2008 SIERPIEŃ

[eg_ptmkż]

PKP nie straciły, a były wicepremier Przemysław Gosiewski nie złamał prawa, lobbując za budową peronu we Włoszczowie - uznała kielecka prokuratura okręgowa i umorzyła śledztwo w tej sprawie.

Wszystko zaczęło się 16 października 2006 r. Tego dnia z wielką pompą otwarto 300-metrowy peron z kostki i antypoślizgowych płyt, z oświetleniem, odwodnieniem, ogrodzeniem, parkingiem i nowym, liczącym 900 m odcinkiem. Dzięki tej inwestycji na stacji Włoszczowa-Północ mogą zatrzymywać się ekspresy.

Podczas otwarcia przystanku rzecznik PKP Michał Wrzosek rozdawał dziennikarzom informację prasową, że inwestycja kosztowała ponad 3 mln zł. Dzień później Wrzosek tłumaczył już, że ponad 2 mln zł to koszty, które i tak PKP musiałyby ponieść w tym miejscu, więc peron kosztował 909 tys. zł.

Prokuratura zajęła się sprawą po zawiadomieniu posłów Platformy Obywatelskiej. - Sprawa dotyczyła dwóch głównych wątków. Chodziło o wyjaśnienie, czy szefowie zarządu spółek z grupy PKP działali na szkodę tych spółek w trakcie planowania i realizacji tej inwestycji - mówi Sławomir Mielniczuk, rzecznik prasowy kieleckiej prokuratury okręgowej. - W drugim chodziło o sprawdzenie, czy osoby trzecie złamały prawo poprzez nakłanianie władz zarządu spółek grupy PKP do realizacji inwestycji, która miała przynieść straty - dodaje prokurator

Nie ukrywa, że "osoby trzecie" to były wicepremier w rządzie PiS-u, a obecnie poseł tej partii Przemysław Gosiewski.

Teraz prokuratura zakończyła postępowanie. - Nie stwierdzono, że doszło do złamania prawa. Poseł Gosiewski nie przeczył, że interweniował w sprawie budowy. Ale nie ma dowodów, że przekroczył tym wypełnianie mandatu posła - podkreśla Mielniczuk. Dodaje, że na podstawie opinii biegłych grupa PKP nie straciła też na tej inwestycji. Powołał się przy tym na oceny ekspertów, którzy twierdzą, że ocenę wszystkich inwestycji kolejowych powinny być dokonywane z perspektywy 30 lat - mówi prokurator.

źródło: Gazeta Wyborcza, Kielce, 13 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

18 lipca członek Zarządu Województwa Śląskiego Piotr Spyra spotkał się z przedstawicielami spółek wchodzących w skład PKP S.A oraz samorządów Katowic i Tychów. Celem narady było podsumowanie przygotowań do uruchomienia Szybkiej Kolei Regionalnej na trasie Katowice –Tychy.
Historia związana z uruchomieniem Szybkiej Kolei Regionalnej na tej trasie sięga 2005 roku. Wtedy Urząd Marszałkowski zlecił analizę uwarunkowań uruchomienia komunikacji pasażerskiej na linii Tychy Miasto- Katowice- Sosnowiec. Gotowy do realizacji projekt „Szybka kolej regionalna”został przygotowany przez Miasto Tychy i został zakwalifikowany do projektów kluczowych RPO.
Podczas spotkania roboczego w kwietniu br. przedstawiciele Polskich Linii Kolejowych S.A. zadeklarowali, że Szybka Kolej Regionalna będzie mogła być uruchomiona 1 września br. Do tego też terminu dostosowany został miejscowy rozkład jazdy oraz połączenia autobusowe w Tychach.
Dobiegają końca prace nad wspólnym biletem umożliwiającym podróżowanie pociągiem na linii Tychy Miasto –Katowice, autobusem i trolejbusem w obszarze miasta Tychy. Na trasie Tychy –Katowice miały kursować nowoczesne pojazdy szynowe typu Flirt, zakupione przez Urząd Marszałkowski. Do Zarządu Województwa zaczęły jednak dochodzić niepokojące informacje o możliwości przesunięcia terminu uruchomienia tego połączenia. W ostatnim piśmie, które dotarło do Marszałka Województwa Śląskiego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. poinformowały, że realnym terminem oddania Szybkiej Kolei Regionalnej na trasie Tychy –Katowice jest 1 września 2009 roku. W tej sytuacji członek Zarządu Województwa Piotr Spyra zwołał w trybie pilnym spotkanie wszystkich zainteresowanych stron.
W trakcie narady ustalono, że Polskie Linie Kolejowe przeprowadzą większość prac modernizacyjnych do 14 grudnia br. Tego też dnia oddane zostanie do użytku połączenie Szybkiej Kolei Regionalnej Tychy –Katowice. Data ta wiąże się z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy PKP. Do czasu uruchomienia inwestycji samorząd województwa wywiąże się ze swoich zobowiązań dotyczących wypuszczenia Flirtów na trasę, a władze Tychów dostosują infrastrukturę komunikacyjną w mieście, niezbędną do sprawnego funkcjonowania Szybkiej Kolei.

Źródło: www.silesia-region.pl

[eg_ptmkż]

Spółka PKP Intercity ogłosiła przetarg na zakup szybkich składów o prędkości 250 km/h. Szybka kolej w Europie to już niemal standard na głównych liniach. Rząd chce zbudować taką kolej również w Polsce - pisze Robert Wyszyński, niezależny publicysta kolejowy.

Szybka kolej to w kategoriach kolejowych 200 km/h i więcej. Bardzo szybka (high speed) zaczyna się od 250 km/h i na razie zamyka na 320 km/h, poza eksperymentami i biciem rekordów. Rekord świata należy do Francuzów i wynosi 574,8 km/h. W Polsce rekord został ustanowiony przez włoski skład Pendolino w maju 1994 roku na linii Warszawa – Katowice i wynosi 251 km/h. Czy w ciągu najbliższych lat polscy pasażerowie pojadą z taką prędkością?

Jest wreszcie szansa na dorównanie kolejowym standardom europejskim. Nie od razu, ale w perspektywie 10 - 12 lat. Rząd powołał międzyresortowy zespół do opracowania koncepcji i wdrożenia budowy Kolei Dużej Prędkości - KDP. Superekspresy jeździłyby z prędkością 300 lub 350 km/h i docierały z Warszawy do Łodzi zaledwie w 40 minut, do Wrocławia w 1 h 40 minut, a do Poznania w 1 h 35 minut.

