2009 STYCZEŃ

[eg_ptmkż]

Śląski Zakład Przewozów Regionalnych zawiesza od soboty 10 stycznia kursowanie 52 pociągów w województwie. Cięcia dotkną w sumie 110 połączeń - pozostałe pociągi będą miały m.in. skrócone relacje oraz zmianę terminów kursowania, z codziennego na dni robocze.

Najbardziej „spektakularnymi” są cięcia na linii Bytom-Gliwice, gdzie zlikwidowano 8 z 16 par pociągów. Oburzenie mieszkańców (i samorządowców) wywołała decyzja o ograniczeniu kursowania pociągów na otwartej 14 grudnia linii do Tychów Miasta (7 par pociągów do tej pory jeżdżących codziennie będzie kursować w dni robocze). W sumie 9 par pociągów będzie też kursować tylko w dni robocze (a nie codziennie) na trasie Gliwice - Katowice - Zawiercie - Częstochowa. Kursowanie jedynych trzech par pociągów osobowych z Dąbrowy Górniczej Ząbkowic do Jaworzna Szczakowej także ograniczono do okresu poniedziałek-piątek.

Zmiany nie oszczędziły też Podbeskidzia. Zlikwidowane zostały wszystkie trzy pociągi Bielsko Biała-Cieszyn. A to oznacza, że ruch pociągów osobowych pomiędzy Bielskiem i Skoczowem, systematycznie ograniczany w ostatnich latach, ustanie zupełnie.

Cięciom „bielsko-cieszyńskim" w sumie nie ma się jednak co dziwić - pociągi, które 39-kilometrowy odcinek pokonywały w półtorej godziny, woziły powietrze. Znacznie bardziej dyskusyjne są cięcia na linii do Wisły. Zlikwidowano dwa pociągi relacji Wisła-Katowice i jeden w przeciwną stronę. Ta akurat relacja cieszyła się dużą popularnością zarówno wśród okolicznych mieszkańców, jak i turystów. Od jutra sytuacja będzie taka, że pierwszy pociąg z Wisły do Katowic będzie wyjeżdżać o godz. 10, a ostatni skład z Katowic do Wisły wyruszy już o godz. 15.30.

Znaczne ograniczenia dotkną też odcinek Cieszyn-Zebrzydowice, na którym zostaną tylko dwie pary pociągów, obie w dni robocze.

Cięcia, choć mniejsze, dotknęły też pociągi na linii Katowice-Zwardoń, Katowice-Rybnik/Racibórz i Częstochowa-Lubliniec. Przyczyną ograniczeń są tradycyjnie pieniądze - PKP PR uważa, że samorząd wojewódzki daje zbyt mało pieniędzy, Urząd Marszałkowski odpowiada, że kolejarze chcą zbyt dużych dotacji. Śląski Urząd Marszałkowski ma podpisaną z ŚZPR 5-letnią umowę na świadczenie przewozów pasażerskich.

źródło: Paweł Rydzyński, 9 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

250 mln euro netto - to wartość podpisanego dziś kontraktu na modernizację 28-kilometrowego odcinka linii E65 na obszarze objętym działaniem LCS w Tczewie. Prace mają zostać wykonane do połowy grudnia 2010 roku. Kontrakt otrzymało konsorcjum z PKP Energetyką jako liderem, grupujące także pięć innych firm z branży infrastrukturalnej.

Skład konsorcjum:

* PKP Energetyka (lider),
* Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury Sp. z o.o.
* Feroco SA
* Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o.
* Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe Sp. z o.o.
* Torpol Sp. z o.o.

W ramach tego kontraktu zostanie przebudowana i rozbudowana nawierzchnia torowa i podtorze, zostaną zbudowane i przebudowane perony, zmodernizowane zostaną stacje Tczew i Pszczółki oraz most na Wiśle. Ponadto przebudowie ulegną przejazdy i obiekty inżynieryjne na odcinku, jak również sieć trakcyjna i urządzenia elektroenergetyki. Planowana jest także budowa i przebudowa przejść dla pieszych na perony, budowa urządzeń telekomunikacyjnych oraz rozbudowa i modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

Przedsięwzięcie zostanie zrealizowana w ramach projektu "Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa - Gdynia, Etap II". Prace są objęte współfinansowaniem z Funduszu Spójności, a ich efektem będzie m.in. przygotowanie linii do parametrów eksploatacyjnych określonych w umowach AGC i AGTC (prędkość pociągów pasażerskich 200 km/h z wychylnym pudłem i 160 km/h - tabor klasyczny oraz 120 km/h dla pociągów towarowych przy nacisku na oś 225 kN).

źródło: Rynek Kolejowy, 9 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

PKP Cargo z powodu recesji w gospodarce, wpływającej niekorzystnie także na branżę kolejową, wprowadza program oszczędnościowy. Racjonalizacja kosztów nie będzie jednak oznaczać ograniczenia wydatków na niezbędne inwestycje, mające przynieść firmie największe efekty ekonomiczne.

