2008 LUTY

[eg_ptmkż]

Olśniewające i nowoczesne warszawskie dworce PKP będą gotowe na Euro 2012. Pociągi pomkną jak strzała, a pasażerom zbieleje oko na widok nowego Dworca Wschodniego i przystanku Stadion. Tak twierdzi PKP SA.

Kolej chce diametralnie zmienić swój wizerunek przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej. Dworce mogą przecież bardziej przypominać terminale lotnicze niż skrzyżowanie szpetnej budy z bazarem. Ma być nowocześnie i szybko. Wygodnie i ładnie. Po prostu europejsko.

- Do 2012 r. zakończy się remont linii średnicowej. Pociągi będą mogły jechać z prędkością do 160 km na godz., choć naturalnie nie przez środek miasta - zapowiada Michał Wrzosek, rzecznik PKP.

Nie poznamy Dworca Wschodniego, bo zostanie zbudowany nowy obiekt. Jego koncepcja funkcjonalna jest już gotowa. - Teraz szukamy inwestora, firmy która sfinansuje wspólny projekt. Prowadzimy rokowania, na przełomie lutego i marca zobaczymy ile firm jest zainteresowanych tym przedsięwzięciem - mówi rzecznik Wrzosek.

Dworce mają przypominać wielofunkcyjne kombajny. Na Wschodnim będą hotele, biura, powierzchnie handlowe i usługowe.

Stadion wizytówką miasta

PKP upatrują wielką szansę dla siebie przy okazji budowy Narodowego Centrum Sportu na terenach obecnego Stadionu Dziesięciolecia i okolic. - Na Euro będzie też gotowy całkiem nowy przystanek Stadion. Powstanie miejsce przyciągające ludzi. Co tam będzie? O tym zdecyduje przyszły inwestor - opowiada tajemniczo dyrektor Halina Laskowska z Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami w Warszawie PKP SA.

Kolej rozpatruje bowiem propozycję, aby na wybranych odcinkach linia średnicowa mogła biec na estakadzie, także w sąsiedztwie Stadionu Narodowego. Wówczas przystanek może się rozrosnąć w wielki obiekt. W poziomie terenu będzie możliwa budowa galerii handlowej połączona schodami ruchomymi z peronami PKP oraz planowaną stacją metra Stadion. "Nad poziomem peronów proponujemy wzniesienie co najmniej czterech kondygnacji związanych z funkcją obsługi podróżnych (hotele, restauracje, biura)" - czytamy w piśmie wystosowanym do Narodowego Centrum Sportu.

- To zupełnie nadzwyczajne. Kolej rozmawia i z nami, i z władzami miasta. Zapowiada, że zależy jej na podniesieniu jakości, komfortu i bezpieczeństwa. Chce, aby przystanek Stadion stał się wizytówką Warszawy - cieszy się prezes spółki Narodowe Centrum Sportu Michał Borowski.

Praski cud na Euro

Przygotowania do Euro mogą zapoczątkować powstanie na praskim brzegu prawdziwego centrum miasta. Harmonijną całość powinny tworzyć: kompleks ze stadionem (w przyszłości także m.in. z centrum kongresowym i halą widowiskowo-sportową nawet na 20 tys. widzów), zabudową Portu Praskiego oraz okolic Dworca Wschodniego.

- Mam nadzieję, że Euro 2012 zadziała jak katalizator. To przecież wielka szansa dla miasta. Nawet jeśli nie wszystko uda się zrobić, to przynajmniej zostaną przygotowane różne inwestycje, które można potem kontynuować - przekonuje dr Krzysztof Domaradzki, główny autor projektu planu okolic Dworca Wschodniego.

Twierdzi on, że kolej postępuje zgodnie z tym, co zostało zapisane w planie, choć nadal nie jest on uchwalony. Przy torach ma biec przedłużenie Trasy Świętokrzyskiej aż do Kijowskiej. Powstanie też Aleja Tysiąclecia, która połączy Grochowską z rondem Żaba. Po obydwu stronach nowego Dworca Wschodniego zostaną urządzone place. Blisko, bo przy ul. Lubelskiej, ma się znaleźć nowy dworzec autobusowy (przeniesiony z obecnego PKS Stadion).

Na razie z obiektów kolejowych w tym rejonie miasta najbardziej są zaawansowane przygotowania do budowy Dworca Wschodniego, a w przypadku przystanku Stadion? - Mamy na razie wstępne założenia. Jednak wszystko musi być bezwzględnie gotowe do 2012 r. Zdążymy - zapewnia dyr. Halina Laskowska.

za: Dariusz Bartoszewicz, Gazeta Wyborcza, Warszawa, 10 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Pociąg pospieszny ze Szczecina do Gdyni jedzie dłużej niż osobowy na tej samej trasie. Za to bilet kosztuje prawie dwa razy więcej. Kolej tłumaczy się "uwarunkowaniami technicznymi" i poleca uważną lekturę strony internetowej z rozkładem jazdy.

Kolej przyznaje, że takie absurdalne sytuacje w rozkładzie jazdy mają miejsce w różnych zakątkach Polski. Mimo to nie zmienia kwalifikacji pociągów.

Oto jak wygląda podróż ze Szczecina do Gdyni.