Nawet w zaawansowanych gospodarczo krajach od wstępnej koncepcji do rzeczywistego rozpoczęcia budowy mija od 10 do 15 lat – potem sama budowa trwa ok. 5 – 6 lat (przykładem jest niedawno otwarta szybka linia TGV Paryż – Strasbourg). Dlatego w naszych warunkach trzeba już teraz przygotowywać studium budowy, projekty wstępne - wykupując grunty i uwzględniając tzw. uwarunkowania środowiskowe. Do roku 2012 na przygotowanie budowy przeznaczono 80 mln euro. Sama budowa miałaby się zacząć w roku 2013 i potrwać do 2018 - 2020. Obecnie koszt budowy super szybkiej kolei wycenia się na 24 mld zł do 28 mld zł wraz z zakupem szybkiego taboru.

Linia została nazwa „Ygrek” – nazwa pochodzi od kształtu trasy, która w Kaliszu rozdzielałaby się na Wrocław i Poznań. Znacznie zbliżyłaby do siebie czasowo nie tylko Warszawę , Łódź, Poznań i Wrocław, ale wszystkie większe aglomeracje kraju. Zbigniew Szafrański – prezes rady nadzorczej Polskich Linii Kolejowych, objaśnia, że linia KDP byłaby tylko częścią szkieletu całej szybkiej sieci, połączonej ze starą siecią. Obecnie modernizowane są dwie linie, które będą połączone z trasą „Ygrek”, jako linie dużych lub bardzo dużych prędkości. Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) łącząca Warszawę z Katowicami i Krakowem jest modernizowana do 250 – 300 km/h, linia Warszawa – Gdańsk/Gdynia natomiast do 160 - 200 km/h. Poza tym modernizowane są lub będą trasy z Wrocławia do Krakowa, z Wrocławia do Poznania oraz z Poznania do Szczecina do prędkości 160 do 200 km/h.

Według dr Andrzeja Massela z Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa po zrealizowaniu wszystkich projektów modernizacyjnych przejazd z Krakowa do Szczecina będzie trwał tylko 5 h 30 minut, z Gdańska do Krakowa lub Katowic 4 h 30 minut, z Gdańska do Wrocławia zaledwie 4 h 15 minut, z Warszawy do Szczecina tylko 3 h 30 min, z Łodzi do Poznania 1 h 15 min, a z Łodzi do Szczecina 3 h. Bardzo dużo – bo ok. 3 - 4 godziny skróciłby się czas jazdy z Warszawy do Drezna, Lipska i Pragi, a ok. 2 godziny do Berlina. Byłyby to więc czasy konkurujące z samolotami – biorąc pod uwagę dojazdy do lotnisk, czas odpraw – oraz tym bardziej z autostradami i szybkimi drogami.

Od budowy kolei dużych prędkości nie uciekniemy – twierdzą eksperci, analitycy, naukowcy zajmujący się transportem. Budowa nowych autostrad i dróg paradoksalnie – zamiast rozładowywać zatory - powoduje jeszcze większy ruch i większe zanieczyszczenie atmosfery – generując kongestię (tłok na drogach, korki, znacznie wydłużające czas przejazdu). Zrozumieli to Francuzi, którzy świadomie przestali rozwijać sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu. Od ponad 20 lat inwestują w szybką kolej, która stała się nie tylko narodowym symbolem gospodarczego i ekonomicznego rozkwitu Francji, ale także towarem eksportowym (np. do Hiszpanii, Anglii, Belgii, Holandii, Korei Południowej, Argentyny, USA). Kto korzystał z szybkich kolei na Zachodzie, ten potwierdzi że szybka kolej po prostu bardzo ułatwia nam życie. Z Paryża do Marsylii dojeżdżamy w czasie 3 godziny (odległość - 750 km), z Brukseli do Paryża w 1 h 20 minut (ponad 300 km), z Berlina do Hannoveru w czasie 1,5 godziny (270 km), z Barcelony do Madrytu w czasie 2 h 30 min (ponad 630 km) czy z Rzymu do Florencji w 1,5 h ( 270 km).
Obecnie z Wrocławia do Warszawy dojeżdżamy w ... 5 i pół godziny pociągiem Intercity. Przez Poznań albo Katowice (470 km). Złośliwi twierdzą, że Wrocławiowi i całemu Dolnemu Śląskowi pod każdym względem bliżej i szybciej do Berlina (nawet przyspieszonymi pociągami osobowymi), bo połączenie z Warszawą ma najgorsze z wszystkich dużych miast i regionów w Polsce.

Decydujące będzie także współfinansowanie unijne, dlatego linia dużych prędkości Warszawa – Łodź – Wrocław/ Poznań ma być wpisana na listę TEN-T. Jest to podstawowa europejska sieć dróg, linii kolejowych, lotnisk i portów, która ma spełniać wysokie wymagania techniczne i „realizować unijne zasady swobód przemieszczania się ludzi, towarów i usług”. Nowa trasa z pewnością znajdzie się na liście najważniejszych europejskich ciągów komunikacyjnych.

Zbigniew Szafrański z PLK: - W Ministerstwie Infrastruktury kończą się obecnie prace finalne nad projektem tzw. Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ten master plan obejmuje założenia i propozycje finansowania zarówno nowych linii do prędkości 300 – 350 km/h, modernizacji korytarzy międzynarodowych i krajowych do 160 – 200 km/h, jak również remontów linii regionalnych, a nawet lokalnych – również z udziałem samorządów wojewódzkich. Nie ma wiec zagrożenia, że KDP będzie budowana kosztem innych linii.

Jednym z argumentów „przeciw” budowie szybkiej kolei jest teza, iż na tak drogą inwestycję nas po prostu nie stać. Nic bardziej błędnego – argumentują zwolennicy KDP. Powinniśmy brać pod uwagę perspektywę lat 2014 – 2020 a więc stopę wzrostu gospodarczego i zamożności oraz mobilności społeczeństwa - to raz. Dwa: wyasygnowanie ok. 5 - 6 mld złotych rocznie przy znacznym udziale środków unijnych (budowa trwałaby ok. 6 lat) to nie są jakieś nieosiągalne sumy, jeśli wziąć pod uwagę że w program budowy autostrad, dróg szybkiego ruchu, budowy obwodnic i drogowych remontów mamy wpompować do roku 2013 ok. 160 mld złotych! Wystarczy obliczyć ile wychodzi rocznie. Tymczasem w remonty i modernizacje linii kolejowych (bez budowy nowych tras) w roku 2008 wydamy tylko ok. 4 mld zł. A w kolejnych latach niewiele więcej. Wciąż są to sumy za małe do potrzeb, na skutek olbrzymich zaległości w utrzymaniu infrastruktury kolejowej – podkreśla Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Realizując obecne kolejowe projekty modernizacyjne wydamy do roku 2013 szacunkowo jedynie 30 mld zł. - Proszę więc porównać te kwoty z kwotami na drogi. Według wytycznych UE stosunek finansowania powinien być 60 do 40 lub 50 do 50 procent (drogi/kolej). Daleko nam do takiego modelu finansowania transportu zrównoważonego – zauważa Furgalski.

