2008 LIPIEC

[eg_ptmkż]

Galimatias - komentuje krótko dyrektor wielkopolskiego PKP PR sytuację na Dworcu Głównym w Poznaniu. Pasażerowie klną, czekają na opóźnione pociągi albo rezygnują z podróży koleją i jadą dalej autobusem.

Elektroniczna tablica z przyjazdami i odjazdami pociągów w holu głównym dworca mówi sama za siebie: pociąg z Wolsztyna - opóźnienie 130 min, do Warszawy Wschodniej - 50 min, do Leszna - 90 min, do Torunia - 40 min.

Jarosław Las, student, jechał wczoraj do Ustki. - Pociąg opóźniony 40 min. Nie dość, że tyle godzin spędzę w pociągu, to jeszcze muszę czekać na dworcu - narzekał. Edyta Funk: - Każdego dnia zmiany. Jeszcze wczoraj jechałam pociągiem do Wrześni o 11.19, a dzisiaj jest dopiero po godz. 12 - żali się.

Do informacji w holu głównym potężna kolejka. W ogonku m.in. Jadwiga Kicińska. Wzdycha: - Brak słów na to, co tutaj się dzieje. Na rozkładzie nie pojawiają się pociągi, które, jak się okazuje, w rzeczywistości jadą! Jeden wielki chaos, a ja nie mam siły, żeby czekać tu tyle godzin, aż w końcu pojedzie jakiś pociąg!

- Ludzie są coraz bardziej zdenerwowani i zniecierpliwieni, ale co ja mogę zrobić? - rozkłada ręce pan z informacji.

Zbigniew Kryś, dyrektor Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych: - Ten galimatias to efekt całego łańcuszka zdarzeń.

Ogniwo pierwsze to remonty. Trwa modernizacja poznańskiego węzła kolejowego. Zaczęły się też remonty torów na trasie do Warszawy, do Leszna, do Piły i Krzyża. Kiedy na jednym torze trwają prace, pociągi jeżdżą drugim. By jednak składy jadące w dwóch różnych kierunkach nie zderzyły się ze sobą, pociągi muszą się przepuszczać. Dlatego czasem stoją w trasie po kilka minut.

Ogniwo drugie: korekty rozkładu jazdy. Te w Poznaniu wprowadzane są co kilka tygodni. A to właśnie z powodu remontów: PKP PR dostosowuje rozkład do prac prowadzonych na torach. 3 lipca zmieniły się odjazdy i przyjazdy z Poznania 118 pociągów. Od jutra następne zmiany. Kolejnych 60 pociągów, głównie z kierunku na Konin, Gniezno, Leszno, Piłę i Krzyż, będzie jeździło inaczej. Zwykle mija kilka dni zanim nowy rozkład jazdy się "dotrze".

Ogniwo trzecie: wypadki. Wielkopolska ma ostatnio wyjątkowego pecha. Pod koniec czerwca w Kobylnicy wykoleił się pociąg z płynną siarką - przez kilkanaście godzin trasa na Gniezno, Toruń była całkowicie zablokowana. W środę rano kolejny wypadek: na Dębcu z szyn wypadło kilka wagonów pociągu osobowego z Poznania do Wrocławia. Aż do czwartkowego popołudnia trasa na Wrocław była nieprzejezdna. Pociągi jeździły drogą okrężną, przez Poznań Starołękę. - Tu musiały zmieniać lokomotywę, bo jechały w innym kierunku. A taka zmiana wymaga czasu - zaznacza dyr. Kryś. Przez to posypał się cały rozkład jazdy: na opóźnione pociągi musiały czekać te jadące w innych kierunkach. Inne zaś nie mogły być podstawiane na peron o czasie, bo tory zajmowały już spóźnione składy.

Ogniwo czwarte: naprawy po wypadkach. W nocy ze środy na czwartek został postawiony na torach wykolejony skład na Dębcu. Wczoraj przez cały dzień naprawiane były zaś tory i rozjazdy. Dziś pociągi na trasie z i do Wrocławia mają mieć już do swojej dyspozycji dwa tory. Gorzej jest na trasie do Gniezna: po czerwcowym wypadku pociągu z siarką trzeba wymienić 5 tys. podkładów na torze z Biskupic do Kobylnicy. Prace już się zaczęły. Potrwają do końca miesiąca.

źródło: Joanna Bosakowska, Magdalena Kubiak, Gazeta Wyborcza Poznań, 10 lipca 2008

[eg_ptmkż]

PKP Przewozy Regionalne spółka z o.o., ogłasza przetarg na dostawę używanych jednoczłonowych i dwuczłonowych autobusów szynowych z napędem spalinowym. Przedmiotem zamówienia jest dostawa używanych 7 jednoczłonowych i 14 dwuczłonowych autobusów szynowych z napędem spalinowym na potrzeby kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych wyprodukowanych po roku 1978 z wykonaną naprawą główną gwarantującą żywotność autobusu przez co najmniej 15 lat począwszy od dnia dostawy. Zamówienie zostało podzielone na części, jednak nie dopuszcza się składania ofert wariantowych. Zamówienie ma zostać zrealizowane do dnia 30.04.2009. Kryterium udzielenia zamówienia jest najniższa cena. Oferty można składać do dnia 03.09.2008.

Źródło: www.pr.pkp.pl

[eg_ptmkż]

Samorządy wojewódzkie będą mogły bezpłatnie otrzymać niektóre linie kolejowe - zakłada projekt nowelizacji ustaw dotyczących kolei.