Widoczne objawy recesji w gospodarce wpływają niekorzystnie na działalność spółki PKP Cargo. W konsekwencji w 2008 roku firma przewiozła o ponad 11 mln ton towarów mniej niż w 2007 roku i odnotowała ujemny wynik finansowy. Rok 2009 może być dla spółki jeszcze trudniejszy. O kondycji finansowej PKP Cargo będzie więc decydowała w znacznej mierze racjonalizacja kosztów. Ma ona dotyczyć wszystkich segmentów działalności firmy – od eksploatacji i utrzymania taboru, poprzez administrację, aż po zatrudnienie. Racjonalizacja kosztów nie oznacza jednak, że zostaną ograniczone wydatki na te przedsięwzięcia, które są związane z rozwojem spółki. Priorytetem pozostaną więc inwestycje, które mają przynieść firmie największe efekty ekonomiczne, dzięki którym będzie ona bardziej konkurencyjna na rynku. Chodzi tu zwłaszcza o środki na modernizację taboru, informatyzację procesów zarządzania i monitorowania procesów przewozowych, budowę terminali i centrów logistycznych.

PKP Cargo, realizując już w drugiej połowie ub. roku program naprawczy, który uwzględniał konieczność niezakłóconego funkcjonowania spółki, uzyskało w zakresie racjonalizacji kosztów znaczące oszczędności. Wymierne efekty finansowe przyniosło w 2008 roku i przyniesie także w budżecie na 2009 rok przeniesienie prawie 5,5 tys. pracowników związanych z obsługą trakcyjną do spółek pasażerskich. Kolejne oszczędności dała optymalizacja remontów taboru, które dostosowywano do wielkości realizowanych przewozów. Ponadto ograniczono koszty dostępu do infrastruktury oraz zmniejszono wydatki z tytułu utrzymywania zbędnych rezerw i zapasów, dotyczących głównie nie nadającego się do eksploatacji taboru. Realizując program oszczędnościowy z dniem 1 stycznia 2009 roku PKP Cargo wprowadza nową strukturę organizacyjną na poziomie zakładów spółki. Zmniejszenie z 42 istniejących dotychczas zakładów przewozów towarowych i zakładów taboru do 16 nowych zakładów regionalnych spółki oraz połączenie w tych zakładach funkcji handlowych z eksploatacją i utrzymaniem ułatwi tworzenie atrakcyjniejszych ofert dla klientów, pozwoli sprawniej reagować na ich potrzeby oraz racjonalniej realizować usługi przewozowe. Spółka nie zamierza się jednak koncentrować tylko na cięciu kosztów, ale także, mimo nie najlepszej koniunktury, wykazuje determinację w pozyskiwaniu klientów i zawieraniu nowych kontraktów. Mobilizacja służb handlowych spółki już przyniosła wymierne efekty. Dzięki wprowadzeniu nowej polityki handlowej, uproszczającej procedury i ułatwiającej negocjacje z klientem, a także bardziej elastycznemu, probiznesowemu podejściu w uzgadnianiu kontraktów, wartość podpisanych umów, w tym wieloletnich, znacznie przewyższa wartość kontraktacji z początku 2008 roku.

Niestety, aktualna sytuacja gospodarcza weryfikuje deklaracje klientów. Faktycznie realizowane przewozy przez PKP Cargo są mniejsze od zakontraktowanych. Spodziewane dalsze pogłębianie się stagnacji na rynku przewozów skłoniło spółkę PKP Cargo do wprowadzenia bardziej radykalnych działań oszczędnościowych. Z dniem 30 grudnia 2008 roku weszły w życie pierwsze uchwały zarządu dotyczące tzw. pakietu antykryzysowego. Jego celem jest określenie zasad ograniczania kosztów w najważniejszych obszarach, w tym inwestycji, administracji, zarządzania nieruchomościami, remontów, eksploatacji i pracowniczym. Ograniczanie kosztów w tych obszarach obejmuje zarówno centralę PKP Cargo, jak również nowo utworzone zakłady spółki.

źródło: PKP Cargo, 9 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

PKP chce zrobić porządek ze swoimi nieruchomościami: działkami i budynkami, W tym celu zamierza utworzyć fundusz nieruchomości, którym będzie zarządzać firma wyłoniona przez PKP w przetargu.

Wiadomo też, że fundusz ma mieć charakter zamknięty, co oznacza, że obrót jego certyfikatami inwestycyjnymi ograniczony zostanie do zaproszonych przez PKP instytucji. W zamian za kupione od PKP certyfikaty instytucje te będą partycypować w zyskach ze sprzedaży kolejowych gruntów i budynków.

Michał Wrzosek, rzecznik PKP, zastrzega, że na razie jest to tylko projekt: - Ostateczną decyzję podejmiemy do końca pierwszego kwartału 2009 roku - mówi.

Jednak jak ustalił "WSJ Polska", utworzenie funduszu jest niemal pewne. Do rozpoczęcia prac nad tym projektem zarząd został bowiem zobligowany przez radę nadzorczą spółki. Rad jest niezadowolona z dotychczasowej polityki firmy wobec swoich nieruchomości. Pomysł popierają eksperci, mimo że jest to wciąż mało rozpowszechniona formuła inwestowania w Polsce. Pionierzy tego segmentu - Arka BZ WBK Rynku Nieruchomości i Skarbiec Rynku Nieruchomości - działają na rynku zaledwie cztery lata.

