2008 LIPIEC

[eg_ptmkż]

A NA DESER CIEKAWOSTKA ...

i chyba mamy tu przedsmak tych 25 składów dla SKM które NEWAG może wygrać ...

http://transport.asi.pwr.wroc.pl/0.1A/t ... hp?p=17785
autorem zdjęcia jest Piotr Starczewski źródło w powyższym linku

[eg_ptmkż]

Władze Rzeszowa planują zbudować naziemną kolejkę z gondolami, która usprawniłaby poruszanie się po mieście. Pomysłem chcą zainteresować prywatnych inwestorów. Jak powiedział w poniedziałek PAP rzecznik prezydenta Rzeszowa Maciej Chłodnicki, projekt kolejki wymyślił Olgierd Mikosza. "Założenia Miejskiego Indywidualnego Systemu Transportu Elektryczno-Rolkowego (MISTER) są bardzo proste. Pomiędzy dwoma słupami, lekkiej konstrukcji, umocowana jest szyna, do której podwieszony jest cztero-pięcioosobowy wagonik. Przystanek umiejscowiony jest na ziemi, a sama kolejka porusza się kilka metrów nad ziemią. Pasażer wprowadza na klawiaturze nazwę stacji, do której chce dojechać i gondola z prędkością ok. 50 km/h dowozi go na miejsce" - wyjaśniał Chłodnicki.

Wagoniki zatrzymywałyby się tylko na bocznicach i tylko na żądanie użytkownika. Dzięki temu ruch na trasach głównych odbywałby się bez przerwy i ze stałą prędkością. Cała kolejka będzie napędzana elektrycznie. W nocy mogłaby służyć do przewożenia w specjalnych wagonikach towarów czy np. śmieci.

Zdaniem Chłodnickiego, gondole byłyby nie tylko usprawnieniem miejskiej komunikacji, ale także dużą atrakcją turystyczną.

"Nie każdy ma okazję zobaczyć miasto z wysokości kilku metrów. Poza tym taki transport jest ekologiczny, bezpieczny, może wpłynąć na ograniczenie korków w mieście. Taka kolejka gondolowa nie zajmuje zbyt wiele terenu - potrzebne są tylko działki na przystanki i miejsca pod słupy" - dodał.

Koszt wybudowania jednego kilometra kolejki wraz z całą potrzebną infrastrukturą to ok. 15 mln zł. "Chcemy zainteresować prywatnych inwestorów, którzy wybudowaliby kolejkę i zarabialiby na jej obsłudze" - mówi rzecznik prezydenta Rzeszowa.

W połowie sierpnia do stolicy Podkarpacia ma przyjechać Mikosza, który przedstawi szczegóły takiej inwestycji.

Rzeszów byłby drugim polskim miastem, w którym realizowana byłaby taka inwestycja. Pierwsze ma być Opole, gdzie jeszcze w tym roku ma powstać pierwszy odcinek kolejki.

źródło: PAP

[eg_ptmkż]

Uznamska Kolejka Uzdrowiskowa (UBB) nadal nie ma wjazdu na teren Polski. Jej zarządca Usedomer Baderbahn GmbH od maja prowadzi rozmowy z Urzędem Transportu Kolejowego zmierzające do uruchomienia przewozów pasażerskich na odcinku Ahlbeck Grenze – Świnoujście Centrum. Aby takie rozmowy podjąć Niemcy musieli zarejestrować w Polsce niezależny podmiot UBB Polska sp. z. o.o. z siedzibą w Świnoujściu.

W tej chwili prowadzone są działania mające jednoznacznie ustalić statusu prawny tego kolejowego przejścia granicznego. W połowie czerwca UBB dostarczyło stronie polskiej niezbędną dokumentację, a później stosowny wniosek Teraz rozpatruje to wszystko Departament Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury, konsultując się z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministerstwem Spraw Zagranicznych, jako właściwymi do ustalenia stanu faktycznego oraz wskazania sposobu rozwiązania tej sprawy.

Po określeniu statusu przejścia UBB będzie musiało uzyskać od strony polskiej świadectwa bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury po stronie polskiej oraz zezwolenia techniczne w zakresie: dopuszczenia do eksploatacji elementów infrastruktury kolejowej, dopuszczenia do eksploatacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym i sygnalizacji z uwzględnieniem konfiguracji nie przewidzianej w prawie krajowym – polegającej na tym, że sterowanie urządzeniami po stronie polskiej ma być prowadzone z nastawni po stronie niemieckiej, ustalenia zasad i odpowiedzialności za bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego, ustalenia zasad i odpowiedzialności za utrzymanie infrastruktury.

Zapewnienie bezpieczeństwa w zakresie ruchu kolejowego na odcinku Ahlbeck Grenze – Świnoujście Centrum, w tym utrzymania infrastruktury – wymagać będzie zawarcia dodatkowego porozumienia pomiędzy podmiotami zarządzającymi infrastrukturą po stronie polskiej i niemieckiej.

Załatwienie spraw formalnych związanych z podniesieniem zielonego światła dla UBB na wybudowanym w Świnoujściu odcinku potrwa prawdopodobnie dłużej niż sama budowa tej linii.
Papiery formalnie muszą swoje „odleżeć” na wielu biurkach. Aby sprawę nieco popchnąć do szczęśliwego finału pismo do premiera Donalda Tuska wystosował prezydent Janusz Żmurkiewicz. Czytamy w nim m.in.: Mając na względzie dotychczasową, bardzo dobrą współpracę transgraniczną realizowaną przez samorządy lokalne wysp Uznam i Wolin, ogromne zainteresowanie mediów, proszę Pana o interwencję; umożliwiającą szybkie uruchomienie linii kolejowej, która połączy nasze kraje.

Budowę linii kolejowej ukończono już w lutym tego roku. Pierwszy pociąg z oficjelami i przedstawicielami mediów pojechał do stacji Świnoujście-Centrum 22 lutego tego roku. Dlaczego dopiero w maju przedstawiciele UBB zaczęli załatwiać formalności związane z uruchomieniem przewozów pasażerskich? Może nie zostali do końca poinformowani przez stronę polską jakich formalności powinni dokonać. Szukanie winnych nie wróci już straconego czasu. Pomimo wskazywania wielu wcześniejszych terminów uruchomienia kolejki, w tym sezonie letnim UBB jednak nie pojedzie i nie będzie kolejną atrakcją turystyczną Świnoujścia.

