2008 CZERWIEC

[eg_ptmkż]

Przewoźnik kolejowy wożący pasażerów pomiędzy największymi miastami rozstrzygnął przetarg na zakup 10 nowych lokomotyw. Dostarczy je za 44 mln euro (prawie 150 mln zł) niemiecki Siemens.

Pierwsze lokomotywy mają wyjechać na polskie tory za dwa lata. Do końca 2008 r. pojawi się na nich lokomotywa testowa. PKP Intercity zapłaci za nowy sprzęt pieniędzmi uzyskanymi jeszcze w 2006 r. z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Obecnie spółka większość lokomotyw pożycza od PKP Cargo. Nowe lokomotywy to drugi duży przetarg rozstrzygnięty przez PKP Intercity w tym roku. Wcześniej zdecydowano, że 17 nowych wagonów za ponad 100 mln zł dostarczy poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych. W ciągu kolejnych kilku miesięcy Intercity zamierza rozpisać przetarg na zakup 20 składów zespolonych (pociąg np. typu Pendolino).

źródło: Gazeta Wyborcza, 29 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Mimo otwarcia rynku towarowych przewozów kolejowych nadal dominuje na nim państwowa spółka PKP Cargo.

Udział państwowego przewoźnika w wartości kontraktów na przewozy wynosi aż 75,7 proc. Przewoźnicy prywatni dzielą między siebie 24,3 proc. rynku. Również pod względem masy przewiezionych ładunków dominuje PKP Cargo. W roku 2007 przetransportowała łącznie 144,6 mln ton ładunków, co dało ponad 51,6 proc. udziału w rynku.

PKP Cargo i inni

PKP Cargo do końca lat 90. były monopolistą na rynku przewozów towarowych. Od chwili wydania pierwszych licencji przewoźnikom prywatnym dzielą się zleceniami z konkurencją. Z roku na rok ich udział w rynku przewozów kolejowych systematycznie spada.

- Szansą dla nowych przewoźników stały się przewozy specjalistyczne (np. towary wysoko przetworzone) i typu ro-ro (przewóz np. całych ciężarówek). Na przeszkodzie ich rozwoju stoją jednak wysokie koszty odpowiedniego taboru oraz konieczność budowy dodatkowej infrastruktury w postaci centrów przeładunkowych - mówi Ryszard Wnukowski, zastępca dyrektora biura promocji PKP Cargo.

Na rynku, poza PKP Cargo, liczy się jeszcze 6 przewoźników - CTL Rail, PCC Rail, PTK Holding, PTKiGK Rybnik, Pol-Miedź-Trans i Rail Polska.

Osobną grupę firm stanowią przewoźnicy branżowi w tym Orlen Koltrans i Lotos Kolej, które przewożą paliwa na rzecz firm macierzystych i niemal całkowicie opanowały ten sektor rynku.

Drogi i tory

Kolej przegrywa z transportem samochodowym m.in. za sprawą rosnących cen paliw i energii. W połączeniu z dostępnością infrastruktury przeładunkowej sprawiają one, że przy przewozach na odległości do 200 km pociąg nie jest konkurencyjny w stosunku do ciężarówki.

A na samym rynku kolejowym ograniczenia wynikają m.in. z zaliczanych do najwyższych w Europie stawek za dostęp do torów. Dlatego z roku na rok maleją przewozy kolejowe. PKP Cargo w pierwszym kwartale 2008 r. odnotowały ich spadek o ponad 3 proc. w stosunku do takiego samego okresu roku ubiegłego. Maleje również rentowność. W 2007 r. u największego krajowego przewoźnika wyniosła ona 0,2 proc.

Kolej ma obecnie 18-20 proc. udziału w przewozach towarowych i nadal traci rynek. Jedynie inwestycje w infrastrukturę mogą to zmienić.

źródło: Puls Biznesu, 26 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Oddział Regionalny PKP PLK w Krakowie zabiega o wsparcie finansowe na prace związane z przygotowaniem dokumentów potrzebnych do modernizację linii kolejowych Kraków - Nowy Targ - Zakopane - Podczerwone. Podhalańscy samorządowcy cieszą się z planów kolei. Mają nadzieję, że żelazna droga odciąży "zakopiankę".

Nie wszystkie jednak rozwiązania nowego projektu podobają się góralom. Wskazują na chybione propozycje PKP, jak chociażby plany budowy tunelu pod Turbaczem, uważają, że takie rozwiązanie jest nie tylko drogie, ale i czasochłonne.

Planowana nowa linia kolejowa w kierunku stolicy Tatr byłaby częścią trasy Kraków - Podłęże - Tymbark - Muszyna. Rozgałęzienie w kierunku Podhala znaleźć się ma w miejscowości Piekiełko. Są szanse, że PKP otrzymają unijne wsparcie na wykonanie prac projektowych, a później może i remontowych, bo cała trasa stanowi integralną część Ogólnoeuropejskiej Sieci Transportowej. Komisja Europejska wymienia to połączenie jako linię wspomagającą sieć kolejową Europy.

- Remont tego połączenia planuje podniesienie standardów konstrukcyjnych, jakości i bezpieczeństwa przewozów na tej trasie - informuje Dorota Szalacha, rzecznik PKP w Krakowie.

- To bardzo dobrze, że PKP myślą o rozbudowie trasy kolejowej. Czas dojazdu trzeba zdecydowanie zmniejszyć, albowiem wtedy więcej ludzi wybierających się w góry porzuci auta na rzecz pociagu - mówi największy orędownik nowej kolei na Podhalu Stanisław Ślimak, wójt Szaflar. Górale liczą na to, że nowa linia skróci czas dojazdu z Zakopanego do Krakowa do dwóch godzin.

(źródło: Gazeta Krakowska, 25 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

W latach posuchy inwestycyjnej upadła większość biur projektujących infrastrukturę kolejową. Teraz brakuje specjalistów. Braki kadrowe coraz mocniej doskwierają branży kolejowej. Powód to wieloletnie niewielkie zapotrzebowanie na usługi biur projektowych.

- Od początku lat 90. kilka biur projektowych upadło, inne się przebranżowiły. Część projektantów przeszła na emeryturę. Obecnie prawie nie kształci się inżynierów, a ci po szkole - by móc pracować - muszą zaliczyć jeszcze pięć lat praktyki w biurze i na budowie. Ale, choć specjalistów brakuje, nie zdarzyło się nam nie wziąć udziału w przetargu z tego powodu. Kiedyś mieliśmy zbyt mało zleceń, teraz roboty jest aż nadto - komentuje Dionizy Mróz, kierownik pracowni architektoniczno-budowlanej w Kolprojekcie.