Dwie sejmowe komisje: skarbu państwa i infrastruktury przesłały powtórnie do podkomisji rządowy projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe" oraz ustawy o transporcie kolejowym.

Zgodnie z projektem, samorządy będą mogły przejmować te linie lub odcinki linii, które nie mają znaczenia państwowego i nie są wykorzystywane przez Polskie Linie Kolejowe SA (PLK SA). Warunkiem ich przekazania będzie dalsze prowadzenie przewozów pasażerskich przez samorząd.

Umowa ma obowiązywać przez dwa lata. W przypadku, gdy na przejętej linii kolejowej nie będą wykonywane przewozy pasażerskie, samorząd będzie musiał wystąpić do ministra infrastruktury o zgodę na zmianę przeznaczenia linii.

Jeśli zgoda będzie dotyczyć innego niż pierwotnie zakładano sposobu wykorzystania linii, samorząd będzie musiał taką linię wykupić. Natomiast brak zgody spowoduje obowiązek zwrócenia użytkowanej linii do PKP SA lub PLK SA.

Projekt nowelizacji określa również zasady przekazywania gminom niesprzedanych budynków mieszkalnych oraz wskazuje grupę osób uprawnionych do pierwokupu kolejowych mieszkań.

Lokatorzy w ciągu trzech miesięcy od dnia otrzymania oferty zakupu lokalu będą musieli złożyć tzw. oświadczenie woli o zamiarze jego kupna. Jeżeli oświadczenia nie zostaną złożone, PKP SA będą mogły lokal przekazać nieodpłatnie gminie lub np. spółdzielni mieszkaniowej.

Projekt zakłada również, że wraz z nieruchomością samorządy przejmują wierzytelności oraz kaucje wniesione przez najemców PKP SA.

Ustawa ma wejść w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia

źródło: PAP, 9 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Urząd marszałkowski kupuje pięć nowoczesnych szynobusów. Kolejowa flota ma kosztować 42 miliony złotych. Nowe szynobusy mają być większe i nowocześniejsze od tych, którymi już dysponuje województwo.

- Każdy ma 150 miejsc siedzących i sto miejsc stojących - mówi Andrzej Kasiura, członek zarządu województwa. - Obsługiwać mają linie z Opola do Kluczborka i Nysy oraz z Nysy do Kędzierzyna.

9 lipca urząd marszałkowski podpisał umowę kupna szynobusów. Wyprodukują je zakłady PESA w Bydgoszczy.

Pierwszy pojazd trafi do Opola pod koniec tego roku, dwa następne dostarczone zostaną do końca przyszłego, a ostatnie przyjadą w 2010 roku.

Dotychczas urząd dysponował czterema mniejszymi szynobusami (każdy na 70 miejsc). Często się jednak się psuły, co wywracało do góry nogami ich rozkład jazdy.

- Te nowe mają być mniej awaryjne - zapewnia Kasiura. - Mając flotę dziewięciu szynobusów, będziemy mogli wrócić do pomysłu zorganizowania przetargu na obsługę linii niezelektryfikowanych.

Nowe pojazdy kosztują 42 miliony złotych. 7,5 miliona euro (ok. 24 mln zł) pochodzi z dotacji unijnych, resztę zapłaci samorząd województwa.

Pod lupą

PKP i Urząd Marszałkowski w Opolu negocjują już kształt przyszłorocznego rozkładu jazdy na Opolszczyźnie. Kolej domaga się od urzędu 40 milionów złotych dotacji do przewozów regionalnych. Według UM to zdecydowanie za dużo. W tym roku dotacja dla PKP wyniosła 25 mln zł.

źródło: Robert Lodziński, Nowa Trybuna Opolska, 9 lipca 2008

[eg_ptmkż]

W roku 2007 z usług kolejowych przewozów regionalnych w województwie wielkopolskim skorzystało około 24 mln osób. 30 czerwca sejmik przyjął informację o funkcjonowaniu transportu publicznego w regionie.

Radni sejmiku największą wagę przywiązują do funkcjonowania kolei. Samorząd województwa jest bowiem organizatorem kolejowych pasażerskich przewozów regionalnych i co roku dofinansowuje usługi przewoźnika kolejowego PKP Przewozy Regionalne dotacją celową. W 2008 roku dofinansowanie to wyniesie 73,656 mln zł, co pozwala każdej doby na uruchomienie 364 pociągów.

W porównaniu z rokiem 2007 dofinansowanie wzrosło o ponad 1,656 mln zł i pokrywa w całości deficyt generowany przez przewoźnika na zamówionych przewozach. - Celem samorządu - podkreślali radni sejmiku podczas czerwcowego posiedzenia komisji infrastruktury - jest systematyczne ulepszanie oferty przewozowej skutkującej wzrostem przychodów z tytułu większej liczby przewiezionych pasażerów.

Aby zweryfikować faktyczne potrzeby finansowe kolei, Departament Transportu Urzędu Marszałkowskiego zlecił dokładne badania potoków podróżnych oraz struktury sprzedaży biletów. Jego wyniki będą brane pod uwagę w trakcie konstruowania kolejnych rozkładów jazdy oraz podczas negocjacji finansowych z przewoźnikiem.

