2008 LUTY

[eg_ptmkż]

- Obowiązujące prawo funduje nam anachroniczny podział na pociągi relacji międzynarodowych, w których można kupić i spożywać alkohol, oraz pociągi, w których tego robić nie można. Prowadzi to do absurdu - pisze Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR".
Trzy lata temu przygotowałem nowelizację ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi, która zawierała nowa propozycje zapisu regulującego warunki sprzedaży alkoholu w pociągach pasażerskich i na dworcach.

Spodziewałem sie oskarżeń o rozpijanie narodu, ale projekt nie ujrzał światła dziennego. Posłowie wszystkich opcji, kursując pociągami na posiedzenia Sejmu, chętnie wypiliby kufel piwa. Posłowie PO obawiali się, że zgłoszenie ustawy przez ich klub da pretekst Klubowi PiS do ataku. I vice versa. Żyjemy więc dalej w hipokryzji.

Obowiązujące prawo funduje nam anachroniczny podział na pociągi
relacji międzynarodowych, w których można kupić i spożywać alkohol, oraz pociągi, w których tego robić nie można. Prowadzi to do absurdu. Udając sie w podróż z Warszawy do Poznania, możemy wybrać pociąg o 11.25 (do Berlina) i wypić wino do obiadu w wagonie restauracyjnym. Jeżeli jednak wsiądziemy do pociągu tej samej spółki, ale dwie godziny później (stacja docelowa Poznań), nie podadzą nam alkoholu. To unikat w skali europejskiej. W poprzednich latach zakaz obchodzono w pociągach przez zakup
piwa spod lady. Dwa lata temu minister zdrowia nakazał rygorystycznie przestrzegać ustawy. Nie ma jednak żadnego problemu z wniesieniem do pociągu i konsumpcją w przedziale własnego alkoholu czy też z zakupem piwa od „roznosicieli” na stacji. Prowadzi to do obniżenia wpływów budżetu państwa z podatków i opłat koncesyjnych, w przeciwieństwie do sytuacji, gdyby sprzedaż taka została zalegalizowana.

Nie chodzi przecież o żadne upijanie się i sprzedaż wódki na butelki. Jeśli ktoś chce sie wprawić w stan nieważkosci, nie musi w tym celu fundować sobie kolejowej podróży. Mówiąc jednak serio, proces zakupu nowego taboru dla obsługi gastronomicznej, wprowadzenie nowego menu i wystroju wagonów restauracyjnych aż prosi się o wsparcie w tym jednym, alkoholowym szczególe. Sprzedaż i konsumpcja alkoholu dopuszczone byłyby bowiem tylko w wagonach barowych. W zależnosci od zawartości alkoholu mocniejsze trunki byłyby podawane wyłącznie do posiłku. Czy wiec grozi nam, że pociągi dowozić będą półprzytomnych pasażerów? Nie.

Nie ma także dowodów na to, że nowa regulacja spowodowałaby wzrost przestępczości w pociągach. Do chuligańskich wybryków dochodzi najczęściej w pociągach podmiejskich, gdzie sprzedaż alkoholu nie jest prowadzona. Sprawcy, już wchodząc do pociągu, byli nietrzeźwi. To temat dla służb porządkowych. Porządni pasażerowie, czyli większość, nie mogą być traktowani jako potencjalni przestepcy.

(źródło: Adrian Furgalski, Rzeczpospolita, 30 stycznia 2008)

[eg_ptmkż]

Nowoczesne wagony, które zakupił samorząd Mazowsza, pociągną stare, nieprzystosowane do nich lokomotywy. - Staramy się o wydzierżawienie od PKP Cargo tradycyjnych lokomotyw do pociągnięcia składów, które zakupiliśmy - oświadczył wczoraj Piotr Szprendałowicz, członek zarządu woj. mazowieckiego.
- Oczywiście jednocześnie będziemy szukać producentów nowoczesnych lokomotyw. Szykujemy właśnie specyfikację przetargową - dodał wicemarszałek.

