2008 CZERWIEC

[eg_ptmkż]

Wszystkie trzy oferty złożone w przetargu na drugą linię metra są bardzo zbliżone. Zaproponowane ceny nie różnią się zaś o więcej niż pięć proc. Wszystkie konsorcja, z których każde składa się z co najmniej pięciu firm, zaproponowały ten sam nierealny termin: 42 miesiące.

Dlaczego między kosztorysem Metra Warszawskiego a zwycięską ofertą jest aż 3,2 mld zł różnicy?

Miliardowe ryzyko

– Wkalkulowaliśmy w cenę związane z inwestycją ryzyko – przyznaje prezes Mostostalu Warszawa Jarosław Popiołek. – Nie wiem, na jakiej podstawie Metro Warszawskie robiło swoją wycenę. Nie widzę żadnej możliwości, żeby ten odcinek metra zbudować taniej – twierdzi.Sprawdziliśmy. Gdyby budować metro według cen Mostostalu, wyszłyby 923 mln zł za kilometr. Tymczasem czeska Praga będzie budować za 520 mln zł za kilometr, a Dublin – po 600 mln zł za kilometr. Drożej będzie w Budapeszcie – 933 mln zł. To dane Metra Warszawskiego.

Inwestycji nie można porównywać w oderwaniu od warunków geologicznych (w Warszawie mamy kurzawkę, czyli piasek wymieszany z wodą). Nad Wisłą jest jednak Euro 2012, z okazji którego prezydent miasta od kilkunastu miesięcy obiecuje drugą linię metra.

– W tej sytuacji aż się prosi, żeby wypić tę śmietankę, podnosząc cenę – mówi nasz rozmówca z branży inwestycyjnej.

– Euro 2012 pozwoli przyspieszyć wlokące się od lat przygotowania do inwestycji, ale pozwoli też zawyżać ceny – ocenia Michał Suliborski z SISKOM.

– Im bliżej Euro, tym bardziej pośpiech będzie wymuszał jakość prac, jak kiedyś na 22 lipca.

– Druga linia byłaby w czasie Euro 2012 przydatna, ale nie będzie tragedii, jeśli jej zabraknie – mówi prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. – Ekspertyza z 2007 roku wykazuje, że Stadion Narodowy można obsłużyć bez metra. Trzeba zbudować przystanek kolejowy Stadion oraz zainwestować w tramwaje i system zarządzania ruchem – proponuje.

Chińczykom podziękowali

Nie brakuje komentarzy, że podatnicy zapłacą teraz za wykluczenie z przetargu konsorcjum China National Corporation for Overseas Economic Cooperation. W środowisku dominuje przekonanie, że ta decyzja zapadła jednak wysoko ponad głowami władz miasta.

Rządzący stolicą stoją przed bardzo trudną decyzją. Jeśli unieważnią ten przetarg, nie ma gwarancji, że w drugim będą niższe ceny. Tak stało się już z Trasą Mostu Północnego, w przypadku której także Mostostal Warszawa przekroczył kosztorys prawie trzy razy. Tamten przetarg został unieważniony, ale z powodu wzrostu cen na rynku nie zanosi się na to, żeby cena w tym drugim była znacząco niższa.

źródło: Życie Warszawy, 7 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Realizacja Sektorowego Programu Operacyjnego Transport, współfinansowanego przez UE pozwoliła przebudować 65 km linii kolejowych i 145 km dróg krajowych. - Program unaocznił nam nasze słabości, wadliwe normy prawne – podsumował Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury

Realizacja SPOT kończy się w tym roku. Do beneficjentów trafiło ponad 3,3 mld zł, czyli 79 proc. wartości przyznanych przez UE środków.

Ze 119 projektów realizowanych w ramach SPOT zakończono 72. Łączna wartość ich dofinansowania wyniosła ponad 1,38 mld zł.

Dalszych 145 km dróg krajowych jest w trakcie przebudowy. Dzięki SPOT zrealizowano także zakup łącznie ponad 40 samochodów ratowniczych dla straży pożarnej i radiowozów dla policji.