- Utworzenie funduszu, którym zarządzać będzie prywatna firma, gwarantuje uporządkowanie polityki nieruchomościowej PKP. Wreszcie dokonana zostanie też rzetelna wycena tego majątku - mówi Aleksandra Szarek z firmy Home Broker. A jest co na kolei wyceniać. PKP posiada bowiem budynki biurowe, magazyny, powierzchnie i lokale na dworcach, grunty pod zabudowę komercyjną, mieszkaniową i rekreacyjną na terenie całego kraju. W sumie jest to 101,3 tys. działek o ogólnej powierzchni 106 tys, ha i ponad 40 tys. budynków o powierzchni użytkowej przekraczającej 6 mln mkw.

Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, szacuje, że aktywa te mogą być warte nawet 3 mld zł. - Takie pieniądze wystarczą na spłatę połowy zadłużenia PKP - mówi Furgalski. Według niego najważniejsze w całym projekcie jest to, że daje on pewność, że w końcu sprzedaż gruntów ruszy. Do tej pory był z tym kiepsko. Dopiero w ostatnim czasie na rynku pojawiło się sporo ofert. - Mimo to trudno oprzeć się wrażeniu, że dotychczasowe zasady gospodarowania nieruchomościami PKP są złe - sumuje Furgalski.

źródło: Cezary Pytlos, Dziennik, 7 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Od połowy grudnia br. do programu Nowej Linii Obsługi dołączyły kolejne wagony Wars. Kursują na 42 relacjach w całej Polsce. Jest to kolejny etap restrukturyzacji przedsiębiorstwa Wars i odświeżenia wizerunku marki.

Wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy pociągów na trasach w całej Polsce pojawiły się kolejne wagony Wars z odświeżonymi wnętrzami. Tym samym program Nowej Linii Obsługi objął łącznie w 42 relacje krajowe i międzynarodowe.

Jest to kolejny etap restrukturyzacji spółki Wars. W pełni zrealizowaliśmy zaplanowane na ten rok działania. Od grudnia pasażerowie mogą podróżować z nowym Warsem na ponad połowie relacji obsługiwanych przez spółkę – powiedział Zbigniew Terek, Prezes Zarządu Wars SA.

Wśród relacji obsługiwanych przez wagony należące do Nowej Linii Obsługi znalazły się m.in. pociągi na trasie Warszawa – Poznań, Warszawa – Kraków, Warszawa – Szczecin, Warszawa – Wrocław, Kraków – Wrocław, Kraków – Gdynia, Warszawa – Berlin, Warszawa – Wiedeń, Warszawa – Zakopane, Warszawa – Krynica czy Bydgoszcz – Zakopane.

Nowa Linia Obsługi to wspólna nazwa dla działań mających na celu lepsze dostosowanie poziomu usług świadczonych przez Wars do oczekiwań podróżnych. NLO to oprócz modernizacji wagonów, nowe menu, nowa zastawa stołowa, nowe stroje pracowników, a także system szkoleń. W celu łatwiejszej identyfikacji przez podróżnych wszystkie wagony należące do NLO oznaczane są nowym logo Wars.

źródło: Wars, 7 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Niemieckie Deutsche Bahn właśnie wstępnie zamówiły u Bombardiera 800 dwupiętrowych wagonów pasażerskich. Ich wartość to ok. 1,5 mld euro. Nie są wyjątkiem. Do inwestycji przygotowują się także polscy przewoźnicy. Kryzys ma sprzyjać kolejarzom. Zwłaszcza tym, którzy teraz są gotowi zainwestować w nowy tabor. Tym bardziej że mimo spowolnienia gospodarczego ma im przybywać klientów.

Takie zamówienie to jednak ewenement na europejskim rynku. Arriva, przewoźnik kolejowy, który działa w 12 europejskich krajach, nie planuje zakupów. – Będziemy zamawiać tabor, jedynie jeżeli wygramy kolejny przetarg – mówi Maciek Królak, rzecznik spółki.

Eksperci podkreślają, że obecne czasy sprzyjają inwestycjom polskich przewoźników.

– Mamy dostęp do sporych środków unijnych, złoty jest słaby, a niektóre komponenty jak np. stal tanieją – uzasadnia Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Obawia się jednak, że polscy przewoźnicy ogłoszą przetargi w tym samym czasie i – co za tym idzie – nie wykorzystają dogodnych na zakupy warunków.

W tym roku czterech naszych przewoźników kolejowych wyda na wagony ok. 1,6 mld zł. Koleje Mazowieckie planują wydać 740 mln zł na 36 nowoczesnych pociągów elektrycznych (EZT). Wartość inwestycji PKP Intercity planowanych na ten rok ma co najmniej dorównać tym z 2008 roku. Wówczas spółka wydała ok. 0,5 mld zł.

Ok. 110 mln zł mogą w tym roku na zakup 50 używanych autobusów szynowych wydać Przewozy Regionalne, które w grudniu przeszły pod opiekę urzędów marszałkowskich. Łączna wartość inwestycji spółki zaplanowanych do 2015 roku wyniesie 3,6 mld zł.

Wszystkie z firm mogą sięgnąć po unijne dotacje. Inwestycje są konieczne, zwłaszcza że pasażerów ma przybywać.