Samorząd województwa finansuje także zakupy autobusów szynowych, które następnie są dzierżawione PKP. Wojewódzki park szynobusów należy do największych w Polsce i liczy już 20 pojazdów, które w ciągu doby mogą przewieźć 5 tys. osób. Są one wykorzystywane głównie do obsługi linii nie zelektryfikowanych, na których odbywa się około 26 proc. przewozów regionalnych. W listopadzie 2007 r. zakończyła się największa w historii województwa dostawa ośmiu dwuczłonowych 300-miejscowych autobusów wyprodukowanych przez PESA Bydgoszcz SA Holding, które zakupione zostały w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport (SPOT). Budżet projektu wyniósł 60 mln zł, a dofinansowanie Unii Europejskiej 24,8 mln zł.

W ramach WRPO na lata 2007-2013 województwo planuje zakupić 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych, które będą obsługiwały najbardziej uczęszczane połączenia na trasach do Konina, Leszna, Zbąszynka i Gniezna. Zastąpią one stare i wysłużone żółto-niebieskie bezprzedziałowe ezt, które kursują na wielkopolskich trasach od ponad 30 lat. Korzyści tej inwestycji to m.in. większe prędkości podróżowania po zmodernizowanych liniach kolejowych (do 160 km na godzinę), skrócenie czasu przejazdu, efektywniejsze wykorzystanie taboru, poprawa komfortu podróży, mniejsza uciążliwość dla środowiska. Województwo partycypuje również w kosztach utrzymania i rozwoju linii wąskotorowych, niezwykle potrzebnych z punktu widzenia lokalnych społeczności. W 2008 roku, podobnie jak w roku ubiegłym, udzielono pomocy publicznej dla Śmigielskiej Kolei Dojazdowej (150 tys. zł) oraz dla Gnieźnieńskiej Kolei Wąskotorowej (50 tys. zł).

Stan infrastruktury kolejowej, która liczy w Wielkopolsce 1600 km, jest niezadowalający. Program rewitalizacji linii zakłada wykonanie do 2014 r. prac remontowych na 10 odcinkach. Pozwoli to m.in. na zwiększenie prędkości podróżnej składów kolejowych. Największe prace koncentrują się obecnie wokół węzła poznańskiego oraz na liniach: Poznań - Warszawa, Poznań - Gniezno, Poznań - Kluczbork, Poznań - Wolsztyn, Poznań - Wągrowiec - Gołańcz, Poznań - Piła.

Pierwszy projekt rewitalizacji linii 356 Poznań Wschód - Bydgoszcz na odcinku Poznań Wschód - Gołańcz będzie realizowany przy wsparciu środków z WRPO 2007-2013. Koszt modernizacji szacuje się na ok. 180 mln zł. Drugim kluczowym projektem rewitalizacji szlaków kolejowych jest linia 357 Sulechów - Luboń na odcinku Wolsztyn - Luboń. Projekt ma być podobnie jak odcinek Poznań Wschód - Gołańcz finansowany przy udziale środków z WRPO. Koszt modernizacji linii szacuje się na 76 mln zł.

Przewozy autobusowe w regionie realizowane są na 1114 liniach (około 6000 kursów dziennie) przez kilkudziesięciu przewoźników. Każdego roku w Wielkopolsce transport autobusowy przewozi około 50 mln pasażerów. Samorząd województwa realizuje dopłaty do przejazdów ulgowych (np. studentów) oraz do imiennych biletów szkolnych. Łączna kwota dopłat w 2007 roku wyniosła 51 mln zł.

źródło: Głos Wielkopolski, 9 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Pociągi spóźniają się nawet kilkadziesiąt minut. Ale pasażerowie nie mają co liczyć na zwrot pieniędzy za bilety. Zmieni się to dopiero w 2010 roku.

– To skandal, żeby pociąg z Warszawy do Poznania jechał tak długo. Nie dość, że według rozkładu jedzie prawie cztery godziny, to jeszcze ma 50 minut opóźnienia – denerwuje się pan Bogdan, który podróżował w piątek ze stolicy do Poznania.

W trakcie tegorocznych wakacji podróżujący spędzą w pociągach więcej czasu niż zazwyczaj.

Prawdziwy rekord padł 28 czerwca, gdy InterCity z Warszawy do Krakowa spóźnił się aż sześć godzin. Powodem była kradzież trakcji elektrycznej.

Ale głównym winowajcą opóźnień są remonty torów. – Nie da się tych prac zorganizować tak, by rozpocząć je wiosną a skończyć do wakacji. Większość musi trwać co najmniej półtora roku – mówi rzecznik PKP Michał Wrzosek. – Mamy do wyboru albo zamykać trasę i puszczać pociągi objazdem, albo korzystać z remontowanych odcinków i godzić się z opóźnieniami.

Jego zdaniem drugie rozwiązanie jest mniej uciążliwe dla pasażerów. – Gdyby puścić pociąg z Warszawy do Gdańska przez Bydgoszcz, podróż trwałaby znacznie dłużej niż po remontowanej trasie.

Największe remonty

Najwięcej prac odbywa się na linii z Warszawy do Krakowa, przez Radom i Kielce. W stolicy powstaje węzeł kolejowy, który połączy centrum miasta z lotniskiem na Okęciu. Pociągi na tej trasie spóźniają się nawet kilkadziesiąt minut. Remontowany jest także odcinek trasy Warszawa – Gdańsk.

Prawdziwą zmorą podróżujących jest remont poznańskiego węzła kolejowego. Z tego powodu pociągi na trasie Warszawa – Poznań spóźniają się regularnie. – Rozumiem, że remonty są potrzebne, ale można to chyba lepiej zorganizować. Byłem ostatnio na Ukrainie i tam pociągi przyjeżdżają punktualnie – mówi pan Andrzej podróżujący do Warszawy.