- Przygotowaliśmy niezbędne nowelizacje przepisów prawnych. Trwa praca w Sejmie nad nowelizacją prawa o zamówieniach publicznych. Dobiega końca praca nad nowelizacją prawa o ochronie środowiska. To jest właśnie "ten wielki kapitał, który zgromadzono przy realizacji programu SPOT" – twierdzi Grabarczyk.

Czas na zamknięcie projektów upływa z końcem 2008 r., a w przypadku projektów z udziałem pomocy publicznej - do 30 kwietnia 2009 r. Ostateczny termin rozliczenia całego SPOT z UE mija 31 lipca 2010 r.

źródło: PAP, 6 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Podziemny dworzec kolejowy ma być czynny już w marcu 2011 roku. Kolejarze dostaną nań 55 mln zł dotacji, ale muszą jeszcze znaleźć pieniądze na wkład własny w inwestycję.Kilka tygodni temu na Małopolskę spłynęła fala dobrych informacji finansowych; jedną z nich była obietnica 55 mln zł dotacji unijnej na dokończenie podziemnych pomieszczeń dworca głównego. Od wielu lat podziemny dworzec stoi pusty, bo PKP nie ma pieniędzy na jego wykończenie, dotacja jest więc jedyną szansą, by Kraków doczekał się wreszcie nowoczesnego i wygodnego dworca.

To inwestycja tym bardziej ważna, że już jesienią tego roku ma ruszyć linia szybkiego tramwaju. W jej tunelu biegnącym między rondem Mogilskim a ul. Pawią, będzie się zaś mieścić przystanek tramwajowy, który jest połączony z podziemnym dworcem. Istnienie tego przystanku ma sens tylko wtedy, gdy uruchomiony zostanie podziemny dworzec główny. W innym przypadku pasażerowie tramwajów, będą musieli wychodzić na powierzchnię, by dojść do starego budynku dworca.

- Nie ma co ukrywać. Bez tej dotacji PKP nie ruszyłoby z inwestycją jeszcze przez wiele lat. Nie mamy takich pieniędzy - mówi Mirosław Gilarski, radny Krakowa i dyrektor PKP zajmujący się projektem przebudowy podziemnych pomieszczeń. - Wciąż zresztą walczymy o to, by inwestycja była finansowana w stu procentach z dotacji unijnej. Jeśli się to nie uda będziemy musieli znaleźć ok. 25 mln zł na tzw. wkład własny. Obecnie dotacja, na którą mamy szanse pokrywa jedynie 70 proc. kosztów - nie ukrywa problemów Gilarski.

Kolejarze prawdopodobnie będą musieli się zadłużyć. Na kredyt mają duże szanse, bo choć grupę PKP trudno zaliczyć do dochodowych spółek, to mimo to dwa tygodnie temu dostała ona kredyt na inwestycje bez zabezpieczenia hipotecznego. - Wygląda więc, że stajemy się coraz bardziej wiarygodnym kredytobiorcą - ocenia Gilarski.

Jeśli w lipcu PKP dostanie ostateczne potwierdzenie dotacji minie jeszcze rok nim ruszy budowa. Najpierw musi bowiem powstać projekt, który zostanie zamówiony dopiero za miesiąc, a potem trzeba ogłosić przetarg na wykonawcę. - Ze wszystkim powinniśmy się uwinąć do czerwca 2009, tak że w wakacje robotnicy powinni wejść do podziemi - cytuje z harmonogramu Gilarski. Wykańczanie wnętrz i ich wyposażanie będzie trwało co najmniej półtora roku, do grudnia 2010. Planowane uruchomienie dworca zaś, to marzec 2011 roku. Dopiero wtedy tzw. Krakowskie Centrum Komunikacyjne, czyli kompleks dworców kolejowego, autobusowego i podziemnych przystanków tramwajowych, będzie można uznać za zakończone.