Mało nas

Spółka Polskie Linie Kolejowe, zarządzająca liniami kolejowymi oraz nadzorująca ich modernizację i budowę, również przyznaje się do kadrowego kłopotu. - Problem istnieje, choć trudno wykazać wprost, że jakaś inwestycja opóźniła się z powodu braku wykonawców. Bywają jednak przetargi - zwłaszcza na prace projektowe - do których zgłasza się tylko jeden oferent. W takich warunkach trudno mówić o konkurencji na rynku, a to nie jest korzystne zjawisko. Można zaryzykować tezę, że kolejne lata dużych inwestycji w sieci kolejowe w Polsce mogą wyczerpać rynek wykonawców. Poszukujemy pracowników z uprawnieniami budowlanymi. Jest ich ciągle za mało - uważa Krzysztof Łańcucki z Polskich Linii Kolejowych.

Czego Jaś się nie nauczy

Przedstawiciele branży podkreślają, że przyczyną niedoboru projektantów i inżynierów jest przede wszystkim kulejący system kierunkowej edukacji. Wiele firm samodzielnie nawiązuje kontakty z uczelniami i na własną rękę szkoli przyszłych pracowników.

- Dopływa zbyt mało młodych inżynierów specjalizujących się w budownictwie kolejowym. Powód? Wieloletni zastój rozwoju tej infrastruktury i spadek zainteresowania studentów branżą. Skanska współpracuje z uczelniami technicznymi, pozyskuje i wdraża do zawodu młodych inżynierów. Jesteśmy przekonani, że zwiększenie tempa inwestycji w sieć kolejową, ogłaszanie nowych przetargów i coraz lepsze ich przygotowanie będą najlepszym motorem rozwoju tego segmentu rynku budowlanego. Ważne, by i kolej, i firmy wykonawcze propagowały wśród studentów tę tematykę - sumuje Marcin Gesing, rzecznik firmy Skanska.

(źródło: Dorota Wojnar, Puls Biznesu, 26 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

Za mało remontów torowisk i zbyt wiekowy tabor. To obraz polskich kolei według Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Z dokumentu „Wstępna ocena bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce w 2007 roku” nie tchnie optymizmem. Stan techniczny szyn, znajdujących się w dyspozycji PKP PLK, nadal jest marny. Jak to określili autorzy raportu, „liczba wykonywanych robót utrzymaniowo-naprawczych jest niedostateczna”.

„Wynikające z cykli naprawczych roczne potrzeby napraw głównych torów wynoszą około 1390 km, natomiast w 2007 roku wykonano ich 642,7 km (w roku 2006 — 380 km). Potrzeby roczne wymian rozjazdów wynoszą około 2490 szt., natomiast w roku 2007 wymieniono 446 rozjazdów (w roku 2006 tylko 242 rozjazdy)” — czytamy w raporcie.

Ograniczenia i wagony W Polsce jest ponad 31,2 tys. kolejowych budowli inżynieryjnych (mostów, wiaduktów, tuneli, przepustów i ścian oporowych). Z tego jednak tylko 26 117 budowli inżynieryjnych znajduje się na czynnych liniach kolejowych.

Dla zapewnienia właściwej eksploatacji co roku robotami zapobiegawczymi powinno być objęte 25 proc. wszystkich obiektów, natomiast konserwacją więcej niż połowa. Jeśli nie ma możliwości wykonania wymaganych robót, to dla zachowania bezpieczeństwa ruchu wprowadzane są ograniczenia prędkości — piszą autorzy raportu. Na koniec 2007 r. na polskiej sieci kolejowej obowiązywało 5238 ograniczeń, o 383 więcej niż rok wcześniej.

Nadal poważnym problemem polskich kolei pozostaje stan taboru wykorzystywanego przez przewoźników. Jest on dość mocno wyeksploatowany. Średni wiek lokomotyw elektrycznych i spalinowych przekracza 30 lat, a wagonów towarowych 25 lat. Rozwiązania techniczne stosowane w pojazdach poruszających się po polskich torach były nowoczesne… pod koniec lat 70.

Modernizacje i zakupy

Podobnie sytuacja wygląda w przypadków wagonów do przewozów pasażerskich. Tu średni wiek eksploatacji wynosi ponad 29 lat w ruchu regionalnym i ponad 22 lata w ruchu dalekobieżnym. W tym przypadku fakt, że sprzęt jest tak bardzo wyeksploatowany, przekłada się bezpośrednio nie tylko na samo bezpieczeństwo podróży, lecz także na jej komfort.

Działania zaradcze

Według raportu UTK w 2007 r. wdrożono wiele działań, które mają doprowadzić do tego, by jazda pociągów była bezpieczniejsza. Ryszard Wnukowski z PKP Cargo zapewnia, że tabor — choć wysłużony — jest nadal bezpieczny. — W grudniu 2007 roku po raz pierwszy od lat zakupiliśmy nowe lokomotywy dwusystemowe. Posiadany przez nas sprzęt jest systematycznie modernizowany. Kupujemy także nowe wagony. W tej chwili najbardziej potrzebny jest zakup wagonów specjalistycznych, m.in. służących do przewozu kontenerów — mówi Ryszard Wnukowski.

(źródło: Marcin Bołtryk, Puls Biznesu, 26 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

Absurd na wyspie Uznam. Zbudowana za unijne pieniądze niemiecka kolejka może nie wjechać tego lata do Świnoujścia, bo polscy urzędnicy piętrzą biurokratyczne przeszkody.

W lutym tego roku niemiecka spółka Usedomer Bader Bahn (spółka córka Deutsche Bahn) zakończyła przedłużanie torów z granicznego Ahlbeck do centrum Świnoujścia.

Półtorakilometrowy odcinek, wart 2 mln euro, powstał za unijne fundusze. Niemcy wyłożyli resztę potrzebnych pieniędzy. Tor ułożony został na oddanych w wieczyste użytkowanie miejskich gruntach.

Nic nie zapowiadało trudności, bo przedłużona niemiecka linia kolejowa nie ma styczności z polskimi torami. Nasze pociągi na nią nie wjadą. Dlatego UBB zbudowała szlak wyposażając go w obowiązujące w ich kraju urządzenia bezpieczeństwa ruchu. To logiczne. Dzięki temu niemiecki szynobus jadący od strony Niemiec może bez dodatkowych, polskich urządzeń sterowania ruchem i polskiego maszynisty pokonać odcinek do Świnoujścia.