– W 2008 roku z naszych usług skorzystało 50 mln podróżnych, liczymy, że w tym roku będzie ich o 5 mln więcej – mówi Donata Nowakowska, rzecznik KM. Przewozy Regionalne liczą, że m.in. dzięki nowej ofercie zdobędą ok. 3 mln nowych podróżnych. Blisko 300 tys. nowych osób ma z kolei skorzystać z połączeń Intercity, ekspresowych i tanich linii kolejowych.

źródło: Agnieszka Stefańska, 8 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Informacje na biletach na międzynarodowe ekspresy i instrukcje w pociągach umieszczane są w językach obcych. Ale nie po angielsku. Co więcej, szybko się to nie zmieni.

Obcokrajowcy mogą znaleźć w pociągach i na biletach PKP instrukcje i informacje po rosyjsku, niemiecku i francusku. O tym, żeby nie wychylać się przez okno, gdzie znajduje się hamulec, jakie prawa ma konduktor. Czemu nie ma ich w języku angielskim? Wygląda to tak, jakby kolej zatrzymała się w XVIII w., kiedy francuski był językiem międzynarodowym.

- Wielka Brytania nie należy do Międzynarodowego Związku Kolei. Dlatego nie mamy obowiązku umieszczania informacji w tym języku - mówi Barbara Leszczyńska z zespołu prasowego PKP SA. - Ale przecież po Polsce podróżuje koleją coraz więcej obcokrajowców. A angielski jest międzynarodowym językiem. Może warto byłoby wznieść się ponad obowiązek? - dociekamy. - Chiński jest najpopularniejszym językiem na świecie. Może uważa pan, że powinniśmy też wprowadzić napisy po chińsku? - zbywa Leszczyńska.

Z kolei Barbara Czemerajda z biura prasowego PKP Intercity tłumaczy: - Taki stan wynika z historycznych uwarunkowań. Niegdyś właśnie niemiecki, francuski i rosyjski były językami funkcjonującymi we wszystkich europejskich kolejach. Obecnie wraz ze wzrostem popularności języka angielskiego również na kolei stopniowo go wprowadzamy. Na przykład w modernizowanych wagonach - tłumaczy Czemerajda. I dodaje, że umieszczenie informacji po angielsku nie jest dla PKP priorytetem, ale jednym z udogodnień dla pasażerów.

Kiedy w końcu na kolei wszędzie pojawią się informacje po angielsku? - Nie wiem - wyznaje szczerze Barbara Czemerajda z PKP Intercity. - To proces stopniowy i rozłożony w czasie.

źródło: Michał Wybieralski, Gazeta Wyborcza, 7 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Pierwszy maszynista PKP Cargo z Prawami Kierowania, uprawniającymi do obsługi pojazdów prowadzenia pociągów na liniach kolei Republiki Czeskiej, prowadząc lokomotywę ET22 1118 przekroczył polsko-czeską granicę.

Pociąg dotarł około godziny 14:00 do Ostrawy, gdzie odbyła się uroczystość z udziałem członków zarządu PKP Cargo Witolda Bawora i Daniela Ryczka oraz przedstawicieli czeskiego prywatnego przewoźnika OKD Doprava a.s, z którym polski operator współpracował przy szkoleniu maszynistów.

Skład z ładunkiem węgla przekraczający granicę symbolicznie otwiera czeski rynek dla polskich przewoźników.

Polscy maszyniści z Prawami Kierowania obowiązującymi na terenie republiki czeskiej przeszli kilkumiesięczny, intensywny kurs doskonalący znajomość języka czeskiego oraz szkolenie w zakresie obowiązujących przepisów, dotyczących zwłaszcza prowadzenia ruchu kolejowego po torach kolei Republiki Czeskiej.

Ich kompetencje przetestował czeski urząd transportu kolejowego (Drážní Úřad).

OKD Doprava jest dynamicznie rozwijającym się prywatnym przewoźnikiem na rynku czeskim konkurującym z CD Cargo przede wszystkim na rynku ładunków masowych. W 2008 roku firma dokonała dwóch pokaźnych inwestycji, przejmując pion przewozów towarowych swojego konkurenta - Viamont Cargo, oraz kupując za 2,5 ml dol. 90 proc. udział w terminalu przeładunkowym Belterminal w białoruskim Brześciu.

źródło: inf. własna Rynku Kolejowego, 7 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Berlin Brandenburger Ticket to oferta PKP Przewozy Regionalne wprowadzona w 2006 r. z myślą o podróżujących m.in ze Szczecina do Berlina. Wszystkich tych, którzy wychodzą z założenia, że to co dobre na ogół szybko się kończy – uspokajamy. Tanie, szybkie pociągi łączące Berlin ze Szczecinem pojadą także w tym roku - pisze Paweł Ney, rzecznik PKP PR.

Umowa, którą PKP Przewozy Regionalne podpisały z niemieckim partnerem, została bowiem zawarta na czas nieokreślony.