źródło: www.swinoujscie.com.pl

[eg_ptmkż]

Na wakacje w Kołobrzegu Agnieszka Buta czekała cały rok. Miał to być cudowny i niezapomniany urlop. Do głowy jej nie przyszło, że w trakcie podróży przeżyje koszmar. Bilet na pociąg do Kołobrzegu pani Agnieszka kupiła na kilka dni przed wyjazdem. W kasie poprosiła o bilet rodzinny i zapłaciła za niego 88 zł 20 groszy. Taką opcję doradziła jej koleżanka, która tydzień wcześniej wróciła z urlopu. - Jak tylko kasjerka wydrukowała bilet, włożyłam go do portfela, nie zwracając szczególnej uwagi na to, co jest na nim wydrukowane. Zgadzała się data wyjazdu, miejsce i liczba osób podróżujących. Tyle mnie interesowało. Skoro bilet został wydrukowany, a nie wypisany ręcznie, więc nie miałam powodów do obaw - relacjonowała Buta.

Mając już bilet, pani Agnieszka spakowała walizki i 24 czerwca siedziała w pociągu do Kołobrzegu. Kiedy zaczęła snuć pierwsze plany o tym, co będzie robić nad morzem, do przedziału wszedł konduktor. - Zostaliśmy potraktowani jak oszuści - relacjonowała Buta. - Konduktor stwierdził, że na bilecie mamy źle wypisaną zniżkę. Zamiast 37 procent, powinno być 33 procent. Konduktor był strasznie nieuprzejmy. Nie przyjmował do wiadomości, że to kasjerka wydała nam bilet ze złą zniżką. Zachowywał się wulgarnie i potraktował nas jak złodziei.

Jednak to nie koniec pomyłek, jakie znalazły się na bilecie. - Jak już zapłaciliśmy różnicę w cenie biletu, to konduktor bezczelnym tonem stwierdził, że na bilecie wypisana jest niewłaściwa liczba kilometrów. Zamiast 894 km, powinno być 634 km - opowiadała pani Agnieszka. - Zdenerwowałam się, bo musiałam dopłacić czteroprocentową różnicę a to, że zapłaciłam więcej prawie za 300 km, nikogo nie obchodziło.

Zdarzenie z pociągu popsuło pani Agnieszce cały urlop. Jak tylko wróciła do Łodzi, natychmiast postanowiła coś z tą sprawą zrobić. - Nie chodzi mi już o pieniądze, ale o sposób, w jaki mnie potraktowano. PKP powinny wydawać takie bilety, o jakie prosi podróżny, a nie jakie im się podobają - zaznaczyła Buta.

Jednak ze złożeniem reklamacji również nie poszło łatwo. - Pismo zaniosłam 7 lipca. Dołączyłam oryginalny bilet i wzięłam potwierdzenie złożenia reklamacji. Pięć dni później zadzwoniłam, żeby dowiedzieć się, co z moim pismem. W słuchawce usłyszałam, że... PKP nie otrzymały takiej reklamacji. Przez chwilę nie wiedziałam, czy mi się to śni, czy dzieje się naprawdę - rozkłada ręce Buta. - To był już szczyt bezczelności.

Skontaktowaliśmy się z PKP. Po pierwszym telefonie obiecano nam, że sprawa zostanie sprawdzona. PKP upierały się jednak, że taka sytuacja jest niemożliwa. Przy drugim telefonie okazało się, że reklamacja pani Agnieszki się odnalazła. Po trzecim dowiedzieliśmy się, że jest już rozpatrzona. - Pani Buta otrzyma 21,40 zł zwrotu. Kobieta powinna lada dzień dostać w tej sprawie pismo - przyznaje Paweł Ney (PKP Przewozy Regionalne). - Aby takie sytuacje nie miały miejsca, podróżny ma obowiązek dokładnie sprawdzić bilet jeszcze przy kasie

źródło: Dziennik Łódzki

[eg_ptmkż]

„Parowozjada 2008” – doroczny pokaz zabytkowych pociągów retro i parowozów odbędzie się tym razem nie w Rabce-Zarytem w końcu lipca, a w dniach 6-7 września br. w Suchej Beskidzkiej i Chabówce. Organizatorem imprezy jest Spółka PKP CARGO SA.

W rejonie stacji Sucha Beskidzka odbędą się 6 września br. przejazdy zabytkowych pociągów, zwłaszcza towarowych, oraz pokazy sprawności maszynistów. Hitem imprezy będzie pokaz pociągu pancernego z udziałem obsady w strojach z okresu drugiej wojny światowej.

W sobotę 6 września wieczorem i przez całą niedzielę 7 września otworzy swoje podwoje dla miłośników starych lokomotyw skansen zabytkowego taboru kolejowego w Chabówce.

Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce został otwarty w 1994 roku na terenie dawnej parowozowni, wybudowanej w czasie II wojny światowej. Gromadzenie eksponatów rozpoczęto już w połowie lat 80. Na kilku torach urządzono ekspozycję składającą się z wycofanych z ruchu parowozów, lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz pługów, żurawi itp., które poddano rewitalizacji. Część z nich przywrócono do pełnej sprawności technicznej, dzięki czemu dziś mogą prowadzić składy pociągów zestawionych z zabytkowych wagonów. Skansen dysponuje sprawnymi:

- parowozami: Ol12-7, Ol49-100, OKz32-2, Tr12-25, Ty2-911, Ty2-953, TKt48-191, TKh49-1 (Ferrum);
- wagonem spalinowym SN61-168;
- elektrowozami: EP03-01, ET21-57;
- wagonami: osobowymi, bagażowymi, pocztowymi oraz towarowymi.

