicznej, we wszystkich rodzajach sieci. Od momentu wprowadzenia lokomotyw TRAXX na rynek sprzedano już ponad 1400 pojazdów.
Zgodnie ze standardami TSI, do produkcji użyto specjalnych ognioodpornych materiałów, aby zapewnić ochronę przed ogniem w wagonie sterowniczym, oraz zainstalowano zapasowe systemy sterowania, dzięki czemu wzrasta skuteczność pojazdów w nagłych wypadkach. Dodatkowo, istniejące wcześniej planowanie i certyfikaty bezpieczeństwa przeciwpożarowego zostały spójnie włączone do procesu homologacji.

Interoperacyjność lokomotyw staje się coraz bardziej istotną kwestią w ramach zwiększającej się liczby kolejowych przejazdów transgranicznych w Unii Europejskiej oraz liberalizacji wielu rynków, przede wszystkim korytarzy transportu towarowego. Różnorodność standardów, praw, wymogów technicznych i infrastrukturalnych w krajach członkowiskich UE do tej pory stawały na przeszkodzie pełnym akredytacjom pojazdów kolejowych. Europejska struktura TSI stanowi rozwiązanie tej kwestii.

TSI SRT, które weszły w życie 1 lipca 2008, obejmują wszystkie aspekty, istotne dla zachowania bezpieczeństwa kursowania pociągów w tunelach. Wpływają na podsystemy strukturalne, czyli „infrastrukturę pojazdów”.

źródło: info Bombardier Transportation

[eg_ptmkż]

tylko co z PESĄ ?

Na zlecenie PKP S.A. Wyższa Szkoła Gospodarki w Bydgoszczy opracowała Studium Chłonności Inwestycyjnej rejonu dworca kolejowego Bydgoszcz Główna. Dokument łączy potrzeby lokalowe podmiotów kolejowych i współpracujących z koleją oraz zapotrzebowanie powierzchni komercyjnych. Studium jest projektem kubaturowym, a nie architektonicznym. Oznacza to, że przedstawia jedynie koncepcje zagospodarowania dworca i jego okolic, a nie ostateczne projekty, które będą realizowane.

PKP S.A. pragnie ściśle współdziałać z Miastem Bydgoszcz wiedząc, że dworzec zarówno przez klientów kolei, jak i przez lokalną społeczność postrzegany jest jako miejsce o szczególnym znaczeniu. Tylko współpraca pozwoli wykorzystać potencjał nieruchomości kolejowych tak, by sam nowy dworzec jak i jego otoczenie stanowiły atrakcyjną wizytówkę Bydgoszczy.



PKP S.A., we współdziałaniu z innymi spółkami z Grupy PKP oraz Pocztą Polską rozpoczęły działania zmierzające do zagospodarowania nieruchomości kolejowych położonych w rejonie dworca Bydgoszcz Główna. Ostatecznym celem tych działań jest zmiana wizerunku samego budynku dworca oraz jego otoczenia. PKP S.A., będące spółką prawa handlowego muszą pozyskać w tym celu odpowiednie środki finansowe. Aby zrealizować powyższe zadania zamierzają wykorzystać swoje nieruchomości.



Na tej podstawie aktualnie jest opracowywana uproszczona „Analiza Ekonomiczna”, która pozwoli na wybór optymalnego wariantu zagospodarowania przydworcowych nieruchomości. Wyboru tego wariantu PKP S.A. oraz zainteresowani partnerzy planują dokonać w I połowie 2009 r. we współdziałaniu z samorządem miejskim. Zagospodarowanie nowopowstałych powierzchni komercyjnych wokół dworca musi współgrać z przestrzenią miejską oraz ciągami komunikacyjnymi PKP S.A. zaproponowało Miastu współpracę przy opracowywaniu odpowiednich dokumentów, np. Studium Komunikacyjnego.



Model finansowania, który zostanie zaproponowany w 2009 r. oraz zakres rzeczowy projektu inwestycyjnego będą zależały od wielu czynników. Wpływ na sposób finansowania będzie miało stanowisko bydgoskiego samorządu i zainteresowanych podmiotów gospodarczych. Również wybrany przez Miasto wariant rozwoju układu komunikacyjnego w okolicy dworca oraz możliwe do zaakceptowania koncepcje urbanistyczno-architektoniczne będą miały wpływ na sposób finansowania inwestycji.

Aktualnie rozważane są różne sposoby pozyskania środków finansowych mogących przyczynić się do realizacji tego celu: od zwykłej sprzedaży części nieruchomości, aż po utworzenie spółki z udziałami PKP S.A., inwestorów prywatnych czy jednostek sektora publicznego.

źródło: inf. PKP SA/rzecznik prasowy Michał Wrzosek

[eg_ptmkż]

Informacja kolejowa czynna jest całą dobę.Rozkład jazdy pociągów możesz sprawdzić o każdej godzinie i z każdego miejsca. Do wyboru masz serwis internetowy www.rozklad-pkp.pl, infolinię (042) 94-36, oraz telefon komórkowy, dzięki usługom Rozkład WAP i Rozkład SMS. Wystarczy wybrać najwygodniejszą z dostępnych opcji obsługiwanych przez TK Telekom, aby sprawdzić godzinę odjazdu lub przyjazdu pociągu.

Dużą popularnością cieszy się serwis www.rozklad-pkp.pl, gdzie za pomocą wyszukiwarki można sprawdzić połączenia między wybranymi miejscowościami, rozkład dla konkretnej stacji, czy wizualizację trasy podróży.

Rozkład jazdy jest również dostępny przez internet w telefonie komórkowym. Wysyłając smsa o treści „WAP” na numer 71757 (dla łatwiejszego zapamiętania 71PKP) w odpowiedzi otrzymamy zakładkę WAP z wyszukiwarką połączeń kolejowych. Jest ona aktywna przez 10 minut, a koszt za wysłanie SMS wynosi 1 zł + VAT.

Informację o połączeniach możemy również zamówić i otrzymać w formie wiadomości tekstowej na komórkę. Wysyłając smsa na numer 71757 (71PKP) o treści „Warszawa do Łódź” otrzymamy w odpowiedzi informację o pięciu najbliższych połączeniach z Warszawy do Łodzi. Modyfikując smsa do treści „Warszawa do Łódź 1230” uzyskamy informacje o pięciu połączeniach na tej trasie po godzinie 12.30.

Mobilne rozkłady jazdy pociągów opisane są na stronie wap.pkp.pl dostępne z telefonów komórkowych.

Informacja kolejowa funkcjonuje też na specjalnej infolinii (042) 94-36. Przez całą dobę konsultanci przekazują zainteresowanym szczegółowe informacje na temat wskazanych połączeń.

Różnorodność form informacji kolejowej zapewnia jej szeroką dostępność i pozwala podróżnym w najdogodniejszy sposób wyszukać wybrane połączenia. Jest to szczególnie ważne w okresie, gdy duża liczba osób spędza czas poza domem i potrzebuje prostych sposobów pozyskiwania informacji.

źródło: inf. TK

[eg_ptmkż]

Polskie EU07 w czeskiej Pradze oraz czeskie 163 w polskiej Legnicy

Wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy zwiększyła się wymiana lokomotyw między PKP a ČD. Najnowszymi nowościami jest fakt, że polskie lokomotywy EU07 po raz pierwszy dotarły z pociągiem pasażerskim do stolicy Czech, natomiast czeskie lokomotywy serii 163 docierają obecnie aż do Legnicy. W niniejszym artykule śledzimy najnowsze zmiany w tym zakresie.

Wszyscy bardzo dobrze znamy sytuację sprzed dwóch lat, jak swoje miejsce na czeskich szlakach przebijały sobie polskie składy EN57. Nie obyło się wówczas bez odwołań i składów zastępczych. W pewnym momencie polskie zespoły otrzymały przydomek „drewnolino”mający się odnosić to tandety jaką składy te przedstawiały. Jednak jak się później okazało zarząd kolei ČD był zadowolony z ich eksploatacji, a oficjalnie jedynie jeden maszynista odmówił prowadzenia tych pociągów. Wobec pozytywnego świadectwa dopuszczenia do ruchu w Czechach zarząd przewoźnika uznał skargi maszynistów, a w zasadzie głównie związków zawodowych za bezpodstawne. Ba rok później postanowiono pójść dalej i oprócz zwiększenia ilości pociągów obsługiwanych przez składy EN57 w Czechach zdecydowano się również wprowadzić lokomotywy EU07 i EP09 od stacji granicznej Petrovice u Karvine aż do stacji Bohumin, gdzie następowała zmiana lokomotywy na czeską. Lokomotywa EU07 prowadziła nawet pociągi z Bohumina aż do słowackiej Czadcy. W zamian za to koleje czeskie wydelegowały dwie lokomotywy serii 163, które w jednym obiegu dojeżdżały z pociągiem Silesia do Krakowa, gdzie lokomotywa przechodziła na pociąg do Krynicy, by następnie wrócić do Krakowa i do Czech. Ponownie znalazły się głosy niezadowolenia z lokomotyw EU07, które kwitowano stwierdzeniem: „jakim cudem to w ogóle jeździ'. Faktem jest, że nie są to nowoczesne pojazdy, jednak jak się ponownie okazało lokomotywy mimo wszystko nadają się do prowadzenia pociągów pasażerskich w Czechach, co zaowocowało ponownym rozszerzeniem współpracy w 2009 roku.