PKP Przewozy Regionalne we współpracy z kolejami niemieckimi – DB Regio uruchamiają każdego dnia 36 pociągów łączących Szczecin ze stolicą naszego zachodniego Sąsiada. Wbrew informacjom, które niedawno pojawiły się w mediach, w dalszym ciągu można korzystać z oferty Berlin Brandenburger Ticket. Tak jak dotychczas bilet BBT można kupić wyłącznie w wybranych kasach PKP Przewozy Regionalne m.in. na dworcu głównym w Szczecinie. Należy też pamiętać, że promocja ważna jest wyłącznie w pociągach uruchamianych przez PKP Przewozy Regionalne i DB Regio. Tym samym oferta nie obowiązuje w pociągu relacji Szczecin Amsterdam, który od 1 grudnia prowadzony jest przez spółkę PKP Intercity.

Współpraca pomiędzy PKP Przewozy Regionalne i DB Regio w zakresie obsługi połączenia Szczecin - Berlin - Szczecin odbywa się na podstawie umowy, którą obydwie firmy podpisały na czas nieokreślony. Nie jest więc prawdziwe twierdzenie, że utrzymanie oferty BBT w 2009 r. uwarunkowane jest podpisaniem kolejnej umowy, przedłużającej obowiązywanie promocji.

Jednocześnie przypominamy, że pociągami PKP Przewozy Regionalne można podróżować na podstawie BILETU TURYSTYCZNEGO i REGIO KARNETU do pierwszej stacji położonej za naszą zachodnią granicą.

źródło: PKP PR, 6 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Od 10 stycznia na tory nie wyjadą 52 pociągi. Prócz tego wiele składów nie wyjedzie w weekendy. Od 10 stycznia zlikwidowane zostaną 52 składy. Zmian będzie więcej - 34 pociągi nie wyjadą w weekendy, 10 nie będzie jeździć w wakacje, kilka zostanie wyłączonych z pewnych odcinków.

Zlikwidowane zostaną m.in. składy na najpopularniejszej w województwie trasie Gliwice-Częstochowa, 16 pociągów Bytom-Gliwice, składy do Cieszyna. Na zmianach ucierpią także mieszkańcy Bielska, Czechowic, Żywca i Zwardonia. Zmiany nie ominęły także nowej linii Tychy Katowice - w weekendy obcięto 14 kursów.
Zmiany miały być wprowadzone 1 stycznia. Mówiło się wtedy o 58 zlikwidowanych składach. Kolejarscy związkowcy zagrozili wtedy, że dzień przed Wigilią zablokują ruch pociągów na całym Śląsku. Domagali się, żeby zamiast 58 składów zlikwidować 28. W końcu do strajku nie doszło. 14 grudnia wszedł w życie nowy rozkład jazdy, z którego już wycięto 28 połączeń. W sumie ograniczenia dotkną więc dziesiątki połączeń. Takiej rzezi połączeń nie było od lat.

źródło: Gazeta Wyborcza Katowice

[eg_ptmkż]

Bałagan na kolei zabił najatrakcyjniejszy sposób dotarcia do Berlina. Pociągiem znów wychodzi drogo. Kolejarze przyznają, że sytuacja jest niezręczna, bo w Berlinie zaczyna się szał wyprzedaży. Szczecinianie właśnie w styczniu najchętniej wybierają się do stolicy Niemiec na zakupy. Do 31 grudnia najlepiej było udać się tam pociągiem. To dzięki działającej kilka ostatnich lat wspólnej niemiecko-polskiej ofercie.

Za 25 euro na szczecińskim dworcu PKP można było kupić jednodniowy bilet Brandenburg-Berlin Ticket (BBT). Mogło z nim podróżować nawet 5 osób (rodzina, znajomi), a bilet był ważny w całej szczecińskiej komunikacji, w pociągach Szczecin-Berlin-Szczecin (jak i całej Brandenburgii) oraz w berlińskiej komunikacji miejskiej. W sumie jedna osoba za około 20 zł miała zapewniony dojazd i powrót do stolicy Niemiec oraz swobodne poruszanie się po mieście. Co ważne: BBT obowiązywał od godz. 9, ale specjalnie dla szczecinian uczyniono wyjątek. Bilet na trasie Szczecin-Berlin był ważny także w pociągu do Amsterdamu odjeżdżającym z Dworca Głównego o 6.10. Szczecinianie chętnie z niego korzystali, bo już po godz. 8 byli w samym sercu Berlina. Wracali tym samym składem o 19.30.

Od 1 stycznia BBT na szczecińskim dworcu nie kupimy. Co prawda jest do zdobycia u niemieckich kolejarzy, ale nie upoważnia już do przejechania pociągiem od Szczecina do pierwszej niemieckiej stacji. Trzeba wykupić dodatkowe bilety.
- Nie mamy z Niemcami podpisanej nowej umowy, a 31 grudnia skończyła się stara - tłumaczy kasjerka z kasy międzynarodowej na szczecińskim dworcu.
Kasa nie sprzeda nam też innych grupowych i zniżkowych niemieckich biletów (np. odpowiednika BBT ułatwiającego tanią podróż po Meklemburgii).

Nową umowę z Niemcami, jak co roku, powinna podpisać spółka PKP Przewozy Regionalne. Dlaczego tak się nie stało? Z naszych ustaleń wynika, że to efekt reformy, za sprawą której PKP PR wyszła z grupy PKP, stając się własnością samorządów.