Push-pull - tak nazywa się zamówione przez samorząd nowoczesne wagony dla ruchu podmiejskiego. Od tradycyjnych składów podmiejskich różnią się m.in. tym, że muszą mieć lokomotywę. Może ona jednak zarówno ciągnąć skład, jak i go pchać. Wtedy jedzie za ostatnim wagonem. To rozwiązanie jest dobre, bo zdecydowanie skraca czas postoju na stacjach końcowych. Nie trzeba przestawiać elektrowozu i ponownie podczepiać.

Niestety, samorządowi do tej pory nie udało sie podpisać umowy z żadnym producentem lokomotyw. A wszystko dlatego, że firmy zajmujące się taborem specjalnie przystosowanym do push-pull mają zamówienia na kilka lat. W efekcie mazowieccy urzędnicy szukają tradycyjnych lokomotyw. Jeżeli nie znajdą, to nowoczesne składy będą stały na bocznicy. - Pasażerowi jest wszystko jedno, jaki elektrowóz ciągnie pociąg - bagatelizuje Szprendałowicz.

za: (źródło: Dziennik, 30 stycznia 2008)

[eg_ptmkż]

W Niemczech od dawna trwa spór o prywatyzację kolei. "Süddeutsche Zeitung" informuje, powołując się na kręgi gospodarki i polityki, że do maja ma zapaść decyzja, jaki model postępowania w tej sprawie ma zostać zrealizowany. Na początku lutego zbiera się prezydium rady nadzorczej DB i obradować będzie na temat aktualnej sytuacji spółki.
W rozmowach uczestniczyć ma też Robert Hansen, szef związku zawodowego Transnet.

Do końca marca ma być przedyskutowany jesienny projekt częściowej prywatyzacji, by z końcem roku lub początkiem 2009 mogły być sprzedane udziały w ruchu osobowym, towarowym i logistyce. Sama sieć kolejowa miałaby pozostać w rękach państwa. Zdaniem rozmówców "Süddeutsche Zeitung" nadchodzący rok to ostatnia szansa dla częściowej prywatyzacji kolei. Aby wdrożyć ten projekt potrzeba oficjalnie zgody rady nadzorczej DB i rządu. Ale, zdaniem CDU, w tak ważnej sprawie koniecznie jest także uzyskanie akceptacji przez parlament.

Im bliżej wyborów parlamentarnych (jesień 2009), tym trudniej będzie podjąć ten temat, zauważa gazeta. Deutsche Bahn nie komentuje tych doniesień.

(źródło: Artur Bogdanowicz, korespondent RK, Berlin, 29 stycznia 2008)

[eg_ptmkż]

ak informuje służba prasowa rosyjskich kolei PЖД/RŽD —przedwczoraj, 27 stycznia rozpoczął regularne kursowanie pociąg międzynarodowy nr.8 relacji Kaliningrad Jużnyj Wokzał—Gdynia Główna Osobowa z bezpośrednimi wagonami do Berlina Hbf. Z tego dworca odchodzą pociągi normalnotorowe przez Mamonowo —Braniewo —Elbląg —Malbork —Tczew —Gdańsk. Również sprzedaż biletów na odchodzące stąd w kierunku Polski pociągi odbywają się na tym dworcu. Uruchomienie tego pociągu nastąpiło dzięki bardzo pozytywnym rozmowom kierownictwa Kaliningradzkiej DOKP PЖД/RŽD z kierownictwem urzędu celnego w polskim Braniewie i wciągnięcia strony polskiej do jednorazowej odprawy celnej —podkreśla komunikat.

za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=15591

[eg_ptmkż]

Pasażerowie podróżujący Szybką Koleją Miejską w Trójmieście - około 130 tys. osób dziennie - muszą uzbroić się w cierpliwość. Prowadzone przez SKM i Polskie Linie Kolejowe prace modernizacyjne potrwają do końca roku.
Wszyscy korzystający z komunikacji kolejowej w Trójmieście teoretycznie mają powody do radości. Tak wielu remontów na tamtejszych torach jeszcze nie było. Niestety, aby cieszyć się z lepszych warunków podróżowania, trzeba będzie znosić pojawiające się utrudnienia.