EU07 Vitame v Praze

Przez lata spekulowano o możliwości likwidacji zmiany lokomotywy w pociągach jadących z Polski do czeskiej Pragi, przypominano lata gdy lokomotywy EU05 docierały tam z bezpośrednimi pociągami z Warszawy, a w drugą stronę jechały czeskie odpowiedniki. Ta sytuacja miała na celu pokazanie, że da się i dało się już przed laty, choć częściowo miała także podkreślić wysokie zaawansowanie przemysłu budowy lokomotyw w Czechach. Jednak nikt się nie spodziewał takiego obrotu spraw, jaki nastał. Wraz ze zmianą rozkładu jazdy do stolicy Czech dotarła po raz pierwszy w historii polska lokomotywa serii ... EU07! Większość osób wytypowałoby szybszy pojazd, jednak obrót dziejów chciał inaczej i doprowadził do takiego momentu. Lokomotywa serii EU07 ciągnie międzynarodowy pociąg pospieszny Vltava na jej całym normalnotorowym odcinku od stacji Brest aż do Pragi. Choć nadal istnieje 15 minutowy postój w Katowicach pozwalający na wymianę lokomotywy i odłączenie wagonów dziennych kursujących na polskim odcinku trasy. Do tej pory lokomotywy EU07 obsługiwały ten pociąg jedynie do stacji Bohumin. Świadkami tego wydarzenia było trzech reporterów, w tym jeden z Polski.

Oraz EU07 w Letohradzie

Drugą zmianą w stosunku do poprzedniego rozkładu jazdy jest fakt zakończenia trwającej dwa lata elektryfikacji odcinka z polskiego Międzylesia do stacji Letohrad. Dzięki temu na trasę powróciły pociągi pospieszne Wrocław –Praga, które aż do Letohradu dociąga polska lokomotywa serii EU07. Niestety ČD nadal usilnie trasuje ten pociąg dalej przez Hradec Kralove, zamiast przez główną trasę prowadzącą przez Pardubice i Kolin. W efekcie tego pociąg jedzie nie tylko dłużej ale przede wszystkim konieczna jest podwójna wymiana lokomotyw. W Letohradzie polska lokomotywa zmieniana jest na czeską spalinową serii 754, natomiast w Hradcu Kralove miejsce lokomotywy spalinowej zajmuje elektrowóz serii 163. Dziennie kursują dwie pary pociągów. Wyjazd z Wrocławia o 6:25 i 14:25, a przyjazd do Pragi odpowiednio o 12:47 i 20:47. W drogę powrotną pociągi wyruszają o godzinie 7:11 i 14:53, natomiast do celu podróży docierają o 13:10 i 21:40. Ten nieszczęśliwy zestaw w zasadzie uniemożliwia odbycie tymi pociągami jednodniowych wycieczek, ponieważ w Pradze na zwiedzanie pasażer ma nieco ponad dwie godziny, natomiast we Wrocławiu zaledwie 45 minut! Przy trasowaniu przez Kolin oraz likwidacji postojów na zmianę lokomotywy, wraz ze zmodyfikowanym rozkładem jazdy dało się osiągnąć nawet 4 godziny, niestety ponownie zmarnowano tą szansę. Oba te połączenia obsługuje jedna lokomotywa. Zabiera ona pociąg poranny z Wrocławia, który dojeżdża do Letohradu o 9:25, po odpięciu od składu oczekuje na poranny pociąg z Pragi, który zabiera z Letohradu o godzinie 10:46 i przybywa z nim do Wrocławia o 13:40. Następnie o 14:25 wyrusza z Wrocławia z pociągiem popołudniowym by dotrzeć do Letohradu, o godzinie 17:23. Tam po odpięciu oczekuje na wieczorny pociąg do Wrocławia, który wyrusza o godzinie 18:40. Niestety właśnie z racji tych obiegów połączenie z Pragi do Wrocławia jest tak niekorzystnie ustawione.

Inne zmiany

W zasadzie z kronikarskiego obowiązku należy wspomnieć, że pociągi EC Praha, EC Sobieski, EC Silesia i pospieszny Chopin są nadal ciągnięte przez EP09 na odcinku Warszawa –Bohumin. Nic się nie zmieniło w obsłudze pociągu pospiesznego Silesia, który nadal jest ciągnięty przez czeską 163 na odcinku Bohumin –Kraków, lecz dalszy obieg lokomotywy uległ zmianie, ponieważ nie dociera już ona do Kryciny. W nowym grafiku zaplanowano trzydniowy obieg dla trzech maszyn. Z tego powodu polonizacji została poddana lokomotywa 163.045, która uzupełniła maszyny 163.046, 047 i 048. Według tego obiegu lokomotywa zaczyna jazdę w Bohuminie z pociągiem pospiesznym Silesia, z którym dojeżdża do Krakowa. Stamtąd jedzie z pociągiem EC Wawel, z którym wraca do Krakowa. Lokomotywa nocuje w Krakowie, by następnego dnia wyruszyć z pociągiem przyspieszonym Skalnica do Zwardonia. Tam następuje zmiana na tożsamą lokomotywę ZSSK, natomiast czeska lokomotywa w dni powszednie wyrusza ze Zwardonia z pociągiem osobowym 770716 do Czechowic-Dziedzic, gdzie po zmianie czoła wraca do Zwardonia. W dni świąteczne lokomotywa jest odstawiona na stacji. Jeszcze tego zamego dnia lokomotywa wraca do Krakowa ponownie z pociągiem Skalnica. W trzeci dzień lokomotywa wraca na połączenia międzynarodowe, gdzie z Krakowa do Bohumina ciągnie pociąg EC Comenius (dotychczas była to EU07). Następnie z Bohumina wraca do Krakowa z powrotnym EC Comenius, by wieczorem wyruszyć z pociągiem Silesia do Bohumina kończąc zaplanowany obieg.

Ruch regionalny

W ruchu regionalnym można odnotować drobne zmiany. Bez zmian zostają dwie pary pociągów łączące Katowice z Ostrawą, gdzie jedna para jedzie przez Rybnik, a druga przez Czechowice-Dziedzice i Zebrzydowice. Natomiast pociąg Racibórz –Ostrawa kursuje obecnie w wydłużonej relacji do Kędzierzyna Koźla. Wszystkie te połączenia są obsługiwane przez składy EN57, które mają dopuszczenie do ruchu w Czechach. Z kolei na trasę Letohrad –Międzylesie powróciły czeskie wagony motorowe serii 810.

Artykuł został opracowany wspólnie z Euro Transport Magazine.
Autor: Ryszard Piech, Kevin Łukasz Boratyński inforail.pl

[eg_ptmkż]

We wrześniu 2000 roku w wyniku ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (PKP) następuje zasadniczy podział jednego z największych polskich gigantów XX wieku. W jej wyniku, w roku 2001 z PKP zostaje wydzielonych wiele spółek, w tym m.in. PKP Przewozy Regionalne, PKP Intercity, PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Energetyka oraz PKP Cargo (największa ze spółek).
W wyniku podziału majątku państwowego kolosa lokomotywy elektryczne i spalinowe oraz ostatnie czynne parowozy, a także wagony towarowe trafiają do PKP Cargo. Niemal wszystkie jednostki elektryczne oraz autobusy szynowe otrzymały natomiast PKP PR. Trzecia ze spółek zajmujących się przewozami –PKP IC, a także wspominana wcześniej PKP PR otrzymały wagony do przewozów pasażerskich. Przez pierwszych kilka lat zarówno PKP PR, jak i PKP IC korzystały wyłącznie z lokomotyw należących do PKP Cargo.

Już po trzech latach od chwili podziału rozpoczął się powolny proces odchodzenia spółek od stosowanego na PKP przez wiele lat sposobu malowania taboru na rzecz całkiem nowych kompozycji kolorystycznych. Niektóre z pojawiających się koncepcji zagościły na dobre w polskim pejzażu kolejowym, inne pojawiły się tylko jako zjawisko przejściowe, ustępując po jakimś czasie miejsca zupełnie innym projektom. Obserwując obecnie zachowanie spółek w zakresie wdrażania identyfikacji wizualnej taboru, z pewną ostrożnością można dojść do wniosku, że proces eksperymentowania z nowymi barwami powoli dobiega końca, a obowiązujące obecnie projekty mają szansę przetrwać nieco dłużej. Poniżej słów kilka na temat 1001 barw na PKP.