Pod koniec lutego gotowym torem na nowy peron po polskiej stronie granicy uroczyście przejechał wypełniony polskimi i niemieckimi VIP-ami szynobus. Z otwarcia połączenia Świnoujścia z niemieckimi kurortami i Stralsundem cieszył się m.in. ówczesny marszałek Norbert Obrycki i premier Meklemburgii Harald Ringstroffen. Tyle że po tej fecie szynobus wrócił na niemiecką stronę i więcej na polskie terytorium nie wjechał. Pat trwa już cztery miesiące.

Spółka UBB w bardzo dyplomatyczny sposób tłumaczy, dlaczego - zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami - pociąg nie ruszył już na Wielkanoc. - To pierwsze takie przedsięwzięcie na naszym pograniczu, a przecież wszystko musi być zgodne z polskim i niemieckim prawem - usłyszeliśmy nieoficjalnie od przedstawiciela niemieckiej spółki.

Z naszych informacji wynika, że szefowie UBB nie przypuszczali, że próbując legalnie wjechać na polskie terytorium, spotkają się z lawiną paragrafów, druków, pozwoleń i licencji. Kłopoty rozpoczęły się, gdy sprawa dotarła do polskiego Urzędu Transportu Kolejowego, który odpowiada m.in. za bezpieczeństwo na szlakach kolejowych w Polsce. W UTK zrobione "po niemiecku" tory wywołały konsternację, bo nie spełniają obowiązujących w naszym kraju. Urząd zaczął głowić się, czy można zaakceptować to, że zwrotnica po polskiej stronie będzie obsługiwana przez niemiecką nastawnię i czy nie zostanie naruszona "zasada integralności terytorialnej państwa".

- Kwestia ta wymaga konsultacji z MSWiA oraz MSZ - wyjaśnia Alvin Gajadhur, doradca prezesa UTK ds. public relations.

UTK wymógł na UBB utworzenie w Polsce spółki, która formalnie będzie zarządzać półtorakilometrowym odcinkiem torów. Dopiero ta spółka mogła wystąpić do urzędu z odpowiednio udokumentowanymi wnioskami. Zostały złożone 12 czerwca.

- Nie potrafię powiedzieć, kiedy zostaną rozpatrzone - mówi Alvin Gajadhur.

Z naszych informacji wynika, że procedury mogą przeciągnąć się nawet do połowy sierpnia. Przedstawiciele UBB liczą na załatwienie sprawy, choćby miesiąc wcześniej.

Co to za kolejka

Usedomer Bader Bahn to nowoczesne szynobusy kursujące wzdłuż wschodniego wybrzeża Niemiec. Kolejka przejeżdża przez znane niemieckie kurorty i dociera do Stralsundu, uroczego miasteczka, w którym w połowie lipca otwarte zostanie jedno z największych w naszej części Europy oceanariów. Ze Świnoujścia pociąg ma tam dojeżdżać w dwie godziny i czterdzieści minut. Na razie do pociągu trzeba dojeżdżać do Ahlbeck, gdzie teraz kończą bieg szynobusy.

(źródło: Andrzej Kraśnicki jr, Gazeta Wyborcza Szczecin, 26 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

Urząd Transportu Kolejowego (UTK) nadzorujący krajowy rynek kolejowy bierze pod lupę zagranicznych przewoźników operujących w Polsce. Jego zastrzeżenia budzą przede wszystkim francuska Veolia i brytyjski Freightliner.

Według Wiesława Jarosiewicza, prezesa UTK, eksploatowane przez Brytyjczyków lokomotywy zagrażają bezpieczeństwu innych uczestników ruchu, z kolei filia Veolii Connex Polska nie spełnia zdaniem UTK warunków przyznania licencji na kolejowe przewozy pasażerskie. W efekcie po raz kolejny Urząd odrzucił wniosek tej firmy o jej przyznanie.

- Nie dość, że firma nie uwiarygodniła oświadczenia o tym, że będzie posiadać w Polsce tabor, którym może przewozić pasażerów, to nie otrzymaliśmy też tak oczywistych w tego typu procedurze dokumentów, jak wiarygodne sprawozdanie finansowe czy plan działalności firmy - mówi Jarosiewicz.

Z kolei do brytyjskiego Freightlinera, który już wozi towary po Polsce, nadzorca bezpieczeństwa ruchu kolejowego ma zastrzeżenia do używanych przez niego lokomotyw. Zostały one wyprodukowane z przeznaczeniem do ruchu w Wielkiej Brytanii, więc fotel maszynisty jest po lewej, a nie po prawej stronie lokomotywy. Według UTK może to zagrażać bezpieczeństwu ruchu w Polsce.

- Nie chcieliśmy wpędzać firmy w dodatkowe koszty, nakazując np. przebudowę lokomotyw lub wycofanie ich z ruchu. Stwierdziliśmy, że wystarczającym środkiem dla zapewnienia bezpieczeństwa będzie dwuosobowa obsługa - mówi Jarosiewicz. Jednak Freightliner odwołał się od decyzji UTK do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który uznał rację firmy i uchylił decyzję urzędu. Stwierdzono, że urząd naruszył przepisy kodeksu postępowania administracyjnego.

Jednak zwycięstwo Freightlinera okazało się pyrrusowe. - Zezwolenie na użytkowanie pojazdów przez brytyjską firmę było warunkowe, a decyzja sądu administracyjnego dotyczyła tylko formalnej procedury - mówi Jarosiewicz. Zostanie ona niebawem poprawiona poprzez wydanie stosownego rozporządzenia.

- Wkrótce zostanie ono opublikowane, a Freightliner będzie się musiał do niego zastosować - zapowiada Jarosiewicz, który nie może zrozumieć, dlaczego Freightliner wikła się w niepotrzebne spory proceduralne. - Wystarczy, że w lokomotywie będzie dwóch maszynistów i nie będzie problemu - oświadcza Jarosiewicz.

Freightliner nie komentuje tej sprawy. Bardziej rozmowna jest Veolia, która nie zgadza się z zastrzeżeniami urzędu i zapowiada kroki prawne. - Zastrzeżenia Urzędu Transportu Kolejowego nas dziwią. Oczywiście od jego decyzji odwołamy się do sądu - zapowiada Anna Wojtasiewicz z Veolii Transport Polska.