O 13.55 pociąg pospieszny o obiecującej (jeśli chodzi o prędkość) nazwie "Bryza" rusza ze stacji Szczecin-Główny. Do Gdyni zajeżdża o 18.47 - po 4 godzinach i 52 minutach jazdy.

Trzy godziny po "Bryzie" o 17.05 ze Szczecina-Głównego w stronę Gdyni rusza pociąg osobowy "Albatros". Na trójmiejskiej stacji zamelduje się jednak już po 4 godzinach i 34 minutach jazdy. Pasażerowie spędzą więc w pociągu 18 minut mniej niż ci, którzy wybrali teoretycznie szybszy skład.

Choć pospieszny jedzie dłużej, za podróż pasażerowie płacą więcej. Bilet w drugiej klasie pospiesznej "Bryzy" na trasie Szczecin-Gdynia kosztuje 47 zł. W osobowym "Albatrosie" tylko 28 zł. Można sobie w tej sytuacji pozwolić na odrobinę luksusu, bo podróż w pierwszej klasie osobowego kosztuje mniej niż druga klasa w wolniejszym pospiesznym.

Podobnych niespodzianek podróżni mogą się spodziewać w innych pociągach kursujących na trasie w kierunku Mazur, a więc i do Białogardu, Koszalina czy Słupska.

Spółka PKP Przewozy Regionalne tłumaczy, że to z powodu kursowania dużej ilości pociągów na liniach jednotorowych.

- Pociągi tracą czas na mijankach - mówi Michał Lipiński z biura prasowego PKP Przewozy Regionalne. - I zdarza się, że pospieszny traci na nich więcej czasu niż jadący kilka godzin później osobowy. Wszystko uzależnione jest bowiem od pory dnia i natężenia ruchu.

W przypadku "Bryzy" i "Albatrosa" powstaje też pytanie co to jest pociąg pospieszny. Otóż pospieszna "Bryza" zatrzymuje się na 12 stacjach, osobowy "Albatros" na 14, czyli tylko na dwóch więcej. O kwalifikacji pociągów decyduje eksploatująca je spółka, w tym przypadku jest to PKP Przewozy Regionalne.

- Nie naciągamy pasażerów pociągów pospiesznych - broni spółki Michał Lipiński. - Takie są po prostu uwarunkowania techniczne.

Twierdzi też, że niemożliwa jest zamiana pospiesznego na osobowy i odwrotnie. Jak tłumaczy, chodzi o sposób finansowania pociągów przecinających rożne regiony i województwa. - To dość zawiłe i nie pozwala na taką prostą zamianę - mówi Lipiński.

Takich absurdów na liniach kolejowych w całej Polsce jest więcej. Długą listę spisali miłośnicy kolei z hobbystycznego forum www.ic.rail.pl. Jeden z najbardziej kuriozalnych przykładów: zatrzymujący się na 22 stacjach szynobus 140-kilometrową trasę Białystok-Suwałki pokonuje pięć minut szybciej niż "odwiedzający" tylko pięć stacji pospieszny "Hańcza".

Jedyne co w tej sytuacji radzi pasażerom PKP to lektura strony http://rozklad.pkp.pl, na której można znaleźć nie tylko czas przejazdu, ale także cenę.

autorem jest nasz forumowicz jako jr
Andrzej Krośnicki jr, Gazeta Wyborcza, Szczecin, 10 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Dla Ministerstwa Infrastruktury Kraków nadal jest organizatorem Euro 2012. Resort rezerwuje 25 mln euro na przebudowę Dworca Głównego i około 100 mln euro na miejski transport.

Posłowie dostali właśnie "Informację na temat działań MI związanych z przygotowaniem do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012". Jest tam kilka ważnych projektów z Małopolski. Dlatego kiepski dla Krakowa tydzień, w kontekście piłkarskich mistrzostw Europy, kończy się nieco lepszym nastrojem.

Kolej na dworzec

Przypomnijmy. We wtorek - w ostatniej chwili przed umówionym spotkaniem - kancelaria Donalda Tuska odwołała swoje zaproszenie dla władz Krakowa. Miasto miało prezentować przygotowania do Euro 2012. Oburzony prezydent wysłał do premiera list protestacyjny. Urzędnicy i politycy poczuli, że Kraków zostaje z organizacji mistrzostw wyautowany.

- Nie rozumiem zachowania kancelarii premiera. Ale kiedy czytam projekt ministra infrastruktury, widzę, że Kraków jest traktowany jako pełnoprawny organizator turnieju. W tej sytuacji nie do końca wiadomo, czy protestować, czy się cieszyć - przyznaje poseł Andrzej Adamczyk (PiS) z sejmowej komisji infrastruktury.

Dotarliśmy do ministerialnych informacji dla Sejmu. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko zarezerwowano już pieniądze na modernizację trzech dworców kolejowych, w tym krakowskiego. Na inwestycję nazwaną "Wykonanie Dworca Podziemnego Kraków Główny" rząd przeznacza około 25 mln euro i chce ją rozpocząć jeszcze w tym roku.

Obok tego - w ramach innych rządowych programów finansowanych też dotacjami UE - modernizowane będą strategiczne linie kolejowe wokół Krakowa. Dyrektor zarządzania nieruchomościami PKP SA Jarosław Adwent zaznacza, że przygotowania PKP do Euro 2012 to również wymiana i modernizacje taboru. - PKP Intercity planuje zakup 310 wagonów przystosowanych do prędkości 160 i 200 km/godz. Część z nich będzie przeznaczona na linie łączące Kraków z innymi miastami - podkreśla.