PKP Cargo

Do roku 2004 zdecydowana większość posiadanych lokomotyw jeździła w podobnych barwach, z których kolorem dominującym pozostawał zawsze zielony. Istniało jednak wiele odmian tego malowania.
Pierwsze zmiany pojawiły się już w połowie 2003 roku. Wtedy też swoją premierę miał całkiem nowy wzór malowania oraz zupełnie inne barwy „firmowe”. Jako pierwsza otrzymała je lokomotywa EU07-007, należąca wówczas do Zakładu Taboru w Żurawicy. Nowe malowane to dwa kolory: czerwony i kremowy, uzupełnione niebieskimi akcentami. Podwozie, dach i pantografy pozostały w tradycyjnych barwach, tj. –odpowiednio –czarnym, szarym i czerwonym. Z nielicznymi wyjątkami, kolorystyka tych elementów jest wspólna dla wszystkich pojazdów trakcyjnych i wszystkich spółek.

Jedną z pierwszych lokomotyw w nowych barwach był też głęboko zmodernizowany ET22-2000 (dawniej ET22-315). Praktycznie na każdym typie lokomotywy malowanie miało nieco inny układ, niemniej kolory zawsze pozostawały te same. Malowanie to pojawiło się ma wszystkich lokomotywach serii EM10, na kilku EP07, ST44 i SU46 oraz na jednej EP05. W końcu 2005 roku PKP Cargo zaczęło wprowadzać nowe barwy na swoje wówczas najnowsze lokomotywy –serię EP09. Nie trwało to długo, gdyż już w czerwcu 2007 roku pojawiło się nowe malowanie –przygotowane już konkretnie pod kolor wagonów PKP IC. Granatowo -czarno -szare barwy otrzymała seria EP09 oraz EP08. W październiku tego samego roku w najnowsze barwy została przemalowana EP09-046 –ostatnia w oryginalnych barwach, która nawet nie „doczekała się”przejściowych barw PKP Cargo. W pierwszej połowie 2008 roku pierwsza z lokomotyw w nowych barwach, wymieniona wyżej EU07-007 została przebudowana i przemalowana, a także z oznaczeniem EP07-1067 trafiła do PKP PR.

Kolejna, tym razem pełna już zmiana wizerunku i jednocześnie zmiana logo nastąpiła w 2008 roku. Oficjalna premiera (na jednej z EU43) miała miejsce dokładnie 10 kwietnia. Parę miesięcy później zaczęły pojawiać się pierwsze lokomotywy PKP Cargo w zupełnie nowych barwach. Dominującym kolorem stał się niebieski, uzupełniony o akcenty w kolorach granatowym i jasnozielonym. Obecnie takie malowanie mają już prawie wszystkie EU43, a także kilka ET22, ET40, ET41, SM31, SM42, ST44, SU46 oraz SM48. Parowozy zostały oczywiście w barwach, w jakich jeździły w czasach swojej świetności. Te po remontach mają przywracane w miarę możliwości oryginalne wzory malowania. Pozostawione jako historyczne lokomotywy innych trakcji także mają barwy zbliżone do oryginalnych, jak np. ET21-57 czy EU07-001.

PKP Przewozy Regionalne

Reforma przedsiębiorstwa państwowego PKP zakładała, że wszystkie lokomotywy otrzyma PKP Cargo i będzie je użyczać innym spółkom. Model taki nie sprawdził się jednak w praktyce, w związku z czym zimą 2006 roku PKP PR odkupiły od PKP Cargo 69 lokomotyw serii EU07 i EP07. Zostały one poddane gruntownej modernizacji, w trakcie której ujednolicono część mechaniczną do standardu EP07, a ponadto wszystkim lokomotywom nadano nową numerację w zakresie 1001 –1069. Specjalnie dla tych lokomotyw opracowany został przez firmę Marad Design z Gdańska zupełnie nowy schemat malowania, który stanowi zestawienie barw: czerwonej, kremowej oraz beżowej;dach i pantograf pozostały przy tym w klasycznych barwach, czyli szarej i czerwonej. Schemat ten ma zapewne na celu wizualne „zespolenie”lokomotywy z resztą składu złożonego z wagonów w klasycznym kremowo-zielonym lub kremowo-czerwonym malowaniu. Stanowi on jednak wyjątek w ogólnej koncepcji wizualnej pojazdów trakcyjnych spółki, gdyż lokomotywy serii SM04, których eksploatację rozpoczęto w 2008 roku, otrzymały barwy w układzie z ezt. To samo tyczy się także lokomotyw serii SM42 i SU42.

Swoistą ciekawostkę stanowi także lokomotywa EP07-1051, która posiada zupełnie inne barwy niż wszystkie pozostałe. Dawna EU07-054 po naprawie i przebudowie na EP07 otrzymała niebieskie barwy pudła i srebrne herby Kolei Brytyjskich po bokach. Ma być to swoista pamiątka angielskiego pochodzenia serii EU07. Lokomotywy te wywodzą się bezpośrednio z serii EU06 wyprodukowanej w Wielkiej Brytanii w zakładach Vulcan Foundry. Wraz z ich zakupem PKP kupiły licencję, w wyniku której powstała niezwykle liczna seria EU07.

Od początku istnienia spółki, tj. od roku 2001, należały do niej prawie wszystkie elektryczne zespoły trakcyjne (ezt) uprzednio eksploatowane przez PKP (za wyjątkiem przejętych przez SKM Trójmiasto), z których najliczniejszą serię stanowią zespoły serii EN57. Pojazdy te, a także ich czterowagonowe odpowiedniki –EN71, jeszcze niedawno można było zobaczyć w klasycznych granatowo- lub niebiesko-żółtych barwach;serie ED72 i ED73 natomiast posiadały barwy czerwono-żółte. Od tej reguły istniały pewne wyjątki, jednak były one stosunkowo nieliczne. Z czasem wiele z posiadanych ezt wymienionych serii (a także niektóre szynobusy) zostało przemalowane w barwy błękitno-żółte (tzw. bydgoskie) lub pomarańczowo-czerwone, zależnie od zakładu, do którego były przydzielone. Barwy te nie przyjęły się jednak na dłużej, gdyż w 2006 roku PKP PR wprowadziły całkiem nowy, jednakowy dla wszystkich zakładów schemat malowania. Składają się na niego barwy: ciemnoczerwona, srebrna i ciemnoszara. Ponadto w ezt wyposażonych w przedział pierwszej klasy (jak np. ED72) nad linią okien tego przedziału znajduje się dodatkowy żółty pas. Pierwszymi pojazdami w nowej kolorystyce były gruntownie zmodernizowane w ramach programu SPOT zespoły serii EN57, posiadające numery z zakresu 2004 –2078. W dalszej kolejności nowe barwy zaczęły otrzymywać także klasyczne EN57. Pojawiły się one również na fabrycznie nowych ezt serii ED74. Wyjątkiem od tej reguły jest kursujący jako „Pociąg Papieski”jedyny eksploatowany przez PKP PR ezt. serii EN61 (typu 14WE), posiadający barwy złoto-szare.

PKP InterCity

Przez pierwsze kilka lat pociągi spółki PKP IC obsługiwane były przez lokomotywy należące do PKP Cargo. Do tego celu wykorzystywana była cała seria najnowszych wówczas polskich pojazdów –EP09, a także EP08 i ostatnie czynne EP05. Pojazdy te obsługiwały głównie najszybsze i najbardziej komfortowe pociągi, jak IC, EC, Ex i EN. Pociągi o niższym standardzie (TLK) ciągnięte były zwykle przez EU07 i EP07.

W czerwcu 2007 roku PKP IC zaczęła wprowadzać własną kolorystykę dla używanych przez nią lokomotyw, tak by ich wygląd przynajmniej w pewnym stopniu był zbliżony do wyglądu wagonów spółki. W roku 2008 spółka przejęła od PKP Cargo wypożyczane wcześniej EP09 i EP08, a także część EU07, EP07, SM42, SU45 i SU46, zachowując przy tym oryginalne numery taborowe. W trakcie przeprowadzanych planowych napraw lokomotywy te są malowane w nowe barwy. Obecnie istnieją dwie wersje malowań PKP IC. Większość EP09 i EP08 (jeszcze podczas bytności w PKP Cargo) została przemalowana w nowe barwy –granatowy z dodatkiem barwy szarej i czarnej. Takie barwy jeszcze w tym roku otrzymała także część lokomotyw EU07 i EP07, a także kilka SM42. Pozostałe EU07 i EP07 są już malowane według zupełnie innego schematu. Jest on zbliżony do barw wagonów, a tworzą go kolory: ciemnoniebieski, błękitny, szary i biały oraz pomarańczowy pasek powyżej linii okien (zastąpiony w najnowszych modernizacjach ciemnoniebieskim). Takie też barwy posiada już sprowadzona na testy lokomotywa Siemens EuroSprinter ES64U4, mająca w przyszłości nosić oznaczenie serii EU44, których PKP IC zamówiło 10 sztuk.