Pytanie tylko, czy protest Veolii nie skończy się podobnie jak w przypadku Freightlinera, gdyż UTK jest pewny swoich racji. - Niektórzy zagraniczni przewoźnicy kolejowi zachowują się tak, jakby uważali, że nie muszą respektować wszystkich przepisów obowiązujących w Polsce - kwituje Jarosiewicz.

źródło: Dziennik, 26 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Zarząd województwa pod koniec tygodnia ogłosi przetarg, który wyłoni firmę obsługującą połączenia kolejowe z Bydgoszczy do Chełmży. Od 1 września na tej trasie będzie kursowało 16 pociągów dziennie.

Ruch na tym odcinku będzie wznowiony po 8 latach przerwy. Wówczas władze PKP uznały, że nie warto utrzymywać tej linii, bo składami jeździ zbyt mało osób. Urząd Marszałkowski ma jednak nadzieję, że uda się przekonać mieszkańców do pociągów. - Liczymy na zainteresowanie, bo Chełmża nie ma zbyt dobrego połączenia drogowego z Bydgoszczą - mówi Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury urzędu. - Będzie to swoisty eksperyment, w którym odpowiemy sobie na pytanie, czy warto inwestować w uruchamianie kolejnych linii.

W budżecie marszałka przeznaczono na ten cel niemal 900 tys. zł. - Dodatkowo prawie 3 mln zł dały Polskie Linie Kolejowe na modernizację torów i infrastruktury oraz instalację rogatek na przejazdach w Brdyujściu, Strzyżawie i Unisławiu Pomorskim - mówi Moraczewski.

Przywrócenie połączenia na tej trasie było jednym z warunków otrzymania unijnej dotacji na zakup szynobusów. Trzy z nich będą przeznaczone do obsługi właśnie tego odcinka. Firma, która zwycięży w przetargu, otrzyma je do dyspozycji. Najprawdopodobniej w postępowaniu wystartują dwie: PKP Przewozy Regionalne, której pociągi jeżdżą na trasach zelektryfikowanych, oraz Arriva PCC, która obsługuje już trasy niezelektryfikowane w naszym regionie.

Z rozkładu jazdy, do którego dotarliśmy, wynika, że z Bydgoszczy do Chełmży od września pociąg będzie kursował 6 razy dziennie. Dodatkowo dwa razy szynobus pokona krótszy odcinek z naszego miasta do Unisławia Pomorskiego i z powrotem. Łącznie w obie strony daje to szesnaście połączeń dziennie. Przejazd między Bydgoszczą a Chełmżą potrwa godzinę. - Planując rozkład, skorzystaliśmy z pomocy profesjonalnej firmy, która wykonała badania wśród mieszkańców. Ankieterzy pytali, w jakich godzinach najchętniej korzystaliby z pociągu - wyjaśnia Moraczewski.

Tymczasem już od 1 lipca zmiany czekają pasażerów jeżdżących pociągami Arriva PCC na trasie Bydgoszcz-Tuchola. Urząd Marszałkowski wzmacnia tę linię, bo teraz składy jeżdżą zapełnione. Będą jeździły częściej, a niektóre z nich będą miały dołączane dodatkowe wagony.

(źródło: Krzysztof Aładowicz, Gazeta Wyborcza, Bydgoszcz, 24 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

To, czy dojedziesz na czas pociągiem, teraz zależy też od tego, jaka lokomotywa go ciągnie. Kolejarze podłączają ekspresy z Warszawy do Krakowa, Katowic i Poznania do elektrowozów, które mogą się rozpędzić najwyżej do 125 km/h W ostatnich dniach spóźnienia pociągów ekspresowych to prawdziwa plaga. Z poślizgiem przyjeżdżają nawet pociągi międzynarodowe. We wtorek ponad godzinę po czasie dotarł skład Berlin-Warszawa-Express - kilka minut po północy zamiast o 23. Zepsuła się lokomotywa - tzw. dziewiątka, która normalnie pędzi z prędkością 160 km/h. Trzeba było podłączyć drugą, ale wolniejszą, tzw. siódemkę, która rozpędza się najwyżej do 120-125 km/h.

Notorycznie spóźniają się też pociągi z Krakowa i Katowic przez Centralną Magistralą Kolejową. To właśnie na niej jest najdłuższy odcinek torów, po których da się jechać 160 km na godz. Często pasażerowie spotykają jednak na tych trasach wolniejsze lokomotywy - z braku szybszego taboru podstawiane są starsze typy. Skutek jest taki, że pociąg dociera do stolicy z 15-, 20-minutowym opóźnieniem. W ostatnich dniach taki poślizg miał m.in. ekspres "Tatry" czy składy typu InterCity: "Norwid" i "Kaszub". - Za bilet trzeba zapłacić blisko 100 zł, a pociągi notorycznie dojeżdżają spóźnione. PKP nadal nie szanuje pasażerów - narzeka jeden z pasażerów, który często jeździ na trasie Warszawa-Kraków.


- Te opóźnienia nie są z naszej winy. To spółka PKP Cargo podstawia wolniejsze lokomotywy - stwierdza Adrianna Chibowska, rzeczniczka spółki PKP Intercity.

Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo przyznaje, że jest problem z najszybszymi lokomotywami. Twierdzi jednak, że nie chodzi tu o awarie, ale o tzw. naprawy główne, które muszą być przeprowadzane co pewien czas. - Teraz skumulowały się naprawy wielu lokomotyw - informuje. Dodaje, że to wina Urzędu Transportu Kolejowego, który narzucił takie cykle przeglądów.

Zapewnia, że w miarę możliwości PKP Cargo stara się podstawiać lokomotywy typu EP08, które są tylko trochę wolniejsze od "dziewiątek" - jadą 140 km/h. Według niego wtedy nie powinno być opóźnień. Konduktorzy przyznają jednak, że rzadko widzą takie lokomotywy.

Już niedługo poszczególne spółki kolejowe nie będą mogły nawzajem przerzucać winy na siebie. PKP Intercity kupiła od PKP Cargo lokomotywy i niebawem formalnie je przejmie. Zamierza też rozstrzygnąć przetarg na dziesięć nowoczesnych lokomotyw, które będą mogły osiągnąć prędkość 200 km na godz. Pojadą też do Niemiec czy Austrii - teraz na granicy lokomotywę trzeba zmieniać, bo w tych krajach jest inne napięcie w sieci trakcyjnej. Przez to podróż trwa 20-30 minut dłużej. Lokomotywy pojawią się najwcześniej w 2010 r.