Trwające od końca zeszłego roku utrudnienia w kursowaniu pociągów SKM, których powodem był remont torów SKM na odcinku Gdynia Główna - Gdynia Chylonia, zakończyły się 21 stycznia. Od tego dnia nie trzeba już się przesiadać na stacji Gdynia Główna, aby kontynuować podróż w kierunku Wejherowa. Jednak wraz z zakończeniem prac na tym samym odcinku rozpoczęły się roboty na torach dalekobieżnych (są częścią modernizacji linii Warszawa - Gdynia). Dlatego spółka PKP Przewozy Regionalne skierowała część swoich pociągów wyjeżdżających z Gdyni na tory SKM. - Mimo że tory należą do nas, w myśl porozumienia wewnątrz Grupy PKP, musimy udostępniać nasze tory innym przewoźnikom z tej grupy - tłumaczy Leopold Nastręt rzecznik Szybkiej Kolei Miejskiej w Gdyni. SKM wprowadziła tymczasowy rozkład jazdy, w którym częstotliwość kursowania kolejek w godzinach szczytu jest ograniczona do 10 min. Do kiedy będzie obowiązywał - tego nie wiadomo. PLK zapowiada, że ten etap prac zakończy się 3 marca.

Kolejne utrudnienia w kursowaniu pociągów będą spowodowane modernizacją peronu 1 (jest to peron SKM) na stacji Gdynia Główna. Remont potrwa 42 dni, w tym czasie ruch pociągów na stacji odbywać się będzie wahadłowo. - Szczegółowy rozkład jazdy na ten okres robót podamy w połowie lutego - zapewnia Leopold Nastręt, rzecznik Szybkiej Kolei Miejskiej w Gdyni.

Remont przystanku pochłonie 7 mln zł. Całkowicie wyremontowana zostanie nawierzchnia peronu, powstanie winda dla niepełnosprawnych, nowa dłuższa wiata i cała nowa infrastruktura przystankowa.

To nie koniec. W kwietniu, tuż po zakończeniu remontu prowadzonego przez SKM, ruszy kolejny etap modernizacji linii do Warszawy - tym razem wymieniane będą rozjazdy na południowym wjeździe na stację Gdynia Główna. Dlatego część pociągów dalekobieżnych od stacji Sopot będzie kursować po torach SKM, przez co rozkład jazdy SKM będzie dostosowany do rozkładu PKP PR i PKP Intercity. - Remont rozjazdów zakończy się do końca 2008 r. - informuje Leszek Lewiński, zastępca dyrektora Zakładu Linii Kolejowych w Gdyni. Na jesieni natomiast SKM rozpocznie remont następnego swojego przystanku. Tym razem nowe oblicze uzyska przystanek Gdańsk Oliwa. Z przejazdów SKM korzysta około 40 mln pasażerów rocznie.

Wielu pasażerów skarżyło się, że dotychczas brakowało rzetelnej informacji o terminie zakończenia prac.

- Nie chcieliśmy podawać konkretnej daty, aby nie wprowadzać pasażerów w błąd - wyjaśnia Leopold Nastręt, rzecznik Szybkiej Kolei Miejskiej w Gdyni. - Przy tak kompleksowej modernizacji, kiedy remontowane są wiadukty, wymieniana trakcja i tory, co rusz pojawiają się nieoczekiwane komplikacje.

Jak zapewnił nas rzecznik wszelkie zmiany związane z przyszłymi pracami będą pojawiać się na bieżąco na przystankach, a dodatkowo wszystkie komunikaty będą z wyprzedzeniem przesyłane do mediów tak, aby pasażerowie mieli jak najlepszy dostęp do informacji.

(źródło: Michał Jamroż, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, 25 stycznia 2008

[eg_ptmkż]

My możemy tylko pozazdrościć ... i delektować się naszymi DESIRO

Na torach znalazły się dwa spośród 25 pociągów Desiro Siemensa, zamówionych przez bułgarskie koleje państwowe BDZ. Ceremonia przekazania do ruchu obu składów odbyła się na dworcu w Sofii.
Kierownictwo BDZ oświadczyło, że wszystkie 25 pociągów Desiro zostanie dostarczonych i trafi na bułgarskie tory do końca września 2008 roku. Składy będą używane na krótkich trasach. Zdaniem bułgarskich ekspertów, dzięki temu BDZ będą mogły konkurować z transportem autobusowym.