Euro na transport miejski

Dodatkowym inwestycyjnym zastrzykiem dla Krakowa mają być projekty dotyczące transportu publicznego. "Ministerstwo Infrastruktury, w porozumieniu z Ministerstwem Rozwoju Regionalnego, wydzieliło odrębną pulę na projekty związane z EURO 2012. Środki z Funduszu Spójności w wysokości 600 mln euro zostaną podzielone pomiędzy 6 obszarów metropolitalnych, w których planowane jest rozgrywanie meczów w ramach EURO 2012" - czytamy w dokumencie resortu infrastruktury przesłanym posłom.

Kraków może liczyć na około 100 mln euro. Na co je wyda? - O te pieniądze będą walczyć: projekt budowy linii tramwajowej pod kampus UJ na Ruczaju, system sterowania światłami na skrzyżowaniach dla całego Krakowa oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, które planuje kupić 25 niskopodłogowych tramwajów - wylicza wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel.

Prezydent mówi o "walce", bo ministrowie zdecydowali się na procedurę wyboru projektów, która ma przypominać konkurs. Wnioski będzie oceniać specjalna komisja wybrana przez ministra rozwoju regionalnego i ministra infrastruktury.

Trzmiel uważa, że unijnej pomocy w kontekście rozwoju komunikacji na Euro 2012 możemy też być pewni dla projektu przebudowy ronda Ofiar Katynia. - Ten projekt już dawno miał gwarancje unijnych dotacji i jest dobrze przygotowany. Sprawa od dwu lat rozbija się jednak o pozwolenie na budowę, które jest oprotestowane przez trzech sąsiadów inwestycji - przypomina Trzmiel. W ciągu kilku dni Ministerstwo Środowiska ma rozpatrzyć odwołanie miasta od skarg i pozytywnie zaopiniować projekt trzypoziomowego ronda, co pozwoliłoby wreszcie starać się o pozwolenie na budowę.

za: źródło: Wojciech Pelowski, Bartosz Piłat, Gazeta Wyborcza, 8 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Nie boją się, że zostaną porażeni prądem o napięciu tysiąca pięciuset voltów. Nie odstrasza ich ryzyko, że mogą spaść z pędzącego pociągu. Kolei w Indonezji postanowiła więc w inny sposób walczyć z pasażerami, którzy podróżują na dachach wagonów.

Jak podaje lokalna prasa, od dziś mają być oni spryskiwani kolorową farbą. Przedstawiciele władz kolei powiedzieli anglojęzycznemu dziennikowi Jakarta Post, że mają nadzieję, że „takie niezwykłe rozwiązanie” zniechęci pasażerów podróżujących na gapę na dachach pociągów.

Kolej to najszybszy i najtańszy środek transportu dla tysięcy ludzi dojeżdżających do pracy do Dżakarty z okolicznych miast i wsi. W porannych i wieczornych godzinach szczytu pociągi są tak przepełnione, że nie wszyscy chętni są w stanie do nich wsiąść. Dlatego część decyduje się na jazdę na dachu. Od dziś, w momencie gdy pociąg będzie ruszał ze stacji, mają być oni spryskiwani kolorową farbą. Tym samym, na kolejnych stacjach władze będą w stanie łatwo rozpoznać nielegalnych pasażerów. „Będziemy odbierać im dowody tożsamości i wręczać bilet. Kopię biletu będziemy przesyłać rodzinie, lokalnym władzom i pracodawcy, a w przypadku uczniów – dyrektorowi szkoły”, zapowiada Achmad Sujadi, rzecznik regionalnych kolei. Ukarani będą mogli odzyskać dowody tożsamości, gdy napiszą oficjalny list „przepraszający za swe zachowanie i podpisany przez osobę, która otrzymała kopię ich biletu”.

Szacuje się, że w zeszłym roku ponad trzysta dwadzieścia tysięcy pasażerów codziennie dojeżdżało do pracy pociągami. Zyski kolei z tego tytułu wyniosły niemal dwadzieścia siedem milionów dolarów. Wielu pasażerów podróżowało jednak na dachach pociągów, bo albo nie było już dla nich miejsca w wagonach, albo nie było ich stać na bilet. Ceny biletów zaczynają się do tysiąca rupii, czyli w przeliczeniu jedenastu centów. W ciągu ostatnich dwóch lat, w rozmaitych wypadkach, zginęły co najmniej pięćdziesiąt trzy osoby podróżujące na dachach pociągów.

za: CNN, 11 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Jak donosi „Süddeutsche Zeitung” rząd Niemiec chce prywatyzacji części DB jeszcze w 2008 r. Linie kolejowe i dworce miałyby zostać w rękach państwa, dla pozostałych części koncernu zacząć by się miało szukanie inwestorów. Państwo miałoby na tym zyskać 5-10 mld euro. Według najnowszych planów lansowany przez SPD, model akcji społecznych nie zostanie zrealizowany.