Klienci spółki Intercity mają ostatnio dodatkowy powód do rozczarowania. W nocy z wtorku na środę miała się zacząć sprzedaż promocyjnych biletów na pociągi z Warszawy do Trójmiasta. Wiele osób skusiła cena tylko 25 zł - to cztery razy taniej niż zwykle. Kilkudziesięciu podróżnych, którzy w nocy ustawili się po bilety, musiało jednak odejść z kwitkiem. Okazało się, że promocyjnego biletu nie zaprogramowano w systemie sprzedaży. Kasjerki wydzwaniały do swoich zwierzchników, ale nic nie wskórały. Sprzedaż mogła się zacząć dopiero wczoraj o godz. 8 rano.

(źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna)

[eg_ptmkż]

Od kilku dni na pasażerów korzystających z usług PKP PR czeka niespodzianka. Pociągi relacji Katowice –Gdynia, Racibórz –Warszawa - Olsztyn są teraz obsługiwane wagonami piętrowymi typu Bdhpumn. Pasażerowie nie są jednak tym faktem zbytnio zadowoleni.
Pociąg „Doker”relacji Katowice –Gdynia (czas przejazdu ponad 11 godzin) od początku wakacji nie kursuje w składzie tzw. ,,pulmanów”(wagonów przedziałowych). Zamiast nich Śląski Zakład Przewozów Regionalnych w Katowicach postanowił składać pociąg z piętrusów. Wyremontowane wagony jednak nie zapewniają tyle komfortu co popularne pulmany. Pyzatym mają jeszcze jedną wadę –w każdym momencie jazdy można bez trudu otworzyć drzwi, gdyż przestarzałe technologicznie konstrukcje nie posiadają blokad.
„Przecież to skandal”–mówiła na dworcu w Katowicach jedna z pasażerek. –„Takie pociągi mogą kursować na trasach lokalnych, a nie przez całą Polskę. Jazda w takich wagonach to koszmar. Wiele okien nie da się otworzyć, brakuje firanek, a przy temperaturze powyżej 30 st. C. w środku pociągu panuje ukrop.”
PKP PR starają się bagatelizować ten problem. –„Te składy zostały niedawno wyremontowane. Poza tym kursują one tylko w pociągach dziennych. Śląski zakład Przewozów Regionalnych dostał zgodę na obsługę 3 pociągów wagonami typu Bdhpumn. Są to pociągi Doker do Gdyni, Hutnik
z Raciborza do Olsztyna i Soła z Bielska Białej do Łodzi”–twierdzi jeden z dyrektorów Śląskiego Zakładu Przewozu Regionalnych.
Wagony do obsługi pociągu Doker zostały wypożyczone aż z Rzeszowa. Kolej utrzymuje, że wagony pulmany zostały skierowane do obsługi dzieci kolonijnych. Czy jednak uczciwym ze strony PKP PR jest wysyłanie stałym pasażerom gorszych wagonów? Na to pytanie nikt w PKP nie potrafił jednak odpowiedzieć…

Autor: Łukasz Kmita
http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=18467

[eg_ptmkż]

Ruszyły prace nad jednolitą taryfą komunikacji miejskiej w aglomeracji. System ma być taki jak w Gdyni - wynika z propozycji Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej. Władze Gdańska zapowiadają: Nie dopuścimy do tego!
Od początku roku możemy kupować bilety metropolitalne 30- dniowe i 24- godzinne, w połowie lipca pojawią się także trzydniowe. Ale prawdziwa rewolucja nastąpi na początku 2009 r. - wtedy komunikacja zostanie zintegrowana. Pracą przewoźników będzie zarządzać Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej, a nie jak teraz Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni i Miejski Zakład Komunikacji w Wejherowie. Pasażerowie od Pruszcza Gdańskiego, przez Gdańsk, Sopot, Żukowo, Gdynię po Luzino będą kasować takie same bilety, w całej aglomeracji obowiązywać będzie jednolita taryfa. Przymiarki do stworzenia systemu trwają od kilku miesięcy. Ustaliliśmy, że pierwszy projekt został już przesłany do miast - członków związku. - Potwierdzam, są wstępne propozycje, ale nie chcemy na razie o nich mówić. Trwa dyskusja - mówi szef MZKZG, Hubert Kołodziejski.
Dlaczego nowa taryfa jest tak problematyczna? Bo system komunikacji jest zupełnie inny w Gdańsku, a inny w Gdyni. W stolicy województwa postawiono na węzły przesiadkowe. Wynika to głównie z obecności tramwajów. Ponieważ nie stoją one w korkach, od lat `mają najwięcej roboty`. Autobusy jedynie zwożą pasażerów do linii tramwajowych lub przystanków SKM. Autobusowe linie bezpośrednie, łączące oddalone od siebie dzielnice, można policzyć na palcach jednej ręki. Dlatego w Gdańsku obowiązuje taryfa czasowa, umożliwiająca przesiadki. Gdynia postawiła na połączenia bezpośrednie - wygodniejsze dla pasażerów, ale i bardziej `czułe` na utrudnienia na drogach, bo autobusy pokonują ogromne odległości. Obowiązuje tam taryfa oparta na biletach jednoprzejazdowych i strefach. Według naszych informacji, propozycja MZKZG to praktycznie kopia systemu gdyńskiego z dodanym biletem godzinnym. Najtańszy bilet kosztowałby 2 zł - tyle, co w Gdyni (umożliwia podróż po całym mieście bez przesiadki) i w Gdańsku (możemy podróżować 15 min, ale z dowolną liczbą przesiadek) . Byłby jednoprzejazdowy, czyli taki, jak w Gdyni. Rozwiązanie to byłoby korzystne dla pokonujących duże odległości jednym pojazdem, ale przy założeniu, że nie wyjeżdżają poza granice miasta - obecnie w Gdańsku, jeśli podróż trwa dłużej niż 15 min, trzeba kasować bilet za 2, 80 zł, ważny przez trzy kwadranse. W Gdyni wszystko zostałoby po staremu. Sytuacja się komplikuje, gdy jedziemy np. z Pruszcza czy Kowal do Gdańska. Dziś mieścimy się w 45 min, więc kasujemy bilet za 2, 80. Po integracji kupować będziemy, tak jak w gdyńskiej sieci, bilet jednoprzejazdowy umożliwiający przekraczanie granic miast - za 3 zł. Tyle też zapłaciłby pasażer jadący np. z Jelitkowa do centrum Sopotu linią 143 - dziś mieści się w 15 min i wystarcza mu bilet za 2 zł. Bilet godzinny kosztowałby 3, 50 zł.
- Nie zgodzimy się na taki system - zapowiada Maciej Lisicki, wiceprezydent Gdańska. - Nowe rozwiązanie musi uwzględniać specyfikę Gdańska, gdzie wielu pasażerów się przesiada. Nasze miasto jest też bardzo zintegrowane z Pruszczem, Kowalami czy Przejazdowem - podnoszenie opłat mieszkańcom tych miast jest niedopuszczalne. Musimy wypracować model, który będzie korzystny dla całej aglomeracji, a nie tylko Gdyni. Gdańscy spece od komunikacji nieoficjalnie podpowiadają: - Bilet za 2 zł mógłby być biletem jednorazowym, gdy pasażer nie zmienia pojazdu i równocześnie biletem 15- minutowym, gdy chce się przesiąść. Bilet za 3 zł uprawniający do przekraczania granic można by zlikwidować. - Po co nam strefy, skoro Trójmiasto ma się integrować? - pyta retorycznie Lisicki. Zamiast stref gdańscy urzędnicy proponują przekształcenie biletu 45- minutowego za 2, 80 zł w godzinny za 3 zł. Nie jest jednak tajemnicą, że taki układ byłby niekorzystny dla przychodów z komunikacji w Gdyni - osoby przesiadające się w tym mieście mogłyby wydawać na przejazdy znacznie mniej. Kiedy poznamy finał negocjacji? Najprawdopodobniej jesienią.
Ceny biletów w Trójmieście: 1 przejazd: w Gdańsku - 3 zł (od lipca); w Gdyni - 2 zł (pospieszne 3 zł) , propozycja MZKZG - 2 zł;15 min (z przesiadkami) - tylko w Gdańsku - 2 zł;45 min (z przesiadkami) - tylko w Gdańsku - 2, 80 zł, 1 przejazd z przekraczaniem granic miasta: w Gdyni - 3 zł (pospieszne 3, 50 zł) , propozycja MZKZG - 3 zł;60 min (z przesiadkami) : w Gdańsku - 4, 20 zł, propozycja MZKZG - 3, 50 zł (w Gdańsku przejazd liniami pospiesznymi kosztuje tyle samo, co zwykłymi) .