(źródło: Sofia News Agency, 25 stycznia 2008)

[eg_ptmkż]

- Chcemy połączyć cztery aglomeracje: Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawę linią high-speed, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością 350 km/h - mówi wiceminister infrastruktury ds. kolejnictwa prof. Juliusz Engelhardt.
Leszek Baj, "Gazeta Wyborcza": Polacy kojarzą kolej z PKP. Panuje przekonanie, że jest nieefektywna i przestarzała. Jak pan chce zmienić słaby wizerunek kolei?

Prof. Juliusz Engelhardt: Wizerunku kolei w Polsce nie da się zmienić z dnia na dzień. Opinia publiczna patrzy głównie na przewozy pasażerskie. Ale kolej to także przewozy towarowe, a w tym segmencie rynku dokonały się już bardzo poważne zmiany. Prowadzona od kilku lat polityka liberalizacji transportu kolejowego doprowadziła do tego, że w Polsce działa kilkudziesięciu operatorów towarowych, a rynek jest otwarty.

Jednak w przypadku części przewozów pasażerskich muszę potwierdzić negatywną opinię naszego społeczeństwa. Ubolewam nad nią.

Zapóźnienia biorą się stąd, że polityka kolejnych rządów w latach 90. nie sprzyjała rozwojowi kolejnictwa w Polsce. Chociaż oczywiście były pewne ograniczenia, np. budżetowe.

Dopiero w ostatnich latach zauważalna jest poprawa. Weźmy chociażby segment przewozów interCity, euroCity czy ekspresów, które prowadzi dzisiaj spółka PKP Intercity. W moim przekonaniu odbiór społeczny oferty tej spółki jest dobry. W ostatnich latach mocno się ona zmieniła. Poprawiono standard wagonów, jakość obsługi. Ciągle jest jeszcze wiele do zrobienia, ale wiele też osiągnęliśmy.

L.B.: Ale większość przewozów pasażerskich w Polsce to przewozy regionalne.

J.E.: W przypadku przewozów regionalnych też mamy pewne oznaki poprawy. Wolno idzie co prawda modernizacja taboru, ale nie można powiedzieć, że nic się nie robi w tej dziedzinie.

W latach 2001-06 rządy zaczęły prowadzić politykę usamorządowienia przewozów regionalnych. W kolejnych etapach samorządy województw przejmowały ich organizację i finansowanie. Od 2004 r. samorządy wojewódzkie finansują te przewozy z własnych dochodów, a nie, jak to było wcześniej, z dotacji budżetowej.

Rok 2007 był przełomowy, bo w całym kraju ustaliła się liczba uruchamianych pociągów, które mają pokrycie w finansowaniu samorządów. Po raz pierwszy w swojej historii spółka PKP Przewozy Regionalne zbilansowała swoją działalność operacyjną. Przychody wraz z dofinansowaniem samorządowym równoważą więc koszty.

L.B.: Ale spółce ciążą stare, wynoszące ponad 2 mld zł długi.

J.E.: To są długi z okresu, gdy PKP PR nie otrzymywała wystarczającego wsparcia finansowego zarówno z budżetu centralnego, jak i od samorządów, które jej się należało. Teraz na bieżąco pracujemy w rządzie nad odpowiednimi projektami ustaw, w szczególności nad ustawą zakładającą oddłużenie PKP PR, a następnie przekazanie jej udziałów samorządom województw.

L.B.: Czy to nastąpi w tym roku?

J.E.: Tak. Chcemy w tym roku zrealizować proces pełnego usamorządowienia. Województwa oczekują przesunięć zaplecza czy lokomotyw do nowej spółki. My chcemy tak zrobić, by stając się właścicielem nowej spółki, były odpowiednio wyposażone, tak by mogły prowadzić działalność.

L.B.: Co przekazanie kolei regionalnych samorządom da pasażerom? Czy polepszy jakość usług?

J.E.: Myślę, że tak. Proszę pamiętać, że proces tzw. regionalizacji kolejowego transportu pasażerskiego to nie jest polski wynalazek. Robi to cała Europa. To robią Niemcy, Francja...