Do obsługi czynnych parowozów pozostawiono urządzenia umożliwiające zaopatrzenie w węgiel i wodę oraz oczyszczenie paleniska. Lokalizacji Skansenu w Chabówce sprzyjała bliskość jednej z najpiękniejszych linii kolejowych w Polsce z Chabówki przez Mszanę Dolną, Limanową do Nowego Sącza, która opierając się elektryfikacji i modernizacji zachowała do dziś niepowtarzalną i oryginalną infrastrukturę kolejową.

Obecnie Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce dysponuje najliczniejszą i najciekawszą pod względem różnorodności kolekcją zabytkowego taboru. Rokrocznie Skansen w Chabówce odwiedza kilkadziesiąt tysięcy osób z kraju i zagranicy. Zachowana infrastruktura techniczna oraz doświadczony zespół pracowników pozwalają na wykonywanie napraw rewizyjnych i głównych lokomotyw parowych oraz wagonów retro. Dzięki temu Skansen w Chabówce może na bieżąco realizować zamówienia na uruchamianie pociągów retro z programem dostosowanym do potrzeb klienta, oraz wynajmować tabor do realizacji zdjęć filmowych zgodnie z realiami historycznymi. To właśnie z Chabówki wypożyczano czynny tabor muzealny do realizacji filmów pt. "Lista Schindlera", "Skrawki", "Przedwiośnie", "Sława i Chwała", "Przygody dzielnego wojaka Szwejka", "Złoto Dezerterów", "Aryjska Para", "Karol", "Summer Love", "Szatan z siódmej klasy", "Katyń", "Doktor Halina" (Teatr TVP), "Wichry Kołymy".

źródło: PKP CARGO SA, 24 lipca 2008

[Kolejka]

Przyjedzie pociąg papieski
Promocyjny przejazd już we wrześniu
Trasa przez Bielsko i Zwardoń aż do Żyliny.
Pociąg papieski kursujący od czerwca 2006r. na trasie Kraków - Wadowice, dojedzie na początku września do Bielska-Białej, a stąd przez Żywiec i Zwardoń do słowackiej Żyliny. O przedłużenie trasy od ubiegłego roku starała się Fundacja Rozwoju Miasta Bielska-Białej. - Konkretny termin pierwszego promocyjnego przejazdu znany będzie w poniedziałek.
Na temat regularnego kursowania w weekendy, bo tak na początku chcielibyśmy, jeszcze pertraktujemy z PKP. Mamy nadzieję, że kursy ruszą jeszcze w tym roku - mówi Paweł Wyszomirski, koordynator projektu z Fundacji Rozwoju Miasta. By pociąg papieski kursował nową trasą, konieczna była jej modernizacja między Bielskiem i Zwardoniem. Prace trwają. W roku ubiegłym kolej wydała na nie 20 mln zł.
Termin wrześniowy pierwszego przejazdu do Żyliny to nie przypadek. Związany jest z 5. rocznicą pielgrzymki Jana Pawła II na Słowację. Uroczysta msza odbyła się wówczas w pobliskiej Bańskiej Bystrzycy. Podczas przejazdu promocyjnego kolejarze polscy wieść będą figurę swojej patronki, św. Katarzyny, którą przekażą kolejarzom słowackim. W Żylinie zaplanowano specjalną prezentację pociągu, który przez trzy dni będzie na różnych stacjach.
Pociąg papieski jest darem polskich kolejarzy, upamiętniającym pontyfikat Jana Pawła II. Pomysł pojawił się podczas ich pielgrzymki do sanktuarium Bożego Miłosierdzia w Łagiewnikach we wrześniu 2005 roku. Nowoczesny skład zaprojektowała krakowski EC Engineering, a wykonała go nowosądecka firma Newag (dawne Zakłady Napraw Taboru Kolejowego). Od Polskiego Klubu Biznesu pociąg dostał tytuł Produktu Roku 2006.
Zanim wyruszył w trasę na przystanku Kraków Łagiewniki został poświęcony przez Benedykta XVI podczas jego pielgrzymki do Polski w maju 2006r. Kursuje trzy razy dziennie na trasie Kraków - Wadowice, odwiedzając po drodze Łagiewniki i Kalwarię Zebrzydowską, ułatwiając pielgrzymowanie do sanktuariów Bożego Miłosierdzia i Pasyjno - Maryjnego. Dociera także okazjonalnie do innych miast. Każdy z podróżnych otrzymuje pamiątkowy bilet z okolicznościową pieczęcią.
Pomalowany na żółto pojazd z napisem Totus Tuus jest składem ekskluzywnym. Ma 152 wygodne fotele, oddalone od siebie na tyle, by podróż była komfortowa. 8 miejsc i toalety przystosowane są do korzystania z nich przez osoby niepełnosprawne. Dzięki nowoczesnym monitorom LCD, podróżni mogą oglądać filmy dokumentalne z pielgrzymek papieża Polaka. Do wyboru mają cztery wersje językowe: polską, angielską, niemiecką i włoską. Jest też system monitoringu wewnętrznego i zewnętrznego, co gwarantuje bezpieczne podróżowanie.
- Pociąg cieszy się zainteresowaniem szczególnie w sezonie turystycznym. Podróżują nim szczególnie grupy zorganizowane, dzieci przebywające na koloniach i dorośli goszczący na wczasach. Dużo jest również indywidualnych pasażerów - Zapewnia Barbara Węgrzynek z Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Ale nie powiedziała, czy przedsięwzięcie przynosi zyski, czy straty.
W ciągu dwóch lat pociągiem podróżowało ponad 150 tys. osób. Bilet kosztuje 16zł w obie strony dla grup, dla pasażerów indywidualnych 18zł. Można też wynająć cały pociąg za 1050zł w jedną stronę. Bilety ważne są cały dzień.

źródło: Wanda Them, Polska Dziennik Zachodni, 25 lipca 2008r.

[eg_ptmkż]

"Pociąg papieski", kursujący dotąd na trasie Kraków-Wadowice, od września będzie dojeżdżał do Bielska-Białej, a stąd do słowackiej Żyliny.