Źródło: Gazeta Wyborcza - Trójmiasto 26.06.2008

[eg_ptmkż]

Muszę przyznać że tutaj PESA wyprodukowała dla tego województwa te szynobusy jako pierwsze prototypy które mają już za sobą okres raczkowania i wychodzą właśnie na jaw rzeczy z niedopatrzenia warnuków zamówień dostawców czyli huty stali z warszawy - a cierpi na tym PESA.

[Adamczewski]

Miały usprawnić komunikację, a bez przerwy stoją w warsztacie. Mowa o szynobusach. Ostatnia naprawa zajęła producentowi trzy miesiące. [...] Miały być sposobem na obniżenie kosztów, a co za tym idzie - przyciągnącie nowych pasażerów.

- Okazało się jednak, że zbyt często się psują. Ich remonty powodują, że długo są wyłączone z ruchu - mówi Zdzisław Wrzałka, wicemarszałek województwa świętokrzyskiego.
[...] Niektóre awarie zastanawiają nawet fachowców. - Sprawa jest dosyć niezwykła. Koła były bardzo zużyte, chociaż ten szynobus przejechał mniej kilometrów niż drugi, a oba jeździły po tych samych trasach - mówi Mariusz Brzeziński ze świętokrzyskiego urzędu marszałkowskiego.

Michał Żurowski, rzecznik prasowy PESA SA, nie potrafi powiedzieć, dlaczego doszło do takiego uszkodzenia. - Mogę tylko zapewnić, że te prace są wykonywane na gwarancji, która obowiązuje do października 2009 roku. Nasz sprzęt na pewno nie jest bardziej awaryjny niż innych producentów - zapewnia rzecznik.

Czy naprawa musiała zająć tyle czasu? - Naprawa trwała tak długo, bo zestawy kołowe trzeba było wysłać do producenta, Huty Luccini Warszawa. Wkrótce takie prace będą przebiegać szybciej, bo PESA kupi prasę potrzebną do wykonywania takich prac - odpowiada Żurowski. Ale pasażerów niewiele to obchodzi. Zamiast wrócić do podróży koleją, znowu wybierają samochody i autobusy jako wygodniejsze i bardziej niezawodne środki transportu.

Co ciekawe, z eksploatacji szynobusów PESA zadowolony jest Jacek Zadębski, dyrektor Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP. Ma on osiem takich pojazdów. - Oczywiście też zdarzają się awarie, ale nie są one zbyt poważne. My jesteśmy zadowoleni z ich eksploatacji - mówi Zadębski.

Wrzałka nie ukrywa, że częste awarie szynobusów nie zachęcają do zakupu kolejnych. Tymczasem w RPO przewidziano na zakup "pojazdów szynowych" 3,6 mln euro i w zeszłym roku mówiono, że będą to właśnie szynobusy. - Trzeba się bardzo zastanowić, czy mają to być pojazdy tego rodzaju - podkreśla Wrzałka.

źródło: Źródło: Gazeta Wyborcza Kielce

I jak tu wspierać Polski przemysł? I jak można być zadowolonym z szynobusów które stoją po trzy miesiące na warsztacie? Dyrektor i szynobusy znakomicie się dobrały - zamiast zarabiać (lub przynajmniej przynosić jak najmniejsze straty) robią (albo przynajmniej starają się robić) tylko dobre wrażenie. PESA też nie grzeszy zapobiegliwością, wiedząc że coś się zużywa, zamiast zawczasu zrobić zapas części, czeka na zakup prasy...

[eg_ptmkż]

Plany związane z nowymi połączeniami transportowymi zaprezentowano na sympozjum gospodarczym, które odbyło się w połowie czerwca br. we Wrocławiu pod hasłem Dolny Śląsk i Berlin-Brandenburgia: wspólne perspektywy gospodarcze regionów.

