2008 LUTY

[eg_ptmkż]

Nowy prezes PKP Cargo, Wojciech Balczun, złożył swą pierwszą roboczą wizytę w toruńskiej Spółce PKP Cargo Wagon, która jest podmiotem ze 100-procentowym udziałem PKP Cargo. Wizyta zbiegła się z przekazaniem spółce 1500. naprawionego wagonu towarowego.

Taki wynik toruńska firma osiągnęła w ciągu niespełna trzech lat, to jest od czasu jej powstania w lipcu 2005 roku. Firma zatrudnia ponad 80 osób. Ich pracę wspiera coraz nowocześniejszy park maszynowo-diagnostyczny. Niedawno stanowiska naprawy powłok, bocznego poszycia i podłóg wagonów wyposażono w wysokowydajne łukowe spawarki elektryczne, zabudowano czteromodułową wagę do badania pomiaru nacisku zestawów kołowych oraz uruchomiono tokarkę kołową do ich obróbki.

Firma ma plany rozwoju. Chce być aktywnym partnerem dla spółki-matki na konkurencyjnym rynku transportowym. Trzyletnia umowa zawarta między obu firmami zakłada wykonanie do 2010 roku po około 630 napraw rewizyjnych i głównych wagonów rocznie, w tym zwłaszcza napraw węglarek.

źródło: PKP Cargo, 20 lutego 2008

[eg_ptmkż]

PKP dopieszczają naszych parlamentarzystów. W każdym pociągu powinno być zagwarantowanych sześć miejsc siedzących dla posłów i senatorów. Jak się okazuje, rezerwacji jest znacznie więcej, a to oznacza mniej biletów w kasie dla innych pasażerów.

Zgodnie z rozporządzeniem wydanym jeszcze przez byłego ministra infrastruktury Marka Pola w każdym pociągu objętym rezerwacją miejsc PKP musi w wagonie 1 klasy zarezerwować 4 miejsca dla posłów i 2 dla senatorów. Dodatkowo w pociągach jadących do i z Warszawy zarezerwowany powinien być też jeden przedział sypialny i 6 miejsc leżących. Tyle że najpóźniej na dwie godziny przed odjazdem pociągu parlamentarzyści muszą tę rezerwację potwierdzić, jeżeli tego nie zrobią, bilety mogą zostać sprzedane.

O rezygnacji z przywileju darmowych przejazdów posłowie nawet nie myślą. "Ile musiałby płacić za przejazdy poseł dojeżdżający do Warszawy ze Szczecina" - zastanawia się Tadeusz Cymański, który podróż z rodzinnego Malborka do stolicy spędza w wagonie sypialnym. Zastrzega jednak, że on sam rezerwuje swoje miejsce z kilkudniowym wyprzedzeniem.

Codziennie po Polsce jeździ około 160 pociągów, w których trzeba wykupić miejscówkę. W sumie to kilkadziesiąt tysięcy miejsc. Na 460 posłów udających się w podróż czeka codziennie kilka tysięcy wolnych foteli.



* Fot. PKP SA.
(źródło: Dziennik, 20 lutego 2008)

[eg_ptmkż]

Znaleziono pieniądze na modernizację dworca kolejowego w Rzeszowie. Na razie nie wiadomo, jaka to będzie kwota, ale miejscowa stacja została ujęta w puli środków, za które będzie można zmodernizować kilka dworców w kraju.

- W tym roku na realizację remontów m.in. na dworcach w Szczecinie, Iławie, Kędzierzynie-Koźlu, Jeleniej Górze i Rzeszowie będzie przeznaczonych 13,7 mln zł - poinformował Michał Wrzosek, rzecznik prasowy Grupy PKP. Andrzej Kościelniak, pełnomocnik prezydenta Rzeszowa ds. kontraktów miasto - kolej przygotowuje się do spotkania z zarządem PKP w Warszawie. Z dyrekcją kolei będzie rozmawiał w tym tygodniu i przedstawi stanowisko władz miasta dotyczące modernizacji dworca. Roboty przy remoncie dworca miałyby się rozpocząć na przełomie lat 2009 i 2010.

A może go zburzyć?

- Gotowy jest już wstępny projekt modernizacji dworca i jego zaplecza - mówi Kościelniak.- Pojawiły się jednak różne koncepcje zagospodarowania tego szpetnego obiektu. Zgłosił się nawet polski inwestor, który chce wyburzyć budynek dworca i wybudować go od podstaw. Tylko jaki jest sens takiej inwestycji?

Pomysł za pomysłem

Do tej inwestycji trzeba byłoby się dobrze przygotować. Dlatego konieczne są rozmowy z zarządem Grupy PKP, tym bardziej że pomysłów na zagospodarowanie okolicy dworca jest sporo. Nad peronami miałyby być wybudowane parkingi, a część budynku kolejowego byłaby typowo komercyjna. Byłby tam sklepy, restauracje, biura firm. Za torami zaplanowano kompleks handlowo-usługowo-hotelowy. Dworzec musi być więc tak wyremontowany, aby pasował do wszystkich części obiektów przydworcowych.



za: źródło: Super Nowości, Rzeszów, 20 lutego 2008

[eg_ptmkż]

W poniedziałek na Powązkach odbył się pogrzeb Arseniusza Romanowicza, który zaprojektował najważniejsze warszawskie dworce kolejowe. Wśród nich dzieło swojego życia - Dworzec Centralny, jedną z najbardziej charakterystycznych budowli stolicy, który po raz kolejny oparł się właśnie planom rozbiórki.

Zmarł 9 lutego, przeżył 98 lat. Jego projekty z przełomu lat 50. i 60. wzbudzają podziw młodszych architektów. "Respekt dla moderny" - to hasło grupy Centrala, która zachwyca się łupinowymi konstrukcjami dworców Powiśle i Ochota na linii średnicowej ("Te dachy i pawilony to jak kwiaty w siermiężnej architekturze PRL"). A Henryk Łaguna z pracowni Maas zapowiadał w zeszłym roku: "Dodając tylko trochę współczesnego blichtru, chcemy jak najwierniej odtworzyć to, co zaprojektował Arseniusz Romanowicz".