– Nie jest źle. Na 16 pociągów poważne spóźnienie – 70 minut – miał dziś tylko dalekobieżny ze Świnoujścia i Szczecina. Wcześniej przez dwa dni mieliśmy same planowe przyjazdy – mówiła wczoraj „Rz” dyżurna ruchu na stacji w Zakopanem. Jednak przyznaje, że niektóre pociągi mają już z góry wydłużony czas jazdy, o czym wiedzą pasażerowie. Na przykład „Żeromski” z Warszawy przyjeżdżał do Zakopanego o godz. 16.23, a teraz planowo – o 17.30.

Sprawdzaj zmiany

Na Lubelszczyźnie największe zmiany w kursowaniu pociągów wywołała modernizacja torów na odcinku Łuków – Terespol. Pociągi pospieszne zatrzymują się w Łukowie, gdzie pasażerowie muszą się przesiąść do pociągu osobowego.

W cierpliwość muszą się też uzbroić osoby jadące do Lublina z Krakowa – tu opóźnienia sięgają 70 minut.

– Ten rok jest rzeczywiście wyjątkowy – przyznaje Lech Ogórkiewicz, dyrektor Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. – Opóźnienia są przedmiotem ciągłych interwencji. Pasażerowie skarżą się np., że spóźnili się na przesiadkę w Krakowie. Prosimy, by przed wyjazdem sprawdzili godzinę wyjazdu w informacji telefonicznej lub w Internecie.

Pasażerowie, którzy z powodu opóźnień nie zdążą na inny pociąg, nie mogą się niestety domagać odszkodowania. Teoretycznie, jeśli ktoś wykaże, że w wyniku spóźnienia poniósł straty finansowe, może liczyć na zwrot pieniędzy, ale w praktyce jest to bardzo trudne do udowodnienia.

Dopiero w 2010 roku wejdą w życie nowe przepisy – zgodne z prawem unijnym – dzięki którym pasażerowie dostaną zwrot pieniędzy, jeśli pociąg będzie miał ponad godzinę spóźnienia.

Mimo że czas podróży się wydłuża, a warunki wciąż są dalekie od komfortowych za usługi polskich kolei musimy coraz więcej płacić. Od 14 lipca spółka PKP Przewozy Regionalne podnosi ceny biletów na trasach lokalnych. Droższe będą bilety turystyczne, przejazdy rodzinne i grupowe. W niektórych przypadkach podwyżki mogą sięgnąć nawet 20 procent. Koleje tłumaczą podwyżki wzrostem cen paliw i energii elektrycznej.

źródło: Jarosław Stróżyk, Rzeczpospolita, 10 lipca 2008

[eg_ptmkż]

ir France-KLM Group, największa linia lotnicza w Europie, prowadzi rozmowy z Veolią na temat wspólnego utworzenia firmy zajmującej się przewozami kolejowymi dużych prędkości. Doniesienia te potwierdziła Brigitte Barnard, rzeczniczka Air France. Odmówiła jednak udzielania bliższych informacji na ten temat.

Usługi nowo powstałego podmiotu mogą, według niepotwierdzonych informacji prasowych, zastąpić loty Air France na najkrótszych trasach.

Po zrezygnowaniu z obsługi linii Paryż – Bruksela w 2001 roku, Air France zawarła umowę pozwalającą tej firmie na rezerwację biletów w pociągach Thalys, jeżdżących pomiędzy lotniskiem im. Charlesa de Gaulle’a i belgijską stolicą. Tymczasem Veolia podaje, że rozmowy z francuskimi liniami lotniczymi są nadal w bardzo wstępnej fazie. – Jest jeszcze zbyt wcześnie, aby mówić o ewentualnych trasach na których będzie operować nowy przewoźnik oraz jaką markę będzie on reprezentował – powiedziała rzecznik firmy, Jerome Simon.

źródło: Bloomberg, 10 lipca 2008

[eg_ptmkż]

W gigantycznych korkach utknęły tysiące kierowców z podwarszawskich Marek, Zacisza i Targówka. Powodem kilometrowych zatorów były prace rozbiórkowe przy wiadukcie na starej jezdni ulicy Radzymińskiej.

Fatalne oznakowanie miejsca prac i wykonywanie ich w godzinach porannego szczytu sprawiły, że zakorkowała się cała dzielnica. Nawet dojazd od strony centrum na Targówek graniczył z cudem. Niestety, te uciążliwości będą się jeszcze powtarzać.

Wszystko przez remont linii kolejowej w kierunku Gdańska. Nad aleją Solidarności i nad starą jezdnią ul. Radzymińskiej - przedłużenia Ząbkowskiej - biegną dwa równoległe wiadukty. Kolej postanowiła odciąć jedną nitkę nad obiema ulicami, Żeby zdjąć wiadukt, trzeba jednak wstrzymać ruch. Roboty nad Radzymińską zaplanowano w nocy z niedzieli na poniedziałek. Miały się skończyć o godz. 6, ale trwały do przedpołudnia. Skutek - jeden monstrualny korek.