Inni przewoźnicy kolejowi

PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. W roku 2007 pomorski przewoźnik zaprezentował nowe barwy na kilku zmodernizowanych ezt serii EN57. Otrzymały one kolory srebrno-niebiesko-żółto-szare. Poprzednia wersja malowania to barwy: niebieska i żółta.

Warszawska Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., która to powstała na początku 2004 roku, eksploatuje dość nowoczesne ezt typu 14WE. Jeżdżą one w kolorze białym z niebieskimi pasami w górnej i dolnej części pudła, a także pomarańczową linią poniżej okien. W październiku 2008 roku ZTM Warszawa wprowadził całkowicie nową kolorystykę, którą docelowo otrzymać mają wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej w stolicy, w tym także wagony SKM. Tradycyjne warszawskie kolory –czerwony i żółty –zostaną uzupełnione o kremowy.

Drugi stołeczny przewoźnik kolejowy, Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., użytkuje ezt serii EN94, które jeżdżą w kolorach: białym, niebieskim i czerwonym. Najnowszy nabytek, EN95, otrzymał nieco inne barwy: białe, granatowe i ciemnoczerwone.

Koleje Mazowieckie Sp. z o.o. to spółka świadcząca usługi przewozowe na terenie województwa mazowieckiego i częściowo także poza jego granicami. Spółka, która powstała w lipcu 2004 roku, eksploatuje obecnie głównie ezt serii EN57, które niegdyś należały do Zakładu Przewozów Regionalnych w Warszawie. Niedawno wzbogaciła się jednak o nowoczesne ezt typu FLIRT produkcji firmy Stadler, oznaczone przez nią serią ER75 (na PKP –EN75), oraz równie nowoczesne wagony piętrowe przeznaczone do pracy w składach typu push-pull wyprodukowane przez firmę Bombardier. Do obsługi tych ostatnich służą dzierżawione od PKP Cargo lokomotywy serii EU07, które jednak zyskały barwy KM. Kolory KM to jasnozielony, biały i żółty.

Autobusy szynowe

Zdecydowana większość użytkowych obecnie autobusów szynowych nie stanowi własności PKP;wyjątkiem są jedynie stare pojazdy serii SN81, SA101, SA102 oraz SA104. Wszystkie pozostałe serie (wagony silnikowe, szynobusy i spalinowe zespoły trakcyjne) jeżdżące po Polsce należą do urzędów marszałkowskich poszczególnych województw i są jedynie użyczone PKP PR, które zajmuje się ich eksploatacją. Są to pojazdy serii: SA103, SA105, SA106, SA107, SA108, SA109, SA110, SA131, SA132, SA133, SA134, SA135, VT627, VT628 i MR/MDR. Do tego spisu należy też dodać elektryczne wagony silnikowe serii EN81 oraz ezt ED59.

Poniżej wykaz obecnych malowań szynobusów, wagonów silnikowych, szt i ezt należących do poszczególnych województw:
Dolnośląskie –biały, pomarańczowy, czarny;
Lubelskie –niebieski, żółty;
Lubuskie –zielony, biały, żółty, czerwony (kolory zbliżone do barw MZK Zielona Góra);
Łódzkie –czerwony, żółty (ED59);
Małopolskie –białe, pomarańczowe, czerwone;
Opolskie –niebieski, żółty;
Podkarpackie –czerwony, żółty;
Podlaskie –zielony, biały, czerwony, szary;
Pomorskie –żółty, niebieski;
Śląskie –niebieski, żółty;
Świętokrzyskie –biały, czerwony, niebieski (EN81);
Warmińsko-Mazurskie –niebieski, biały i zielony akcent;
Wielkopolskie –biały, czerwony;
Zachodniopomorskie –czerwony, biały, szary (wcześniej czerwony i biały na SA103).
Nieco inaczej sytuacja wygląda w województwie mazowieckim, gdzie szynobusy w kolorach: białym, żółtym i jasnozielonym obsługują Koleje Mazowieckie. Pojazdy te jednocześnie należą do KM. W województwie kujawsko-pomorskim zaś pojazdy te eksploatowane są od grudnia 2007 roku przez konsorcjum Arriva PCC i jeżdżą one w barwach pomarańczowo-zielonych (SA106). Ponadto ten przewoźnik posiada własne pojazdy, które jeżdżą w kremowo-turkusowych (MR/MDR) i biało-turkusowych (SA134) barwach

Z podanego wykazu widać jak duże zamieszanie kolorystyczne panuje obecnie w naszym kraju. Być może jednak kiedyś nastąpią czasy, że będzie obowiązywało jedno wspólne malowanie. Póki co jednak pozostaje nam oglądać całą paletę barw na wielu typach lokomotyw, ezt czy zwłaszcza szynobusów.

źródło Autor: Bartosz M. Kaj inforail.pl

tutaj link do fotek

[eg_ptmkż]

PAP przygotował obszerny artykuł-kalendarium o wydarzeniach w dziedzinie transportu w roku 2008. Poniżej przytaczamy fragmenty dotyczace kolejnictwa. Tytuł żródłowego materiału cyt. za www.gazeta.pl to "Rok 2008 w infrastrukturze: nowe drogi, nowy terminal, protesty". Wydarzenia odnotowane przez PAP to oczywiście tylko niewielka część tego, co faktycznie działo się w branży transportu szynowego. W styczniowym Rynku Kolejowym zamieścimy kalendarium 2008 przygotowane przez nasza redakcję,

STYCZEŃ

4.1. Decyzją Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów PKP Cargo ma zapłacić ponad 51 mln zł kary nałożonej przez prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK). Kara została nałożona w 2004 roku za złamanie przepisów ustawy antymonopolowej korzyści.

8.1. PKP Intercity otworzyło pierwsze Centrum Obsługi Klienta (COK) poza dworcem kolejowym. Mieści się ono przy ul. Grójeckiej 17 w Warszawie. W COK prowadzona jest przedsprzedaż i sprzedaż biletów komunikacji krajowej i międzynarodowej. Pracownicy centrum władają co najmniej jednym językiem obcym.

15.1. Wars zapowiedział zmianę wizerunku: nowe logo, menu, stroje dla kelnerów, a także nowy wystrój wnętrz wagonów. W roku 2009 spółka zamierza na ten cele wydać blisko 3 mln zł.

LUTY

4.2. PKP złożyło wniosek o przyznanie 100 mln euro ze środków unijnych na modernizację najważniejszych polskich dworców w Warszawie, Krakowie i Wrocławiu

8.2. Przedstawiciele kolei czterech państw: Polski, Rosji, Białorusi oraz Niemiec zapowiedzieli uruchomienie szybkiego połączenia Berlin - Moskwa. Zrealizowanie projektu pozwoli na skrócenie czasu podróży z ponad 27 do 18 godzin.

MARZEC

17.3. PKP zapowiedziało budowę szybkiej kolei. Połączy ona największe polskie miasta: Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań. Szybka kolej (z prędkościami 300 i więcej km/h) pozwoli skrócić o połowę czas przejazdu między największymi miastami kraju.

18.3. Na warszawskim lotnisku Okęcie zaczęło działać przejście łączące Terminal 1 z nową halą odlotów, Terminalem 2.

KWIECIEŃ

7.4. W marcu br. resort transportu zrefundował ok. 105,8 mln zł w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT). Środki przekazano m.in. na projekty drogowe, kolejowe, budowy centrów logistycznych i inwestycje portowe.

25.4. Sejm zgodził się na oddłużenie PKP Przewozów Regionalnych (PKP PR). Chodzi o sumę ponad 2 mld zł. To straty, jakie poniosła PKP PR w latach 2001-2004.

28.4. Zawarto wartą ponad 13 mln umowę na projekt przebudowy Stadionu Śląskiego. Umowę w tej sprawie podpisały władze woj. śląskiego i niemieckiej spółki architektonicznej GMP. Prace budowlane mają ruszyć w marcu 2009 r.

MAJ

30.5. Prezydent podpisał ustawę o oddłużeniu PKP Przewozów Regionalnych. Oddłużenie PKP Przewozów Regionalnych pozwoliło na zrekompensowanie spółce ponad 2 mld zł strat, jakie poniosła w latach 2001-2004.

CZERWIEC

31.7. PKP Intercity ogłosiło, że zamierza kupić 20 nowoczesnych pociągów, rozwijających prędkość powyżej 200 km na godzinę. Koszt inwestycji wyniesie od 1,3 do 1,5 mld zł.

SIERPIEŃ

5.8. Budowa połączenia kolejowego pomiędzy portem lotniczym w Modlinie a warszawskim Okęciem została uznana przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego za projekt kluczowy. Wysokość unijnego dofinansowania to 168,36 mln zł.