W latach 1960-63 współpracował przy wystroju plastycznym Dworca Śródmieście słynącego wtedy z kolorowej mozaiki iluminowanej ukrytymi źródłami światła. W drugiej połowie lat 60. rysował Dworzec Wschodni z wielką przeszkloną halą kasową wzdłuż ul. Kijowskiej. Ten budynek zdobył tytuł Mistera Warszawy 1969 i zagrał filmie "Nie lubię poniedziałku". Architekt wspominał, że w epoce Gomułki mógł wykorzystywać wyłącznie materiały krajowe.

Inaczej było za Gierka. W 1972 r. zaczęła się budowa Dworca Centralnego. Premier Piotr Jaroszewicz zapewniał, że pieniędzy wystarczy na wszystko. Z Austrii sprowadzono więc schody ruchome, ze Szwajcarii - automatycznie otwierane przeszklone drzwi, a z Holandii - podwieszane sufity.

"Ten projekt to całe moje życie, efekt wieloletnich studiów. Przeżyłem coś, o czym marzy każdy artysta. Mogłem zrealizować każdy swój zamysł" - opowiadał, sypiąc anegdotami o jednej z kluczowych inwestycji PRL. "Prawie cała krajowa konsumpcja granitu szła na moją budowę. Koledzy architekci klęli, bo musieli błagać o każdy kilogram" - mówił 20 lat po otwarciu dworca, oprowadzając po nim dziennikarkę Katarzynę Surmiak. "Pogodny starszy pan z dużym poczuciem humoru i przedwojenną klasą" - zanotowała.

"Ktoś najbliższy i bardzo kochany za swoją staromodną prawość, czułą mądrość i głęboką wiarę w nas" - napisali syn i synowa Arseniusza Romanowicza w nekrologu, który ukazał się w zeszłym tygodniu. Dodali, że był wytrawnym podróżnikiem po Europie, Ameryce Południowej i Dalekim Wschodzie.

Swojego architekta żegnały też władze PKP. Spółki, która przez lata zaniedbań doprowadziła warszawskie dworce do żałosnego stanu. Do niedawna forsowała nawet pomysł rozbiórki Dworca Centralnego i postawienia w jego miejscu wieżowca. Arseniusz Romanowicz zawsze bronił swojego projektu, przekonywał, że może wytrzymać nawet sto lat. W 1996 r. mówił o nim tak: "Są pewne osiągnięcia, z których się nie rezygnuje. To nie jest moda: dziś sukienka mini, a jutro długa". A w 2000 r.: "Organizują przetargi, a autora nikt nie pyta o zdanie. Pal ich sześć. Mogę przecież tylko pogrozić palcem w bucie. Pewnie chcą zarobić, bo kolej robi dziś bokami".

Wyrok na Dworzec Centralny na razie się oddalił. Kolej zdecydowała, że przed rozgrywkami Euro 2012 zostanie tylko porządnie odświeżony.

źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna, 19 lutego 2008

[eg_ptmkż]

W Polsce, kraju kuriozów może się zdarzyć, że zgodnie z prawem możemy odbyć podróż w klasie pierwszej na podstawie biletu klasy drugiej. Temat ten wywołał jeden z naszych czytelników, którego bardzo serdecznie przepraszamy za zwłokę nad zajęciem się tą sprawą. Pierwotnie planowaliśmy umieszczenie tego w jakimś artykule głównym, jednak od listopada nie znalazł się żaden temat, który mógłby tą treść zawierać, więc realizujemy temat przynajmniej w formie krótkiej wiadomości. Otóż w Polsce można odbyć podróż w wagonie klasy pierwszej w dwóch przypadkach.
Pierwszy to podróż w wagonie Az, czyli zdeklasowanym wagonie klasy pierwszej. Wagony te powstały w efekcie zmniejszenia przewozów pociągami pasażerskimi w tym w dużej mierze w klasie pierwszej. Wagony te odznaczały się brakiem modernizacji, a rozpoznać je można było po naklejonej kartce z napisem klasa 2 lub stosownej tablicy na boku. Sytuacja taka była bardzo powszechna trzy lata temu, jednak od tego czasu wagony Az przeszły przebudowę na klasę drugą (ze stosownym malowaniem) lub zostały skasowane. Część wagonów została przebudowana na mieszane klasy 1 i 2. Jednak mimo tego nadal sporadycznie pojawiają się zdeklasowane wagony klasy pierwszej jako drugie.
Drugim przypadkiem, gdzie legalnie możemy podróżować na podstawie biletu klasy drugiej w wagonie bądź przedziale klasy pierwszej jest sytuacja, gdy pociąg rozkładowo zestawiony wyłącznie z klasy drugiej ciągnie również pierwszą. Jak takie pociągi poznać? Podstawą jest tutaj rozkład jazdy, który podaje fakt zestawienia pociągu wyłącznie z klasy drugiej. Odnosi się to głównie do pociągów wykazywanych jako EZT. Jednak przez lata pojawiły się różne modernizacje i obecnie część EN57 posiada również klasę pierwszą. Jeżeli więc na pociągu wykazywanym jako zestawiony wyłącznie z klasy drugiej pojawi się EZT z klasą pierwszą możemy zgodnie z prawem (rozkład jazdy jest ofertą handlową, a zakupiony bilet wiąże przewoźnika) podróżować w klasie pierwszej na podstawie biletu klasy drugiej. Dotyczy to nie tylko EZT, ponieważ może się złożyć, że pociąg wagonowy również będzie wykazywany bez klasy pierwszej. Gdy w takim przypadku pojawi się skład z klasa pierwszą możemy z niej skorzystać na zasadach opisanych wyżej.

za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=16151

[eg_ptmkż]

Poznański zakład PKP Przewozy Regionalne za ubiegłoroczne spóźnienia pociągów zapłaci pół miliona złotych kary. Okazuje się jednak, że mimo kar nic się nie zmienia. Tylko w jeden dzień tygodnia w Poznaniu pociągi mogą łącznie mieć ponad 16 godzin opóźnienia.