L.B.: I u nich to się udało?

J.E.: Tak. Bo w ten sposób władza lokalna jest bliżej społeczeństwa. Uzyskuje wpływ na koordynację przewozów kolejowych np. z autobusowymi. Staje się więc decydentem w wielu sprawach dotyczących transportu publicznego w regionie.

Korzyści z tego procesu będą z całą pewnością i myślę, że społeczeństwo je odczuje. Samorządy deklarują wolę inwestowania w tabor oraz w pewne odcinki linii kolejowych, które w planach centralnych nigdy by się nie znalazły ze względu na ich regionalny charakter. Mogą być one finansowane z programów unijnych.

L.B.: Po przekazaniu przewozów regionalnych samorządom pozostaną przewozy międzywojewódzkie, czyli np. pociągi pospieszne, które obecnie obsługuje spółka PKP Przewozy Regionalne. Co się z nimi stanie?

J.E.: Najprawdopodobniej będzie to oddział spółki PKP Intercity. Docelowo będzie on przekształcony w oddzielną spółkę.

L.B.: Nowy rząd zaczyna głośno mówić o kolejach wysokich prędkości...

J.E.: Dostałem wręcz zadanie od ministra Cezarego Grabarczyka, by zająć się tym problemem i by przygotować w krótkim okresie rządowy program budowy kolei wysokich prędkości. To szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski.

L.B.: W jaki sposób można by sfinansować budowę szybkich kolei?

J.E.: To zadanie na wiele lat. Najpierw trzeba myśleć o wprowadzeniu odpowiednich struktur, także rządowych, które by te prace rozpoczęły. Później myśleć np. o wykupie gruntów.

Kilkadziesiąt milionów euro z funduszy europejskich na lata 2007-13 będzie przeznaczone na przygotowanie projektu budowy kolei wysokich prędkości. A w perspektywie budżetowej od 2014 r. trzeba będzie już uwzględnić środki na samą budowę.

W tym czasie trzeba rozstrzygnąć, na jakiej zasadzie będzie finansowana ta budowa - czy z pomocą partnerstwa publiczno-prywatnego, czy ze środków budżetowych. To trzeba dobrze przemyśleć, żeby rozwiązanie było korzystne dla kraju i polskiego społeczeństwa.

L.B.: W dotychczasowych dyskusjach na temat kolei wysokiej prędkości mówiło się o sieci w kształcie litery Y łączącej Warszawę, Wrocław i Poznań. Czy to dobry pomysł?

J.E.: To jest dobra koncepcja i przy niej stoimy. Chcemy połączyć cztery aglomeracje: Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawę linią high-speed, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością 350 km/godz. Ale proszę zauważyć, że oferta przewozowa może być znacznie szersza niż te linie, bo taki szybki pociąg może też jeździć po torach klasycznych. Ofertą można więc połączyć wiele innych polskich miast. Pamiętajmy też, że już mamy Centralną Magistralę Kolejową, która będzie modernizowana na 200 km/godz. Już dzisiaj z Warszawy do Krakowa jedzie się dwie i pół godziny. Samochodem nie da się przejechać w takim czasie.

L.B.: Czy za pana kadencji będą się zdarzały sytuacje, że pociąg interCity zatrzymuje się we Włoszczowej?

J.E.: Moim zdaniem sprawa jest trochę przereklamowana. Kolej powinna służyć społeczeństwu. Jeśli społeczeństwo potrzebuje gdzieś kolei, to powinniśmy tam być. Jeśli to samorządy miast i miasteczek wyłożyłyby pieniądze na remonty tysięcy przystanków, dworców, których my nie jesteśmy w stanie wyremontować, to niech będzie nawet tysiąc Włoszczowych. Kolej jest bowiem dla ludzi.