- W tym całym zamieszaniu centrala PKP PR w Warszawie nie zawracała sobie głowy jakimiś transgranicznymi porozumieniami - przyznaje szczerze jeden z pracowników PKP.

Zachodniopomorski zakład PKP PR nic nie mógł zrobić, bo do podpisania dokumentów upoważniona była jedynie "Warszawa". Nasi kolejarze bezradnie rozkładali ręce, kiedy ich niemieccy koledzy pytali, o co chodzi.

Zachodniopomorski zakład PKP PR chce jednak umowę podpisać. Zamierza wykorzystać to, że po usamorządowieniu regionalne oddziały mają większą samodzielność. To ma pozwolić na dogadanie się z Niemcami bez pośrednictwa centrali. Rozmowy mają się rozpocząć w poniedziałek.

źródło: Gazeta Wyborcza Szczecin

[eg_ptmkż]

Nie będzie w najbliższych latach remontu torów do Kutna ani szumnie zapowiadanego Lokalnego Centrum Sterowania. Powód? - Nie mamy pieniędzy - mówi rzecznik PKP PLK Marta Szklarek. Minął rok od kiedy to Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały rozpoczęcie remontu torów na trasie Płock - Kutno.Termin wprawdzie podały odległy, bo rok 2013, ale jednak inwestycję uwzględniały.

Teraz jednak kolej wycofała się z tego przedsięwzięcia. Na stronie internetowej PKP pojawiła się mapa linii kolejowych przeznaczonych do modernizacji w najbliższych latach. Niestety, nie ma wśród nich trasy Płock - Kutno.
Nie ma jej nawet w planach na okres po 2020! Tymczasem marszałek Adam Struzik przywrócił połączenie kolejowe z Kutna przez Płock do Sierpca. I po szynach PKP suną dumnie szynobusy Kolei Mazowieckich. Szkoda tylko, że tory, po których jeżdżą biało-zielone bombardiery są w katastrofalnym stanie.

Aktualnie średnia prędkość, z jaką mogą jeździć tędy pociągi, wynosi zaledwie 40 km/godz.

- Prowadzimy potrzebne prace konserwatorskie na tej linii - zapewnia rzecznik prasowy PLK Marta Szklarek. - I to wszystko co możemy zrobić dla poprawy komfortu jazdy.

Wszystko rozbija się o pieniądze. W przypadku Regionalnego Programu Operacyjnego dla Mazowsza pozyskanie środków byłoby możliwe, gdyby inwestycja ta znalazła się wśród projektów kluczowych.

Tak się nie stało i szanse, że remont torów ruszy w najbliższych latach, są nikłe.

- PLK w tej chwili stawiają na remonty głównych połączeń kolejowych, które są szykowane na Euro 2012 - tłumaczy rzecznik Marta Szklarek.

- Ale można też skorzystać z programu "Regionalny Transport Publiczny", który przewiduje środki na wsparcie transportu publicznego poprzez zakup oraz modernizację taboru dla przewozów o charakterze regionalnym - informują nas w biurze prasowym urzędu marszałkowskiego. - Program przewiduje tworzenie węzłów komunikacyjnych oraz wdrażanie nowoczesnych inteligentnych systemów transportowych. W 2008 r. konkurs nie był ogłaszany w ramach tego projektu. Ale nabór wniosków rozpocznie się we wrześniu 2009 r.

Nie powstanie też inna, dość szumnie zapowiadana przez Polskie Linie Kolejowe inwestycja: Lokalne Centrum Sterowania.

- Podobnie jak przy modernizacji linii Płock - Kutno problemem jest brak środków finansowych na wykonanie tego zadania - tłumaczy rzecznik PKP PLK.

Plan PKP PLK Oddział Regionalny Warszawa zakładał wybudowanie LCS-u, z którego będzie można śledzić ruch poszczególnych pociągów, sterować semaforami i przejazdami kolejowymi w promieniu 50 km.

Decyzja o postawieniu w pełni skomputeryzowanego gmachu właśnie w Płocku była spowodowana głównie dużym ruchem pociągów towarowych z Orlenu.

Koszt inwestycji to ok. 15 mln euro.

źródło: Gazeta Wyborcza Płock

[eg_ptmkż]

Z postępowania przetargowego wykluczone zostały dwie hiszpańskie firmy - Construcciones y Auxillar de Ferrocarrilles S.A. i Patentes Talgo S.L. W dniu 30.12.2008 Krajowa Izba dwoławcza przy Prezesie Urzędu Zamówień Publicznych uznała za niezasadne ich dwołania od decyzji komisji przetargowej. Oferty obu firm zostały odrzucone z powodów formalnych

Zgodnie z przyjętym harmonogramem w grudniu 2008 r. zakończyły się pierwsze rozmowy pomiędzy PKP Intercity SA a firmami biorącymi udział w przetargu na dostarczenie 20 składów zespolonych. Składy kupowane przez PKP Intercity SA mają osiągać prędkość powyżej 200 km/h i być wyposażone w trzy systemy zasilania. Koszt zakupu nie powinien przekroczyć 400 mln euro.

W grudniu rozmowy prowadzono z czterema firmami: ALSTOM Konstal S.A.; Konsorcjum ANSALDOBREDA S.p.A. i NEWAG S.A.; Konsorcjum Siemens Sp. z o.o. i Siemens Aktiengesellschaft Sp. z o.o. oraz Konsorcjum Bombardier Transportation Sweden AB i Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding.