Taka sytuacja może potrwać nawet do końca roku. Do tego czasu modernizowany będzie poznański węzeł kolejowy.

Urzędy Marszałkowskie w całym kraju dopłacają do przewozów regionalnych. W umowach określono, ile pociągów ma kursować, z ilu wagonów powinien się składać pociąg. Określono też wysokość kar za spóźnienia.

W Wielkopolsce spóźnienia pociągów w pierwszych trzech kwartałach roku 2007 wyceniono na ponad 300 tys. złotych. Kary za ostatni kwartał są jeszcze naliczane. Łącznie kwota ta może wynieść około pół miliona złotych.

- Jeżdżę koleją od trzydziestu lat. Zbulwersowana byłam, gdy na trasę Poznań Główny - Luboń - Czempiń wyjechał pociąg składający się z jednego zestawu elektrycznego. Zazwyczaj kursowały dwie jednostki. Informacje o opóźnieniach nadawane przez megafony są nieprawdziwe. Zapowiadane spóźnienia są mniejsze od rzeczywistych - mówi Beata Brzózka, pasażerka.

Jak tłumaczy pasażerowie są już zmęczeni spóźnieniami do pracy i połajankami z tego powodu ze strony szefów.

- Skoro pociągi spóźniają się tak bardzo, dlaczego poczekalnia na lubońskim dworcu po godz. 17.45 jest nieczynna. Dlaczego na tej samej stacji światła lamp na peronach zapalają się 10 minut przed przyjazdem pociągiem i gasną 10 minut po jego odjeździe. A co mają zrobić podróżni, gdy pociąg ma 60 minut spóźnienia i jest zimno. Czy pasażer może czuć się wtedy bezpiecznie? - pyta Barbara Brzózka.

- Kontrolujemy, czy pociągi przyjeżdżają punktualnie, ale także z ilu wagonów się składają. Gdybyśmy tego nie robili, narazilibyśmy się na kary ze strony Regionalnej Izby Obrachunkowej oraz Najwyższej Izby Kontroli - zapewnia Jerzy Kriger, dyrektor departamentu transportu Urzędu Marszałkowskiego.

źródło: Głos Wielkopolski, 18 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Szybka Kolej Miejska w Trójmieście często nazywana jest metrem. Jednak do metra wiele jej brakuje. Przez niezbyt wysoką częstotliwość kursowania i przestarzały tabor najbardziej pasuje do niej określenie Kolej Miejska. Jednak już za kilka lat wiele może się zmienić.

W listopadzie rozpoczęto wdrażanie nowego systemu komputerowego sterowania ruchem, a w lutym zawarto umowę na budowę Dyspozytorskiego Centrum Sterowania ruchem na sieci SKM, które znajdować się będzie w podziemiach Dworca Podmiejskiego na stacji Gdynia Główna. Będzie to miejsce, w którym znajdzie się nowoczesny sprzęt komputerowy pozwalający jego pracownikom zarządzać ruchem na całej sieci SKM, a wszystkie pociągi będą widoczne na elektronicznej tablicy.

Obecnie sterowanie ruchem opiera się na systemie, który powstał w latach 70, a jego najpoważniejsza modernizacja miała miejsce w latach 80. Maksymalna częstotliwość, z jaką mogą jeździć dziś pociągi to 7,5 minuty. Nowe Centrum wraz systemem komputerowym ma sprawić, że będzie można znacznie zmniejszyć odstępy między pociągami. Kierowanie całym ruchem na SKM ma się odbywać z jednego miejsca, a po zakończeniu prac związanych z jego wdrożeniem pociągi SKM będą mogły jeździć z częstotliwością co 2-3 minuty.

Koszt całej inwestycji to 35 mln złotych, a jej koniec zaplanowano na rok 2010. Obecnie w Polsce system taki funkcjonuje w Metrze Warszawskim. Jednak aby możliwe było pełne wykorzystanie jego możliwości w Trójmieście, trzeba będzie zmodernizować istniejący tabor oraz kupić nowe składy. A tutaj niestety konkretne daty już się nie pojawiają.

Początek remontu peronu w Gdyni

Od dzisiaj do końca lipca zamknięte będzie wejście na peron SKM od strony holu Dworca Głównego. Aby dostać się na peron musimy skorzystać ze schodów przy Dworcu Podmiejskim. Jest to początek kompleksowego remontu, w wyniku którego peron zyska nowe oblicze. Całkowicie wymieniona zostanie nawierzchnia, pojawi się nowa, dłuższa wiata oraz winda dla osób niepełnosprawnych.

źródło: Michał Jamroż, Gazeta Wyborcza, Trójmiasto, 18 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Nieprawidłowe ustalanie zapotrzebowania na przewozy. Niezgodny z przepisami wybór przewoźników do świadczenia usług, zła organizacja dotycząca zarówno opracowania jak również wprowadzania planów połączeń – to tylko niektóre błędy stwierdzone przez NIK podczas kontroli organizowania i finansowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich. Ich efektem są m.in. wnioski do prokuratury i Rzecznika dyscypliny finansów publicznych.