Gazeta powołując się na informacje z kręgów rządowych twierdzi, że minister transportu Wolfgang Tiefensee gorączkowo przygotowuje wszystko, by kolejowy ruch lokalny, dalekobieżny, towarowy i logistyka znalazły się w rękach prywatnych współwłaścicieli. W pierwszym etapie planowana jest sprzedaż 25-30 proc. udziałów lub wejście na giełdę. Z uzyskanych ze sprzedaży pieniędzy kolej miałaby zatrzymać około 2,5 mld euro, reszta trafiłaby do budżetu państwa.

Najnowsze plany ministra Tiefensee pokrywają się z wizją szefa kolei Hartmuta Mehdorna, ale pozostają w sprzeczności z postanowieniami SPD, do której Tiefensee należy. Socjaldemokraci opowiedzieli się w październiku za modelem akcji społecznych. CDU sprzeciwiła się tamtemu projektowi. Zgadza się jednak z nowym. W rozmowie z „Süddeutsche Zeitung” pełnomocnik CDU ds. komunikacji Georg Brunnhuber powiedział, że wspomniane działania ministra cieszą się poparciem jego partii, a najważniejsze jest zatrzymanie w rękach państwa sieci kolejowej. Jego zdaniem prywatni inwestorzy mogliby dołączyć do DB już we wrześniu.

źródło: Artur Bogdanowicz, korespondent RK, Berlin, 11 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Marszałek województwa kujawsko-pomorskiego chce reaktywować nieczynną linię kolejową z Bydgoszczy do Chełmży. Najpierw jednak kolejarze musieliby wyremontować zrujnowane torowisko.

Pociągi z naszego miasta przez Ostromecko, Dąbrowę Chełmińską i Unisław Pomorski do Chełmży przestały kursować w 2000 r. PKP zlikwidowały połączenia twierdząc, że podróżuje nimi za mało osób i ich utrzymanie jest nieopłacalne. Teraz Piotr Całbecki, marszałek województwa, chce reaktywować kursowanie składów. - Uważamy, że linia ta cieszyłaby się zainteresowaniem. Na początek planujemy, żeby pociągi na tej trasie kursowały dwa, trzy razy dziennie - wyjaśnia Tomasz Moraczewski, dyrektor wydziału infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego.

Jednak zanim pociągi ruszą, trzeba wyremontować torowisko. Nieużywane od lat zarosło krzewami, a miejscami stało się łupem złodziei, którzy wynieśli tysiące śrub, podbić torów. Do tego trzeba odbudować przejazdy kolejowe w Brdyujściu i Strzyżawie, wyremontować perony i oświetlenie na zniszczonych stacjach kolejowych. - Szacujemy, że będzie nas to kosztować 4,5 mln zł. W budżecie bydgoskiego zakładu nie mamy na ten cel ani złotówki. Zwróciliśmy się więc do centrali w Warszawie z pytaniem, czy mamy szanse je otrzymać. Odpowiedzi spodziewamy się w ciągu kilku dni - wyjaśnia Tomasz Talarczyk, zastępca dyrektora Zakładu Linii Kolejowych w Bydgoszczy.

Nie wiadomo, czyje składy miałyby jeździć na tej trasie. Gdy okaże się, że znajdą się pieniądze na remont, to marszałek województwa ogłosi przetarg na obsługę połączenia. Zainteresowana nim jest Arriva PCC, która jest pierwszym prywatnym przewoźnikiem kolejowym w Polsce.

- Nie ma jeszcze decyzji w tej sprawie, ale dokładnie przyglądamy się wszystkim możliwościom powiększenia zasięgu naszych usług i chcemy startować we wszystkich możliwych przetargach - wyjaśnia Maciej Królak, rzecznik konsorcjum.

Również Marek Ostrowski, zastępca dyrektora PKP Przewozy Regionalne w Bydgoszczy zapowiada, że jego firma stanie do przetargu.

źródło: Krzysztof Aładowicz, Gazeta Wyborcza, Bydgoszcz, 8 lutego 2008

[eg_ptmkż]

W obecności francuskiego prezydenta Nicolasa Sarkozy'ego firma Alstom zaprezentowała w La Rochelle w zachodniej Francji prototyp nowego superszybkiego pociągu AGV, zdolnego pokonać dystans 1000 kilometrów w ciągu trzech godzin.

AGV (Automotrice a Grande Vitesse - Zespół Trakcyjny o Wielkiej Prędkości) jest rozwinięciem produkowanego dotąd przez Alstom modelu TGV (Train a Grande Vitesse - Pociąg o Wielkiej Prędkości). Od poprzednika odróżnia go brak wyodrębnionej lokomotywy, bowiem elektryczne silniki napędowe umieszczone są na osiach poszczególnych wagonów. W jednym składzie może ich być od siedmiu do 14.

Dzięki zwiększonemu wykorzystaniu aluminium i materiałów kompozytowych do budowy AGV, masa typowego składu wynosi 395 ton - o 35 ton mniej niż pociągu TGV identycznej wielkości. Odciążenie konstrukcji wraz z jej aerodynamicznym dopracowaniem umożliwiło zwiększenie prędkości maksymalnej z 320 do 360 kilometrów na godzinę, choć jednocześnie moc napędu zmniejszono o 15 procent.

Pierwszym użytkownikiem AGV będzie prywatny włoski przewoźnik kolejowy Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV), który zamówił 25 składów za łącznie 650 mln euro, z opcją na dodatkowych dziesięć.