"Pociąg papieski" to dar polskich kolejarzy, upamiętniający pontyfikat Jana Pawła II. Został poświęcony przez Benedykta XVI podczas jego pielgrzymki do Polski w maju 2006 r. Jest pomalowany na żółto, ma napis "Totus Tuus" i 152 miejsca siedzące. Dzięki nowoczesnym monitorom LCD, podróżni mogą oglądać podczas jazdy filmy dokumentalne, wspominające pielgrzymki papieża-Polaka, w wybranej wersji językowej: polskiej, angielskiej, niemieckiej i włoskiej. Na co dzień kursuje na trasie Kraków-Wadowice, odwiedzając po drodze: Łagiewniki i Kalwarię Zebrzydowską. Na początku września po raz pierwszy pojedzie przez Bielsko-Białą, Wilkowice, Żywiec, Węgierską Górkę, Milówkę, Rajczę, Zwardoń i Czadcę do Żyliny na Słowacji. Będzie kursował w wybrane piątki i soboty.

O zatwierdzenie nowej trasy od dawna starała się Fundacja Rozwoju Miasta Bielska-Białej. Paweł Wyszomirski z fundacji mówi, że podczas pierwszego przejazdu "pociągu papieskiego" na bielskim dworcu zostanie otwarta wystawa fotograficzna pt. "Spotkania z Ojcem Świętym".

- To niepowtarzalna okazja, aby pokazać publicznie swoje zdjęcia i pamiątki, jakie leżą w naszych albumach po spotkaniach z Ojcem Świętym - zaprasza Wyszomirski do współtworzenia galerii i przesyłania na adres e-mailowy marketing@frmbb.bielsko.pl elektronicznych wersji zdjęć z Janem Pawłem II.

(źródło: Gazeta Wyborcza Bielsko-Biała)

[eg_ptmkż]

Jak już informowaliśmy wcześniej z powodu wykolejenia składu ICE trzeciej generacji w Kolonii i odkryciu pęknięcia obręczy w wykolejonym pociągu DB postanowiło prewencyjnie wycofać te składy z ruchu aż do czasu sprawdzenia zestawów kołowych pod kątem ukrytych pęknięć. Ponieważ tego zadania nie dało się wykonać na wszystkich 67 zespołach w jeden wieczór, więc siłą rzeczy w piątek 10.07 nie mogło wyjechać 61 składów. Te pociągi musiały zostać odwołane lub zastąpione innymi składami. Ponieważ w piątek występują bardzo wysokie przewozy, więc utrudnienia dla pasażerów były bardzo duże. Największym problemem była trasa Kolonia –Frankfurt nad Menem, gdzie szybka trasa nie dopuszcza stosowania tradycyjnych składów wagonowych i jest dopuszczona tylko dla składów ICE 3, natomiast jazda starą trasą trwa o godzinę dłużej. W innych częściach Niemiec możliwe było zastosowanie rezerwowych składów ICE 1, 2, ICE-T czy tradycyjnego składu wagonowego, więc tam ograniczenia dotyczyły jedynie opóźnień wywołanych niższą prędkością starszych składów. Pomimo dużych opóźnień pasażerowie znosili sytuację z wyrozumiałością, czemu pomagały ciągłe komunikaty informujące o zmianach ogłaszane przez megafony i wypisywane na tablicach informacyjnych. Największym uspokojeniem dla pasażerów była jednak świadomość, że dojadą do celu, natomiast przewoźnik oferował tym pasażerom, którzy mimo wszystko nie dotarli nocleg w hotelu na koszt DB. Od poniedziałku 14.07 składy ICE3 zaczęły wracać do swoich planowych kursów, natomiast od środy 16.07 większość pociągów kursowała już bez zakłóceń. Podczas przeprowadzonej akcji nie stwierdzono żadnych dalszych uszkodzonych kół, a przypadek wykolejonego składu był wyjątkiem.

Źródło: Lok-Report, www.zelpage.cz

[eg_ptmkż]

Na całym świecie poszukuje się sposobów uatrakcyjnienia transportu zbiorowego różnymi środkami. Bardzo często zdarza się, że istnieją kolejowe linie boczne, których wykorzystanie dla potrzeb pasażerskich jest znikome, ponieważ nie docierają one do ważnych punktów w mieście a jednocześnie są na tyle krótkie, że ich wykorzystanie dla dalszych relacji jest bezzasadne. W takich przypadkach z pomocą przychodzą tramwaje dwusystemowe jak przykładowo przedwojenny tramwaj z Koszalina do Mielna. Jednak w Holandii najwyraźniej znaleziono inne rozwiązanie a mianowicie autobus na szynach.

Autobus szynowy

Obecnie w Polsce bardzo medialne stały się „ autobusy szynowe” . Generalnie jest to mało adekwatne określenie spalinowych wagonów motorowych lub spalinowych zespołów trakcyjnych choć (o zgrozo) pokuszono się tak nazywać również elektryczne wagony motorowe... . Jednak samo określenie autobus szynowy nie wzięło się z powietrza. Pierwotnie bowiem widziano ratunek dla bocznych linii w postaci lekkich wagonów motorowych, niespełniających wymogów zderzeniowych stawianych dla tradycyjnych pociągów. Dodatkowym akcentem w tych pojazdach był fakt wykorzystania dużej ilości komponentów tożsamych z tymi stosowanymi w autobusach. Przykładem takiego pojazdu jest seria 810 kolei czeskich ČD. Według tej zasady powstawały także pierwsze autobusy szynowe w Polsce serii SN61, SN81 czy późniejsze SA101. Jednak w późniejszym okresie pojazdy odeszły od tej budowy i powróciły bardziej do koncepcji spalinowego zespołu trakcyjnego z komponentami budowanymi specjalnie na potrzeby kolei. Na tym tle paradoksalnym może być przebudowanie dwóch ikarusów 260, gdzie gumowe koła zastąpiono stalowymi o rozstawie 1435 mm. Tak przebudowane pojazdy zostały na sztywno spięte tyłami (aby uzyskać pojazd dwukierunkowy) i wprowadzone do pokazowych przejazdów na trasie Tarnów – Szcucin jako pokaz możliwości ratowania bocznych linii kolejowych. Jednak z tego ciekawego projektu nic konkretnego nie wynikło, a same autobusy trafiły najprawdopodobniej na złom. Podobne próby prowadzono również na początku XX wieku, jednak wówczas technika autobusowa w tym zwłaszcza niedorozwój silników spalinowych spowodowały, że na kilku próbach się skończyło.