Szybka kolej to cywilizacyjna konieczność – tłumaczy dr Andrzej Massel z CNTK, współtwórca koncepcji KDP: - Warto przy tym pamiętać, że światowa sieć kolei dużych prędkości rozwija się bardzo szybko. Obecnie obejmuje około 10 tysięcy kilometrów, a według szacunków do roku 2025 długość linii dużych prędkości osiągnie 35 tysięcy kilometrów! Sieć kolei dużych prędkości w Hiszpanii w latach dziewięćdziesiątych XX wieku liczyła 471 km, obecnie przekracza już 1500 km, a do roku 2020 powinna osiągnąć aż 10 tysięcy kilometrów (więcej niż we Francji). Szybką kolej kończą budować, budują lub zaczynają budować nie tylko kraje będące w czołówce gospodarczej, ale także Turcja, Rosja, Chiny, Maroko, Iran, Argentyna. Planują ją również Grecy i Czesi. Najbardziej rozwinięte koleje czyli Niemcy, Francuzi, Włosi, Hiszpanie za kilka lat będą dysponowali ogromną siecią wysokich prędkości. Anglia, Holandia, Belgia również posiada linie na 300 km/h. Austria, Szwecja, Norwegia, Finlandia budują linie na 220 – 250 km/h. Portugalia będzie budować na 300 km/h, bo już im nie wystarcza linia eksploatowana z prędkością 180 - 220 km/h. Zaniechanie budowy kolei dużych prędkości to marginalizacja pozycji Polski na komunikacyjnej mapie Europy i osłabienie szans na szybki skok cywilizacyjny kraju. Nie ma więc alternatywy – kończy Massel.

Spółka PKP Intercity obiecuje, że za 4 lata pojedziemy trasą Katowice/Kraków – Warszawa – Gdańsk z prędkością 200 km/h, a na linii z Warszawy do Katowic i Krakowa może nawet 250 km/h. - PKP Intercity na początku sierpnia ogłosiło przetarg na szybkie składy zespolone w formule dialogu konkurencyjnego – mówi Adrianna Chibowska, rzecznik prasowy spółki. Intercity kupi 20 pociągów za około 1.5 mld zł. Ze środków unijnych chcemy pozyskać ok. 50 % sumy. Reszta pochodzić będzie ze środków własnych, obligacji i kredytów. Będziemy się starali, żeby wszystkie składy wjechały na tory jeszcze przed Euro 2012.

Czy za 10 lat pojedziemy w Polsce z prędkością 300 – 350 km/h? Francuzi - europejscy liderzy superszybkiej kolei - którzy rozmawiali o tym z polskimi naukowcami i projektantami powiedzieli tak: - Wasz kraj jest duży i ze względu na płaskie warunki oraz promieniste rozłożenie dużych aglomeracji wobec stolicy (podobnie jak we Francji), jak najbardziej nadaje się do zbudowania KDP. Będziecie mieli szybką kolej, ale pod warunkiem że będziecie jej bardzo chcieli. Bo my kiedyś u siebie chcieliśmy. Bardzo.

źródło: Robert Wyszyński, Angora, 11 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

PKP LHS sp. z o.o. podpisała umowę z firmą Newag SA z Nowego Sącza na modernizację 8 sztuk lokomotyw serii ST44 dotyczącą podwyższenia mocy do 2900 KM zgodnie z typem lokomotyw 311DA oznaczonej na PKP serią ST40s. Do modernizacji skierowanych zostanie 7 sztuk wyłączonych z eksploatacji lokomotyw serii ST44 oraz jedna lokomotywa zakwalifikowana do naprawy głównej, co pozwoli na zwiększenie liczby posiadanych przez LHS czynnych lokomotyw liniowych.

- Podpisanie umowy z Newag SA kończy prowadzony od kilku lat proces wyboru wariantu modernizacji lokomotyw serii ST44 dla potrzeb PKP LHS – informuje prezes Zbigniew Tracichleb.

Zadanie modernizacji lokomotyw realizowane będzie zgodnie z dokumentacją i technologią amerykańskiej firmy GE Transportation z wykorzystaniem zespołu napędowego „super skid”, która współpracuje z firmą Newag SA na zasadach wyłącznego przedstawiciela.

Lokomotywy typu 311D zbudowane na podwoziu lokomotyw serii ST44 przez Newag SA eksploatowane są w Polsce od września 2007 roku. Zastosowano sprawdzony w eksploatacji liniowej w USA zespół napędowy zbudowany w oparciu o silnik spalinowy GE7FDL 12, spełniający kryteria w zakresie emisji substancji szkodliwych dla środowiska naturalnego. Istotnym argumentem w podjęciu decyzji o wprowadzeniu tej serii lokomotyw do eksploatacji na LHS jest jej modułowa budowa ułatwiająca proces napraw okresowych. Zespół napędowy „super skid”- produkowany w USA dostarczany jest do Polski w stanie zmontowanym, zawierającym silnik spalinowy z kompletnymi instalacjami, prądnice, sprężarkę i zespół prostowniczy. Silniki trakcyjne przed zabudową poddane są naprawie głównej ze wzmocnieniem izolacji do klasy H poprzez ich przezwojenie wg technologii GE, co daje wysoką niezawodność w warunkach pracy z wykorzystaniem maksymalnej mocy silnika spalinowego.

Ocena efektywności modernizacji lokomotyw serii ST44 eksploatowanych przez PKP LHS sp. z o.o. – wariant z podwyższeniem mocy - wykonana przez Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej wykazała słuszność wyboru kierunku modernizacji przyjętą przez zarząd PKP LHS. Dodatkowymi, istotnymi argumentami przemawiającymi za wykonaniem modernizacji przez Newag SA jest krótki termin realizacji zadania (do końca bieżącego roku PKP LHS otrzyma 4 zmodernizowane lokomotywy, pozostałe 4 sztuki do końca maja 2009 r.) oraz bardzo dobra opinia maszynistów obsługujących powyższe lokomotywy.