Kiedy kolej uruchomi już podziemny dworzec, będzie mogła doń przeprowadzić nie tylko poczekalnię i kasy ale również swoje biura, które mieszczą się na piętrze starego dworca głównego. Co wtedy stanie się z zabytkowym budynkiem? PKP nie podjęło jeszcze żadnej decyzji. Wciąż nie wiadomo, czy jeden z cenniejszych miejskich budynków będzie sprzedany, czy też dalej wykorzystany przez kolej.

źródło: Gazeta Wyborcza, Kraków

[eg_ptmkż]

Prawie 10 zł trzeba zapłacić za każdą minutę połączenia z infolinią 0-300-900-115, która udziela informacji na temat połączeń kolejowych. Pięć razy tańsze jest połączenie z podobną infolinią 0-300-300-000, ale z niej automat odsyła do tej droższej.

Przed wakacjami wiele osób szuka informacji o tym, jakim pociągiem dojechać na drugi koniec Polski i jak wybrać najdogodniejsze połączenie. Najprostsze wydaje się wykręcenie numeru informacji kolejowej (022) 94-36. Przy próbie przed południem, automat informuje, że czas oczekiwania na rozmowę wynosi 5 minut. Po południu automat znowu nakazuje oczekiwanie, ale tym razem już przez 10 minut.

Dziennikarze gazety decydują się na skorzystanie z płatnej infolinii. Wykręcają numer 0-300-300-000. Na wstępie padają słowa: "Cena za minutę połączenia 2 zł 6 gr brutto". Nie jest tak źle. Po komunikacie, że infolinia w godz. 7-21 udziela informacji o rozkładach jazdy PKS i PKP, słyszą jednak, że w "chwili obecnej wszyscy nasi konsultanci są zajęci, prosimy o oczekiwanie". W kolejnym komunikacie: - "dla państwa wygody uruchomiliśmy dodatkowy numer infolinii 0-300-900-115".

Jednak po wykręceniu tego numeru nie ma już żadnych wątpliwości, że ktoś próbuje na dzwoniących zarobić spore pieniądze. Tak jak przy pierwszej infolinii, i tu połączenie rozpoczyna się od komunikatu, ale tym razem cena za minutowe połączenie to już 9 zł 91 gr brutto.

Czy w tej sytuacji można pozytywnie myśleć o PKP? Nic nie wiemy o tej infolinii. Może coś o niej wie Telekomunikacja Kolejowa, bo ona odpowiada u nas za uruchamianie infolinii i rozkład jazdy w internecie - usłyszeli dziennikarze w biurze marketingu PKP S.A. w Warszawie.

Tam też nie ukrywano zaskoczenia. Mamy podpisaną umowę jedynie z Telekomunikacją Polska na infolinię o rozkładzie jazdy pociągów, ale tam opłaty na pewno nie są tak duże - powiedziała Alicja Kozłowska z TK PKP. Będziemy wyjaśniać tę sprawę i szukać firmy, która uruchomiła infolinię. Wygląda na to, że ktoś przy telefonie wykorzystuje nasz rozkład jazdy z Internetu, bo z nikim nie podpisywaliśmy umowy o udostępnienie rozkładu - dodała. Alicja Kozłowska zapewniła "DP", że sprawa będzie wyjaśniana szybko, ponieważ klienci mogą sądzić, że to PKP pobiera tak słone opłaty za informacje, choć w rzeczywistości nie ma z tym nic wspólnego.

źródło: Dziennik Polski, 6 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

W Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego „Mińsk Mazowiecki” SA powstaje całkowicie nowy elektryczny zespół trakcyjny nowej generacji dla kolei głównych. Prezes firmy Slavomir Mamatej wiąże z projektem spore nadzieje.

– Liczymy na to, że zaczął się okres, w którym przewoźnicy będą zmuszeni kupować nowy tabor – mówi prezes spółki. – Modernizacja i naprawy kontynuowane będą jeszcze przez 7-10 lat. Potem koleje zaczną w dużych partiach kupować nowy tabor, bo cykl życia obecnie użytkowanego po prostu dobiegnie końca. Na razie, taka, a nie inna sytuacja finansowa operatorów, hamuje proces wymiany taboru – dodaje. Po tym czasie ZNTK będą przebudowywać strukturę świadczonych usług, angażując się mocniej w sprzedaż i wynajmem nowego taboru. Do wymiany będzie 1100 ezt.