Co gorsza, roboty fatalnie oznakowano. - Jechałem do Ząbek z centrum mostem Świętokrzyskim i dalej Ząbkowską - mówi Gerard Jastrzębski, zaopatrzeniowiec. - Gdybym wiedział, że Radzymińska jest nieprzejezdna, skręciłbym do Targowej i pojechał aleją Solidarności w stronę Targówka. A tak wpadłem w środek piekła tylko dlatego, że nikomu z PKP nie chciało się ustawić tablic o robotach - relacjonuje nasz czytelnik. O tym, że dalej drogi nie ma, kierowcy dowiadywali się 100 metrów przed zamkniętą jezdnią. Nawracali więc, niektórzy jechali pod prąd. W jeszcze gorszej sytuacji znaleźli się ci, którzy docierają do centrum od strony Zabranieckiej czy ks. Ziemowita. Musieli wracać, bo nie postawiono wcześniej tablic informujących o robotach.

Dlaczego kolej burzyła wiadukt w godzinach porannego szczytu? Marta Szklarek, rzeczniczka oddziału regionalnego PKP Polskie Linie Kolejowe potwierdziła, że prace powinny się skończyć o 6.00, ale zepsuł się dźwig do ściągania wiaduktu. Kolej więc bez uzyskiwania zgody władz miasta, wydłużyła roboty. A dlaczego oznakowanie miejsca robót jest fatalne? - Wykonawca uznał, że takie jest dobre - mówi Szklarek.

"Dziennik" zapytał rzeczniczkę, czy była choć przez chwilę w miejscu robót. - Nie byłam, ale uważam, że wszystko przebieg dobrze i nie mam sobie nic do zarzucenia - twierdzi Szklarek. - A dźwig ma przecież prawo się zepsuć - dodaje.

To nie koniec utrudnień, których sprawcami są kolejarze. W najbliższą niedzielę aż do godz. 19 zamknięta będzie aleja Solidarności na wysokości Szwedzkiej. Kolejarze podejmą kolejną, trzecią już próbę demontażu wiaduktu. Dwie poprzednie się nie udały. Pierwsza dlatego, że nikt z inżynierów PKP nie zauważył, iż wiadukt jest "zaspawany" betonem. Druga próba odbyła się w nocy z soboty na niedzielę. Tym razem budowlańcom zepsuł się dźwig. - Wezwaliśmy kierownictwo PKP PLK. Odbyliśmy bardzo nieprzyjemną rozmowę - mówi rzecznik koordynatora robót Tomasz Kunert. - Zwróciliśmy uwagę, że niedopuszczalne jest tamowanie ruchu. Ale nasze możliwości wpływu na kolej są mocno ograniczone - dodaje rzecznik.

Remontowe wpadki PKP PLK

Gdy PKP zamknęły przejazd w osi ul. 11 Listopada, odcięły ludzi od możliwości przejścia przez skrzyżowanie na rondzie Żaba, gdyż budowlańcy rozgrzebali chodniki i usypali tam sterty piachu. Na tym samym węźle Żaba kolejarze kładli prowizoryczny tor objazdowy dla tramwajów. Położyli go tak niechlujnie, że już na drugi dzień jeden z tramwajów wyleciał z szyn. Według komisji powołanej przez Tramwaje Warszawskie winni zaniedbań są kolejarze, którzy źle ułożyli tor. Innym przykładem indolencji PKP PLK są dwa nowe przystanki kolejowe na linii na Służewiec. Ich oddanie do użytku miało nastąpić na początku czerwca, nastąpi we wrześniu. PKP PLK planowały już na początku wakacji zacząć remont torów na Dw. Gdańskim. I też nic z tego nie wyjdzie. Roboty mogą ruszyć dopiero jesienią, bo kolej nie zdążyła przygotować projektu remontu.

Sprostowanie rzecznik Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP PLK

W związku z informacją autorstwa red. Sławomira Ślubowskiego pod tytułem „Kolej paraliżuje miasto”, zamieszczoną w „Dzienniku Polska Europa Świat” w dniu 8 lipca br., PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Oddział Regionalny w Warszawie zwraca się z prośbą o zamieszczenie sprostowania zawartych w artykule informacji, które są niezgodne z prawdą i krzywdzące dla naszej spółki.

1. Za oznakowanie robót prowadzonych przy wiadukcie na Al. Solidarności odpowiadają służby miejskie i bezpośredni wykonawca Mostostal Warszawa S.A., który jest również odpowiedzialny za organizację ruchu w czasie trwania robót. Wykonawca udziela także wszelkich informacji na temat przerw w ruchu drogowym.

2. Nieprawdą jest, że winę za źle położony tor tramwajowy na Rondzie Żaba ponosi PKP PLK S.A. Całość prac związanych z realizacją tego „bypassu” od projektu, przez nadzór nad wykonaniem w hucie, do położenia toru była nadzorowana przez Tramwaje Warszawskie. Inwestycja została odebrana i zatwierdzona do eksploatacji. Jest to tor o specyficznych warunkach technicznych i małym promieniu łuku, wymaga więc surowego przestrzegania dopuszczalnej prędkości.

3. Nieprawdą jest również, że przesunięcie terminu remontu stacji Warszawa Gdańska wynika tylko z faktu nieprzygotowania na czas projektu remontu. Rozpoczęcie robót zostało przesunięte z powodu konieczności skoordynowania z Metrem Warszawskim prac dotyczących budowy tunelu miedzy stacja PKP Warszawa Gdańska a stacja metra A17.

Marta Szklarek
Rzecznik prasowy
Oddział Regionalny w Warszawie
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
(źródło: Sławomir Ślubowski, Dziennik, 8 lipca 2008)

[eg_ptmkż]

PKP Polskie Linie Kolejowe szykują podwyżkę opłat pobieranych od przewoźników za korzystanie z torów. To źle wróży firmom. O średnio 4 proc. mają wzrosnąć opłaty za korzystanie z torów dla przewoźników towarowych od początku 2009 r. Jeszcze więcej: o kilkanaście procent zapłacą firmy przewożące pasażerów

To oznacza kłopoty dla przedsiębiorstw przewozowych, które będą musiały podnieść ceny swoich usług.

