Długo sie to kisiło, ale poszło chyba w dobrą stronę.
Podobnie jak w innych krajach. tak i w Polsce wyznacznikiem VI ep. będzie wprowadzenie nowych oznaczeń EVN. To chyba najistotniejsza zmiana, która w tamtym okresie dotknęła jednocześnie cały tabor - lokomotywy, wagony osobowe i towarowe.
Z tym, że istnieje tu pewna nieścisłość. EVN w Polsce zostały wdrożone w praktyce dopiero ok. 4 lata później. Czyli bedziemy tu mieli pewien okres "przejściowy". Podejrzewam więc, że twórcom normy zależało na tym, żeby do VI ep. wepchnąć jeszcze na siłę nowe malowanie PKP Cargo. Tak, żeby i wilk był systy, i owca cała...
Ale moim zdaniem tak też jest ok. Dobra taka norma, niż żadna. Przynajmniej moźe teraz sklepy będą poprawnie oznaczać tabor z epok V/VI, a nie wedle własnego uznania.
Teoretycznie jest to możliwe, ale praktycznie do końca IV epoki przemalowane zostały nieliczne lokomotywy.
A odpowiadając ściśle - na imprezach nie ma aż takiego rygoru epokowego /może poza fremo/, pewne odstępstwa są możliwe, więc żółte czoło aż tak nie przeszkadza, o ile proporcje są zachowane. 2-3 lokomotywy z żółtym czołem na 30 w IV epoce ujdą.
Zachowanie realizmu historycznego, cech charakterystycznych dla danej epoki jest ważne, ale nikt nie sprawdza dat rewizji na taborze.
Pytanie: Czy lokomotywa posiadająca żółte czoło może przynależeć do epoki IV?
Katastrofa pod Bytomiem Odrzańskim miała miejsce dnia 4 czerwca 1988 roku, a decyzja dyrektora generalnego o nakazie malowania czół na żółto została wydana 21 lipca 1988 roku. Epoka V wg NEM oficjalnie obowiązuje od 1989 roku z tym, że epoki IV i V się zazębiają (jedna kończy się w 1989 a druga w tym samym roku zaczyna, bez wzmianki o miesiącu).
A uściślając pytanie z początku - czy lokomotywa z żółtym czołem może jeździć na imprezie gdzie jazdy odbywają się w epoce IV?
oelka pisze:II epoka (1918 - 1945) - charakterystyka.
Okres przejmowania kolei od panstw zaborczych. (...) IIc (1939 - 1945)
II wojna swiatowa. Podzial taboru miedzy ZSRR, a Niemcy.
Ciekawe, że w niemieckim tekście tej normy na stronie MOROPU nie ma wzmianki o podziale taboru między ZSRR a Niemcy po roku 1939 ani o likwidacji trakcji elektrycznej przez Armię Czerwoną po roku 1945 itp. !
Ostatnio zmieniony 06 kwie 2009, 08:50 przez mradwan, łącznie zmieniany 1 raz.
Oelka pisze:W TT trzeciej epoce tabor PKP jest bardzo slabo reprezentowany. W okresach IIIa i IIIb dostepna jest tylko weglarka z grupy Schwerin, a w IIIc sa dostepne wagony Tilliga: chlodnia i wagon pasazerski niemieckiego typu C4i30.
Z pewnością z powodu roztargnienia brakuje w zestawieniu platformy PPyK-203 firmy Roco.
Staszek
Ostatnio zmieniony 16 lut 2008, 21:33 przez sTTaszek, łącznie zmieniany 1 raz.
III epoka (1945 - 1968) - charakterystyka.
Odbudowa kolei po zniszczeniach wojennych. Produkcja nowych typów taboru trakcyjnego i nietrakcyjnego. Odbudowa trakcji elektrycznej. Wprowadzenie na wielka skale trakcji spalinowej.
Okresy: IIIa (1945 - 1951)
Jest to okres odbudowy po zniszczeniach wojennych, które osiągnęły znacznie większą skalę niż w okresie I wojny światowej. Zmiana granic pociągnęła objecie nowych linii kolejowych wyposażonych w sygnalizacje typową dla kolei niemieckich.