Procesy modernizacji i wymiany taboru na nowy powinny być przeprowadzane dwutorowo – mówi Janusz Biliński, dyrektor techniczny i członek zarządu ZNTK. Modernizacje oznaczają podniesienie komfortu podróży, obniżenie kosztów eksploatacji pojazdu, zmniejszenie obciążeń dla środowiska naturalnego, wymianę napędu na bardziej nowoczesny.

Obecnie ZNTK w Mińsku Mazowieckim zajmuje się naprawą i modernizacją elektrycznych zespołów trakcyjnych (w ciągu 56 lat swojej działalności wyremontowała lub zmodernizowała wiele tysięcy pojazdów), naprawami głównymi i modernizacjami lokomotyw oraz wagonów osobowych, a także naprawami podzespołów (silniki, odbieraki itd.). W spółce córce, Zakładzie Podwozia (ZNTK to grupa kapitałowa) naprawiane są również wózki szerokotorowe dla PKP Intercity.

Nowy elektryczny zespół trakcyjny, nad którym trwają obecnie prace, jest przedsięwzięciem finansowanym wyłącznie przez mińskie zakłady. Projekt, opracowany w dziale technicznym, został jednak zrealizowany we współpracy z Instytutem Pojazdów Szynowych w Poznaniu, gdzie przeprowadzone zostały badania pudła i ram wózków ezt. – Myślę, że prototyp się sprawdzi – mówi prezes Mamatej. – Już teraz odnotowujemy spore zainteresowanie tym przedsięwzięciem – zaznacza. Decyzję o rozpoczęciu procesu projektowego nowego ezt podjęto 1,5 roku temu. Pojazd ma być gotowy pod koniec 2008 roku. Czy jednak kierownictwo nie jest zbyt optymistycznie nastawione? – Wszystko jest nowe, ale w gruncie rzeczy jest to odtworzenie procesu zwykłego montażu. A w tym mamy duże doświadczenie – mówi Janusz Biliński. Prezes spółki z Mińska Mazowieckiego dodaje, że w razie powodzenia tego projektu, przedsiębiorstwo czekają spore inwestycje, rzędu 40 mln zł rocznie. Kierownictwo chce zainwestować w nowe hale i technologie (m.in. nowe obrabiarki, krawędziarki, podnośniki i suwnice).

RK: Spółka jest znana z opracowania programu głębokiej modernizacji EN57 z wprowadzeniem napędu asynchronicznego. Ostatnio pojawił się sygnał, że Koleje Mazowieckie wstrzymały zamówienie na takie ezt. Czy coś się zmieniło?

Janusz Biliński, dyrektor techniczny, członek zarządu ZNTK Mińsk Mazowiecki: Napęd asynchroniczny jest przygotowywany przez ZNTK MM w oparciu o analizy własne rozwoju rynku kolejowego i nie jest związany jeszcze z konkretnym zamówieniem. Zalety takiego rozwiązania napędu – energooszczędność, niskie koszty utrzymania, niezawodność, moc – są istotne dla poprawienia parametrów całego zespołu trakcyjnego. Sygnały o zainteresowaniu przewoźników nowym typem napędu są liczne, jednak nasza intencją jest oferowanie sprawdzonego technicznie rozwiązania, po jego przebadaniu i uzyskaniu dokumentów dopuszczających do eksploatacji na sieci PKP. Efekty ekonomiczne są znaczące i będą miały decydujące znaczenie w aplikacji tego rozwiązania.

RK: Jak wyglądają teraz plany spółki, jeśli chodzi o produkcję nowych ezt?

J.B.: Prace przebiegają planowo, naszym celem jest przedstawienie oferty handlowej w 2009 roku.