Modernizacja połączenia kolejowego Berlin - Wrocław, poprawa żeglowności Odry i współpraca portów lotniczych - to niektóre plany współpracy władz woj. dolnośląskiego i niemieckiego regionu Berlin-Brandenburgia. M.in. o tych projektach dyskutowano we Wrocławiu podczas Polsko-Niemieckiego Dnia Gospodarczego, zorganizowanego pod hasłem: 'Dolny Śląsk i Berlin-Brandenburgia: wspólne perspektywy gospodarcze regionów'. Jak powiedział PAP członek zarządu województwa Grzegorz Roman, jednym z efektów dotychczasowej współpracy z Niemcami są opracowane studia dotyczące połączenia kolejowego Wrocław-Berlin, z planowanym czasem przejazdu poniżej 3 godzin. Obecnie podróż na tej trasie zajmuje 5 godzin i 40 minut. –„Dzisiaj jest możliwy technicznie przejazd z Wrocławia do Berlina przez Zgorzelec w czasie poniżej 4 h. Ale to się jeszcze nie dzieje, bo nie ma odpowiednich uzgodnień”- mówił Roman. Natomiast po niemieckiej stronie prowadzone są prace, żeby jeszcze skrócić ten czas przejazdu. –„Zmodernizowano już odcinek Berlin-Cottbus, ale od Cottbus do granicy jeszcze nie. Rząd federalny obiecał, że przeanalizuje możliwość sfinansowania modernizacji 72 brakujących kilometrów trasy. Inwestycję tę wycenia się na 100 mln euro - wyjaśnia Rainer Schwarz, prezes Berlińskich Portów Lotniczych (BPL). Dlatego uruchomienie połączenia, którego czas byłby krótszy niż 3 godziny, może być możliwe około 2011 r. –po wspólnych, polsko-niemieckich inwestycjach w infrastrukturę.
Zdaniem Grzegorza Romana już widać efekty współpracy regionów Dolny Śląsk i Berlin-Brandenburgia –m.in. w narastającym napływie turystów berlińskich do Sudetów. –„Wszystkie modernizacje tras dojazdowych powodują, że wzrasta ruch w Sudetach, bo to najbliższy berlińczykom duży obszar rekreacyjny. Po uruchomieniu szybkiego połączenia kolejowego, Sudety byłyby tanio i szybko dostępne dla berlińczyków, co zdecydowanie poprawiłoby sytuację naszych uzdrowisk”- powiedział Roman. Władze woj. dolnośląskiego planują także wykorzystać projekty niemieckie dotyczące kooperacji transportowej z południem Europy, w celu ożywienia linii kolejowej przez Lubawkę. –„To dobra, ale zaniedbana linia. Niemieckie towary można by przesyłać przez ten polski układ komunikacyjny na Czechy i dalej. To tym bardziej korzystne, że czesko-niemieckie przejścia przez Rudawy prawdopodobnie zapchają się w ciągu kilku lat”- dodał Roman. Władze samorządowe chcą także wspólnie ze stroną niemiecką pracować nad żeglownością Odry oraz zamierzają uzyskać dobre warunki współpracy z portem lotniczym w Berlinie.

Najbliższe lotnisko: Berlin
Obecni we Wrocławiu przedstawiciele Berlińskich Portów Lotniczych (BPL) zapewniali, że zależy im na bezpośrednim połączeniu lotniczym z Wrocławiem, ale nie wiadomo, kiedy możliwe byłoby jego utworzenie. –„Z naszego punktu widzenia miałoby ono sens, gdyby samoloty na trasie latały rano i wieczorem tak, aby mieszkańcy Dolnego Śląska przez cały dzień mogli korzystać z rozmaitych lotów z lotniska berlińskiego”- powiedział prezes zarządu BPL Rainer Schwarz. Samolot latający między Berlinem a Wrocławiem musiałby stacjonować w nocy na polskim lotnisku. –„Ma być to odpowiedni samolot turbo o małych gabarytach”- tłumaczy Schwarz.
Plan nowego połączenia związany jest z m.in. rozbudową lotniska Berlin-Schonefeld w stołeczny port lotniczy Berlin Brandenburg International BBI. W 2011 roku ma on obsługiwać 22-25 mln pasażerów rocznie. Koszt budowy szacowany jest na 2 mld euro. Od 2011 roku cały ruch lotniczy w regionie berlińsko- brandenburskim skoncentrowany zostanie na BBI. Jednocześnie zamknięte zostaną oba położone w obrębie miasta lotniska - Tegel i Tempelhof. Port Tempelhof zaprzestanie działalności w październiku tego roku. Zdaniem Romana, pojawienie się tak dużego portu lotniczego może być 'poważnym zagrożeniem, ale raczej dla Warszawy niż dla Wrocławia, który jest portem regionalnym'. –„Gdyby wrocławski port dobrze powiązać z portem berlińskim, mielibyśmy dużą szanse na rozwój”- dodał Roman. Z kolei Rainer Schwarz powiedział: –„Obecnie Polacy stanowią 30-40 proc. pasażerów berlińskiego lotniska, zwłaszcza jeśli chodzi o loty do Irlandii i Wielkiej Brytanii. Właściwie nie konkurujemy z Warszawą, bo w Berlinie obsługujemy inne destynacje. Ponadto mamy bardzo bogatą ofertę tanich przewoźników i to sprawia, że Berlin jest konkurencyjny nie tylko dla polskich lotnisk, ale też niemieckich, choćby dla Frankfurtu –zakończył Schwarz.
Dolny Śląsk skorzysta nie tylko na samych połączeniach - nowy port lotniczy ma zatrudnić 40 tys. pracowników. Wśród nich polscy robotnicy i przedsiębiorcy są mile widziani - zarząd Berlińskich Portów Lotniczych zachęca ich, by skorzystali z możliwości, jakie daje budowa Berlin-Brandenburg-International.