Alstom twierdzi, że kontroluje obecnie 70 procent rynku pociągów szybszych niż 300 kilometrów na godzinę. AGV ma umocnić jego pozycję wobec dwóch głównych konkurentów - niemieckiego Siemensa i kanadyjskiego Bombardiera.

Alstom rozpoczął seryjną produkcję TGV w 1981 roku, dostarczając dotąd odbiorcom 650 składów.

źródło: PAP, 5 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Marszałkowie ośmiu województw dyskutowali we wtorek o tworzeniu spółek samorządowych, które będą zajmować się przewozami regionalnymi Spotkanie marszałków odbyło się we wtorek w Poznaniu. Temat: transport kolejowy. A konkretnie, przewozy regionalne.

Dziś realizuje je spółka PKP Przewozy Regionalne, w porozumieniu z Urzędami Marszałkowskimi, które finansują przewozy z własnych dochodów i negocjują z koleją ilość połączeń.

Jedynie na Mazowszu pociągi regionalne znalazły się w 100 proc. w rękach samorządu. Powstała spółka Koleje Mazowieckie, która odkupiła od PKP pociągi, modernizuje starsze składy, chce też dokupić kolejne. Samorząd finansuje przewozy i ustala rozkład jazdy pociągów. Może też utrzymać te linie, na których ruch pociągów dla PKP jest nieopłacalny i dlatego są zamykane.

W ślady Kolei Mazowieckich idą też inne województwa: za miedzą przewozami będzie zajmować się spółka Koleje Dolnośląskie, u nas Koleje Wielkopolskie. Być może zaczną działać już niedługo. - Chcemy w tym roku zrealizować proces pełnego "usamorządowienia" - deklarował kilka dni temu w rozmowie z "Gazetą" Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury ds. kolei. - Zresztą proces tzw. regionalizacji kolejowego transportu pasażerskiego to nie jest polski wynalazek. Robi to cała Europa. W ten sposób władza lokalna jest bliżej społeczeństwa. Uzyskuje wpływ na koordynację przewozów kolejowych np. z autobusowymi. Staje się więc decydentem w wielu sprawach dotyczących transportu publicznego w regionie. Samorządy deklarują wolę inwestowania w tabor oraz w pewne odcinki linii kolejowych, które w planach centralnych nigdy by się nie znalazły ze względu na ich regionalny charakter. Mogą być one finansowane z programów unijnych - zaznaczał wiceminister.

A co z długami, które ma dziś PKP PR? Czy będą je musiały spłacać samorządy? Nie, bo resort pracuje nad ustawami, które m.in. oddłużą tę kolejową spółkę, dzięki czemu będzie mogła przekazać swoje udziały samorządom województw.

Wielkopolski Urząd Marszałkowski już dziś inwestuje w przewozy regionalne, kupuje nowe szynobusy, które jeżdżą na liniach niezelektryfikowanych. Trasy te obsługuje dziś PKP, choć w każdej chwili urząd może się zdecydować na współpracę z prywatnym przewoźnikiem, tak jak to się dzieje w województwie kujawsko-pomorskim. Tam 30 proc. rynku przewozów regionalnych przejęła prywatna spółka Arriva PCC. Choć debiut miała nieszczególny, pociągi były spóźnione albo nie kursowały wcale, a zamiast nich przewoźnik podstawiał autobusy, do których nie wszyscy się mieścili. Dziś Arriva musi płacić urzędowi słone kary.

źródło: Joanna Bosakowska, Gazeta Wyborcza Poznań, 5 lutego 2008

[eg_ptmkż]

Trwa proces odbioru sześciu lokomotyw Traxx Bombardiera zamówionych od Angel Trains przez PKP Cargo. Pierwsze maszyny zostały już oznaczone nazwą przewoźnika. W niedługim czasie pojawią się one na szlakach w barwach PKP Cargo.

Traxxy, jako lokomotywy wielosystemowe, będą używane dla towarowego ruchu transgranicznego (Poznań - Berlin/Herne). - Lokomotywy te pojawią się na trasach w regularnym ruchu towarowym po uzgodnieniach ze stroną niemiecką - mówi Ireneusz Wasilewski, dyrektor Zakładu Taboru PKP Cargo w Poznaniu.

Umowę dotyczącą wzięcia w leasing od Angel Trains wielosystemowych lokomotyw Traxx F140MS, PKP Cargo podpisało 22 listopada 2007 roku. Oznaczenie serii w Polsce to EU43. Maszyny te, produkcji Bombardier Transportation, spełniają wszelkie wymagania dla ruchu kolejowego w Europie i posiadają homologację na Polskę, Niemcy i Austrię. Traxxy przekazywane Cargo, są lokomotywami elektrycznymi, dysponują mocą 5.6 MW, wyposażone są w różne systemy trakcyjne (15kV / 25 kV AC, 1.5kV / 3kV DC) i rozwijają prędkość do 140 km/h.

Jak obiecał rzecznik PKP Cargo, Ryszard Jacek Wnukowski, już wkrótce odbędzie się oficjalna ceremonia przekazania tych lokomotyw polskiemu operatorowi towarowemu.


* Fot. Bombardier.
(źródło: Rynek Kolejowy, 6 lutego 2008)

[eg_ptmkż]

Zgodnie ze słowami pracowników PKP PLK, w 2010 roku będziemy mogli szybko i sprawnie przejechać pociągiem z centrum Warszawy na lotnisko Okęcie. 6 lutego w siedzibie Polskich Linii Kolejowych, przedstawiono szczegóły realizowanego przedsięwzięcia.