RK: Jak ZNTK widzi w przyszłości rozwój rynku kompleksowych modernizacji ezt?

J.B.: Cele, jakie przyświecają modernizacji, to podniesienie komfortu pasażerów, podniesienie parametrów eksploatacyjnych (zmniejszenie awaryjności, ułatwienie obsługi), spełnienie norm technicznych (w szerokim rozumieniu), przedłużenie okresu eksploatacji taboru pasażerskiego, optymalizacja kosztów obsługi i eksploatacji. Modernizacja taboru jako proces pozwala na poprawienie istotnych parametrów technicznych znacznie szybciej i przy mniejszych nakładach niż zakupu nowego taboru. W procesie eksploatacji wymiana taboru na nowy i modernizacja taboru już eksploatowanego powinny być realizowane równolegle. Mamy nadzieję że tak przygotowana modernizacja nie zakończy się na niewielkiej liczbie zespołów i będzie kontynuowana zarówno na zamówienie PKP Przewozy Regionalne, ale także dla spółek kolejowych powoływanych przez Urzędy Marszałkowskie.


* Pudło nowego ezt ZNTK Mińsk Maz. w trakcie testów w hali Insytutu Pojazdów Szynowych w Poznaniu (fot. Rynek Kolejowy).

źródło: Rynek Kolejowy, 6 czerwca 2008

[ArturSchŁ]

... a tu Admin się wyłamał ;D

Sorry, Winnetou

[Adamczewski]

Czytają, ale nie śmią przerywać no prosz. a tu Admin się wyłamał ;D

[eg_ptmkż]

O ktoś czyta tą rubrykę ... faktycznie autor się nie popisał. Chodzi o Słupsk.

[ArturSchŁ]

... lokomotywowni przy ul. Bolesława Krzywoustego.

...ale GDZIE tzn w jakim mieście

[eg_ptmkż]

W ciągu najbliższych 70 dni znikną dziewiętnastowieczne obiekty lokomotywowni przy ul. Bolesława Krzywoustego. Pozostaną po niej tylko dwie wieże, które konserwator zabytków uznał za godne ochrony. Charakterystyczny, rotundowy obiekt starej lokomotywowni stoi bezpański od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Początkowo go pilnowano. Od kilku lat nikt się jednak nie przejmuje, że złomiarze coraz intensywniej wywożą z nich kolejne stalowe elementy. Przed kilku tygodniami Wiesław Matczak, zastępca dyrektora ds. technicznych Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami PKP SA w Gdańsku przyznał, że kolej nie pilnuje lokomotywowni, ale jednocześnie zapowiedział, że jeszcze w tym roku ten obiekt w znacznej części zostanie rozebrany.
- Mamy na to zgodę konserwatora zabytków. Uznał, że musimy tylko zachować dwie wieże, które jego zadaniem mają wartość architektoniczną - tłumaczył Matczak.
Wczoraj rozbiórka się rozpoczęła. Prowadzi ją firma Henryka Lipińskiego z Włynkówka, która wygrała ogłoszony przez PKP przetarg.
- Na jej przeprowadzenie mamy 70 dni. W efekcie zostanie goły plac z dwoma wieżami. Cegły i gruz pójdą na podbudowę dróg, złom sprzedam, a drewno rozdam pracownikom i biednym ludziom na wioskach pod Słupskiem - mówi Lipiński.
Co będzie z opróżnionym placem? Jeszcze nie wiadomo.
- Jeśli miasto będzie chciało przejąć od nas ten teren bez zapłaty, to na takie rozwiązanie nie pójdziemy. Wtedy pewnie ogłosimy przetarg, podczas którego będziemy chcieli sprzedać plac z wieżami - mówi Matczak.

Źródło: Zbigniew Marecki, Głos Pomorza

[Kolejka]

To może teraz ja napiszę o artykule z wtorkowego numeru tygodnika "Twoje Tychy". O kolei w tej gazecie już było kilka razy, ale zapominałem ciągle o tym napisać. No to na początek:
Podróż z Flirtem

Wkrótce na tyskich peronach Tychy-Miasto i Tychy-Zachodnie rozpocznie się wielkie sprzątanie.