Pojazdy szynowo – drogowe

Najbardziej liczną rzeszą pojazdów drogowych przystosowanych do ruchu szynowego były drezyny w głównej mierze zbudowane na podstawie samochodu Warszawa z wykorzystaniem jego pudła lub też bez. Takie rozwiązanie umożliwiał rozstaw kół w tym samochodzie tożsamy z rozstawem kolejowym, więc wystarczyło zastąpić tradycyjne koła drogowe na stalowe kolejowe obręcze. W późniejszym czasie zaczęły się rozwijać techniczne pojazdy z możliwością jazdy zarówno po drodze jak i po szynach. Takie pojazdy pozwalały osiągnąć duże korzyści finansowe zwłaszcza wobec konieczności posiadania drogich maszyn budowlanych czy ratowniczych. Przykładowo zamiast posiadania dwóch koparek, gdzie jedna jest dostosowana do jazdy po drodze, a drugiej do pracy przy torach i zabudowanej na wagonie kolejowym można było zakupić jedną mającą tak koła gumowe służące do jazdy po drodze jak i wysuwane stalowe do jazdy po szynach. W późniejszym czasie rozwiązanie to zaadaptowano także do innych pojazdów technicznych w tym i najsławniejszy Unimog, który może służyć do wielu czynności tak w wersji drogowej jak i w momencie jazdy po szynach. Istnieją dwa rodzaje systemów, gdzie pierwszy zakłada zabudowanie pod samochodem wysuwanych zestawów kołowych, które podnoszą samochód w powietrze i są napędzane za pomocą przekładni. Drugie rozwiązanie polega na wybraniu pojazdu, którego rozstaw kół gwarantuje, że koła znajdą się na szynach, a następnie dobudowanie wysuwanych rolek prowadzących pojazd po szynie. Wówczas do napędu wykorzystuje się tarcie koła gumowego o szynę. Jak więc widać możliwości techniczne budowy pojazdów drogowo- szynowych są dosyć zaawansowane.

Problem bocznych linii kolejowych

Wiele bocznych linii kolejowych w tym i bocznic przemysłowych ma typowe bolączki. Trasy te łączą dosyć ważne dzielnice lub miasta jednak ich położenie na skraju dzielnic zabudowanych powoduje, że nadają się one jedynie do przewozów towarowych. To z kolei generuje niskie wykorzystanie tych torów, które często prowadzą obok zatłoczonych ulic. Bardzo dobrym przykładem jest tutaj połączenie Koszalin – Mielno, które w okresie wakacyjnym oznacza korek na całej długości trasy między tymi miastami. Jednocześnie obok biegnie słabo wykorzystywana bocznica kolejowa. Dlatego ostatnimi laty bardzo popularne stały się tramwaje dwusystemowe, które pozwalają obsługiwać centrum miasta w formie tramwaju, natomiast między aglomeracjami tramwaj kursuje po torach kolejowych. Pierwszym współczesnym systemem tego rodzaju jest „ Model Karlsruhe” opisywany już kiedyś na łamach Infobusa jednak mało osób wie, że na obecnym obszarze Polski istniał kiedyś taki system między Koszalinem a Mielnem, gdzie w Koszalinie tramwaj kursował po sieci tramwajowej, następnie wjeżdżał na wspomnianą już wcześniej bocznicę kolejową do Mielna by na jej końcu wjechać jako tramwaj na ulice tego nadmorskiego kurortu. Niestety ze względów finansowych system ten włącznie z tramwajami w Koszalinie został zlikwidowany w okresie międzywojennym. Jednak wprowadzenie tramwajów dwusystemowych jest bardzo kosztowne, ponieważ oznacza konieczność przebudowy linii tramwajowych lub ich budowy od podstaw, co nie wszędzie jest uzasadnione i to właśnie w odpowiedzi na te potrzeby powstał w Holandii projekt Regio Railer.

Regio Railer

W Holandii pomiędzy Zwolle a Kampen i Ijjselmuiden istnieje słabo wykorzystana linia kolejowa, której obsługa typowymi pociągami mija się z celem. Z drugiej strony budowa tramwaju dwusystemowego byłaby kosztowna, natomiast potoki pasażerskie nie wskazują zasadności budowy takiego systemu. Dlatego aby wykorzystać drzemiący w linii potencjał postanowiono zbudować prawdziwy autobus szynowy, czyli przystosować autobus do poruszania się zarówno po drogach kołowych jak i szlakach kolejowych. Projekt ten jest opracowywany przez Movares. Wobec doświadczenia z innymi tego typu konstrukcjami można uznać to rozwiązanie za możliwe do wprowadzenia, jednak problemem staje się tutaj ciężar załadowanego pojazdu, który powoduje, że koło autobusu byłoby narażone na zbyt duże obciążenia i mogło prowadzić do jego zniszczenia gdyby zastosować jedynie rolki prowadzące. Z drugiej strony tradycyjny mechanizm podnoszący nie zmieściłby się pod niskopodłogowym autobusem. Dlatego też Movares musiało wyjść z innowacyjnym rozwiązaniem, które polega na zaprojektowaniu specjalnego zestawu kołowego. Składa się on z zewnętrznego koła gumowego do jazdy po tradycyjnych drogach oraz umieszczonego we wnętrzu stalowego koła do jazdy po szynach. W momencie jazdy po drodze koło stalowe jest podniesione, jednak po wjechaniu na tory za pomocą specjalnej przekładni koło jest opuszczane na tor podnosząc jednocześnie cały autobus. Jest to możliwe dzięki centralnemu mimośrodowemu pierścieniu na kole stalowym. Samo koło od pierścienia oddziela duże łożysko kulowe o kształcie pierścienia oddzielając mimośród od części tocznej.