W spotkaniu z dziennikarzami udział wzięli: Kazimierz Peryt - rzecznik prasowy Oddziału Regionalnego PKP PLK SA w Warszawie, Jerzy Janeczek - zastępca dyrektora naczelnego oddziału ds. inwestycji oraz Jerzy Madej - kierownik kontraktu.



Etap I modernizacji linii kolejowej nr 8 obejmuje przebudowę odcinka Warszawa Zachodnia - Warszawa Okęcie i budowę łącznicy Warszawa Służewiec - Lotnisko Okęcie. Podzielono go na dwa zadania. W skład pierwszego wchodzą dwie fazy: opracowanie projektów budowlanych i roboty budowlane na odcinku Warszawa Zachodnia - Warszawa Okęcie. Główne prace branżowe to wymiana podtorza i torów (16,2 tkm), rozjazdów (26 kpl) oraz sieci trakcyjnej, urządzeń srk i łączności (21,5 tkm). Ponadto zostaną wybudowane dwa dodatkowe tory pomiędzy Warszawą Al. Jerozolimskie i Warszawą Zachodnią, wyremontowane i przebudowane obiekty inżynieryjne, powstaną też dwa dodatkowe przystanki osobowe (W-wa Al. Jerozolimskie i Warszawa Żwirki i Wigury). Zbudowane będą dwa tory odstawcze na stacji Warszawa Wschodnia dla pociągów obsługujących Port Lotniczy Okęcie.

Zadanie drugie to budowa połączenia kolejowego (łącznicy) od linii nr 8 do stacji końcowej znajdującej się w nowo budowanym terminalu Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina.

- Nie od nas zależy wybór przewoźnika, dlatego oceniamy, że pomimo tego, iż roboty zakończą się w 2009 roku, to od początku 2010 r. będzie można przejechać z centrum do Okęcia - zaznaczył Jerzy Madej. Dodał, że na części linii na lotnisko pociągi będą mogły osiągać prędkość 120 km/h, ale na najdłuższym odcinku jechać będą z szybkością ok. 60 km/h. - Generalnie mówi się o czasie dojazdu 20 minut. Najbardziej czasochłonne będzie zatrzymywanie się składów na przystankach - powiedział Kazimierz Peryt.

Wykonawcą przedsięwzięcia jest konsorcjum czterech firm w składzie: Trakcja Polska (lider), PRK-7 SA, PRK Kraków oraz Kolbud Radom.

źródło: Rynek Kolejowy, 6 lutego 2008

[eg_ptmkż]

A kiedy w TT ?

Austriackie koleje ÖBB przygotowują się do tegorocznych mistrzostw Europy w piłce nożnej. Nowoczesne lokomotywy Taurus Siemensa malowane są w barwy krajów, które zapewniły sobie udział w Euro 2008. Prezentujemy ich fotografie, w tym lokomotywy reprezentacji Polski!

Malowanie wszystkich pojazdów ma zostać ukończone do końca lutego. Już w marcu na stronie www.oebb.at/euro2008 będzie można śledzić położenie poszczególnych "narodowych" maszyn.

Na razie zakończono malowanie sześciu lokomotyw, reprezentujących Austrię, Szwajcarię, Włochy, Szwecją, Chorwację i Czechy.

Oto lokomotywy Taurus austriackich kolei w barwach poszczególnych uczestników Euro 2008

PL



AUSTRIA



CHORWACJA



CZECHY



FRANCJA



GRECJA



HISZPANIA



NIEMCY



SZWAJCARIA



SZWECJA



TURCJA



WłOCHY




TYLKO kiedy PIKO coś takiego wypuści i czy może za kilka lat nasze polskie loki będą też oklejone ?

[eg_ptmkż]

Zupełnie na własną rękę, bez zamówienia budujemy prototyp całkowicie nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego z asynchronicznym napędem na 160 km/h – mówi Zbigniew Konieczek, prezes zarządu Newag S.A.

- Wierzę, że nie ma lepszego, bardziej efektywnego ani wygodniejszego środka transportu między aglomeracjami i w aglomeracjach niż kolej. I nie potrzeba wielkich prędkości, prędkość handlowa 160 km/h w zupełności wystarczy – zaznacza szef Newagu.

Wiarę, zdaniem prezesa, potwierdza widoczne zainteresowanie potencjalnych klientów konstruowanym w Nowym Sączu ezt (nazwanym oficjalnie 19WE). - Kolej to brak kontroli, to swoboda podróżowania. To daje nam przewagę nad samochodami i samolotami. W to przekonanie musimy inwestować – deklaruje prezes Konieczek.

Prace nad nowym pociągiem trwają od zeszłego roku. Prototyp ma zostać zaprezentowany w połowie bieżącego roku. Wbrew spekulacjom prasowym, Newag nie zamierza intensywnie angażować się na rynkach zagranicznych, ani rozpoczynać prac nad pociągiem dla 300 km/h. - Odpowiadamy na aktualny i rosnący popyt na rynku krajowym - podkreśla prezes Konieczek.