W swojej pierwszej kontroli tego typu Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia działalność samorządów województw, jako organizatorów pasażerskich regionalnych przewozów kolejowych. Nieprawidłowości, w zróżnicowanym zakresie, stwierdzono we wszystkich województwach, a także u kontrolowanych przewoźników (PKP Przewozy Regionalne, PKP Warszawska Kolej Dojazdowa, PKP Szybka Kolej Miejska i Koleje Mazowieckie).
W 2004 roku przeprowadzona została reforma dotychczasowego systemu funkcjonowania kolejowych przewozów regionalnych – zmieniono zasady ich finansowania. Zamiast dotowania przewozów z budżetu centralnego, wprowadzono dotowanie przez samorządy województw z dochodów własnych. Jednocześnie jednostkom samorządu zwiększono dochody własne zwiększając udział w przychodach z tytułu CIT i PIT. Do realizacji przewozów regionalnych powstała spółka „PKP Przewozy Regionalne”, której kluczowym klientem stały się samorządy. Działalność prowadzona przez spółkę ma charakter świadczenia usług publicznych – ceny biletów są skalkulowane poniżej kosztów, nie zaś na zasadach komercyjnych. Różnicę pomiędzy kosztami a przychodami pokrywają samorządy województw. Zmiana miała na celu (m.in.) dostosowanie przewozów do potrzeb społecznych i racjonalizację wykorzystania środków publicznych.

Kontrolę prowadzono od 30 sierpnia 2006 do 16 stycznia 2007 roku. Do sporządzenia informacji wykorzystano także ustalenia kontroli „Stan techniczny i przygotowanie kolejowych obiektów dworcowych do obsługi pasażerów” (Nr P/07/070), przeprowadzonej w spółkach PKP Przewozy Regionalne oraz Koleje Mazowieckie dot. liczby przewiezionych pasażerów oraz wyników finansowych w latach 2006 – 2007 (I półrocze). W podjętej z własnej inicjatywy kontroli NIK (pod uwagę wzięto także sugestie Prezesa Rady Ministrów oraz Komisji Infrastruktury Sejmu IV kadencji, której przewodniczył ówcześnie Janusz Piechociński z PSL) stwierdzono, że 9 na 16 samorządów województw nie wykonywało wymaganych prawem działań z zakresu ustalania zapotrzebowania na kolejowe przewozy pasażerskie, ponieważ nie było odpowiedniego przygotowania organizacyjnego po temu. Między innymi nie było narzędzi do badania tzw. potoków podróżnych, opierano się więc na danych z PKP. Ponadto, ustalając zapotrzebowanie na przewozy nie brano pod uwagę wszystkich wymaganych istotnych elementów jak np.: zaludnienie i osadnictwo, wielkość i struktura popytu z uwzględnieniem zmian dobowych i sezonowych, konkurencyjność i komplementarność innych niż kolej środków komunikacji, charakterystyka sieci kolejowej w danym województwie, rozmieszczenie przedsiębiorstw, szkół, urzędów, itp. Nie opracowywano, ani nie wprowadzano (przy współpracy z przewoźnikiem), planu połączeń kolejowych na obszarze województwa i województw sąsiednich.

NIK stwierdziła również nieprawidłowości w pracach samorządów w zakresie wyboru przewoźników i zawierania z nimi umów w sprawie organizowania i dotowania przewozów. Wyboru przewoźników dokonywano na ogół z pominięciem ustawy o zamówieniach publicznych lub z naruszeniem jej przepisów. Żadna z 69 umów zawartych w skontrolowanym okresie między samorządami województw a przewoźnikami o realizowanie kolejowych przewozów pasażerskich nie spełniała (w różnym stopniu) istotnych warunków wymaganych przepisami prawa krajowego i wspólnotowego. Ponadto, umowy zawierane były z opóźnieniem, przez co także naruszano przepisy. Umowy powinny być bowiem zawarte nie później niż na 6 miesięcy przed wejściem w życie rozkładu jazdy (ten termin obowiązywał do 8.02.2006), a po tym terminie nie później niż 1 miesiąc. Tymczasem w skontrolowanym okresie opóźnienia wynosiły do 6 do 17 miesięcy (np. w województwie pomorskim zdarzyło się, że umowę z PKP PR podpisano na jeden dzień przed końcem jej obowiązywania)

Samorządy nie wiedziały dokładnie, jak przewoźnicy wykorzystują ok. 1,5 mld przekazywanej im dotacji. Nie egzekwowano od przewoźników pełnych i rzetelnych sprawozdań finansowych. Nie sprawdzano także prawdziwości tych otrzymanych i nie weryfikowano danych w nich zawartych. Samorządy generalnie nie korzystały z przysługującego im prawa do kontroli prawidłowości wykorzystania przekazanych dotacji. W wyniku powyższych działań, a raczej ich zaniechania, wysokość dotacji od samorządu była wynikiem negocjacji i pewnych teoretycznych założeń nie zaś sumą bazującą na rzeczywistym wyliczeniu deficytu, wynikającego z wyższych kosztów przewozów od wpływów z biletów.

Oprócz braku kontroli nad wykorzystaniem dotacji, samorządy nie kontrolowały, ani nie oceniały jak przewoźnicy wywiązują się z zawartych umów. Najpoważniejsze nieprawidłowości w obu zakresach stwierdzono w 14 urzędach marszałkowskich. Przyczyną takiego stanu rzeczy był w głównej mierze brak odpowiednio wyszkolonych pracowników, a także brak zapisów w umowach umożliwiających kontrole, nieprzejrzystość finansów przewoźników. Miały także miejsce przypadki odmowy, ze strony przewoźników, udostępnienia materiałów źródłowych dotyczących wyliczenia kwoty dotacji.

Zahamowany został proces regionalizacji przewozów pasażerskich, tj. tworzenia spółek z udziałem samorządu i PKP. Jedyną powstałą do tej pory spółką są Koleje Mazowieckie.

Ustalenia kontroli mają także wymiar finansowy. Nieprawidłowości ustalone w toku postępowania kontrolnego wyniosły 505 788 tys. zł. Natomiast korzyści (czyli pożytki finansowe możliwe do pozyskania w wyniku realizacji wniosków pokontrolnych NIK) wyniosły 512,4 tys. zł.