System kół może być w stosunkowo prosty sposób zamontowany do istniejącego autobusu (solo, dwu- lub trójczłonowego) . Dzięki temu pojazd może kursować po torach i drodze bez żadnych ograniczeń. Co prawda w pierwotnej fazie testów pojazd będzie mógł jeździć na szynach jedynie 40 km/h jednak po zakończeniu prób prędkość ta ma wynieść docelową 80 km/h. Prędkość ta może się wydawać niska jednak w porównaniu z 50 km/h przerywanymi przez korki uliczne Regio Railer ma przynieść znaczne skrócenie czasu jazdy. Dodatkowo w przeciwieństwie do tradycyjnej kolei autobus dowiezie pasażera z punktu A do B likwidując konieczność dotychczasowej przesiadki. Jak więc widać jest to rozwiązanie bardzo atrakcyjne w niektórych miejscach jak chociażby wspomniana już kilkukrotnie trasa Koszalin – Mielno. Jednak optymistów nowej technologii musimy przestrzec, że zastosowanie takich autobusów będzie możliwe jedynie na bocznych trasach, ponieważ wytrzymałość zderzeniowa wymagana na głównych trasach kolejowych uniemożliwi takie pojazdy w ruchu mieszanym. Oczywistym jest również, że w przypadku zastosowania RegioRailrea konieczne będzie prowadzenie ruchu towarowego i innego typu przewozów kolejowych jedynie w momencie nieobecności autobusów na trasie. Jest to typowe ograniczenie znane już z Modelu Karlsruhe, gdzie tramwaje dwusystemowe mają mimo wszystko większą wytrzymałość na zderzenia niż typowy autobus. Po stronie kosztów autobus RegioRailrer ma kosztować 1, 5 razy tyle co zwykły autobus, jednak z drugiej strony RegioRailer ma kosztować 1/4 nowego pojazdu szynowego. Kolejne korzyści mają płynąć z braku dodatkowej infrastruktury szynowej, jaką wymagają tramwaje dwusystemowe. Pierwszy autobus prototypowy ma wyjechać na drogi w przyszłym roku. Projekt prowadzony jest wspólnie przez Movares, Politechniką w Eindhoven oraz z Veolia Transport.
Jak więc widać osoby twierdzące, że już wszystko zostało wynalezione są w błędzie. Jest jeszcze wiele dziewiczych terenów, których dotąd nie zbadano, a jednym z takich obszarów są autobusy drogowo – szynowe. Bez wątpienia takie pojazdy pojawiając się na początku lat 1990- tych mogłyby uratować wiele bocznych linii kolejowych w Polsce, gdzie niskie potoki pasażerskie wynikały z niskiej częstotliwości kursów oraz konieczności dojścia 3- 4 km na dworzec kolejowy. Dzięki RegioRailer takie linie dałoby się uratować. Drugim z typów linii są regiony, gdzie z racji układu dróg pociąg docierał szybko, lecz potoki pasażerskie były niskie powodując nieekonomiczność tych połączeń. Natomiast autobusy wprowadzone po likwidacji zostały wycofane właśnie z racji zbyt długiego czasu jazdy. Pojawienie się RegioRailer na takich liniach pozwoliłoby je uratować. Niestety wówczas taki pojazd nie istniał, jednak pozostaje mieć nadzieje, że po próbach zakończonych sukcesem pojazdy te pozwolą na ponowną reaktywację niektórych zamkniętych tras lokalnych, nie tylko w Holandii.

Autor: Ryszard Piech www.inforail.pl

[eg_ptmkż]

Po latach zaniedbań kolejarze wreszcie wymieniają tory w okolicach Warszawy. Choć idą na to setki milionów złotych, prace mocno się ślimaczą, a po remontach pociągi często wcale nie przyspieszają. Tak jest m.in. na linii z Piaseczna, która mogłaby ulżyć zakorkowanej Puławskiej

Kierowcy stojący w ogromnych korkach na rogatkach Warszawy zaczynają myśleć o przesiadce do kolei. Niestety, brak wspólnego biletu aglomeracyjnego i standard podróży pociągiem wciąż do tego nie zachęcają. Dobry przykład to linia z Radomia przez Zalesie Dolne i Piaseczno. Pod koniec lipca z dwumiesięcznym poślizgiem ma się wreszcie skończyć remont jej odcinka między Dworcem Zachodnim a Służewcem. Mimo że przeznaczono na niego ponad ćwierć miliarda złotych, to, jak się dowiedzieliśmy, pociągi wcale nie będą jechały krócej niż teraz. Dziś podróż z Radomia do śródmieścia stolicy trwa aż dwie godziny i 20 minut, a z Piaseczna - ok. 40 minut. - Czas przejazdu nie zmieni się, bo choć pociągi nieco przyspieszą, to wytracą to podczas postojów na nowych przystankach przy al. Żwirki i Wigury i przy Al. Jerozolimskich - informuje Agnieszka Derek z biura prasowego Kolei Mazowieckich.

W spółce PKP Polskie Linie Kolejowe mówią, że główne korzyści z remontu to właśnie te nowe stacje. Liczą, że staną się one bardzo popularne. - Szczególnie ta w Al. Jerozolimskich, gdzie znajduje się dużo biur - przekonuje Kazimierz Peryt z PKP PLK.

Wyremontowanym odcinkiem torów będą też w przyszłości jeździć pasażerowie lotniska na Okęciu. Tyle że przygotowanie budowy niemal dwukilometrowej odnogi kolejowej pod terminal ma już kilkuletnie opóźnienie. W optymistycznym wariancie będzie gotowa pod koniec 2010 r.

Wolna kolej, zyskują autobusy

Na razie nie ma też co marzyć o szybszej podróży do stolicy z Legionowa czy Nowego Dworu Maz. Od roku ciągnie się tu remont torów, ale roboty potrwają jeszcze długo. Dopiero w kwietniu 2009 r. skończy się wymiana krótkiego odcinka torowiska od Dworca Wschodniego do Legionowa. A to jeszcze nie koniec prac w tym rejonie. W najbliższych tygodniach zacznie się modernizacja torowiska i peronów w samym Legionowie, a także w Nowym Dworze Maz. i Modlinie. Z powodu prac na utrudnienia od roku natykają się także podróżujący ze stolicy do Trójmiasta czy do Olsztyna. Nierzadko pociągi wyjeżdżają z Warszawy z kilkudziesięciominutowym opóźnieniem.