W wyniku powyższej inwestycji PKP LHS uzyska możliwość zwiększenia masy prowadzonych po linii pociągów z 4000 do 5000 ton co znacznie zwiększy przepustowość i efektywności przewozów po linii LHS. Całość inwestycji LHS pokryje ze środków własnych – prawie 48 mln złotych.

źródło: PKP LHS, 12 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Od poniedziałku ponownie kursuje Transrapid na trasie testowej w regionie Emsland w północno-zachodnich Niemczech. Magnetyczna kolejka wyruszyła na trasę po dwóch latach przerwy spowodowanej badaniem przyczyn katastrofy, w której zginęły 23 osoby,a 10 zostało rannych.

Przed kilkoma tygodniami udostępniono także na nowo Centrum dla Odwiedzających. Nie wiadomo jeszcze, kiedy jego goście będą mogli odbywać próbne jazdy kolejką magnetyczną.

Na początku lipca Dolnosaksoński Urząd Budowy Dróg i Ruchu zezwolił na użytkowanie trasy po jej szczegółowej kontroli i tym samym umożliwił jazdy próbne po niej. W nowym regulaminie użytkowania wprowadzono nowy zapis, że niedopuszczalne jest jednoczesne wprowadzanie na trasę pociągu magnetycznego przewożącego pasażerów i składów remontowych. Bezpośrednią przyczyną wypadku w 2006 roku było najechanie wagonu pasażerskiego na jednostkę remontową.

Jak podał dolnosaksoński urząd, wprowadzono także elektroniczne zabezpieczenia jednostek remontowych. System umożliwia start pociągu magnetycznego dopiero wtedy, gdy wszystkie inne przeszkody na trasie, takie jak składy remontowe czy rusztowania są wystarczająco oddalone od trasy.

Transrapid produkowany jest przez Transrapid Intl. GmbH & Co. KG, konsorcjum Siemensa i ThyssenKrupp.

źródło: Nds. Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr/Eurailpress (oprac. Artur Bogdanowicz), 11 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

PKP Intercity ogłosiło przetarg na kupno 20 składów zespolonych
PKP Intercity ogłosiło na swojej stronie internetowej warunki przetargu na dostawę 20 sztuk pociągów (składów) zespolonych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania.

Jak pisze spółka: "Każdy pociąg musi być przystosowany do jazdy po torze o szerokości 1435 mm w trzech systemach zasilania (3kV DC, 15kV 16 2/3Hz AC i 25kV 50Hz AC) i powinien osiągać prędkość eksploatacyjną w zakresie 220-250 km/h. Napęd pociągów winien być realizowany silnikami prądu przemiennego poprzez przekształtniki w technologii IGBT, a maksymalne naciski na oś nie mogą przekraczać 18 ton. Każdy pociąg musi umożliwiać przewóz na odrębnych miejscach siedzących od ok. 380 do ok. 420 pasażerów (w podziale na klasy: biznes, pierwszą i drugą). Pociągi muszą spełniać warunki określone w TSI HS RST. Zamawiający wymaga, aby wnętrze każdego pociągu posiadało wyposażenie o wysokim standardzie, zapewniającym komfortowe warunki podróżowania. Zamawiający wymaga, aby z dniem dostawy pierwszego pociągu (tj. z dniem przekazania Zamawiającemu do eksploatacji) pociąg posiadał dopuszczenie do eksploatacji na terenie Polski, a w terminie 12 miesięcy od dnia dostawy ostatniego pociągu - również na terenie Niemiec, Czech i Austrii. Zamawiający wymaga, aby świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu zostało dostarczone Zamawiającemu z chwilą przekazania pierwszego pociągu. Bezwzględnie wymagany termin dostawy co najmniej 14 sztuk pociągów - do dnia 30 kwietnia 2012 r. Pożądany termin dostarczenia Zamawiającemu kolejnych 6 sztuk pociągów - do dnia 01 grudnia 2012 r. Zamawiający wymaga, aby Wykonawca zapewnił świadczenie usługi utrzymania dostarczonych pociągów od Poziomu 2 do Poziomu 5 utrzymania włącznie, w rozumieniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. z 2005 r. Nr 212, poz. 1771, ze zm.) i aby te usługi wykonywane były na terenie Polski. Usługa utrzymania pociągów będzie realizowana w terminie od dnia przekazania pierwszego z dostarczonych pociągów do eksploatacji do dnia zakończenia pierwszej naprawy polegającej na wykonaniu czynności Poziomu 5 utrzymania w odniesieniu do ostatniego z pociągów, który osiągnie przebieg wymagany dla wykonania czynności Poziomu 5 utrzymania."

Każdy chętny do wzięcia udziału w przetargu (który będzie miał formę dialogu konkurencyjnego) będzie musiał wnieść wadium o wysokości 12 mln zł. Do składania ofert zostanie zaproszonych maksymalnie 6 wykonawców. Kryterium oceny to w 75 proc. cena oferty (obejmująca cenę za dostawę i cenę za utrzymanie), 10 proc. - termin dostawy i 15 proc. - ocena techniczno-funkcjonalna (stosunek "masa na miejsce", rozplanowanie przestrzeni, estetyka wnętrza i zewnętrzna).

Jak twierdzi PKP Intercity, zamówienie dotyczy projektu finansowanego ze środków wspólnotowych, a dokładnie Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Jakie musi być doświadczenie firmy chętnej do wzięcia udziału w przetargu? "Wykonawca musi posiadać doświadczenie zawodowe polegające na zrealizowaniu (dostawa z przekazaniem do eksploatacji) w okresie ostatnich 3 lat przed dniem wszczęcia niniejszego postępowania, a jeżeli okres prowadzenia działalności jest krótszy – w tym okresie, dostawy lub dostaw co najmniej 5 sztuk pociągów (składów) zespolonych ruchu dalekobieżnego o prędkości max. co najmniej 160 km/h, wyposażonych w układ napędowy w technologii prądu przemiennego. W przypadku Wykonawców wspólnie ubiegających się o udzielenie zamówienia warunek doświadczenia określony powyżej powinien być spełniony łącznie, przy czym co najmniej jeden Wykonawca spośród Wykonawców składających wspólną ofertę powinien spełnić powyższy warunek w co najmniej 60%, tzn. posiadać doświadczenie polegające na realizacji dostawy lub dostaw i przekazaniu do eksploatacji co najmniej 3 sztuk nowych pociągów."