Podobnie jak pierwsze lata po I wojnie światowej, tak i okres po drugiej wojnie światowej oznacza duże przemieszanie taboru i jego oznakowań. Orzeł umieszczany na taborze PKP zostaje pozbawiony korony. Na PKP pojawiają się nowe serie parowozów pochodzenia niemieckiego lub wojennego. W odbudowywanych po zniszczeniach fabrykach rusza tez produkcja własna oparta na przedwojennej dokumentacji, ale z wprowadzonymi zmianami (Ty45, Pt47) oraz na częściach niezmontowanych lokomotyw niemieckich (Ty42 czy Ty43). Narzucenie zarządu państwowego kolejom prywatnym (EKD, koleje wąskotorowe i przemysłowe), później upaństwowione. Początki odbudowy przedwojennej elektryfikacji (Górska Kolej Sląska - wywieziona następnie do ZSRR, WWK) IIIb (1951 - 1956)
Po okresie wstępnej odbudowy następuje okres modernizacji na potrzeby transportu w ramach planów 3 i 5 letnich. Okres wielkich przewozów towarowych. W przewozach pasażerskich bardzo duże obciążenie linii dowożących do dużych ośrodków miejskich. Pojawiają się nowe serie parowozów, często z elementami wyposażenia zbliżonymi do lokomotyw radzieckich i amerykańskich (TKt48, Ol49, Ty51). Okres realizacji umów na tabor elektryczny lub jego aparaturę, ze Szwecją (EP03, EW54), oraz z Wielką Brytanią (EP02, EW53). Początki wielkiej elektryfikacji PKP. Uruchomienie SKM w Trójmieście. Wprowadzenie nowych oznaczeń wagonów towarowych i taboru elektrycznego (1951). IIIc (1956 - 1968)
Koniec produkcji lokomotyw parowych. Początki produkcji własnej lokomotyw spalinowych (SM03, SM30), zakupy lokomotyw i wagonów spalinowych w krajach bloku radzieckiego. Realizacja zamówienia w przemyśle NRD na budowę lokomotyw i zespołów trakcyjnych. Zakup serii lokomotyw elektrycznych w Czechosłowacji (EU05), podpisanie kontraktu z Wielką Brytanią na zakup i licencji na lokomotywy elektryczne (EU06, EU07). Uruchomienie produkcji własnych konstrukcji taboru elektrycznego (ET21, EW55 i EN57). Wielka elektryfikacja sieci PKP. Początki produkcji nowoczesnych wagonów pasażerskich do ruchu lokalnego (43A i pochodne), wprowadzenie ogrzewania elektrycznego w wagonach pasażerskich (1957), oraz początki produkcji dalekobieżnych wagonów z rodziny Y, zgodnych z UIC (104A; 1964 rok). Import zespołów piętrowych do ruchu lokalnego (1959). Likwidacja 3 klasy (1956) i zaprzestanie umieszczania orla na taborze kolejowym (1957). Nowe rozmieszczenie oznakowań wagonów pasażerskich (1958). Zmiana oznakowań taboru trakcyjnego, z wyjątkiem lokomotyw parowych na obecnie stosowane (1959).
W TT trzeciej epoce tabor PKP jest bardzo słabo reprezentowany. W okresach IIIa i IIIb dostępna jest tylko węglarka z grupy Schwerin, a w IIIc są dostępne wagony Tilliga: chłodnia i wagon pasażerski niemieckiego typu C4i30. Większe są możliwości przebudowy, bądź przemalowania wagonów i lokomotyw pochodzenia niemieckiego (BR52 na Ty2/Ty42; BR86 na TKt3 itd.) Do przemalowania nie nadają się modernizowane parowozy REKO DR. Wagony towarowe kryte z grup Oppeln, Dresden; węglarki Villach, chłodnie z grupy Berlin, cysterny Deutz, Niesky itd. Wagony pasażerskie przechodnie i nieprzechodnie pochodzenia pruskiego lub niemieckiego np. donnerbuchseny Ci30, Bi29, BCi28.
Krzysztof
Ostatnio zmieniony 06 kwie 2009, 08:58 przez oelka, łącznie zmieniany 3 razy.
BarTTek pisze:Co do epok I i II i taboru w TT- czy są jakieś zdjęcia, wzory schematy cokolwiek co można by wykorzystać przy budowie/waloryzacji taboru TT
Nie ma jednej konkretnej publikacji. Obejmujacej ten temat.
Dla przykladu tabor Drogi Zelaznej Warszawsko-Wiedenskiej opisany jest w monografii autorstwa A. Paszkego, M, Jerczynskiego, SM. Koziarskiego - 150 lat Drogi Zelaznej Warszawsko-Wiedenskiej wydanej przez CDOKP w Warszawie w 1995 roku. Tabor niemiecki i austriacki z I epoki byl opisywany w roznych wydawnictwach niemieckojezycznych, Transpressu, EK Verlag, Slezak itd.
Polskie parowozy w II epoce opisywal Pokropinski, a teraz jest tez niemiecka alternatywa Ingo Hutter, Reimar Holzinger: Die Lokomotiven der PKP 1918 - 1939, wydawnictwo DGEG 2007, ktora to mimo ze w wiekszosci po niemiecku (czesc ksiazki posiada polskie streszczenie) jest znacznie ciekawsza merytorycznie. Troche informacji jest tez w monografiach wydawanych lub ostatnio przez Betezde w rodzaju monografii Tarnowskich Gor czy tez Kolei Sowiogorskiej.
Krzysztof
Ostatnio zmieniony 28 sty 2008, 09:37 przez oelka, łącznie zmieniany 1 raz.