Spośród kolejowych tras podwarszawskich, których modernizację zawdzięczamy w dużej mierze dotacjom Unii Europejskiej, na razie udało się wyraźnie skrócić czas przejazdu na linii z Tłuszcza i Wołomina do Dworca Wileńskiego. 17 km z tego ostatniego miasta pociągi pokonują w 20 minut, o sześć-siedem krócej niż przed zeszłorocznym remontem. Dlatego też wygrywają z autobusami, przejmując pasażerów. Całkowitą porażkę ponoszą zaś kolejarze na trasie z Otwocka. Przejazd ok. 25 km do Dworca Śródmieście zajmuje prawie 50 minut. Mimo korków większość pasażerów woli więc podróżować do Warszawy szybszymi autobusami, zaś opustoszałe pociągi wożą głównie powietrze.

Rozpędzić się nie wolno

Po dwóch latach remontu 62 km torów, który kosztował rekordowe 1,1 mld zł, kolej przyspieszyła na trasie do Łodzi. Nie ma jednak powodów do dumy. Podróż trwa ok. 90 minut, czyli tyle co przed drugą wojną światową i tyle co na początku lat 90. Nowoczesne wagony kupione za 140 mln zł i skierowane na tę trasę mogłyby się wprawdzie rozpędzać do 160 km na godz., ale nowe tory dostosowano do prędkości o 20 km na godz. niższej. W dodatku w kabinach pociągów jest miejsce tylko dla jednego maszynisty, a żeby rozpędzić się bardziej niż 130 km na godz., przepisy wymagają dwuosobowego personelu. Podczas niedawnego otwarcia linii minister infrastruktury Cezary Grabarczyk przyznał, że jego poprzednicy powinni zamówić tabor z większymi kabinami. Teraz nie ma pomysłu na rozwiązanie tej sytuacji. - Bezpieczeństwo jest najważniejsze - podkreśla minister.

źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna

[eg_ptmkż]

Dwie dolnośląskie linie kolejowe: Wrocław-Opole i Wrocław-Kłodzko zostały unieruchomione. Powód? Skradziono ok. 400 m elektrycznego przewodu trakcyjnego.

- 200 m linii trakcyjnej skradziono niedaleko miejscowości Św. Katarzyna (Dolnośląskie), a kolejne 200 m kabli na odcinku z Białego Kościoła do Henrykowa (Dolnośląskie) - powiedział rzecznik dolnośląskiego PKP Mirosław Siemieniec.

- Św. Katarzyna leży na trasie z Wrocławia do Opola, a ponieważ sąsiedni tor jest obecnie modernizowany, ruch dla pociągów regionalnych został wstrzymany. PKP zorganizowały dla podróżnych transport zastępczy, a linie dalekobieżne jeżdżą objazdem przez Jelcz Laskowice - wyjaśnił rzecznik.

W wyniku kradzieży całkowicie zablokowana została także jednotorowa linia kolejowa Wrocław-Kłodzko. Na trasie stanęło 6 składów osobowych, które są aktualnie przeciągane. Również na tej trasie PKP organizuje komunikację zastępczą.

- Od momentu zgłoszenia kradzieży wszystkie dostępne ekipy remontowe naprawiają uszkodzoną trakcję i na pewno jeszcze dzisiaj ruch na obu odcinkach zostanie przywrócony - zapewnił Siemieniec.

Rzecznik dodał, że w minionych latach straty spowodowane kradzieżami sprzętu należącego do dolnośląskiego PKP wyniosły ok. 2 mln zł.

źródło: PAP, 21 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Już za kilka miesięcy nowym właścicielem CTL Logistics mogą zostać koleje niemieckie. Ani obecny największy akcjonariusz polskiej spółki, ani Deutsche Bahn tego nie potwierdzają, ale i nie zaprzeczają tym doniesieniom - informuje Gazeta Giełdy "Parkiet".

CTL Logistics to największa prywatna polska firma logistyczna działająca przede wszystkim na rynku kolejowym. Grupa miała w zeszłym roku 176 lokomotyw, ponad 4,8 tys. wagonów, bocznice kolejowe o łącznej długości ponad 660 km oraz strategicznie położone terminale przeładunkowe. Zatrudnia 2,5 tys. pracowników, a jej zeszłoroczne przychody sięgnęły prawie 1,8 mld zł - napisał "Parkiet"

Od pięciu miesięcy największym akcjonariuszem CTL Logistics jest fundusz private equity Bridgepoint. Fundusz został wybrany na inwestora dla CTL m.in. dlatego, że zaoferował więcej niż inny zainteresowani. Wśród nich wymieniało się wtedy koleje rosyjskie oraz właśnie Deutsche Bahn. Niemieckie koleje wciąż mogą zostać inwestorem CTL Logistics ponieważ - jak zaczyna się mówić w branży logistycznej - brytyjski fundusz chce wycofać się z polskiej inwestycji.

źródło: Parkiet za wnp.pl

[eg_ptmkż]

CTL Logistics podpisał kontrakt z holenderską grupą Schavemaker oraz niemiecką firmą spedycyjną Willy Petersen na przewozy kontenerowe z terminala we Frankfurcie nad Odrą do Kątów Wrocławskich.

Od lipca br. lokomotywa z wagonami wyrusza trzy razy w tygodniu z terminala we Frankfurcie nad Odrą do terminala Schavemaker Cargo w Kątach Wrocławskich. W kontenerach znajdują się m.in. części do telewizorów. W Kątach Wrocławskich następuje rozładowanie oraz ponowne załadowanie kontenerów, z którymi lokomotywa wraca do miejsca początkowego.

- Cieszymy się, ze udało nam się wygrać przetarg na świadczenie usług przewozowych dla tak ważnych firm- mówi Peter Plewa, Dyrektor Zarządzający CTL Logistics GmbH - Przewozy kontenerowe intensywnie rozwijają się, mają również swoje miejsce w strategii Grupy CTL. Stawiamy na rozwój i na kompleksowe rozwiązania logistyczne - dodaje Plewa.