WRZESIEŃ

10.9. Inwestycje kolejowe na Euro 2012 pochłoną 9 mld euro. Środki te przeznaczone będą m.in. na zakup nowoczesnego taboru kolejowego dla PKP Intercity oraz PKP Przewozy Regionalne, a także na modernizację linii kolejowych i dworców.

PAŹDZIERNIK

2.10. Rząd ogłosił plan budowy pierwszego odcinka szybkiej kolei. Modernizacja odcinka Warszawa-Łódź ma rozpocząć się na przełomie 2013-2014 roku. Całość inwestycji ma opiewać na kwotę 28 mld zł. Pociągi szybkiej kolei będą poruszać się z szybkością do 360 km na godzinę. Planowane zakończenie projektu to rok 2020

LISTOPAD

12.12. Polskie oraz ukraińskie koleje planują w przyszłym roku uruchomić połączenie kolejowe między polskimi miastami a Kijowem i Lwowem z wykorzystaniem systemu, który pozwala na jazdę po torach różnej szerokości. System SUW 2000 umożliwia pociągom jazdę po torach o różnej szerokości bez konieczności wymiany zestawów kołowych lub wózków w wagonach. Skraca to czas przekraczania granicy z 2ś3 godzin do kilkunastu minut

27.11. PKP Polskie Linie Kolejowe zawarły umowę w sprawie modernizacji podlaskiego fragmentu międzynarodowej trasy kolejowej Rail Baltica: Białystok-Suwałki-Trakiszki. Przygotowanie dokumentacji technicznej do projektu to koszt 1 mln euro. 80 proc. pieniędzy pochodzić będzie z unijnego funduszu spójności. Polskie odcinek Rail Baltica to 341 km

GRUDZIEŃ

1.12. PKP Intercity przejęła 381 połączeń pospiesznych międzywojewódzkich oraz międzynarodowych od PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). Do 2013 roku spółka zamierza przeznaczyć ok. 1 mld zł na modernizację taboru przejętego do PKP PR.

10.12. Na skutek usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne Udział Grupy PKP w rynku kolejowych przewozów pasażerskich w roku 2009 spadnie do 35 proc. Jeszcze w roku 2007 udział Grupy w rynku kolejowych przewozów pasażerskich wynosił około 70 proc.

16.12. Ok. 18 mld zł chcą przeznaczyć na inwestycje PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) w ramach przygotowań do Euro 2012. PLK zapowiedziało moderniację 9 odcinków linii kolejowych o łącznej długości 936,9 km.

źródło: na podstawie PAP, za gazeta.pl

[eg_ptmkż]

Zamach na najbardziej dochodową linię kolejową w regionie Częstochowa - Katowice: od 1 stycznia zniknie z niej aż osiem pociągów, a kolejnych osiem nie pojedzie w soboty i niedziele. Trasę do Katowic omijały dotąd rozkładowe nieszczęścia. Ba, wbrew obiegowym opiniom, że kolej tylko się zwija, oferta na tej akurat linii powoli, ale konsekwentnie się poprawiała. Strzałem w dziesiątkę okazały się pociągi przyspieszone: o ile w 2000 r. była ich tylko para (tam i z powrotem) - to teraz mamy pięć kursów do Katowic, a z powrotem sześć. W rozkładzie zwykłych pociągów osobowych w ub. roku udało się zamknąć ostatnią lukę: kursują teraz co godzinę od rana do wieczora. Wreszcie tydzień temu - wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy 2008/2009 - zrobiono pierwszy krok w stronę wprowadzenia taktu półgodzinnego w godzinach szczytu.

Kariera tego dodatkowego pociągu - a jeździ wypełniony pasażerami - zakończy się już 31 grudnia, czyli po dwóch tygodniach. Jego losy podzielą też trzy inne pary pociągów, w tym dwie przyspieszonych. Kolejnych osiem pociągów na trasie Częstochowa - Katowice nie będzie kursować w soboty i niedziele.

Oferta przewozowa spadła tym samym o 16 proc. w dni powszednie i aż o 38 proc. w weekendy!

Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego, mówi, że w tym roku województwo przekaże na finansowanie przewozów pasażerskich ponad 100 mln zł, czyli o 15 mln więcej niż przed rokiem. - To wszystko, na co nas w tej chwili stać. Faktycznie, część pociągów zniknie, ale w zamian pojawiły się przecież nowe, chociażby z Tychów do Katowic - uspokaja Spyra.

Na tej pierwszej w regionie tzw. szybkiej kolei miejskiej, uruchomiono 14 grudnia aż 78 pociągów. Za to na innych zlikwidowanych zostanie 58. Cięcia dotkną nie tylko "kręgosłup komunikacyjny" regionu, jakim jest linia Częstochowa - Katowice - Gliwice.. Np. między Bielskiem-Białą a Cieszynem ruch zamrze całkowicie.

Urząd marszałkowski twierdzi, że 14 grudnia PKP Przewozy Regionalne wprowadziły nowy rozkład bez uzgodnienia. Kolej zaprzecza. Marszałek Bogusław Śmigielski grozi, że nie zapłaci za pociągi, które były przewidziane do likwidacji.

Odchudzony rozkład jazdy ma obowiązywać od 1 stycznia. Tymczasem kolejarska "Solidarność" zapowiedziała na 23 grudnia blokadę torów w regionie. Uważając, że województwo niepotrzebnie inwestuje tak mocno w linię do Tychów, związkowcy domagają się utrzymania rozkładu z 14 grudnia. W odpowiedzi marszałek zagroził, że za ewentualny strajk kolej będzie musiała zapłacić pokaźne odszkodowanie. Dodał, że jeżeli będzie to konieczne, podpisze umowy z innymi przewoźnikami, aby ludzie mogli dojechać na święta.

W poniedziałek ma się odbyć w Katowicach spotkanie związkowców z władzami województwa.



Lista cięć od 1 stycznia

- Linia Częstochowa - Katowice

Likwidacja: godz. 8.15 do Bielska-Białej (przyspieszony), 10.50 do Gliwic, 14.30 do Zawiercia, 15.20 do Bielska-Białej (przyspieszony). W soboty i niedziele nie będą kursować pociągi do Gliwic o godz. 5.40, 12.50, 14.50 i 16.52. W kierunku przeciwnym nie będzie pociągów docierających do Częstochowy o godz. 6.32 z Zawiercia, oraz o 7.41 i 9.31 i 19.41 z Bielska-Białej (przyspieszone). W soboty i niedziele zawieszone będą pociągi przyjeżdżające z Gliwic o godz. 8.17, 10.14, 12.17 i 17.14.



- Linia Częstochowa - Opole

Likwidacja pociągu o godz. 10.23 z Częstochowy, przyjazd do Lublińca 11.26, oraz o 11.34 z Lublińca do Opola. W przeciwnym kierunku nie będzie pociągu z Opola do Lublińca - przyjazd 11.18, oraz o godz. 11.38 z Lublińca, przyjazd do Częstochowy 12.23.



- Linia Lubliniec - Katowice

W niedziele nie będzie jeździć pociąg o 5.39 z Lublińca, zaś w sobotę - przyjeżdżający do Lublińca o 17.14.




KOMENTARZ Tomasza Haładyja

Wbrew temu, co mówią związkowcy, decyzja urzędu marszałkowskiego o uruchomieniu linii kolei miejskiej z Katowic do Tychów jest dobrym krokiem, gdyż główną rolą, ale i szansą kolei są przewozy aglomeracyjne. Niestety, samorząd najwyraźniej przeliczył się z kosztami i wprowadzając w jednym miejscu świetną ofertę, w drugim ją psuje. I to w dodatku na swojej najbardziej dochodowej trasie Katowice - Częstochowa. Tak nie można! Cięcia mogą wkrótce obrócić się przeciw pomysłodawcy: nawet niewielkie ograniczenie oferty grozi drastycznym odpływem pasażerów. Mechanizm jest prosty: gdy mamy pociąg co godzinę lub częściej, zawsze zdążymy na jakieś połączenie. Ale jeśli spóźnimy się na dany kurs, a kolejny jest za dwie godziny - to następnym razem wsiądziemy we własny samochód. Efekt: zatłoczone drogi, mniejsze wpływy z biletów, a przez to większa dotacja dla przewoźnika. Marszałek, nie mając takiej kwoty, wytnie zapewne następne pociągi. Wtedy kolejni pasażerowie odejdą... itd. itd.