Na początku 2009 roku - w kolejnym etapie przetargu prowadzonego w trybie dialogu konkurencyjnego, będzie sporządzony SIWZ. Intercity SA planuje rozstrzygnąć przetarg w połowie 2009 roku tak, by pierwsze szybkie pociągi wjechały na polskie tory na przełomie 2011 i 2012 r.

źródło: PKP Intercity, 2 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

PKN Orlen analizuje sprzedaż udziałów w firmie kolejowej i spółce zajmującej się przewozami drogowymi. W ocenie specjalistów za 100 proc. udziałów w Orlenie KolTrans i w Orlenie Transport może uzyskać 200-300 mln zł. Zainteresowani ich nabyciem już są. Najwięksi prywatni przewoźnicy kolejowi z chęcią kupią zwłaszcza Orlen KolTrans.

Paliwowa grupa może też uzyskać duże oszczędności (około 20 proc.) na samym outsourcingu usług transportowych i bocznicowych. Oznaczałoby to przekazanie zewnętrznym firmom wszystkich zleceń na wykonywanie przewozów i zarządzanie taborem oraz infrastrukturą kolejową. Dziś ich koszty szacowane są na co najmniej 300 mln zł.

Giełdowa spółka rozważa sprzedaż obu firm, gdyż chce się skupić na podstawowej działalności. Dodatkowo jej przedstawiciele uważają, że outsourcing usług transportowych jest bardziej opłacalny, niż przewozy realizowane we własnym zakresie.

Przewoźnicy zewnętrzni są w stanie zapewnić lepsze wykorzystanie taboru, tańsze zakupy i naprawy. Inne koncerny paliwowe na świecie już dokonały outsourcingu.

W Polsce tą drogą poszły też niektóre firmy, takie jak Zakłady Azotowe Puławy i Zakłady Chemiczne Police. Przewozy drogowe zewnętrznym podmiotom zleciły Azoty Tarnów i Grupa Lotos. Transport kolejowy zamierzają jednak realizować samodzielnie.

PKN Orlen rozważa sprzedaż 100 proc. udziałów w Orlenie KolTrans, realizującym przewozy kolejowe i usługi bocznicowe, oraz 100 proc. w Orlenie Transport, specjalizującym się w transporcie samochodowym. - Jedną z rozważanych możliwości jest pełen outsourcing usług transportowych w perspektywie dwóch lub trzech lat. Mógłby się on odbyć poprzez sprzedaż całych spółek lub też ich majątku trwałego - informuje Dawid Piekarz, rzecznik prasowy PKN Orlen. Oznaczałoby to przekazanie zewnętrznym firmom wszystkich zleceń na wykonywanie przewozów i zarządzanie taborem oraz infrastrukturą kolejową.

W ocenie specjalistów pełen outsourcing mógłby dać firmie oszczędności około 20 proc. realnych kosztów ponoszonych dziś na transport. Tymczasem tylko koszty przewozów kolejowych realizowanych na rzecz grupy szacowane są na ponad 100 mln zł. Dwa razy tyle mogą wynosić koszty przewozów samochodowych.

Dodatkowe pieniądze

Sprzedaż Orlenu KolTrans oraz Orlenu Transport to dodatkowy zastrzyk gotówki na realizację celów strategicznych paliwowego koncernu. Nieoficjalnie mówi się, że ich wartość rynkowa zbliżona jest do osiąganych przychodów. W 2007 r. przychody firmy kolejowej wynosiły 116,4 mln zł, a samochodowej 162,3 mln zł. Chętnych do zakupu obu firm, a zwłaszcza Orlenu KolTrans, nie powinno zabraknąć. - Jeśli pojawi się oferta sprzedaży, to będziemy nią zainteresowani - mówi Krzysztof Sędzikowski, prezes CTL Logistics, największej prywatnej spółki transportującej ładunki koleją. - Sądzę, że każdy liczący się przewoźnik kolejowy chciałby mieć w swoim portfelu tę spółkę - twierdzi Mieczysław Olender, prezes PCC Rail, drugiej co do wielkości prywatnej spółki w branży.

Co na tym zyskują? - Dziś mamy na kolei monopol PKP Cargo. Po połączeniach mogłaby się pojawić realna konkurencja - uważa Tadeusz Syryjczyk, senior expert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Chętnych nie powinno również zabraknąć do kupna Orlenu Transport. O ile w firmie kolejowej duża rolę przy jej wycenie odgrywa tabor, o tyle w przypadku przewoźnika drogowego najważniejszy jest długoterminowy kontrakt na świadczenie usług przewozowych dla PKN Orlen.