źródło: Rynek Kolejowy, 11 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

W ciągu tygodnia ruszy długo oczekiwana modernizacja torów na odcinku Szczecin Gumieńce - granica państwa. W czasie remontu trasą tą nie będą kursowały żadne pociągi w kierunku Angermuende i Berlina.

Modernizacja torów rozpocznie się w poniedziałek, 18 sierpnia. Tego dnia zostaną odwołane wszystkie pociągi jadące przez Tantow. Dla pasażerów udających się ze Szczecina w kierunku Angermuende i Berlina zostanie wprowadzona zastępcza komunikacja autobusowa. Przesiadka podróżnych z autobusu na pociąg i odwrotnie będzie się odbywała w Tantow, a w przypadku pociągu Intercity 144 i 143 w Angermuende.

Podróż autobusem będzie się odbywała na podstawie ważnych biletów kolejowych. Z powodu ograniczonego miejsca w autobusie nie będzie możliwy przewóz rowerów oraz wózków dziecięcych. Autobusy będą kursowały sprzed Dworca Głównego z pominięciem stacji Szczecin Gumieńce. Zmianie nie ulegnie rozkład jazdy pociągów na odcinku Szczecin Główny-Pasewalk-Lubeka.

Podczas modernizacji wymienione zostaną szyny. Dodatkowo na stacji Gumieńce zostaną przebudowane urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Na trzech niestrzeżonych przejazdach kolejowych zostanie zainstalowana sygnalizacja. Pozwoli ona na zlikwidowanie ograniczeń prędkości pociągów na tym odcinku. Po remoncie czas przejazdu skróci się o 10 minut.

Zakończenie prac planowane jest na 26 września br. Szczegółowe informacje na temat rozkładu jazdy i komunikacji autobusowej można uzyskać w punktach informacji na stacjach kolejowych oraz pod numerem telefonu 9436.

źródło: Głos Szczeciński, 9 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Na ogłoszone przez PKP SA zaproszenie do rokowań, mających na celu wyłonienie partnera finansowego na budowę zintegrowanego centrum komunikacyjnego Poznań Główny odpowiedziało siedem firm.

Do I etapu rokowań przystąpiły następujące firmy:
1. Neinver Polska Sp. z o.o.
2. Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych POL-AQUA S.A.
3. Konsorcjum HB Reavis Group
4. RIOFISA S.A.
5. Echo Investment S.A.
6. Konsorcjum TriGranit Holding Limited oraz TriGranit City Development Sp. z o.o.
7. Arkadia Centrum Handlowe Sp. z o.o.

Wymienione firmy złożyły wnioski formalne gwarantujące udział w rokowaniach z PKP SA. Do 15 września br. firmy mają za zadanie złożyć koncepcje biznesowe i architektoniczne. Drugi etap rokowań rozpocznie się na początku listopada br. Rozpoczęcie prac budowlanych planowane jest na czwarty kwartał 2009 roku, zakończenie inwestycji związane z obsługą podróżnych (części dworcowej) – przed rozpoczęciem mistrzostw EURO 2012, natomiast zakończenie prac związanych z częścią komercyjną będzie zależało od możliwości finansowych partnera finansowego i zachowań rynku.

Rolą partnera finansowego jest finansowanie całej inwestycji, pod którą PKP SA wnosi grunt. W ramach przygotowań do mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012 w Poznaniu, PKP SA we współpracy z wyłonionym partnerem finansowym planuje zrealizować projekt inwestycyjny polegający na budowie zintegrowanego centrum komunikacyjnego na stacji Poznań Główny, obejmującego: dworzec kolejowy, dworzec autobusowy, połączenie z Poznańskim Szybkim Tramwajem oraz powierzchnie związane z działalnością komercyjną, w szczególności centrum handlowe, centrum konferencyjno-biurowe, hotelowe, rekreacyjne, parkingowe i inne. Inwestycja będzie realizowana z wybranym w trybie rokowań inwestorem.

Teren przyszłego zintegrowanego centrum komunikacyjnego znajduje się w ścisłym centrum Poznania. Zajmuje około 16,5 ha i ograniczony jest umownymi granicami: od strony północnej – Mostem Dworcowym, od strony wschodniej tzw. Wolnymi Torami, od zachodniej ulicami Głogowską i Zachodnią, na styku dzielnic Łazarza i Wildy. Obszar ten ma kluczowe znaczenie dla miasta i należy do najważniejszych przestrzeni możliwych do komercyjnego zagospodarowania w Poznaniu.

Zgodnie ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania, na tym terenie istnieje możliwość lokalizowania: obiektów wysokich (25 - 55 m) i wysokościowych (powyżej 55 m), obiektów handlowych o powierzchni sprzedaży powyżej 2000 m2 o zróżnicowanych funkcjach oraz platformy i zabudowy na platformie ponad torowiskami, ale wyłącznie pod warunkiem uwzględnienia wytycznych konserwatorskich. Zgodnie z wymaganiami Miejskiego Konserwatora Zabytków należy bezwzględnie zachować historycznie ukształtowany układ przestrzenny z ulicą Dworcową oraz placem przed budynkiem Dworca Głównego. Na tym obszarze ma być również maksymalne nasycenie zielenią, szczególnie w miejscach lokalizacji placów dworcowych. Procent zabudowy oraz intensywność zabudowy powinna uwzględniać możliwości obsługi komunikacyjnej, przepustowość zewnętrznego układu komunikacyjnego i możliwość obsługi w zakresie infrastruktury technicznej. Ze względu na fakt, że obszar przyszłego zintegrowanego centrum komunikacyjnego leży na tzw. terenach zamkniętych, decyzję lokalizacji inwestycji celu publicznego wydaje wojewoda wielkopolski.

Z dworca Poznań Główny prowadzony jest ruch pasażerski zarówno regionalny, krajowy jak i międzynarodowy. Poznań posiada bezpośrednie połączenia:
- krajowe z Warszawą, Krakowem, Katowicami, Wrocławiem Gdańskiem, Szczecinem, Łodzią;
- międzynarodowe z Moskwą, Kijowem, Berlinem, Frankfurtem nad Menem, Kolonią, Amsterdamem, Monachium.