(źródło: Leszek Baj, Gazeta Wyborcza, 28 stycznia 2008)

[eg_ptmkż]

Przewoźnicy i eksperci boją się, że jeśli PKP Polskie Linie Kolejowe nie przyspieszą remontów torów, może dojść do zapaści w przewozach towarowych.
- W latach 2008 i 2009 powinniśmy odzyskać 1,1 mld zł przeterminowanych należności od PKP Przewozy Regionalne. 818 mln zł, które dostaniemy w tym orku, przeznaczymy przede wszystkim na spłatę średnioterminowego, konsorcjalnego kredytu bankowego - usłyszał "Parkiet" od spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Spółka zaciągnęła kredyt w połowie 2007 r., by ratować finanse. - Pozyskaliśmy 500 mln zł. Okres kredytowania to 3 lata, z roczną karencją spłaty kapitału - mówi Urszula Lesińska z biura prasowego PLK. Jak na plany spłaty kredytu zareagowali eksperci i biznes?

Wąskie gardła będą wciąż utrudniały transport

- To nie jest dobry pomysł. Spółka ma gwarancje Skarbu Państwa i mogłaby ten kredyt spłacać spokojnie, a nawet odsunąć spłatę w czasie. Tymczasem są o wiele ważniejsze cele, na które mogłaby przeznaczyć te środki - twierdzi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

PKP PLK odpowiada za budowę, utrzymanie i remonty torów w całym kraju. Tymczasem eksperci twierdzą, że infrastruktura jest w opłakanym stanie. - Według naszych danych, w całej Polsce jest około 10 tys. tak zwanych wąskich gardeł, czyli punktów, w których pociągi zwalniają nawet do 20 km/h. Bardzo na te wąskie gardła narzekają firmy z rynku cargo - mówi Furgalski.

- Szczególnie trudna sytuacja jest na Górnym Śląsku. Tam przecież jest potężny ruch transportowy na torach, a wąskich gardeł jest najwięcej - dodaje. Furgalski ostrzega, że jeśli PLK nie przeznaczy więcej środków na remonty tras, to niektóre już niedługo trzeba będzie zamknąć dla ruchu.

Plany PKP PLK nie podobają się także prywatnym przewoźnikom towarowym. - Konieczny jest natychmiastowy remont tych punktów, by nasze składy mogły kursować szybciej. To pozwoliłoby zwiększyć nam tzw. prędkość handlową i nawiązać walkę z konkurencyjnym dla nas transportem samochodowym - uważa Krzysztof Niemiec, członek zarządu spółki CTL Logistics.

Niemiec mówi także, że gdyby Polskie Linie Kolejowe przeznaczyły te środki na bieżącą działalność, mogłyby pokusić się o obniżenie stawki za korzystanie z torów. - A to pozwoliłoby nam obniżyć cenę przewozów, czyli zwiększyć konkurencyjność - twierdzi Krzysztof Niemiec.

Będzie kryzys na torach?

Przewoźnicy wskazują na niepokojące zjawisko w transporcie kolejowym. W 2006 roku dynamika wzrostu PKB wyniosła około 6 proc. i nastąpił wzrost przewozów o 8 proc. W 2007 roku dynamika wzrostu PKB była na tym samym poziomie, ale wzrost przewozów był tylko na poziomie około 2 proc. Przyczyna? - To przez to, że stawki za korzystanie z infrastruktury kolejowej wzrosły. Jeśli nie zostaną obniżone, to przyszłość wielu firm z naszej branży jest niepewna. Nie mamy zapasów kapitałowych - mówi Krzysztof Niemiec.

Furgalski z TOR-u ostrzega, że w 2008 r. może nastąpić nawet spadek przewozów towarowych. - A przecież w interesie PLK jest, by po jej torach jeździły pociągi firm w dobrej sytuacji finansowej, bo to te firmy generują tak naprawdę przychody spółki i bez nich nie ma ona racji bytu - podsumowuje Furgalski.

Stawki są ustalane przez PKP Polskie Linie Kolejowe i zatwierdzane przez Urząd Transportu Kolejowego na okres od grudnia do grudnia. Nie mogą być podwyższone wcześniej niż po upływie 6 miesięcy od dnia ich ogłoszenia, ale mogą zostać obniżone w każdym momencie. - Powinno się to zrobić jak najszybciej - przekonuje Niemiec z CTL.

(źródło: Piotr Rosik, Parkiet, 28 stycznia 2008)