źródło: Gazeta Wyborcza Częstochowa, 22 grudnia 2008

[eg_ptmkż]

Kolejarze walczą o przywrócenie 12 zamkniętych ostatnio połączeń międzywojewódzkich. W piątek pikietowali pod urzędem marszałkowskim. Samorządowcy związkowców popierają i deklarują pomoc w znalezieniu brakujących pieniędzy, ale nie u siebie.Pod budynkiem urzędu marszałkowskiego atmosfera była gorąca. Kolejowi związkowcy uzbrojeni w transparenty, gwizdki i petardy dymne głośno domagali się przywrócenia zlikwidowanych ostatnio połączeń kolejowych. - Chcemy dotacji, nie likwidacji! - krzyczeli.
Chodzi o 12 pociągów relacji Sędziszów - Kielce i Zakopane - Częstochowa. - Te połączenia są ważne zarówno dla nas, bo dają nam zatrudnienie, jak i dla pasażerów, którzy dzięki nim dojeżdżali do pracy czy do szkoły - argumentuje Henryk Sikora, przewodniczący kolejowej 'Solidarności'. - Będziemy o nie walczyć do końca - zapowiada.
Związkowcy swoje postulaty w specjalnej petycji skierowali do wicemarszałka Małopolski Romana Ciepieli, a ten zaprosił ich na rozmowy. Po kilku godzinach negocjacji udało się ustalić tylko, że dojdzie do kolejnego spotkania już w nowym roku. - Marszałek obiecał nam, że wtedy do stołu zasiądą również przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i PKP InterCity - relacjonuje Sikora. - Mam nadzieję, że uda się wtedy znaleźć pieniądze na wskrzeszenie tych pociągów - dodaje.
Marszałek obiecał, że będzie lobbował za przywróceniem tych połączeń. - To nie my je zlikwidowaliśmy tylko Ministerstwo Infrastruktury - wyjaśnia i wylicza, że Małopolska w nowym roku za kolej regionalną zapłaci 48 mln zł. - To o 12 proc. więcej niż w mijającym roku - dodaje Ciepiela. Jego zdaniem brakujące pieniądze muszą się znaleźć. - Dlatego zorganizujemy spotkanie m.in. z InterCity. Może to oni zechcą sfinansować te pociągi. W końcu to połączenia międzywojewódzkie - przekonuje.
Przypomnijmy, że w grudniu polskie koleje uległy restrukturyzacji. Wszystkie pospieszne zostały przekazane spółce PKP InterCity. Składy osobowe pozostały w gestii PKP Przewozy Regionalne, z tym że nadzór nad spółką został oddany marszałkom 16 województw.
InterCity nie poczuwa się do odpowiedzialności za los zlikwidowanych połączeń: - Zgodnie ze strategią rządową od 1 grudnia 2008 r. PKP InterCity uruchamia pociągi pospieszne międzywojewódzkie. Pociągi, o które pan pyta, nie są pociągami pospiesznymi, a więc, niestety, nie leżą w gestii przewoźnika - rozwiewa wątpliwości Adrianna Chibowska, rzeczniczka IC.

Źródło: Piotr Hamarnik, Gazeta Wyborcza Kraków, 19.12.2008

[eg_ptmkż]

Nowy rozkład jazdy pociągów obowiązuje dopiero od kilku dni, a już narzekają na niego pasażerowie. Zarzucają kolei wprowadzanie ukrytych podwyżek cen.

- Kursuję co tydzień na trasie ze Szczecina przez Słupsk do Gdańska. Do tej pory na jednym bilecie turystycznym (za 69 zł - dop. red.) mogłem przebyć całą tą trasę w obie strony, teraz muszę kupować bilety kilku kolejowych spółek, które razem są dużo droższe - pisze do redakcji Maciej Wojszkun.

Klienci PKP nie są też zadowoleni z przemianowania z osobowego na pospieszny pociągu "Albatros” relacji Szczecin - Tczew przez Słupsk i Koszalin. - Nie zmieniły się ani wagony, ani czas przejazdu. Ceny wzrosły prawie podwójnie - skarżą się pasażerowie.

Kolej tłumaczy, że cały bałagan wziął się stąd, że od 1 grudnia składy pospieszne obsługuje spółka PKP Intercity, natomiast osobowe PKP Przewozy Regionalne. Chociaż bilety na podróże z przesiadką sprzedawane są na jednym blankiecie, płacimy za nie podwójnie.

Dodatkowo PKP Intercity "po cichu” podniosła ceny miejscówek w pociągach ekspresowych. - Za sam fakt, że w ekspresie "Słupia” będę miała siedzące miejsce, muszę zapłacić aż 15 złotych - skarży się Elżbieta Kowalczyk.

- Wcześniej było to 10 złotych a i tak myślałam, że to drogo. Za podróż do Warszawy teraz trzeba dać 99 złotych w jedną stronę. A pociąg nie dość, że jedzie coraz wolnej, to standardem wcale nie przypomina ekspresu. O takich sprawach jak zmiany cen kolej nie musi nikogo informować.

- Jeszcze trochę potrwa, zanim wszystkie kolejowe spółki dogadają się ze sobą i obniżą ceny biletów - uważa Patryk Skopiec z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. - Wkrótce kolej zrozumie, że jeśli podróżowanie przestanie się ogałacać klientom, pasażerowie przestaną z niej korzystać.

Do tego dochodzą ciągłe opóźnienia pociągów. Intercity z Gdyni do Warszawy wjechał na dworzec centralny w stolicy z godzinnym opóźnieniem. Nocny pospieszny z Warszawy Do Słupska również miał godzinę opóźnienia. - Pani na informacji powiedziała mi, ze na trasie Słupsk - Warszawa trzeba liczyć się zawsze z przynajmniej 20 minutowym opóźnieniem.

źródło: Michał Szymajda, Głos Pomorza, 18 grudnia 2008

[eg_ptmkż]

Miały być nowe super połączenia kolejowe i będą, ale będą też ograniczenia. I to znaczne. Miał być strajk przed świętami, a jest nerwowa atmosfera. Od pierwszego stycznia PKP likwiduje kolejne połączenia. Związkowcy jeszcze wczoraj grozili strajkiem w wigilię wigilii, teraz wiadomo, że przed świętami strajku raczej nie będzie i nie wiadomo, czy w ogóle do niego dojdzie.

Rozkład jazdy wydrukowany cztery dni temu, a już za dwa tygodnie będzie nieaktualny. Od 1 stycznia PKP likwidują kolejne regionalne połączenia. Pasażerowie już teraz nie mają jednak wątpliwości czego się spodziewać. - Ja nie pamiętam zmiany, która byłaby na lepsze pasażerów - wszystko jest nie pokolei, mimo, że na kolei. Szybka kolej z pompą wystartowała w niedzielę na linii Tychy - Katowice. Równie szybko już bez rozgłosu wprowadzono na niej ograniczenia i od stycznia część pociągów będzie jeździć już tylko w tygodniu.

Kolej ogranicza kursy 110 pociągów. Na początku roku 54 z nich zostaną odwołane. 52 inne będą kursować tylko w tygodniu. Największe cięcia czekają połączenia Bielsko-Biała - Cieszyn, Gliwice - Częstochowa, Gliwice - Zawiercie oraz Bytom - Gliwice. - To jest rzecz nienormalna. Ja wiążę to z tym, że zmienia się właściciel i na dzień dobry robi nowe porządki - tłumaczy Jan Lalik, Związek Zawodowy Kolejarzy. Porządki, które nie podobają się związkom zawodowym. Chociaż z groźby strajku przed świętami się wycofały, całkowitą rezygnację z tej formy protestu uzależniają od efektów rozmów z marszałkiem. A marszałek i przedstawiciele PKP przerzucają się odpowiedzialnością za zamieszanie. - Nie jesteśmy właścicielami przewozów regionalnych, mamy się stać 1 stycznia - dopiero wtedy możemy rozmawiać o żądaniach związków zawodowych - mówi Bogusław Śmigielski, marszałek województwa. - My realizujemy tylko rozkład jazdy zamówiony przez urząd marszałkowski - odpowiada Krzysztof Radomski, PKP Przewozy Regionalne.

Wszystko rozbija się o pieniądze. Żeby utrzymać wszystkie połączenia - marszałek musiałby zwiększyć dotację o 20 milionów złotych. - Żądania związków zawodowych dotyczą jakiejś bliżej nieokreślonej hipotezy, polegającej na tym, że istnieją dziur, z których można wyciągnąć pieniądze - tłumaczy Jacek Stumpf, wydział transportu Urzędu Marszałkowskiego w Katowicach. Pieniądze, które zdaniem związkowców po prostu źle rozplanowano. - W tym budżecie tak się stało, że uruchomiono linię Katowice -Tychy kosztem tych likwidowanych lini, bo dodatkowych finansów na tę linię nie ma - oznajmił Jan Lalik.

Nie ma także informacji o planowanych zmianach. Nawet w samym PKP. A w środku tego zamieszania pasażerowie, którzy innego wyjścia nie mają. - Smutna sytuacja, jeśli mam jeździć autobusem, pośpieszny jedzie godzinę czasu, a pociąg 20 minut to znaczna różnica. Tym bardziej, że ceny biletów też są atrakcyjne.