Postępowanie mające na celu wyłonienie inwestora będzie dwuetapowe. W I etapie PKP SA dokona oceny złożonych przez potencjalnych inwestorów odpowiedzi na zaproszenie, w szczególności w zakresie doświadczenia i zdolności finansowej potencjalnych inwestorów, jak również oceni przedłożoną przez nich koncepcję zagospodarowania nieruchomości wchodzącej w skład projektu inwestycyjnego. W II etapie po złożeniu wiążących ofert przez potencjalnych inwestorów i po ewentualnym przeprowadzeniu dodatkowych rokowań z potencjalnymi inwestorami, PKP SA wyłoni inwestora, który złoży ofertę charakteryzującą się najkorzystniejszą relacją określonych przez PKP SA parametrów. Przedmiotem rokowań będą w szczególności: forma współpracy, sposób realizacji projektu inwestycyjnego, wartość nakładów inwestycyjnych, warunki finansowania projektu, sposób określenia zysków z projektu, proponowany przez potencjalnego inwestora program rozwoju, obejmujący m.in. dalsze zobowiązania inwestycyjne, ewentualne zobowiązania w zakresie ochrony środowiska i dóbr kultury oraz inne zobowiązania.

Projekt zintegrowanego centrum komunikacyjnego Poznań Główny nie jest jedynym realizowanym w tej chwili przez PKP SA. Spółka planuje przebudowę i modernizacją kilkunastu największych dworców kolejowych w najbliższych latach. Analogiczne działania obejmą dworce główne we Wrocławiu, Katowicach i w Warszawie (Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia), Szczecinie i Sopocie. Wartość tych inwestycji wyniesie około 1,5 miliarda euro. Celem PKP SA jest stworzenie w tych lokalizacjach nowoczesnych dworców i centrów biznesowych. Będą one węzłami komunikacyjnymi dającymi nowe możliwości przemieszczania się, spędzania czasu oraz prowadzenia działalności gospodarczej mieszkańcom miast i podmiotom gospodarczym.

źródło: PKP SA, 11 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

W dniu 24 lipca 2008 r. w Urzędzie Marszałkowskim w Poznaniu PESA Bydgoszcz SA podpisała umowę na dostawę dwóch kolejnych pojazdów dla Wielkopolski. Będą to dwuczłonowe spalinowe zespoły trakcyjne 218Md. Kontrakt zostanie zrealizowany najpóźniej do końca 2008 roku.
Po przekazaniu do eksploatacji na torach Wielkopolski będzie jeździło już 13 pojazdów z napędem spalinowym wyprodukowanych w PESA.
Spalinowe Zespoły Trakcyjne będą mogły przewieźć do 300 pasażerów z czego 165 na miejscach siedzących. Dla zapewnienia komfortu podróży przedział pasażerski zostanie wyposażony w klimatyzację. Pojazdy będą w pełni przystosowane do obsługi osób niepełnosprawnych poruszających się na wózkach inwalidzkich.

Źródło: www.pesa.pl

[ArturSchŁ]

... (wystrój - jak na zdjęciach) ...

A gdzie te zdjęcia

[eg_ptmkż]

Od 15 sierpnia w ośmiu pociągach spółki PKP Intercity rozpoczną kursowanie zmodernizowane wagony barowe bądź restauracyjne Wars. Wyremontowane bary pojawią się w składach IC Kościuszko, IC Kaszub, IC Wyspiański, Ex. Tatry, EC Sobieski, EC Polonia, IC Krakus i IC Górnik.

Już w tej chwili kursują one w pociągach IC Chrobry, IC Lech, IC Kiliński, IC Fredro, IC Odra, IC Panorama, IC Bolesław Prus, IC Błękitna Fala, IC Ślęża, IC Ondraszek, IC Rejtan, Ex. Słowacki, TLK Fregata, Ex. Lubuszanin, Ex. Słupia, EN Jan Kiepura oraz w pociągach Berlin-Warszawa-Express.

W ramach walki o lepszy wizerunek, nazwany Nową Linią Obsługi, Wars nie tylko "posłał w bój" wyremontowane wagony (wystrój - jak na zdjęciach). Także zmienił menu. Bigos i legendarna kiełbasa z wody w barach zostają, ale... - W ramach NLO, w menu pojawiły się m.in. tatar z łososia i polędwiczki w sosie pieprzowym - mówi Mateusz Lempkowski ze współpracującej z Warsem agencji Core PR.

W wyremontowanych wagonach restauracyjnych pojawiła się też nowa elegancka zastawa. W barach są to kartonowe talerze, jednak i tak nieco bardziej trwałe i odrobinę bardziej eleganckie od "zastawy" z plastiku.


* Fot. Core PR.

źródło: Paweł Rydzyński, 7 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Żeby zostać metropolią, Olsztyn potrzebuje lotniska regionalnego i dobrych dróg. Całe szczęście, że nikt nie wymaga od niego posiadania szaletu na każdym dworcu kolejowym, bo tego warunku na pewno by nie spełnił

Kilka miesięcy temu z prowadzenia ubikacji na stacji Olsztyn Zachodni zrezygnowała poprzednia ajentka. Oczekujący na pociąg nie mają więc co liczyć, że skorzystają z dworcowego WC. Bardzo potrzebującym pozostają okoliczne krzaki lub przejście podziemne pod peronami - tunel i tak znany jest z tego, że trzeba nim iść na wydechu.

Okazało się, że szalet padł ofiarą dawnych przekształceń w spółce PKP i jej podziału na mniejsze podmioty. Pomieszczenia, w których było WC, należą do zakładu nieruchomości PKP i ten od kilku miesięcy szuka nowego ajenta dla ubikacji. Jak na razie bez skutku. - Nie ma chętnych, by się tym zająć - mówi Andrzej Sufranek, dyrektor zakładu. Dlaczego jego spółka sama nie otworzy szaletu? - My tylko dbamy o nieruchomości. Nie utrzymujemy ubikacji, bo nie jesteśmy przewoźnikiem - mówi dyrektor.

Jednak przewoźnik, czyli spółka Przewozy Regionalne PKP, która obsługuje połączenia kolejowe w regionie też o dworcowym szalecie nie myśli. - Reforma ustrojowa w PKP polegała na tym, że kolejowa infrastruktura została oddzielona od przewoźników - tłumaczy Zbigniew Rączkowski, szef warmińsko-mazurskiego zakładu przewozów regionalnych. Pytany, czy nie byłoby z korzyścią dla podróżujących, a więc i jego klientów, gdyby zadbał o toalety także na dworcach, dyrektor znajduje wytłumaczenie. - My ubikacje dla pasażerów mamy w pociągach, nie ma powodu, żebyśmy płacili za utrzymanie szaletu na stacjach - mówi.