Berlin Brandenburg International BBI - 2011
O strategicznej inwestycji Berlińskich Portów Lotniczych mówi prezes spółki , Dieter Johannsen-Roth”–„W nadchodzących latach lotnisko w Schönefeld w wyniku szeroko zakrojonej rozbudowy przejmie rolę nowego centralnego portu lotniczego stolicy pod nazwą Berlin Brandenburg International BBI. Od 2011 r., jak przewidują plany, cały ruch lotniczy w regionie stołecznym skoncentrowany zostanie na tym nowoczesnym lotnisku, zlokalizowanym na południowo-wschodnim obrzeżu miasta. Na początek BBI będzie mógł odprawić ponad 20 milionów pasażerów rocznie. W zależności od potrzeb ruchu lotniczego jego przepustowość może być zwiększona do 40 milionów pasażerów rocznie. W ten sposób BBI będzie w stanie zabezpieczyć potrzeby przewozowe regionu stołecznego przez następne dziesięciolecia. Powstanie nowego portu lotniczego BBI będzie w sferze infrastruktury przedsięwzięciem o decydującym znaczeniu dla dalszych możliwości rozwojowych regionu Berlin-Brandenburgia. Również w dobie internetu i poczty elektronicznej szybki przewóz osób i ładunków do celów na całym świecie jest jednym z decydujących walorów we współzawodnictwie regionów. Ocenia się, że już obecnie berlińskie porty lotnicze generują ok. 33,6 tysięcy miejsc pracy. Budowa i uruchomienie BBI oznacza, że do 2012 r. przybędzie w regionie ok. 40 tysięcy nowych miejsc pracy.”

http://transinfo.pl/text.php?from=mail&id=18424

[eg_ptmkż]

Miały usprawnić komunikację, a bez przerwy stoją w warsztacie. Mowa o szynobusach. Ostatnia naprawa zajęła producentowi trzy miesiące. Zakup kolejnych maszyn stanął pod znakiem zapytania. Dwa szynobusy z napędem elektrycznym w 2005 roku kupił samorząd województwa świętokrzyskiego za 12,5 mln zł w bydgoskich zakładach Pojazdy Szynowe PESA SA. Mają 65 miejsc siedzących i 80 stojących, klimatyzację i bardzo nowoczesny wygląd. Pociągi są użytkowane przez Świętokrzyski Zakład Przewozów Regionalnych PKP, m.in. na trasie Skarżysko - Ostrowiec. Miały być sposobem na obniżenie kosztów, a co za tym idzie - przyciągnącie nowych pasażerów.

- Okazało się jednak, że zbyt często się psują. Ich remonty powodują, że długo są wyłączone z ruchu - mówi Zdzisław Wrzałka, wicemarszałek województwa świętokrzyskiego.

Z danych urzędu marszałkowskiego wynika, że w styczniu tego roku ich sprawność była na poziomie 77 proc., czyli wyjechały na 77 proc. zaplanowanych tras, a resztę musiały obsługiwać stare składy. W lutym ta sprawność spadła do około 60 proc. Od 23 do 29 lutego oba pojazdy stały z powodu awarii. W marcu sprawność jeszcze bardziej spadła - do 46 proc. Od 15 marca nie jeździł szynobus z numerem 4, który wrócił do producenta, żeby wymienić w nim zestawy kołowe. Ten remont trwał aż trzy miesiące - szynobus przyjechał do świętokrzyskiego PKP dopiero 13 czerwca.

Niektóre awarie zastanawiają nawet fachowców. - Sprawa jest dosyć niezwykła. Koła były bardzo zużyte, chociaż ten szynobus przejechał mniej kilometrów niż drugi, a oba jeździły po tych samych trasach - mówi Mariusz Brzeziński ze świętokrzyskiego urzędu marszałkowskiego.

Michał Żurowski, rzecznik prasowy PESA SA, nie potrafi powiedzieć, dlaczego doszło do takiego uszkodzenia. - Mogę tylko zapewnić, że te prace są wykonywane na gwarancji, która obowiązuje do października 2009 roku. Nasz sprzęt na pewno nie jest bardziej awaryjny niż innych producentów - zapewnia rzecznik.

Czy naprawa musiała zająć tyle czasu? - Naprawa trwała tak długo, bo zestawy kołowe trzeba było wysłać do producenta, Huty Luccini Warszawa. Wkrótce takie prace będą przebiegać szybciej, bo PESA kupi prasę potrzebną do wykonywania takich prac - odpowiada Żurowski. Ale pasażerów niewiele to obchodzi. Zamiast wrócić do podróży koleją, znowu wybierają samochody i autobusy jako wygodniejsze i bardziej niezawodne środki transportu.

Co ciekawe, z eksploatacji szynobusów PESA zadowolony jest Jacek Zadębski, dyrektor Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP. Ma on osiem takich pojazdów. - Oczywiście też zdarzają się awarie, ale nie są one zbyt poważne. My jesteśmy zadowoleni z ich eksploatacji - mówi Zadębski.

Brzeziński zwraca jednak uwagę, że na kołach szynobusu, który wrócił po remoncie w czerwcu, już podczas odbioru w Skarżysku było widać ślady zużycia. - To tym bardziej zaskakujące, że przecież on przejechał tylko 500 km. Poza tym obudowa pojazdu jest zarysowana na całej długości. Będziemy się domagać poprawek - mówi Brzeziński.

Nasze szynobusy psuły się od samego początku. Wkrótce po dostawie okazało się, że maszyny zatrzymują się na środku trasy. Podobno nie wytrzymywały skoków napięcia w trakcji. Pod koniec 2005 roku zawiodły pantografy (przenoszą prąd z linii napowietrznej do pojazdu), a w sierpniu 2006 roku zapaliła się instalacja elektryczna. W zeszłym roku spalił się silnik elektryczny, również w szynobusie nr 4, naprawa także trwała dosyć długo.

Pożar silnika to kolejna tajemnicza awaria. - Do tej pory ta sytuacja jest niewyjaśniona - mówi Maciej Jurczenia, zastępca dyrektora Świętokrzyskiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP. Zapewnia, że oba pojazdy są prawidłowo i równomiernie eksploatowane. - Jeżdżą nimi przeszkoleni maszyniści, a pojazdy obsługują te same trasy - mówi dyrektor.

Wrzałka nie ukrywa, że częste awarie szynobusów nie zachęcają do zakupu kolejnych. Tymczasem w RPO przewidziano na zakup "pojazdów szynowych" 3,6 mln euro i w zeszłym roku mówiono, że będą to właśnie szynobusy. - Trzeba się bardzo zastanowić, czy mają to być pojazdy tego rodzaju - podkreśla Wrzałka.

Na ostateczną decyzję może mieć wpływ koszt przejechania jednego kilometra. - Zmieniły się zasady rozliczania i po przeliczeniu różnica pomiędzy szynobusem a pociągiem osobowym na kilometrze to tylko 3 zł. A do pociągu wchodzi więcej pasażerów - tłumaczy Brzeziński.

źródło: Źródło: Gazeta Wyborcza Kielce