„Niegospodarnym - w świetle ustaleń kontroli - było zakupienie przez Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego w 2003 r. dwóch szynobusów w Kolejowych Zakładach Maszyn KOLZAM S.A. za łączną kwotę 9,2 mln zł, które zostały przekazane w 2004 r. PKP PR w bezpłatne użytkowanie. Zakupione szynobusy w trybie zamówienia publicznego z wolnej ręki (po uzyskaniu stosownej zgody Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych) okazały siębowiem prototypami niezwykle podatnymi na awarie, a nie uznanymi na rynku wyrobami cechującymi się ugruntowaną opinią o ich użyteczności i niezawodności. Od momentu przekazania szynobusów przewoźnikowi, tj. od 20 kwietnia 2004 r., szynobusy z powodu awarii nie były użytkowane łącznie przez 646 dni (jeden 362 dni, drugi 284 dni). Ponadto, w ocenie ekspertów Politechniki Wrocławskiej, przedstawionej w raporcie pn. „Analiza przyczyn niezdatności użytkowej autobusów szynowych” szynobusy poza pogłębiającąsiętendencjądo ich awaryjności, z uwagi na awarie systemu układu hamulcowego, mogąs tanowić realne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pojazdów. Analiza ta do dnia zakończenia kontroli nie została przedłożona przewoźnikowi, pomimo iżbyła znana Zarządowi Województwa Dolnośląskiego jużw dniu 9 maja 2006 r. wraz z analizą dotyczącą ustaleń komisji powołanej do oceny przyczyn awarii pojazdów szynowych produkcji Kolejowych Zakładów Maszyn KOLZAM S.A. Powyższe ustalenia wskazująna uzasadnione podejrzenie popełnienia przestępstwa. Z tego względu Najwyższa Izba Kontroli skierowała w dniu 27 kwietnia 2007 r. do Prokuratury Rejonowej Wrocław – Krzyki zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa polegającego na niedopełnieniu obowiązków przez osoby odpowiedzialne za dokonanie transakcji. Dopuszczono bowiem do zakupu dwóch szynobusów będących urządzeniami prototypowymi w Kolejowych Zakładach Maszyn KOLZAM SA w Raciborzu za kwotę9,2 mln zł, bez możliwości sprawdzenia funkcjonowania tych urządzeń, kierując się jedynie kryterium cenowym.” (cyt. za: Informacja o wynikach kontroli)

„NIK negatywnie oceniła sposób wyboru w 2006 r. dostawcy 4 autobusów szynowych przez Zarząd Województwa Lubuskiego. Na zakup powyższych pojazdów Samorząd Województwa zaplanował kwotę 31 mln zł brutto, w tym 50 % ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. W ocenie NIK, podczas postępowania o zamówienie publiczne doszło do istotnego naruszenia prawa, co spowodowało wybór oferty droższej o 7 442 000 zł. W tym wypadku skierowano wniosek do Rzecznika dyscypliny finansów publicznych.” (cyt. za: Informacja o wynikach kontroli)
Wiceprezes NIK Jacek Kościelniak nie potrafił wskazać, które województwo najlepiej wywiązywało się, w okresie poddanym kontroli, ze swoich obowiązków. Problemy z określeniem tego wynikać miały po części z różnych sposobów organizacji urzędów i metod wyboru przewoźnika; w jednych województwach prowadzono negocjacje z przewoźnikiem, w innych organizowano przetargi. Jeśli za kryterium przyjąć poziom konkurencji, to za dobry przykład należy wskazać województwo mazowieckie, gdzie udało się przeprowadzić regionalizację kolei i stworzyć spółkę samorządowo-koleją, czyli Koleje Mazowieckie. Niestety NIK negatywnie oceniła przygotowanie spółki do realizacji zadań dotyczących realizacji regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w ramach obowiązku służby publicznej z uwagi na brak prowadzenia wyodrębnionej ewidencji umożliwiającej wyliczenie wielkości należnych Spółce rekompensat z tego tytułu. Brak odrębnej ewidencji księgowej w odniesieniu do przewozów dofinansowanych przez Samorząd Województwa Mazowieckiego uniemożliwiał rzetelne rozliczenie prawidłowego wykorzystania środków publicznych uzyskanych na realizację tego obowiązku.

Konsekwencją opisanych powyżej nieprawidłowości była niska jakość usług i ograniczenie rozwoju tego segmentu przewozu. Analizując m.in. skargi podróżnych do PKP, czy wyniki badań przeprowadzonych przez Biuro Marketingu PKP widać, że pasażerowie negatywnie oceniają standard podróży (w tym czystość) i bezpieczeństwo (kradzieże, pobicia, wymuszenia). Pasażerowie skarżą się także na niepunktualność pociągów i brak skorelowania ich przyjazdów/odjazdów z innymi środkami komunikacji – pociągami (np. Intercity), czy też autobusami.

W świetle ustaleń kontroli poprawa sytuacji w zakresie przewozów regionalnych wymaga wprowadzenia nowych skuteczniejszych rozwiązań systemowych. Możliwości takie powinna zagwarantować Ustawa o transporcie publicznym, nad którą prace trwają od kilku lat. W związku z powyższym Najwyższa Izba Kontroli wniosła do Ministra Infrastruktury o sfinalizowanie prac nad przygotowaniem projektu tej ustawy. Zdaniem NIK konieczne jest również wprowadzenie do polskiego porządku prawnego konkurencji kontrolowanej oraz nowych regulacji prawnych proponowanych przez Komisję Europejską.