I dodaje, że na dworcach mogą się zatrzymywać składy obsługiwane także przez innych przewoźników. - Więc dlaczego to akurat my mamy utrzymywać WC? - pyta Rączkowski.

Na razie nie zapowiada się więc, że szalet zostanie otwarty. Przeciwnie, wkrótce okaże się, czy budynek nie zostanie wykorzystany na inną działalność, bo zgłaszają się handlowcy, którzy w miejscu toalety widzieliby sklep z butami albo odzieżą używaną. - Pomieszczenie na pewno nie będzie stało puste. Jednak zanim przyjmiemy ofertę któregoś z przedsiębiorców, poczekamy na stanowisko miasta - wyjaśnia Sufranek, bo kilka tygodni temu do ratusza wpłynęło pismo, w którym PKP proponuje, żeby to ratusz zajął się prowadzeniem WC na Zachodnim.

Miasto jest sceptyczne, bo utrzymywanie toalet nie przynosi kokosów. Najlepiej wie o tym Agnieszka Cybulska, dyrektor Zakładu Targowisk Miejskich w Olsztynie, bo to jej zakład administruje miejskimi szaletami. - Prowadzenie miejskich toalet nie jest dochodowe - mówi dyrektor.

Problemem obiecał się zająć Jan Tandyrak, radny PO, do którego zadzwoniliśmy. - Sprawa szaletu nie powinna być wstydliwą. Dlatego zapoznam się z ofertą kolejarzy. Spróbujemy poszukać jakiegoś rozwiązania - mówi. - Wszystko zależy od tego, jakie warunki [wynajęcia - red.] zaproponuje nam PKP.

Kolejarze twierdzą, że pójdą miastu na rękę. - Pomieszczenie możemy wynająć po kosztach, czyli za kwotę potrzebną na opłacenie podatku od nieruchomości - mówi Sufranek.

źródło: Tomasz Kurs, Gazeta Wyborcza, Olsztyn, 4 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Dokładnie tyle co przed wojną, tyle jedzie się koleją z Lublina do Warszawy. Szybciej ma być dzięki likwidacji niestrzeżonych przejazdów, przez które pociągi zwalniają do 20 km/h.

Niedawno raport o pracach nad projektem tzw. Kolei Dużych Prędkości opublikował specjalizujący się w tematyce finansowej portal internetowy money.pl. Porównując czas przejazdu między Warszawą a Lublinem w 1939 r. i obecnie, wytknął, że przez prawie 70 lat nic się nie zmieniło. Tuż przed wybuchem drugiej wojny światowej dotarcie ze stolicy do Lublina zajmowało 2 godz. i 40 min. Według rozkładów jazdy zamieszczonych na stronach internetowych PKP pokonanie pociągiem trasy między Warszawą Centralną i Lublinem trwa nawet dwie minuty dłużej - 2 godz. i 42 min.

- Trudno jednoznacznie stwierdzić, dlaczego jest podobnie jak przed wojną. W tej chwili przepisy prawa zmuszają nas do ograniczenia prędkości pociągów szczególnie na odcinkach, gdzie infrastruktura jest w fatalnym stanie. Np. między Puławami a Motyczem 40 kilometrów torów wymaga naprawy - tłumaczy Andrzej Janasz, dyrektor ds. projektów inwestycyjnych w lubelskim oddziale firmy PKP Polskie Linie Kolejowe.

PKP planuje, że pociągi z Lublina do Warszawy i z powrotem zaczną jeździć szybciej do końca 2015 r. Wtedy za unijne pieniądze ma zostać zakończony generalny remont torów. Pociągi będą mogły się rozpędzać do 160 km/h. Obecnie obowiązuje tzw. prędkość rozkładowa (pociągi nie powinny jej przekraczać) - 120 km/h. Nie wiadomo, o ile konkretnie skróci się czas przejazdu. - Pierwsze prace przeprowadzimy we wrześniu między Sadurkami a Motyczem na odcinku, gdzie tory są w najgorszym stanie. Remont ma zakończyć się po dwóch miesiącach - mówi Janasz.

Kolejowa spółka chce też, aby do końca listopada wszystkie przejazdy na trasie Lublin - Warszawa były strzeżone - Przed przejazdami, na których nie ma szlabanów i sygnalizacji świetlnej ze względów bezpieczeństwa pociągi muszą zwalniać do 20 km/h - tłumaczy Janasz. Jeszcze w zeszłym roku na trasie między Warszawą a Lublinem było siedem niestrzeżonych przejazdów. Pozostały dwa: przed Pilawą i na wysokości podlubelskiego Motycza. - Bariery dla pojazdów i sygnalizacja świetlna zostaną tam zamontowane najpóźniej do końca listopada - informuje dyrektor Janasz. Te zmiany nie spowodują jednak radykalnego przyspieszenia pociągów - Jeden przejazd strzeżony to podróż o ok. minutę krótsza - przyznaje Janasz. Twierdzi, że wynika to z wyliczeń specjalistów.

Koleje Dużych Prędkości

W lutym 2008 r. premier Donald Tusk powołał Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości. Jego zadaniem jest przygotowanie programu budowy KDP w Polsce. Na prace przedprojektowe w latach 2007-2013 zarezerwowano 80 mln euro. Realizacja całego projektu ma kosztować 7,5 mld euro.

źródło: Karol Adamaszek, Gazeta Wyborcza, Lublin, 4 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Dzięki skardze jednego z mieszkańców Śląska spółka PKP Przewozy Regionalne będzie musiała zmienić niekorzystny dla pasażerów regulamin. A są w nim prawdziwe "kwiatki".

Do katowickiego oddziału Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów kilka tygodni temu dotarł list od mieszkańca Śląska. Pasażer poskarżył się, że PKP Przewozy Regionalne nie chcą mu zwrócić pieniędzy za niewykorzystany bilet na trasie do 100 km. Zaalarmowany UOKiK przejrzał regulamin kolei i rozpętał burzę. Okazało się, że są w nim szokujące i niekorzystne dla podróżnych zapisy. W efekcie UOKiK wszczął postępowanie, zarzucając PKP ograniczanie praw pasażerów.