Zmiany po 1 stycznia atrakcyjne już nie będą, a w całej sprawie wciąż jest wiele niewiadomych. Czy i kiedy będą strajkować związkowcy, czy marszałek pójdzie na ustępstwa i kiedy zostaną wprowadzone zmiany w rozkładzie. Bo nieoficjalnie mówi się o tym, że kolej na pierwszy stycznia... nie zdąży.

źródło: Krzysztof Turzański, Telewizja Silesia, 18 grudnia 2008

[eg_ptmkż]

Kiedy w październiku premier Turcji przespacerował się nowo oddanym tunelem pod dnem cieśniny Bosfor, musiał czuć, że dzieje się historia.

Po pierwsze, był to pokaz determinacji przywódcy kraju starającego się o wejście do Unii Europejskiej. Po drugie, wielomilionowy Stambuł - miasto dwóch kontynentów, które są sobie bliskie, ale jednocześnie tak odległe - został przez inżynierów zszyty w jeden organizm. I po trzecie wreszcie, spełniły się marzenia tureckich inżynierów, którzy już w 1860 r. - wyprzedzając swoje czasy - rozmyślali, jak - nie korzystając z szabli - nadać imperium osmańskiemu europejski charakter. Jednym słowem, Azja spotkała się z Europą, a Wschód z Zachodem.

Pierwsze projekty - te z połowy XIX w. - przewidywały, że tunel kolejowy w cieśninie Bosfor zostanie położony na filarach. Byłby to więc podwodny most. Ówczesne technologie nie pozwalały na położenie tunelu na dnie morza, a tym bardziej na zakopanie go pod dnem. Już na początku następnego stulecia w USA zastosowano jednak technologię, którą dzisiaj wykorzystano do spięcia europejskiej i azjatyckiej części Stambułu. W latach 1906-10 Amerykanie wybudowali podwodny tunel kolejowy w rzece Detroit łączący miasto o tej samej nazwie w USA z kanadyjskim Windsorem. Do jego konstrukcji wykorzystali żelbetowe moduły wylewane w suchym doku, a potem spławiane rzeką na miejsce budowy i tam zatapiane.

Od tego czasu owa metoda była wykorzystywana wielokrotnie - m.in. podczas budowy drogowego tunelu Maas w Rotterdamie w 1942 r. Turcy pobili jednak rekord głębokości dla tej technologii. Swój tunel zagrzebali w piasku aż 58 m pod poziomem Morza Marmara.

"Projekt Marmaray" (linia kolejowa pod Morzem Marmara) zaczęli planować w 1987 r. Już na początku lat 80. przeszło dziesięciomilionowa metropolia spięta przez cieśninę Bosfor ledwie dwoma mostami i ciągle zatłoczonymi promami zaczęła domagać się nowej arterii transkontynentalnej. Podwodny tunel miał rozładować korki w rozrastającym się mieście.

W końcu lat 90. znaleziono fundusze. Budowa ruszyła w 2004 r. Cztery lata później ułożono ostatni, 11. segment konstrukcji, usunięto metalowe grodzie dzielące moduły i uroczyście otwarto tunel. To jednak nie koniec prac. Turcy budują jeszcze przeszło 12 km tuneli podziemnych, kładą lub remontują 76 km torów kolejowych, budują trzy podziemne stacje i odnawiają 37 naziemnych. Dopiero w 2012-13 r. ma powstać trasa kolejowa, która w każdym z kierunków w godzinie szczytu będzie przewozić 75 tys. pasażerów. Jej koszt sięgnie 3,5 mld dol.

Wyzwania technologiczne stojące przed tureckimi inżynierami są ogromne. Podwodny i podziemne tunele zostały zaprojektowane tak, aby wytrzymały powtarzające się w tym rejonie silne wstrząsy tektoniczne. Budowniczowie musieli też zwracać baczną uwagę, by nie zniszczyć zabytków historii. Najstarsze ślady cywilizacji z okolic dzisiejszego Stambułu sięgają 8 tys. lat. Przez ponad tysiąc lat miasto to - najpierw jako Bizancjum, a potem Konstantynopol - było stolicą wschodniego Imperium Rzymskiego. W 1453 r. zdobyte przez sułtana Mehmeda II (potem nazwanego Zdobywcą) stało się centrum świata osmańskiego i muzułmańskiego.

Tunel pod cieśniną Bosfor to jeden z wielu projektów inżynieryjnych ery globalizacji. Stanie się symbolem łączącym Europę z Azją, podobnie jak tunel pod kanałem La Manche (50 km długości) w 1994 r. symbolicznie scalił Wielką Brytanię z Kontynentem. Projektanci planują już kolejne podmorskie przeprawy - pod dnem cieśniny Beringa pomiędzy Azją a Ameryką (byłby to najdłuższy tunel na świecie - 103 km) czy tunel pod dnem Cieśniny Gibraltarskiej łączący Europę z Afryką (byłby najgłębszy - do 450 m pod poziomem morza).

źródło: Tomasz Ulatowski, Gazeta Wyborcza, 17 grudnia 2008

[eg_ptmkż]

Deutsche Bahn zamówiły 15 składów ICE od Siemensa. 17 grudnia prezes DB Hartmut Mehdorn i Siemens AG, Peter Löscher podpisali kontrakt o wartości 500 mln euro. - Rozpoczynamy tym samym program wspierania przemysłu kolejowego w Niemczech, zabezpieczamy miejsca prac w czasie, gdy tego potrzebuje nasza gospodarka - powiedział Mehdorn.

- To zamówienie jest przełomem w historii partnerstwa pomiędzy Siemensem a Deutsche Bahn. Jesteśmy bardzo szczęśliwi z powodu zaufania, jakim DB darzą nasze pociągi Velaro, które cieszą się powodzeniem za granicą, a teraz - po Chinach, Rosji i Hiszpanii - będą jeździły także w naszym kraju, jako ICE 3 - powiedział Löscher. Składy będą budowane w fabryce Siemensa w Krefeld-Uerdingen, ich produkcja zabezpieczy miejsca pracy dla ok. 2 tys. osób.

Składy ICE-3 będą wykorzystywane przez DB do przewozów międzynarodowych. - Planujemy być gotowymi na otwarcie rynku przewozów pasażerskich w 2010 r. - podkreślił Mehdorn. - Mamy nadzieję, że te pociągi pozwolą nam wygrać rywalizację z transportem lotniczym - powiedział szef DB.

ICE-3 składa się z 8 członów, może zabrać do 485 pasażerów. Pociągi te mogą osiągać prędkość nawet do 320 km/h. Pierwsze składy dostarczone na podstawie podpisanego kontraktu mają pojawić się na niemieckich torach do 2012 r.

Deutsche Bahn posiada obecnie flotę 250 pociągów ICE, w skład której wchodzi 59 składów ICE 1, 44 ICE 2, 67 ICE 3, 70 elektrycznych ICE T z wychylnym pudłem oraz 10 dieslowskich ICE TD.

źródło: Siemens, 18 grudnia 2008

[eg_ptmkż]

Kolej odnowiła trasę na granicy z Czechami. Z Wrocławia do Pragi dotrzemy szybciej niż dotąd. Skład pospieszny z Wrocławia przez Międzylesie do Pragi jedzie teraz 6 godzin i 22 minuty. Wreszcie pasażerowie nie muszą tracić czasu na granicy na zmianę lokomotywy z elektrycznej na spalinową.

Wcześniej było to konieczne, bo do 11-kilometrowego odcinka na granicy nie był doprowadzony prąd. Mogła go przejechać tylko lokomotywa spalinowa.

Ludzie musieli więc stać przed granicą, potem wlec się spalinówką i znów czekać, by technicy podłączyli lokomotywę elektryczną.

- To świetna wiadomość - cieszy się Przemysław Adamek, student politologii Uniwersytetu Wrocławskiego. - Gdybym wiedział wcześniej, to sylwestra spędzałbym pewnie w stolicy naszych południowych sąsiadów, popijając ich znakomite piwo - zapewnia.

Dziś pociąg może bez długich postojów przekroczyć granicę. Dzięki temu czas przejazdu skróci się o 40 minut. Kolejarze odnowili ponad 10 km torów. Zrobili też nową, w pełni automatyczną nastawnię na dworcu w Międzylesiu. Inwestycja pochłonęła ponad 100 mln zł.

Dziennie przez stację w Międzylesiu przejeżdżają 24 pociągi osobowe, w tym dwa pospieszne do Pragi. Do tego należy doliczyć kilkanaście składów towarowych. - Ruch jest jak za dawnych lat - ocenia Tomasz Korczak, burmistrz Międzylesia. - Cieszę się, że inwestycja została zrealizowana, bo to oznacza, że linia jest ważna i nie będzie zamknięta, a prawie sto osób zachowa pracę.