źródło: Rynek Kolejowy, NIK, 19 lutego 2008

[eg_ptmkż]

18 lutego 2008 r. w siedleckiej fabryce firmy Stadler odbyła się prezentacja pierwszych pojazdów FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug –Szybki, Lekki, Innowacyjny, Regionalny Pociąg Motorowy), które zostały wyprodukowane dla województwa śląskiego i mazowieckiego.
W uroczystości uczestniczyli przedstawiciele Urzędów Marszałkowskich obydwu województw, z Adamem Struzikiem, Marszałkiem Województwa Mazowieckiego oraz Piotrem Szprendałowiczem, Członkiem Zarządu Województwa Mazowieckiego na czele, Kolei Mazowieckich, reprezentowanych przez Halinę Sekita, Prezesa Zarządu Spółki oraz Grzegorza Kucińskiego, Członka Zarządu, Dyrektora ds. Przewozów i Promocji, a także „PKP Przewozy Regionalne”sp. z o.o., którą reprezentował Prezes Zarządu - Jan Tereszczuk.
W prezentacji nowych pojazdów uczestniczył także Waldemar Kuliński, Przewodniczący Rady Nadzorczej Spółki „Koleje Mazowieckie –KM”, Wiesław Jarosiewicz –Prezes Urzędu Transportu Kolejowego oraz Bogusław Kowalski, Poseł na Sejm. Wśród zaproszonych gości nie zabrakło także przedstawicieli władz lokalnych oraz mediów.
Szwajcarski Stadler wygrał przetarg na dostawę 14 nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT, w tym 10 szt. dla Kolei Mazowieckich. Na ten cel Samorząd Województwa Mazowieckiego przeznaczył 222 mln zł. W ciągu zaledwie 19 miesięcy firma Stadler uruchomiła zakład montażu w Siedlcach oraz zmontowała pierwsze pociągi.
W najbliższym czasie te pierwsze dwa pojazdy zostaną poddane licznym próbom eksploatacyjnym. Testy te są niezbędne do otrzymania świadectwa dopuszczenia ww. pojazdów do eksploatacji na terenie Polski, które jest wydawane przez Urząd Transportu Kolejowego. Próby na pierwszych pojazdach zostaną przeprowadzone przez Instytut Pojazdów Szynowych Tabor Poznań, który jest jedną z jednostek badawczych upoważnionych do przeprowadzania tego typu testów w Polsce. Pociągi będą testowane na odcinkach pomiędzy Siedlcami i Poznaniem, Poznaniem i Żmigrodem oraz Siedlcami i Łodzią. Pierwsze dwa pociągi wyprodukowane dla Kolei Mazowieckich zostaną dostarczone do końca maja 2008 r. Kolejne pociągi będą dostarczane sukcesywnie do końca 2008 r.

[Gdyniak]

PKP wydadzą na odnowienie dworców prawie 6 mld zł
(Gazeta Prawna/26.02.2008, godz. 05:00)

15 dworców głównych i prawie setka lokalnych przystanków ma przejść modernizację do 2013 roku.
Do 2013 roku kolej zamierza zainwestować prawie 6 mld zł w remonty i budowę dużych i małych dworców kolejowych. Zła wiadomość: spółka wytypowała do tych przemian przystanki tylko w pięciu regionach kraju: gdańskim, szczecińskim, poznańskim, wrocławskim i warszawskim.
Chociaż PKP nie dostały z UE finansowego wsparcia wycenionej na prawie 100 mln euro modernizacji trzech strategicznych dworców: Warszawa Centralna, Wrocław Główny i Kraków Główny, to zarząd spółki nie zamierza rezygnować z ich remontów.
- Plany i terminy pozostają bez zmian - zapewnia Michał Wrzosek, rzecznik PKP.
Do końca 2012 roku kolejowa spółka planuje odnowić 15 głównych polskich dworców. W niektórych przypadkach, jak na stacji Warszawa Zachodnia, dworzec zostanie po prostu wybudowany od początku. Ich modernizacja pochłonie co najmniej 5,3 mld zł (1,5 mld euro), ale większość tych wydatków mają pokryć prywatni inwestorzy, którzy sfinansują budowę części komercyjnej w każdym projekcie.
- Trwają rokowania z potencjalnymi inwestorami finansowymi, którzy wspólnie z PKP wybudują nowe dworce kolejowe: Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia i Katowice Główne. W tej samej formule zmodernizowane zostaną również dworce w Szczecinie, Wrocławiu, Łodzi, Sopocie, Gdyni, Krakowie i Chorzowie - wylicza Michał Wrzosek.
PKP obiecują też zmianę wizerunku lokalnych przystanków. Równolegle ma zostać odnowionych prawie 100 przystanków i wybudowanych ponad 20 nowych. Koszt tych projektów przekroczy 330 mln zł.
- PKP nie zdążą przeprowadzić modernizacji do 2012 roku. Kolej nigdy nie znajdzie takich pieniędzy, a większą niż PKP zdolność pozyskiwania prywatnego kapitału mają samorządy. Należy znowelizować prawo i przekazać im dworce - uważa Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych Tor.
Do tej pory 13 mniejszych dworców przekazano w całości samorządom, 30 jest przez nie użytkowanych, a 45 małych dworców zostało wyremontowanych przy współudziale samorządów. Kilkanaście zostało też sprzedanych prywatnym właścicielom.
Katarzyna Mokrzycka

[ArturSchŁ]

Wczoraj ze zdumieniem zaobserwowałem na peronie SKM (Gdynia Główna Osobowa - peron WYSOKI) składy nie SKM : Pysobusy i PR/TLK (czyli elektrowóz + Y-ki).

[Gdyniak]

Szybka Kolej Miejska często nazywana jest metrem. Jednak do metra wiele jej brakuje. Przez niezbyt wysoką częstotliwość kursowania i przestarzały tabor najbardziej pasuje do niej określenie Kolej Miejska. Jednak za kilka lat wiele może się zmienić.

W listopadzie rozpoczęto wdrażanie nowego systemu komputerowego sterowania ruchem, a w lutym zawarto umowę na budowę Dyspozytorskiego Centrum Sterowania ruchem na sieci SKM, które znajdować się będzie w podziemiach Dworca Podmiejskiego na stacji Gdynia Główna. Będzie to miejsce, w którym znajdzie się nowoczesny sprzęt komputerowy pozwalający jego pracownikom zarządzać ruchem na całej sieci SKM, a wszystkie pociągi będą widoczne na elektronicznej tablicy.