Okazało się, że Przewozy Regionalne nie tylko nie zwracają pieniędzy nie tylko za niewykorzystany bilet na trasie do 100 km, ale także na zmianę klasy pociągu czy rodzaju połączenia. Jeżeli podróżujemy drugą klasą i chcemy przesiąść się do pierwszej, nie ma z tym najmniejszego problemu, wystarczy dopłacić różnicę. Gorzej, jeżeli chcemy zrezygnować z pierwszej klasy i przenieść się do drugiej. Wtedy kolej - zgodnie ze swoim regulaminem - nie zwróci nam ani złotówki. - Odkryliśmy, że pasażer może liczyć na zmianę umowy wyłącznie wtedy, gdy jest ona korzystna dla spółki - mówi Maciej Fragsztain, dyrektor UOKiK w Katowicach.

To nie wszystko. Jeden z najbardziej absurdalnych zapisów dotyczy rozpoczęcia podróży z tzw. stacji pośredniej. UOKiK odkrył, że jeżeli kupimy bilet np. z Katowic do Częstochowy, a do pociągu wsiądziemy na stacji pośredniej w Zawierciu, to musimy kupić nowy bilet! Oczywiście nie mamy co liczyć na zwrot pieniędzy za stary, tak samo jak PKP PR nie zwróci nam należności za bilet turystyczny, który stracił swoją ważność.

- Naszym zdaniem PKP mają prawo potrącać sobie część kosztów związanych z obsługą kas czy drukiem biletów. Nie mogą jednak zachowywać dla siebie całej sumy. Takie postępowanie jest nieuczciwe - przekonuje dyrektor Fragsztain.

UOKiK sformułował łącznie sześć zarzutów w stosunku do spółki, która - jak się dowiedzieliśmy nieoficjalnie - zobowiązała się do zmiany regulaminu. Czy będzie tak w rzeczywistości? PKP Przewozy Regionalne na razie nie chcą komentować sprawy.

UOKiK już zapowiada, że jeżeli PKP Przewozy Regionalne nie zmienią praktyk, na spółkę zostanie nałożona kara. Jej maksymalna wysokości może wynieść nawet 10 proc. zeszłorocznych przychodów.

źródło: Gazeta Wyborcza, 4 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Bez wychylnego pudła nie ma mowy o wykorzystaniu efektów remontu linii

Spółka PKP Intercity nie widzi potrzeby kupowania pociągów tzw. z wychylnym pudłem. Specjalnie z myślą o takich składach na linii z Trójmiasta do stolicy trwa uciążliwy dla pasażerów remont. Czy miliardy złotych zostaną wyrzucone w błoto?

Stan linii kolejowej z Gdańska do Warszawy pogarsza się z roku na rok. Do rekordowego czasu przejazdu - z końca lat 90., kiedy najszybsze pociągi Intercity potrzebowały 3 godz. i 12 minut by dotrzeć do stolicy - brakuje dziś 70 minut. Tym samym dzisiejsze ekspresy przebija nawet pociąg "Strzała Bałtyku", prowadzony w latach 60. parowozem. Na dotarcie z Gdańska do Warszawy potrzebował 4 godzin i 14 minut, czyli 8 minut mniej niż obecnie najszybszy na trasie IC "Kaszub".

Od zeszłego roku Polskie Linie Kolejowe modernizują trasę do stolicy. W ub. roku ruszyły prace pomiędzy Warszawą a Legionowem oraz na stacjach Nasielsk i Gdynia Główna. W tym roku PLK ogłosiła przetargi na remonty odcinków Lisewo - Pszczółki, Legionowo - Nasielsk i Iłowo - Montowo. Pierwsze skutki remontu odczujemy za dwa lata, bo na razie czas nadrobiony na nowych fragmentach pociągi tracą tam, gdzie roboty trwają. W 2014 roku, po zakończeniu całej inwestycji z Gdańska Głównego do Warszawy Wschodniej mamy dojeżdżać w 2 godz. 12 minut. A w zasadzie... mieliśmy, bo prawdopodobnie PKP Intercity nie będzie dysponowała pociągami, które w pełni mogłyby wykorzystać walory zmodernizowanej trasy.

Linia do Warszawy jest w niektórych miejscach bardzo kręta - na odcinku Malbork - Działdowo klasyczne pociągi, bez względu na jakość torowiska i tak nie rozpędzą się bardziej niż do 160 km/h, a w najgorszych miejscach tylko do 90 km/h. Producenci taboru mają jednak na to sposób - na krętych trasach na zachodzie Europy wykorzystuje się pociągi z wychylnym pudłem - jak np. włoskie Pendolino. Taki skład na łuku wychyla się bardziej niż wynikałoby to z konstrukcji torowiska, dzięki czemu pociąg może jechać szybciej bez obniżenia komfortu jazdy. Właśnie z myślą o takich pociągach prowadzona jest modernizacja linii - będą one mogły rozwijać prędkość maksymalną 200 km/h, a na krętych odcinkach o ok. 30-40 km/h więcej niż ich klasyczne odpowiedniki.

O zakupie takich pociągów mówiło się od lat. Teraz jednak okazało się, że PKP Intercity nie jest przekonana do "wychylnych" pociągów. Firma w ubiegłym tygodniu zapowiedziała ogłoszenie przetargu na 20 nowoczesnych, superszybkich składów pasażerskich. Mają rozpędzać się do 250 km/h i... tyle. W informacji prasowej czytamy, że ewentualna opcja wychylnego pudła będzie jedynie "rozważona".

- Wychylne pudło zwiększa koszt takiego składu o co najmniej 10 proc. - mówi Adrianna Chibowska, rzecznik PKP Intercity. - Nic nie jest jeszcze przesądzone. Dysponujemy ekspertyzami, że wychylne pudło pozwoli skrócić czas przejazdu z Gdańska do Warszawy o 8 do 20 minut. Decyzje powinny zapaść do końca roku.

Według przedstawicieli PLK w ostateczności można uratować krótszy czas przejazdu, ale kosztem komfortu jazdy.

- Wychylne pudło nie ma znaczenia dla bezpieczeństwa jazdy, bo klasyczny pociąg może równie szybko jeździć po ciasnych łukach - stwierdza Leszek Lewiński z gdańskiego oddziału PLK. - Problemem jest komfort podróży i przepisy. Pociąg klasyczny mógłby po zmodernizowanej linii jeździć z tą samą prędkością co skład wychylny, ale na pokładzie występowałyby większe przeciążenia, np. uniemożliwiające spokojny posiłek. Takie rozwiązania stosuje się w niektórych miejscach na zachodzie Europy, np. we Francji, ale polskie przepisy na to nie pozwalają. Trzeba by było je zmienić - mówi Lewiński.

źródło: Michał Tusk, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, 3 sierpnia 2008