W 2006 przychody ze sprzedaży spółki wyniosły 225 mln zł, tymczasem plany na 2008 zakładają 335 mln zł. Dobre wyniki finansowe skutkują pojawieniem się planów giełdowych. Z cytowanych przez prasę wypowiedzi właściciela Newagu, Zbigniewa Jakubasa, wynika, że nie jest wykluczona emisja akcji spółki w połowie 2008 roku. Jak jednak podkreśla prezes Konieczek, Newag nie ma jeszcze przygotowanego prospektu emisyjnego, trudno więc mówić o konkretnych planach. – W odpowiednim momencie, w przypadku konsolidacji na rynku, trzeba będzie zasilić się kapitałem z giełdy – stwierdza.

Aktywność Newagu to przede wszystkim budowa nowych lokomotyw 311D, powstających we współpracy z GE Transportation, modernizacje i bieżące naprawy wszystkich rodzajów lokomotyw poruszających się po polskich szlakach, a także modernizacje i naprawy okresowe wagonów pasażerskich. Spółka podpisała kontrakt na naprawy okresowe około 30% floty wagonów spółki PKP Intercity.

źródło: Rynek Kolejowy, 5 lutego 2008

[eg_ptmkż]

PKP po raz pierwszy od wielu lat są na plusie. Związkowcy uznali, że to dobry moment na podwyżki. Przedstawiciele załogi PKP nie straszą strajkiem, ale też go nie wykluczają.

Przykład dali lekarze, pielęgniarki i górnicy. Kolejarze nie kryją, że skoro inni dostali podwyżki, to im też coś się należy. Tym bardziej że po wielu chudych latach PKP wreszcie wychodzą na prostą. Wszystko wskazuje na to, że w 2007 r. grupie udało się zbilansować wynik. Na plusie znalazły się nawet PKP Przewozy Regionalne, które wypracowały 100 tys. zł zysku. Skromnie, ale pamiętajmy, że w 2006 r. przewoźnik miał 142 mln zł straty, a rok wcześniej aż 647 mln zł.

Wynik udało się poprawić również spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Wciąż jest na minusie (strata 30 mln zł), ale znacznie mniejszym niż przed dwoma laty.

Wynikami z 2007 r. nie mogą się natomiast pochwalić się PKP Cargo, które po trzech kwartałach miały w kasie prawie 13 mln zł, o 27 mln zł mniej niż na koniec września 2006 r. W całym roku wynik nie będzie o wiele lepszy. Mimo to właśnie pracownicy tej spółki są najbardziej nieugięci w żądaniach.

Dokładniej ta część załogi, która jest związana z utrzymaniem ruchu kolejowego maszyniści, dyspozytorzy itp. - razem 30 tys. spośród 44-tysięcznego personelu spółki. Chcą 50 proc. podwyżki uposażenia zasadniczego i ani złotego mniej. W tym tygodniu uznali, że kontynuowanie rozmów z zarządem nie ma sensu i przeszli do następnego etapu - przedstawili żądania, które nie podlegają już negocjacji.

- Spełnienie postulatów związków kosztowałoby spółkę 511 mln zł. Nie mamy takich pieniędzy. Zaproponowaliśmy ponad 10-procentową podwyżkę, co daje wzrost płacy o 274 zł, ale oferta została odrzucona - mówi w dzienniku Zenon Kozendra, członek zarządu PKP Cargo.

O 500 zł większego uposażenia zasadniczego żąda załoga PKP PR i nie zamierza się targować.- Średnie wynagrodzenie w spółce wynosi 80 proc. średniej płacy krajowej w sektorze przedsiębiorstw. Najwyższy czas, żeby PKP dotrzymały umowy z 1994 r., kiedy zobowiązały się, że płace będą stanowić 110 proc. średniej krajowej - twierdzi Tomasz Matera, przewodniczący sekcji pasażerskiej kolejowej Solidarności.

Tyle samo chcą dostać pracownicy PKP PLK, choć po cichu przyznają, że zgodzą się na mniejszą podwyżkę, ale na pewno nie tyle, ile chce dać zarząd (125 zł). - W ubiegłym roku bez szemrania wzięlibyśmy takie pieniądze. Teraz sytuacja się zmieniła - mówi w dzienniku Wiesław Pełka, szef zakładowej Solidarności, zastrzegając, że związki zdają sobie sprawę z możliwości finansowych pracodawcy i gotowe są przystać na kompromis. W razie czego mają mocny argument - blokadę torów. W ubiegłym roku po kilku takich akcjach zarząd spółki zgodził się dodać po 160 zł.

Czy w tym roku możliwa jest powtórka ze strajków? Wiesław Pełka z PKP PLK ostrożnie wypowiada się na ten temat. Bardziej stanowczy są przedstawiciele Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych (KKZZ), która negocjuje podwyżki m.in. w Cargo.

- 5 lutego zbiera się rada konfederacji, która zdecyduje o działaniach. Związki mają prawo ogłosić strajk ostrzegawczy, który może trwać dwie godziny - mówi Aleksander Motyka, wiceszef KKZZ.

za: Eugeniusz Twaróg, Puls Biznesu, 4 lutego 2008

[eg_ptmkż]

PKP straciła szansę na unijny zastrzyk pieniędzy. Nie będzie więc remontów najważniejszych dworców w Polsce, w miastach gospodarzach Euro 2012. Czy przyjdzie się wstydzić, gdy kibiców kolej przywita brudem i smrodem?