Obecnie sterowanie ruchem opiera się na systemie, który powstał w latach 70, a jego najpoważniejsza modernizacja miała miejsce w latach 80. Maksymalna częstotliwość, z jaką mogą jeździć dziś pociągi to 7,5 minuty. Nowe Centrum wraz systemem komputerowym ma sprawić, że będzie można znacznie zmniejszyć odstępy między pociągami. Kierowanie całym ruchem na SKM ma się odbywać z jednego miejsca, a po zakończeniu prac związanych z jego wdrożeniem pociągi SKM będą mogły jeździć z częstotliwością co 2-3 minuty.

Koszt całej inwestycji to 35 mln złotych, a jej koniec zaplanowano na rok 2010. Obecnie w Polsce system taki funkcjonuje w Metrze Warszawskim. Jednak aby możliwe było pełne wykorzystanie jego możliwości w Trójmiescie, trzeba będzie zmodernizować istniejący tabor oraz kupić nowe składy. A tutaj niestety konkretne daty już się nie pojawiają.
Michał Jamroż, Gazeta Wyborcza

[eg_ptmkż]

Koniec z jednym z ostatnich reliktów PRL, godnym uwiecznienia w którymś z filmów Stanisława Barei. Wkrótce nie będzie już musiał kryć się z puszką piwa przed konduktorem. Wszystkie ugrupowania parlamentarne - od PiS do PO - są za zniesieniem bezwzględnego zakazu sprzedaży alkoholu w pociągach i na dworcach.

Projekt ustawy antyprohibicyjnej trafi 25 lutego pod obrady sejmowej komisji infrastruktury. Przygotował go Zespół Doradców Gospodarczych TOR. Eksperci są liberalni - proponują, aby wszelki alkohol, piwo, wódkę czy wino można było kupić zarówno na dworcu, jak i w pociągu.

Ograniczenia dotyczyłyby wyłącznie wysokoprocentowych trunków - ponad 18-procentowy alkohol można byłoby zamówić tylko do posiłku. To lepsze rozwiązanie od obowiązujących przepisów, ale i tak trąci PRL-em. Wtedy w restauracjach można było zamawiać wódkę tylko do przekąski.

Zgodnie z projektem ustawy bez ograniczeń byłoby za to sprzedawane piwo (do 5,5 proc.) w wagonach barowych, restauracyjnych, sypialnych i kuszetkach. - Wypicie w podróży puszki piwa lub kieliszka wina nie powinno być przestępstwem - uważa Zbigniew Rynasiewicz z PO, przewodniczący komisji infrastruktury.

Podobnego zdania są też pozostali członkowie komisji - Janusz Piechociński z PSL i Krzysztof Tchórzewski z PiS.

Ten ostatni, wieloletni kolejarz, ma jednak obiekcje co do sprzedaży wódki. - Tu nie chodzi o ideologię, ale o bezpieczeństwo pasażerów. Jeśli pozwolimy na picie wódki, nie będziemy mieli gwarancji, że w pociągach będzie spokojnie - mówi Tchórzewski. Dla zdecydowanych przeciwników prohibicji to argument nie do przyjęcia: można się upić także piwem czy winem.

Surowy zakaz sprzedaży alkoholu w pociągach i na dworcach obowiązuje od 1983 roku. W tamtych czasach dorównywał mu absurdem tylko zakaz sprzedaży napojów wyskokowych w sklepach przed godziną 13, co miało zapobiegać alkoholizmowi w pracy i storpedowaniu wykonania kolejnego planu pięcioletniego. Ten ostatni zakaz dorobił się nawet własnej piosenki. Ireneusz Dudek śpiewał "Za dziesięć minut trzynasta", bo wtedy przed sklepami monopolowymi ustawiały się długie kolejki pracowników okolicznych zakładów kupujących coś na wzmocnienie.

Zakaz sprzedaży alkoholu w barach i restauracjach kolejowych jednak pozostał, unikalny w skali europejskiej. Największym absurdem jest stosowanie różnych przepisów w zależności od rodzaju połączenia. Legalnie można kupić alkohol w pociągu międzynarodowym, w krajowym - nie wolno. Jeżeli więc wybierasz się z Warszawy do Poznania i wsiądziesz do składu krajowego, nie możesz kupić piwa. Za to w pociągu jadącym do Berlina i również zatrzymującym się w Poznaniu, nie ma z tym problemu. W trakcie podróży możesz zamawiać alkohol w barze do woli.

Nie dość, że zakaz sprzedaży trunków w pociągach jest absurdalny, to jeszcze jest nieskuteczny.

Możliwości obejścia przepisów zawsze było wiele. Wystarczyło, że podróżny mrugnął do sprzedawcy w Warsie i kupował spod lady pół litra wódki. Piwo alkoholowe przelewano też do butelek po bezalkoholowym. Szefowie Warsu umywali ręce, twierdząc, że nie mogą odpowiadać za bezprawne praktyku najemców prowadzących wagony restauracyjne i barowe.

Choć dalej alkohol bywa sprzedawany w wagonach restauracyjnych po kryjomu, to z tego źródła pochodzi tylko ułamek promili, jakie wlewają do gardeł podróżni. Ten rynek zdominowali "panowie z torbami'. Wsiadają podczas postoju i objuczeni głośno dźwięczącymi reklamówkami i szmacianymi torbami, bez żenady wchodzą do przedziałów i oferują zimne piwo. Cena: pięć, sześć złotych za butelkę.

Prohibicji na kolei zaczęto ściślej przestrzegać dopiero po tragicznym wypadku z 2004 roku. Zginęła w nim licealistka, którą pijani bandyci wyrzucili z pociągu. Patrole sokistów zaczęły zwracać uwagę pijącym i karać stuzłotową grzywną. Ale nie byli w stanie upilnować wszystkich, którzy wnosili alkohol do przedziałów.

Politycy przekonują, że prohibicja wciąż jest fikcją. Jednak przeszkodą może okazać się nieprzejednana postawa Państwowej Agencji Rozwiązywania Problemów Alkoholowych, która opiniuje projekty ustaw. Wicedyrektor Katarzyna Łukowska uważa, że zakaz należy utrzymać choćby dlatego, że nie każdy chciałby podróżować z pijącymi.