Wydawałoby się, że podwyżka taryfy o 4 proc. to niedużo. Eksperci twierdzą jednak, że dla niektórych firm może być ona zabójcza. - Najbardziej odczuje ją PKP Cargo, które już w tej chwili jest na granicy rentowności - komentuje Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Dlaczego niewielka podwyżka może uderzyć w finanse tej firmy? PKP Cargo w 2007 r. wydało na opłaty dla PLK około 2 mld zł. Gdyby stawki wzrosły o 4 proc., musiałoby zapłacić w 2009 r. o około 80 mln zł więcej. - Przy fatalnym stanie finansowym spółki i w sytuacji, gdy maleje rynek przewozów towarowych ze względu na spadający popyt na kruszywo do budowy dróg, nawet tak znikoma podwyżka może mieć opłakane skutki dla tej państwowej spółki - wyjaśnia Furgalski.

Wzrost opłat odczują także prywatne firmy. To oznacza, że w 2009 roku rynek przewozów towarowych z pewnością się nie rozwinie.

Planowane kilkunastoprocentowe podwyżki zaszkodzą także firmom przewożącym pasażerów. - Może ich sytuacja nie pogorszy się tak bardzo, jak w przypadku przewozów towarowych, ale na pewno po podwyżkach cen biletów znacząco spadnie liczba podróżnych korzystających z usług kolei. Chyba że urzędy marszałkowskie zwiększą dotację i podwyżek cen biletów nie będzie - mówi Piotr Rybotycki, dyrektor zarządzający PCC Arriva.

źródło: Parkiet, 9 lipca 2008

[eg_ptmkż]

W dniu 09 lipca 2008 przed godziną 10-tą w Poznaniu na Dębcu miało miejsce poważne wykolejenie pociągu osobowego Wrocław –Poznań. Pociąg złożony z dwóch EZT EN57 zmodernizowanych w ramach programu SPOT wyjechał z szyn całą pierwszą jednostką i pierwszym wagonem drugiej. W wyniku wypadku kilkoro pasażerów doznało lekkich obrażeń i zostało przewiezionych do szpitala. Przerwa w ruchu na trasie będzie trwała około 7 godzin, natomiast planowe pociągi jadą przez Starołękę. Przyczyny wypadku ustali powołana komisja.
Redakcja dziękuje Bartoszowi Milczarczyk za przesłanie i udostępnienie zdjęć.

Źródło: Opracowane na podstawie PAP/ Bartosz Milczarczyk

[center] [/center]

[eg_ptmkż]

Kolejek do kas biletowych pewnie nie zlikwidują, ale ułatwią kupno biletów. PKP Intercity zamawiają 15 biletomatów.

Pięć w Warszawie, trzy w Krakowie, dwa w Poznaniu i po jednym w Gdańsku, Gdyni, Katowicach, Wrocławiu i Szczecinie — tak wygląda geograficzny rozkład sieci biletomatów, jakie PKP Intercity (PKP IC) zamierzają ustawić na 15 dworcach. Ściślej mówiąc, zrobi to za nie firma zewnętrzna, która zajmie się też obsługą i serwisem urządzeń. Zainteresowani usługą mogą składać oferty w przetargu rozpisanym przez PKP Intercity.

W specyfikacji czytamy, że przewoźnik zgłasza zapotrzebowanie na automaty, które będą sprzedawały bilety na pociągi kursujące po liniach krajowych, honorując wszystkie ulgi przysługujące rozmaitym grupom pasażerów. Biletomaty nie będą przyjmowały gotówki. Bilety będzie można kupić, tylko płacąc kartą.

PKP IC odmówiły udzielenia informacji, ile pieniędzy zainwestuje w sieć biletomatów. Nie wiadomo też, kiedy pojawią się one na wspomnianych ośmiu dworcach.

źródło: Puls Biznesu, 8 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Na remonty dworców we Wrocławiu, Krakowie i Warszawie znajdą się unijne dotacje i pieniądze z budżetu państwa. A Katowice? Muszą sobie znaleźć inwestora strategicznego. Samorządowcy nie są zgodni, czy to dobre wyjście.

Przed Euro 2012 PKP muszą wyremontować dworce w największych miastach, które dziś są w opłakanym stanie - pisze "Gazeta Wyborcza". Budynki we Wrocławiu, Krakowie i zapewne w Warszawie mogą liczyć na unijne dotacje i pieniądze z budżetu państwa. Kraków dostanie aż 55 mln zł. Za tę sumę kolejarze chcą nie tylko dokończyć budowę podziemnego dworca, ale również połączyć go z podziemnymi przystankami szybkiego tramwaju.

Okazuje się, że Katowice na państwowe pieniądze liczyć nie mogą. PKP woli szukać firmy, która tu zainwestuje i pokryje koszty przebudowy. Do pierwszego etapu zgłosiło się ich kilkanaście. - W ciągu paru miesięcy wyłonimy inwestora - zapowiada Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA.