Zdaniem Agnieszki Safuty-Pawlak, członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe, która była wczoraj na stacji w Międzylesiu, od kilku lat kolej w Polsce przeżywa prawdziwy renesans. - Najlepiej obrazuje to stały wzrost nakładów na modernizację i remonty linii kolejowych - mówi. - W 2005 roku na ten cel wydaliśmy pół mld zł, a w 2008 roku już o 3 miliardy więcej. W przyszłym roku pieniędzy na remonty i nowe torowiska będzie jeszcze więcej, bo aż 4,2 mld zł.

Mimo to, nasze połączenia kolejowe nie zachwycają. Zdaniem kolejarzy, w dobrym stanie jest tylko 30 procent torowisk. - To efekt wieloletnich zaniedbań - dodaje Agnieszka Safuta-Pawlak. - Jednak najbardziej modernizację zaniedbanej sieci torowisk hamuje prawo - mówi.

Tłumaczy, że są pieniądze, projektanci i firmy budowlane. Ale wszystko spowalniają przepisy, dotyczące przetargów, a także zmian w planach zagospodarowania przestrzennego.

Z zakończonej modernizacji torowiska w Międzylesiu cieszą się nie tylko kolejarze, ale także pasażerowie.

- Dobrze, że będzie trochę szybciej. Gdyby jeszcze tak wyrównać ceny za przejazdy kolejowe w Polsce i Czechach, to do Pragi można byłoby jeździć bez kombinowania i kupowania dwóch biletów: do granicy i od granicy - mówi Łukasz Kobak z Kłodzka, który kilka razy jeździł pociągiem do Pragi.

Przekonuje, że wybierając taki sposób płacenia za przejazd, można sporo zaoszczędzić. - Za jazdę z Kłodzka do Pragi trzeba zapłacić prawie 140 zł. Dużo taniej wychodzi, jeśli kupimy bilet tylko do Międzylesia, potem przejściówkę do i przez granicę do Lichkova oraz czeski bilet do Pragi. Za takie trzy bilety zapłaciłem łącznie niecałe 50 zł.

Bilet z Wrocławia do Pragi kosztuje 164,82 zł. Kupując od razu bilet w dwie strony, dostaniemy aż 40 procent zniżki. W sumie zapłacimy więc 197,78 zł. Jeszcze bardziej opłaca się kupić bilet z Wrocławia do Międzylesia (kosztuje 31 zł), a w Międzylesiu kolejny - do Pragi (kosztuje 118,19 zł).

Warto wybrać się do Pragi

Petr Neuman, Czech mieszkający od kilku lat w Polsce: Na pewno warto przyjechać do stolicy Czech w okresie świątecznym. Przed Bożym Narodzeniem, podobnie jak w polskich miastach, Pragę przyozdabiają tysiące kolorowych dekoracji. A zabawy sylwestrowe są organizowane na placu Staromiejskim. Z roku na rok cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Każdy taki bal pod gołym niebem kończy efektowny pokaz sztucznych ogni. Przy takiej świąteczno-fajerwerkowej iluminacji Praga robi niezapomniane wrażenie.

Polecam jednak Pragę nie tylko zimą, w czasie świątecznym. Jest naprawdę warta odwiedzenia przez cały rok. To przepiękne miasto, bardzo bogate w zabytki. Podczas II wojny światowej stolica Czech w ogóle nie ucierpiała. Dlatego wszystkie są bardzo dobrze utrzymane i robią naprawdę piorunujące wrażenie.

źródło: Romuald Piela, Gazeta Wrocławska, 17 grudnia 2008

[eg_ptmkż]

Kupiłeś nowy rozkład jazdy pociągów? To możesz go wyrzucić do kosza. Od 1 stycznia będzie już nieaktualny, bo w naszym regionie zniknie aż 58 pociągów, a prawie drugie tyle będzie jeździć tylko w dni robocze. Takich cięć nie było od lat. Kolejarska 'Solidarność' grozi, że dzień przed Wigilią całkowicie zablokuje ruch pociągów na Śląsku.
Już niedługo Przewozy Regionalne nie będą należeć do PKP, tylko do urzędów marszałkowskich w całej Polsce. Ponad 10 proc. udziałów w spółce przejmie województwo śląskie. Jako jedyni podpisaliśmy ze Śląskim Zakładem Przewozów Regionalnych PKP aż pięcioletnią umowę na finansowanie pociągów pasażerskich.
Miało być lepiej, ale niestety wyszło jak zawsze. 'Gazeta' dowiedziała się, że od 1 stycznia przyszłego roku z rozkładu jazdy w naszym regionie zniknie aż 58 pociągów, a 52 będą kursować tylko w dni robocze! Problem w tym, że cztery dni temu, czyli 14 grudnia, wszedł w życie nowy rozkład jazdy, z którego już wycięto 28 połączeń. W sumie ograniczenia dotkną więc aż 140 linii. Takiej rzezi połączeń nie było od lat.
- To aż 10 proc. całej oferty przewozowej w regionie - grzmi Jan Lalik, przewodniczący Związku Zawodowego Kolejarzy Śląskich, który domaga się, by urząd marszałkowski uratował przynajmniej część linii. - Nie zgodzimy się, by z powodu likwidacji połączeń pracę straciło kilkuset kolejarzy - mówi związkowiec.
Z zestawienia, do którego dotarliśmy, wynika, że będzie mniej pociągów m.in. z Katowic do Zwardonia, Wodzisławia Śląskiego i Bielska-Białej. Zniknie też część kursów na trasie Rybnik - Racibórz, Gliwice - Zawiercie czy Gliwice - Częstochowa. Duże zmiany dotkną również linię z Dąbrowy Górniczej do Jaworzna, bo pociągi będą kursować tylko w dni robocze. Całkowicie wycięte zostanie połączenie Bielska-Białej z Cieszynem. W zamian kolej ma zapewnić tam komunikację autobusową. - Przecież to są jakieś kpiny - irytuje się Lalik.
Zawierucha nie ominęła nawet uruchomionej w minioną niedzielę... Szybkiej Kolei Regionalnej z Tychów do Katowic, gdzie codziennie kursuje 78 pociągów. Okazuje się, że od stycznia 14 z nich będzie jeździć tylko w dni robocze. - To już zupełny idiotyzm, żeby otwierać linię, na której po dwóch tygodniach wprowadza się ograniczenia - pukają się w głowę związkowcy.
- Przecież w sobotę człowiek też chciałby pojechać do Katowic, na przykład do pubu czy restauracji. Tym bardziej że ostatni pociąg jest przed północą i bardzo mi pasował. Ale widzę, że kolej wraca do starych nawyków, czyli dojeżdżamy tylko do szkoły i pracy - mówi Andrzej Milbauer, mieszkaniec Tychów.
Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego, mówi, że w tym roku województwo przekaże na finansowanie przewozów pasażerskich ponad 100 mln zł, to o 15 mln więcej niż przed rokiem. - To wszystko, na co nas w tej chwili stać. Faktycznie, część pociągów zniknie, ale w zamian pojawiły się przecież nowe, chociażby z Tychów do Katowic - uspokaja Spyra.
Jakby problemów było mało, planowanych na początek stycznia likwidacji pociągów nie ujęto w nowym rozkładzie, więc... trzeba będzie go ponownie wydrukować. - Wyrzucono w błoto ogromne pieniądze. Zmian jest tak dużo, że nie można tego załatwić za pomocą jednej czy drugiej erraty - denerwuje Lalik.

Zdaniem Spyry samorząd nie ponosi winy za zamieszanie z rozkładem. - Negocjując przejęcie Przewozów Regionalnych, ustaliśmy, że wszystkie zmiany w naszym regionie będą obowiązywać od 14 grudnia. Nie wiem, dlaczego kolej się z tego nie wywiązała i naraziła pasażerów na chaos. Dla nas to też skandal - zapewnia Spyra.
Jarosław Kołodziejczyk, zastępca dyrektora Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, mówi, że nowy rozkład jazdy trzeba było złożyć do druku w październiku, a negocjacje z urzędem marszałkowskim w sprawie finansowania połączeń przeciągnęły się aż do 8 grudnia. Dopiero wtedy było wiadomo, które pociągi zostają, a które wylatują z oferty. - Nie mogliśmy czekać, bo coś przecież musieliśmy wydrukować. Teraz wprowadzimy tylko niezbędne zmiany - uspokaja dyrektor Kołodziejczyk. - Jest mi przykro, że naraziliśmy pasażerów na zamieszanie, ale do samego końca ważyły się losy kilkunastu połączeń. Negocjacje były ciężkie - tłumaczy dyrektor Kołodziejczyk.
Nie chce jednak zdradzić, ile będzie kosztować przygotowanie nowego rozkładu jazdy.

Źródło: Tomasz Głogowski, Gazeta Wyborcza Katowice, 17.12.2008