Dalej więc urzędnicy sobie, a życie sobie.

źródło: Polska, 14 lutego 2008

[eg_ptmkż]

W fabryce szwajcarskiego Stadlera w Siedlcach zmontowano już dwa pierwsze, nowoczesne pociągi elektryczne, które mają jeździć na trasach podmiejskich. Koleje Mazowieckie ogłosiły konkurs na ich nazwę.

Stadler na razie pilnie strzeże pociągów na terenie zakładu. Za kilka dni szykuje oficjalną prezentację dla oficjeli i dziennikarzy. - Pociągi wyglądają imponująco. Jeden jest w barwach Kolei Mazowieckich, drugi w kolorach śląskiego oddziału PKP, gdzie też mają jeździć takie składy. Na ich prezentację zamierza wybrać się prymas Józef Glemp, który akurat będzie w Siedlcach - zapowiada Teresa Wiśniewska reprezentująca Stadlera w Polsce.

Samorządy Mazowsza i Śląska kupiły 14 takich pociągów. Dziesięć z nich będzie kursować na zatłoczonych trasach do Warszawy. Pod koniec lutego zaczną się ich testy. Pierwsze dwa składy mają być przekazane Kolejom Mazowieckim pod koniec maja. Kolejne będą sukcesywnie pojawiać się na torach do końca roku. Zapewne będzie to miła odmiana dla pasażerów, którzy na co dzień jeżdżą starymi, rozklekotanymi pociągami.

Ta dziesiątka pociągów jednak to kropla w morzu potrzeb. Kolejom przydałyby się o wiele większe dostawy. W drugiej połowie roku mają być dostarczone pierwsze z 11 składów piętrowych, które zamówiło Mazowsze. Problem w tym, że samorząd musi teraz znaleźć lokomotywy, które je pociągną. Możliwe, że piętrusy będą przez pewien czas stały bezczynnie na bocznicy.

Koleje Mazowieckie szukają nazwy dla pociągów produkowanych przez Stadlera. Przewoźnikowi nie wystarcza nazwa FLIRT nadana przez producenta, która jest skrótem od angielskiego określenia Fast Light Innovative Regional Train - szybki, lekki, innowacyjny pociąg regionalny. - Szukamy nazwy, która by go wyróżniała. Będziemy jej używać w czasie kampanii promującej nowe pociągi - mówi Donata Nowakowska, rzeczniczka Kolei Mazowieckich.

Propozycje można zgłaszać do końca marca na adres konkurs@mazowieckie.com.pl. Na zwycięzcę czeka nagroda ufundowana przez firmę Stadler.

źródło: Krzysztof Śmietana, Gazeta Wyborcza, Warszawa, 12 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Platforma zapowiada szybkie uchwalenie ustawy metropolitalnej, która pozwoli na łączenie się miast i przyległych do nich gmin w wielkie aglomeracje. Dzięki temu powstaną twory w rodzaju supermiast - będzie im łatwiej wspólnie inwestować i walczyć o pieniądze z UE - pisze dziennik 'Polska'. Nad ustawą metropolitalną pracowali już w poprzednim Sejmie politycy PiS. Ustawy jednak nie uchwalili. - Stworzyliśmy jej założenia, na uchwalenie po prostu zabrakło czasu - tłumaczy były wiceminister MSWiA w rządzie PiS Jarosław Zieliński.
Według zapowiedzi MSWiA, do końca tego miesiąca mają powstać założenia ustawy metropolitalnej. A sama ustawa miałaby być uchwalona do końca tego roku. W Polsce może powstać co najmniej kilka aglomeracji. Z trzema wyjątkami (Śląsk, Trójmiasto i Bydgoszcz z Toruniem) byłyby to największe polskie miasta i otaczające je gminy.
Na ustawę najbardziej czekają na Śląsku. Kilkanaście miast Górnego Śląska i Zagłębia chciałoby stworzyć największą aglomerację w Polsce, liczącą w sumie ponad 2 mln mieszkańców - więcej, niż ma Warszawa. 14 miast jeszcze w 2005 r. powołało do życia Górnośląski Związek Metropolitalny. Teraz chcą doprowadzić do jak najszybszego uchwalenia ustawy o aglomeracjach.
- Przyśpieszenie zapowiedziane przez Platformę bardzo nas cieszy - nie kryje satysfakcji rzecznik związku Krzysztof Krzemiński. Zwolennicy metropolii twierdzą, że dla ich mieszkańców oznacza to wiele konkretnych korzyści: wspólny i jednolity transport (czyli np. jeden bilet w obszarze aglomeracji, w tym kolejowy), jeden plan zagospodarowania przestrzennego, planowanie jednej sieci szpitali czy szkół ponadgimnazjalnych dla całej aglomeracji.
Według Krzemińskiego, największą korzyścią, którą mogą uzyskać mieszkańcy Śląska i innych metropolii, mają być inwestycje: - Aglomeracja będzie miała własny budżet, co pozwoli na skuteczniejsze staranie się o fundusze unijne. A to oznacza nowe drogi czy wodociągi - cieszy się. I zaraz daje przykład: związek stara się właśnie o wartą 100 mln euro inwestycję w sieć komunikacyjną przed finałami Euro 2012. - Gdybyśmy mieli ustawowy status aglomeracji, moglibyśmy starać się o te i inne fundusze jako metropolia - mówi Krzemiński. - A w tej chwili możemy pośredniczyć w zabieganiu o unijne fundusze jedynie dzięki specjalnej zgodzie resortu infrastruktury.
Samorządowcy z dużych miast i część posłów nie wykluczają, że metropolie mogłyby dostać udział w podatku VAT. - Rozmowy na ten temat z resortem finansów nie będą jednak łatwe - nie ma wątpliwości poseł Platformy z Poznania Waldy Dzikowski.

Źródło: PAP 12.02.2008