Kolej wyliczyła, że modernizacja dworców w Krakowie, Wrocławiu i stolicy będzie kosztowała prawie 100 mln euro. Tyle miała pochłonąć m.in. rozbudowa peronów, doprowadzenie do porządku poczekalni, sklepów, punktów usługowych i toalet, wprowadzenie nowych oznaczeń, które byłyby czytelne nie tylko dla Polaków, ale też dla gości z zagranicy, a także dostosowanie dworców do potrzeb niepełnosprawnych.

- 100 mln euro to suma, za którą może nie wybudowalibyśmy dworców na miarę tego w Berlinie, ale na pewno byśmy się ich nie powstydzili przed kibicami - mówi Waldemar Grzyb, dyrektor spółki PKP Dworce Kolejowe.

Ale nawet 100 mln euro dla spółki to kwota nieosiągalna. Dlatego firma liczyła na to, że przynajmniej w połowie ten wydatek uda się pokryć z pieniądzy unijnych z programu infrastruktura i środowisko. Niestety. Na liście niwestycji dofinansowanych z kasy wspólnoty ogłoszonej przez minister rozwoju regionalnego nie znalazł się ani jeden dworzec. Pieniądze zostały rozdysponowane pomiędzy 226 projektów związanych z budową m.in. dróg, autostrad, portów morskich i lotnisk.

- Nie wiem, co teraz zrobimy, ale nie będę ukrywał, że w obecnej sytuacji gruntowne remonty dworców w miastach, które są gospodarzami mistrzostw Europy w piłce nożnej, stoją pod wielkim znakiem zapytania - mówi Waldemar Grzyb. - Przecież naszym wielkim zmartwieniem było to, jak znaleźć 50 mln euro, które mieliśmy ewentualnie dołożyć do remontów. Miała się na to składać cała grupa PKP. 100 mln to już na pewno nie wysupłamy - dodaje.

Kolejarze popełnili błąd: planując modernizację dworców, nie przewidzieli braku unijnych pieniędzy. teraz wynyślili więc, że potrzebne fundusze pozyskają o prywatnych firm. Te w zamian za kilkadziesiąt milionów euro miałyby w przyszłości... czerpać zyski z wynajmu pomieszczeń pod bary i sklepy! A i ten pomysł może nie wyjść. - Jest już bardzo mało czasu. Przecież do Euro zostały zaledwie cztery lata. A znalezienie firm, które zechcą zainwestować w dworce, to nie jest kwestia jednego dnia - mówi rozżalony Wlademar Grzyb.

Adrian Furgalski, ekspert od rynku kolejowego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: - Nie ma co liczyć na to, że kolej znajdzie prywatnych inwestorów. PKP w rozmowach biznesowych jest bardzo nieudolna.

Jego zdaniem najlepszym rozwiązaniem byłoby szybkie uchwalenie przez Sejm ustawy przekazującej dworce pod opiekę samorządom. - One z pewnością dużo sprawniej poradziłyby sobie i ze znalezieniem inwestorów, i z remontami. Problem jednak w tym, że PKP będzie się broniło przed takim rozwiązaniem. Dlatego jestem przekonany, że w 2012 nasze dworce będą wyglądały tak samo jak teraz albo jeszcze gorzej - przewiduje ekspert.

Samorządowcy nie zamierzają się jednak poddawać. Jarosław Obremski, wiceprezydent Wrocławia, zapewnia, że dworce muszą zostać wyremontowane. - Wspólni z innymi gospodarzami mistrzostw będziemy lobbować, by przekazano dworce nam. A my juz zajmiemy się ich modernizacją.

Zbigniew Koźmiński, rzecznik PZPN: Euro 2012 odbędzie się w Polsce, niezależnie od tego, czy doprowadzimy do porządku nasze dworce, czy tego nie zrobimy. Kwestia jest tylko taka, czy nie będziemy się wstydzić przed kibicami, którzy z tych dworców, niestety, będą musieli korzystać. Dlatego ja cały czas mam nadzieję, że państwo znajdzie pieniądze na te remonty. Niestety, nie spodziewam się generalnych modernizacji. Liczymi chociaż na jakieś kosmetycznej poprawki.

źródło: Joanna Dargiewicz, Metro, 4 lutego 2008

[eg_ptmkż]

W nowosądeckim Newagu trwają końcowe prace nad lokomotywami 311D dla PKP LHS. Umowę na ich dostarczenie obie firmy zawarły w listopadzie zeszłego roku.

Lokomotywa spalinowa 311D to efekt współpracy Newagu z amerykańskim koncernem General Electric. Pojazdy powstają w wyniku gruntownej modernizacji lokomotywy produkcji rosyjskiej typu M62, znanej na polskim rynku kolejowym pod oznaczeniem ST44. - Jest to najmocniejsza lokomotywa spalinowa w Polsce - zaznacza prezes Newag SA, Zbigniew Konieczek.

LHS ma odebrać dwie nowe lokomotywy w nadchodzących tygodniach. Obie są już gotowe i w barwach LHS czekają na przetransportowanie do Zamościa i zainstalowanie szerokotorowych wózków. Poniżej najświeższe zdjęcia 311D w zakładach Newagu w Nowym Sączu, już w malowaniu PKP LHS.

źródło: Rynek Kolejowy, 4 lutego 2008