Korzystne zmiany

Jak PKN Orlen uzasadnia sprzedaż obu firm? - Z jednej strony chcemy się skupić na działalności zasadniczej, a z drugiej - najlepsze praktyki pokazują, że transport dostarczany przez firmę zewnętrzną jest najbardziej opłacalny - twierdzi Piekarz. Przykładem mogą tu być zagraniczne koncerny paliwowe, które nie posiadają własnych spółek logistycznych. - Na konkurencyjnym rynku zewnętrzni przewoźnicy kolejowi i drogowi są w stanie zapewnić lepsze wykorzystanie taboru. Odciążają też spółki z kosztów zakupu samochodów, wagonów i lokomotyw oraz ich napraw - mówi Grzegorz Cioch, dyrektor Roland Berger. Dodaje, że dzięki większym zamówieniom zewnętrzne firmy mogą też taniej kupić nowe środki transportu, w tym zwłaszcza lokomotywy. Dziś koszt zakupu jednej lokomotywy to co najmniej kilka milionów złotych.

Zarządzanie bocznicami

PKN Orlen rozważa również outsourcing usług bocznicowych. Obecnie ma w Polsce dwie duże bocznice: przy zakładzie głównym w Płocku oraz przy Rafinerii Trzebinia. Specjaliści uważają, że zlecenie zarządzania nimi firmie zewnętrznej pozwoli uzyskać liczne efekty skali, chociażby w zakresie efektywniejszego wykorzystania taboru kolejowego i zatrudnionych pracowników czy przeprowadzanych napraw. Największe korzyści może jednak przynieść zarządzanie bocznicą i odciążenie z tego obowiązku właściciela, który powinien skoncentrować się na podstawowej działalności.

Lotos i Tarnów bez zmian

W przeciwieństwie do PKN Orlen sprzedaży spółki kolejowej nie rozważa Grupa Lotos. Co więcej, traktuje ją jako aktywo strategiczne. - W kontekście realizacji Programu 10+, który zapewni zwiększenie mocy przerobowych i wytwórczych rafinerii w Gdańsku, na spółce Lotos Kolej spoczywał będzie obowiązek transportu dodatkowych milionów ton produktów naftowych - mówi Mateusz Cabak z Grupy Lotos. giełdowa firma przeprowadziła za to outsourcing transportu drogowego paliw, dzięki czemu wszystkie dostawy realizuje przez przewoźników zewnętrznych. Podobna sytuacja ma miejsce w Azotach Tarnów, Spółka zapewnia usługi w zakresie transportu drogowego poprzez przetargi i konkursy ofert. jako jedyna w branży chemicznej posiada 100 proc. udziałów w specjalistycznej spółce Koltar, odpowiedzialnej za transport kolejowy i zarządzanie bocznicą w Tarnowie. Czy ją sprzeda? - Nie planujemy outsourcingu w tym zakresie przez podmiot zewnętrzny. Jesteśmy za to zainteresowani ewentualną współpracą z inwestorem chcącym rozwijać działalność Koltaru - twierdzi Jerzy Jurczyński, rzecznik prasowy Azotów Tarnów.

Spółka nie przewiduje jednak zbycia większościowego pakietu. Prawdopodobnie do czasu ogłoszenia strategii przez zarząd KGHM nic nie wyjaśni się w sprawie przyszłości Pol-Miedź Trans, spółki kontrolowanej przez konglomerat. Wykonuje ona na rzecz miedziowej grupy usługi transportu kolejowego i drogowego.

Pełen outsourcing przeprowadziły za to Zakłady Azotowe Puławy i Zakłady Chemiczne Police. Na ich rzecz pracują m.in. wszystkie liczące się na rynku firmy kolejowe, czyli PKP Cargo, grupy CTL i PCC, Pol-Miedź Trans oraz Lotos Kolej. Police do 2005 r. posiadały spółkę kolejową Kargo, ale ją zbyły na rzecz grupy CTL. Ten podmiot przejął także większościowy pakiet CTL Kolzap, który w 2004 t. powstał na bazie majątku kolejowego ZA Puławy.

źródło: Parkiet, 5 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Problemy z mrozem

Na skutek panującego w całym kraju mrozu pasażerowie mogą spodziewać się opóźnień pociągów. Zwłaszcza mieszkańcy północnej Polski muszą liczyć się z utrudnieniami.

Opóźnienia mogą sięgać od kilkunastu do kilkudziesięciu minut. Najbliższa noc ma być jednak rekordowa, a podczas minionej temperatura spadła do - 29 stopni Celsjusza. Zima zebrała już śmiertelne żniwo - zamarzły trzy osoby.

Jak tłumaczy rzecznik PKP PLK Krzysztof Łańcucki, powodem zakłóceń w ruchu kolejowym jest pękanie szyn - na przykład na trasie Warszawa-Gdańsk, jak również na północy województwa mazowieckiego.

Z powodu niskiej temperatury odnotowano 30 pęknięć szyn. Jak zapewnia rzecznik PKP, awarie te nie są groźne dla bezpieczeństwa pasażerów.

Minionej nocy najmroźniej przy gruncie było w Olsztynie, aż -29 stopni.

Dzisiaj w kraju zachmurzenie duże z rozpogodzeniami, głównie na północy i północnym zachodzie. Miejscami opady śniegu, zwłaszcza w województwach południowych. Temp. maks. od -8 st. na północnym wschodzie do 3 st. na zachodzie i południu. Wiatr słaby, zmienny.

W nocy w województwach południowych i wschodnich zachmurzenie duże z rozpogodzeniami. Temp. min. od -16 st. na wschodzie do -8 st. na północy.

źródło: IAR/PAP, 5 stycznia 2009