Dlaczego akurat Katowice nie mogą liczyć na państwowe pieniądze? - Jeżeli w mieście mamy tylko budynek dworca i nie jesteśmy w stanie inwestorom nic więcej zaoferować, to lepiej starać się o jego modernizację za własne pieniądze. Tak jest np. we Wrocławiu czy Warszawie. Natomiast w Katowicach i Poznaniu inwestora będzie łatwiej przekonać do wyłożenia gotówki, bo poza dworcem trzeba przebudować także tereny wokół - wyjaśnia Wrzosek.

Nie wszystkich to jednak przekonuje. W Urzędzie Marszałkowskim słychać narzekania, że nasz region jest pomijany w inwestycjach i że rząd powinien też pomyśleć o dworcu w stolicy województwa.

Podobnego zdania jest senator Andrzej Misiołek (PO), szef grupy parlamentarzystów z regionu. - Jeśli jakiś dworzec jest finansowany z budżetu, to pozostałe też powinny być tak traktowane. Albo niech wszystkie szukają inwestorów - mówi.

Z kolei Tomasz Tomczykiewicz, szef śląskiego PO, uważa, że inwestycje prywatne są zawsze lepsze niż wydawanie publicznych pieniędzy.

Podobnego zdania jest Arkadiusz Godlewski, wiceprezydent Katowic. - Jeżeli dworcem zajmie się prywatna firma, to szybciej zostanie on przebudowany. Ale nie tylko sam dworzec się zmieni. Lepiej będzie wyglądało jego otoczenie, które w czasach PRL-u zostało kompletnie zdewastowane - komentuje.

źródło: Gazeta Wyborcza, 8 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Miejska Pracownia Urbanistyczna kończy prace nad koncepcją zagospodarowania dworców PKP - Toruń Główny i Miasto. - Na tych stacjach powinno się koncentrować życie, handel i usługi - twierdzi Wojciech Cętkiewicz z MPU.

Prace nad koncepcja rozpoczęły się w połowie kwietnia. Wizja dla toruńskich dworców - Głównego, Miasto, Wschodniego i Północ - będzie gotowa jesienią.

Przypomnijmy, na początku czerwca miasto podpisało umowę ramową z władzami PKP. Strony będą współpracować w zagospodarowaniu terenów i szukaniu inwestorów. Obecnie MPU kończy prace nad koncepcją dla dwóch dworców - Głównego i Miasto.

Dworzec to dodatek

- Nie należy tych opracowań traktować jako planu do realizacji - mówi Wojciech Cetkiewicz, architekt z MPU. - To tylko propozycje, jak można zagospodarować dworce i ich otoczenie. W Polsce i na świecie dworce przestają być tylko dworcami. Stają się miejscami, gdzie koncentruje się życie, miejsca pracy, usługi i handel. Dworce są tylko dodatkiem do tego wszystkiego.

Jaką wizję mają urbaniści dla naszych stacji? - W przypadku Dworca Głównego konieczna jest poprawa standardów dla pasażerów - podkreśla Cetkiewicz. - Węzeł przesiadkowy powinien być połączony z dworcem nowym przejściem podziemnym z drobnymi sklepami, gastronomią i windą dla niepełnosprawnych. Chcemy, aby to miejsce ożyło. Dzisiaj w tunelu nic się nie dzieje. Są tylko gabloty z reklamami. A powinni być tam ludzie. Obecnie na terenie przed dworcem - od ul. Kujawskiej - panuje bałagan. Urbaniści chcą tam wprowadzić nowe funkcje. Cetkiewicz proponuje, aby zmienić sposób użytkowania istniejących tam budynków. Dziś są tam mieszkania.

- Te obiekty powinny być przeznaczone pod funkcje użytkowe czy usługowo-handlowe - mówi architekt. - Trzeba wprowadzić tam również nową zabudowę i dążyć do tego, aby dworzec i jego okolice stały się centrum dla lewobrzeżnej części Torunia. Mogłyby tam powstać także powierzchnie biurowe.

Przy Dworcu Głównym mogłyby powstać np. biurowce dominujące nad inną zabudową i podkreślające rangę tego miejsca. Zabudowa nie może być wysoka i zaburzać panoramy miasta oglądanej z prawego brzegu Wisły.

Konieczna jest rozbudowa układu drogowego w tej części miasta. Obecnie główny dojazd do mostu drogowego - od strony Włocławka - wiedzie ul. Kujawską. Funkcje usługowe i handlowe będą generować dodatkowy ruch. Niezbędna jest więc budowa trasy staromostowej od przeprawy w kierunku trasy średnicowej, a także modernizacja wiaduktu przy pl. Armii Krajowej tak, aby przejeżdżały pod nim ciężarówki. Urbaniści proponują również wymianę i uzupełnienie zadaszeń nad peronami. Myślą także o wykorzystaniu sąsiednich terenów m.in. Kępy Bazarowej. Z dworca mógłby biec deptak prowadzący na punkt widokowy na panoramę Starówki. Tam też mogłaby powstać sezonowa gastronomia.

Zgodnie z założeniami urbanistów trzeba też uporządkować okolice dworca Toruń Miasto. Dziś jego otoczenie jest przypadkowe. Działa tam kilka punktów gastronomicznych, stacja LPG i węzeł przesiadkowy dla podmiejskich autobusów.

- Należy sprobować połączyć jakoś dworzec z pobliskimi przystankami tramwajowymi - mówi Cetkiewicz.