Kontrakt na przewozy kontenerowe jest kolejnym krokiem w kierunku optymalizacji procesów przewozowych grupy CTL. Przewozy międzynarodowe stają się coraz ważniejszym aspektem działalności naszej firmy - mówi Plewa. - Aby procedury na granicach przebiegały sprawniej posługujemy się lokomotywami, które posiadają uprawnienia do jazdy po torach niemieckich i polskich oraz podnosimy kwalifikacje naszych maszynistów, w tym językowe - mówi Piotr Plewa.

Dzięki posiadanym licencjom przewozowym w różnych krajach Europy oraz nowoczesnym lokomotywom firma CTL jest w stanie zaoferować kompleksowe usługi przewozowe oraz jakość za satysfakcjonującą naszych Partnerów cenę.

źródło: CTL Logistics

[eg_ptmkż]

Na plażę do Mielna Koszalińskiego lub do czeskiego Trutnova na Krakonošovo námĕstí–w te wakacje odkrywamy zapomniane od lat szlaki kolejowe o dużym potencjale turystycznym.

Od soboty 19 lipca rozpoczyna regularne kursy autobus szynowy łączący Koszalin z nadmorskim Mielnem. Od 6.00 do 23.00 pociąg 16 razy przemierzy tę trasę, średnio raz na godzinę. Dzięki temu doskonały dojazd nad morze będą mieli zarówno mieszkańcy Koszalina, jak i turyści przyjeżdżający z całej Polski pociągami dalekobieżnymi PKP Przewozy Regionalne. Reaktywacja ruchu pasażerskiego następuje po prawie 15 latach przerwy.

Kolejne przywrócone w lipcu br. połączenie prowadzi do Lubawki i Trutnova. Popołudniowy szynobus do Trutnova rusza z Jeleniej Góry, a poranny ze Lwówka Śląskiego. Dzięki temu, bez konieczności przesiadania się, można z okien wzdłuż trasy pociągu podziwiać malowniczą Dolinę rzeki Bóbr z najwyższą w naszym kraju zaporą kamienną w Pilchowicach, a następnie przejazd przez historyczną Bramę Lubawską i położone w Sudetach Góry Krucze.

Źródło: www.pr.pkp.pl

[eg_ptmkż]

Za kilka lat wolsztyńskie parowozy mogą już w ogóle nie wyjechać na trasę. I powodem nie będą bynajmniej pieniądze, tylko... brak przeszkolonych maszynistów. Miłośnicy parowozów biją na alarm. Parowozownia w Wolszty-nie to wielkopolski skarb, znany na całym świecie. Turyści przyjeżdżają tu nawet z dalekiej Japonii.

Powszechnie znane są kłopoty finansowe parowozowni, bo utrzymanie lokomotyw pod parą kosztuje kilka milionów złotych rocznie. Ale turystyczna perełka ma też bardziej przyziemne problemy. Już dziś obsada w jedynej na świecie czynnej parowozowni pracuje w minimalnym składzie. Tylko w tym roku, ze względów zdrowotnych uprawnienia do prowadzenia pociągów straciły dwie osoby i obecnie jest ich tylko dziesięć. Najmłodszy przekroczył już czterdziestkę, a najstarszy ma ponad 50 lat.

- Jak tak dalej pójdzie, to za dwa, trzy lata nie będzie miał kto jeździć tymi zabytkowymi lokomotywami. Trzeba już dziś bić na alarm - przekonuje Szymon Mielcarek, miłośnik parowozów.

Właścicielem parowozowni jest spółka PKP Cargo.

- Znamy ten problem - przyznaje Andrzej Jabłoński, zastępca dyrektora Zakładu Taboru PKP Cargo w Poznaniu, ale zaraz zastrzega: - Na razie nie ma żadnego niebezpieczeństwa, że w najbliższym czasie parowozy nie wyjadą na trasę z powodu braku maszynistów. Co będzie natomiast za dziesięć lat, trudno dziś powiedzieć.

Jak wygląda obecna sytuacja w wolsztyńskiej parowozowni?

- Przy kursach okazjonalnych obecna obsada nam wystarcza, ale w przypadku połączeń planowych mogą pojawić się kłopoty - mówi Zbigniew Marciniak, naczelnik działu technicznego w Zakładzie Taboru PKP Cargo SA w Poznaniu. - W awaryjnych sytuacjach możemy korzystać z maszynistów z Gniezna lub Leszna, ale w dłuższej perspektywie jest to niemożliwe.

Uboższa kadra parowych maszynistów to nie tylko skutek odchodzenia na emerytury.

- Tak jak w każdym fachu, zawieść może zdrowie. Z tego powodu w tym roku dwóch maszynistów zostało przesuniętych do pracy w warsztacie - mówi Tadeusz Rutkowski, mistrz napraw lokomotyw w wolsztyńskiej parowozowni.

Ratunkiem powinny być zatem szkolenia młodej kadry, ale tych PKP Cargo nie prowadzi. Projekty edukacyjne są na razie tylko na papierze. Chodzi o wykształcenie młodych maszynistów, na przykład w wolsztyńskich szkołach. Do współpracy są chętne władze powiatu. Program nauczania w wybranych klasach byłby rozszerzony o przedmioty przygotowujące do zawodu maszynisty parowozu. Kolejarze zapewnią wtedy uczniom specjalne kursy. - Pamiętajmy, że wykształcenie maszynisty to nie jest zrobienie prawa jazdy. Konieczne jest dwa, trzy lata szkoleń - dodaje Andrzej Jabłoński.

Znalezienie młodych adeptów może być trudne. Dziś nawet luźne rozmowy z maszynistami lokomotyw elektrycznych o ewentualnym przekwalifikowaniu kończą się... odmową. Nie są zainteresowani trudną pracą na parowozach.

Kolejarze mają nadzieję, że wspólnie z samorządem wojewódzkim, który finansuje parowe przewozy, uda się znaleźć rozwiązanie. Jeśli go nie będzie, to parowozy nie wyjadą na tory, bo nie będzie ich miał kto prowadzić.

źródło: POLSKA - Głos Wielkopolski, 18 lipca 2008