Powojskowe lofty

Koncepcja obejmuje zagospodarowanie pobliskiego terenu wojskowego. Działka między torami a jednostką, gdzie obecnie działa parking, należy do miasta. - Gdyby teren wojskowy został otwarty, można by było szukać prób zabudowy o charakterze biurowym - proponuje architekt. - Powstałyby tam nowe miejsca pracy. Natomiast dla samego kompleksu wojskowego najkorzystniejsza wydaje się funkcja mieszkaniowa. Istniejące budynki wzdłuż ul. Dobrzyńskiej i Piastowskiej można przystosować na soft lofty, a na placu apelowym widziałbym nowoczesną zabudowę mieszkaniową.

Tunel czy kładka?

Mniej zaawansowane są założenia dla dwóch pozostałych dworców - Wschodniego i Północ. Według urbanistów pierwszy z nich trzeba połączyć z Galerią Copernicus oraz Młynami, gdzie ma powstać Centrum Nowoczesności. W grę wchodzi np. budowa przejścia podziemnego lub kładki nad torami.

- Warto zagospodarować tereny przy Strudze Toruńskiej, aby stała się walorem tego terenu, np. wprowadzając funkcje rekreacyjne - mówi Cetkiewicz. - Natomiast dworzec Toruń Północ może pełnić funkcje kulturowe. Widziałbym tam np. minimuzeum kolejnictwa.

źródło: Wojciech Giedrys, Gazeta Wyborcza, Toruń, 7 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Od kilku lat mówi sie w Zakopanem o budowie wielkiego, nowoczesnego centrum komunikacyjnego. Wciąż jednak plany te należą jedynie do futurystycznych wizji, a turyści przyjeżdżający pod Tatry drogą kolejową wysiadają na obskurnym, zaniedbanym dworcu. Burmistrz Zakopanego wybiera się do zarządu PKP w Warszawie, by przypomnieć o zakopiańskich projektach. Ma poparcie senatora Stanisława Koguta.

- Czy to aby na pewno jest kurort? - zada pytanie każdy, kto pod Tatry przyjedzie pociągiem. Możemy sobie łatwo wyobrazić, jak wielkie musi być rozczarowanie turystów, jadących przez całą Polskę na wymarzone wakacje do "modnego" Zakopanego, których na dworcu witają odrapane budynki, wyboiste perony, taksówki oczekujące na nich w podejrzanym zaułku. Nawet z toalety nie zawsze można skorzystać, bo o godz. 20 "interes" jest zamykany.

Plany wybudowania nowoczesnego centrum komunikacyjnego pojawiły się kilka lat temu, gdy burmistrzem w Zakopanem był Piotr Bąk. Projekty poparł również obecny włodarz miasta Janusz Majcher. Koncepcja zakładała stworzenie takiego centrum na miejscu obecnej stacji PKP. Miał to być obiekt dwupoziomowy, w którym w części podziemnej znalazłyby się perony dla pociągów, a w górnej - dworzec PKS. Realizacja projektu zależy przede wszystkim od PKP, bowiem to na jej terenach miałoby powstać centrum. Jednak już od jakiegoś czasu o budowie przestało się mówić i nie wiadomo, co z koncepcją będzie dalej, bo tymczasem zakopiańskie PKS już zdążyło zmienić plany. Nie czekając na ociągające się koleje chce przystąpić do remontu swojego dworca. Rozpoczęcie prac budowlanych planuje na jesień 2008 roku.

We wtorek burmistrz Zakopanego Janusz Majcher ma spotkać się w Warszawie z członkiem zarządu PKP Pawłem Olczykiem. - W licznych spółkach, które działają w obrębie PKP, wciąż zmieniają się władze - informuje burmistrz. - Muszę więc jechać i przypomnieć o Zakopanem i wznowić prace nad naszym projektem. W sprawie pomaga nam i pilotuje spotkania senator Stanisław Kogut. Mam zamiar porozmawiać również z przedstawicielem zarządu PKP o sprawach drobnych, ale jakże ważnych dla naszych mieszkańców i turystów.
Chodzi między innymi o odmalowanie budynku dworca czy uruchomieniu dwudziestoczterogodzinnych toalet.

Po wtorkowym spotkaniu w Warszawie przedstawiciele PKP maja zjawić się w Zakopanem 1 sierpnia. Tu w rozmowach, oprócz władz miasta, ma uczestniczyć także marszałek województwa i Starostwa Tatrzańskiego.

źródło: Dziennik Polski, 5 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Pracujący w Parlamencie Europejskim politycy mogą odetchnąć z ulgą: wreszcie skończy się męka związana z podróżowaniem między Brukselą i Strasburgiem. W poniedziałek po raz pierwszy odjechał ze stacji nowoczesny, luksusowy pociąg tylko dla eurobiurokratów.

Dojazdy te były od lat koszmarem dla 2,5 tysięcznej grupy posłów, biurokratów, asystentów, tłumaczy, lobbystów oraz logistyków organizujących wyprawy 15 ciężarówek wypełnionych po brzegi oficjalnymi dokumentami. Ludzie i papiery musieli przynajmniej raz w miesiącu pokonać 450-kilometrową trasę między belgijską a francuską siedzibą parlamentu, a wyprawy kosztowały unijny budżet około 200 mln euro i przyczyniały się do emisji ponad 20 tys. ton dwutlenku węgla rocznie. Teraz wszyscy mają podróżować szybkim i ekologicznym pociągiem.

Posłowie mają do dyspozycji, oprócz nieporównywalnej z innymi pociągami wygody, pokładowy barek z kartą najlepszych win i przekąsek z całego świata, a koszty wytwornego posiłku mają im zwracać z budżetu UE europejscy podatnicy.

źródło: Dziennik, 8 lipca 2008