Polskie Linie Kolejowe, które przejęły perony od Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami w Katowicach, uporządkują teren i dokonają koniecznych napraw. PLK zapewnia, że szybka kolej ruszy 1 września.

Polski Linie Kolejowe administratorem

Dopiero niedawno uregulowane zostały sprawy własnościowe - mówi Kazimierz Plebańczyk, zastępca dyrektora ds. technicznych PLK. - Do tej pory obiektami zarządzał Oddział Gospodarowania Nieruchomościami PKP, teraz my. Przed dwoma tygodniami nasi przedstawiciele wizytowali tyskie przystanki, szacując koszty uporządkowania terenu oraz napraw nawierzchni peronów, wiat, oświetlenia, itp.
- Na remonty oraz prace porządkowe trzeba będzie wydać kilkaset tysięcy złotych. Konieczne jest też sprawdzenie szyn. Dodam, że w Tychach chodzi o dwa przystanki - Tychy-Zachodnie i Tychy-Miasto. W planach jest jednak jeszcze trzeci przystanek w rejonie lodowiska - dodaje Kazimierz Plebańczyk.

Pierwszy kurs o świcie

Z opublikowanego rozkładu jazdy PLK na wrzesień wynika, iż pierwszy pociąg będzie odjeżdżać z Tychów-Miasta o godz. 4.26. W Podlesiu będzie o godz. 4.37, w Ligocie - o 4.45, w Katowicach - 4.55. Podróż ma zatem trwać ok. 30 minut.
Codziennie na tej trasie będą kursowały 92 składy, w tym nowoczesne Flirty.

Nowoczesne centra przesiadkowe

Szybka kolej ruszy, ale na razie infrastruktura nie będzie jeszcze taka, jakiej życzyliby sobie pasażerowie i władze Tychów.
Miasto przygotowało projekt infrastruktury kolejowej, który zmienia perony w nowoczesne centrum przesiadkowe z ruchomymi schodami, wielopoziomowymi parkingami. Projekt wraz z dokumentacją i wnioskiem o dofinansowanie trafił do Urzędu Marszałkowskiego i władze Tychów czekają na decyzję.
Pieniądze na inwestycję mają pochodzić z Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013. Jak nas poinformowała rzecznik Urzędu Marszałkowskiego Aleksandra Marzyńska, między przedstawicielami marszałka a władzami Tychów trwają obecnie rozmowy w tej sprawie.
Dodajmy, iż na ostatniej sesji do budżetu miasta na lata 2008-2010 wpisano budowę parkingów wielopoziomowych (22 mln złotych). Jest to inwestycja ściśle związana z uruchomieniem szybkiej kolejki, bowiem parkingi te mają powstać w okolicach peronów. Połowa tej kwoty ma pochodzić z funduszy zewnętrznych.

Źródło: Leszek Sobieraj, Twoje Tychy, 3 czerwca 2008r.
(ten numer można pobrać stąd: http://archiwum.tychy.net.pl/TT28.pdf )

[eg_ptmkż]

W ostatnich dniach kwietnia został rozebrany piękny mały budynek na przystanku osobowym PKP Poznań Strzeszyn. W przedwojennym, częściowo drewnianym budyneczku jeszcze na początku XXI wielu można było kupić bilet. Część miłośników kolei pamięta czasy, w których to można było tam nawet nabyć kultowy wśród miłośników ... bilet kartonikowy. Przez ostatnie kilka lat ów budynek, który przez lata wpisał się już w krajobraz pięknej dzielnicy Podolany oraz stale rozbudowującego się Strzeszyna niszczał i popadał w całkowita ruinę.. Poszukiwacze złomu kradli wszystkie metalowe elementy (w tym nawet części z kaflowego pieca), a niektórzy mieszkańcy urządzili sobie w tym miejscu mały śmietnik. Decyzja o rozbiórce tego obiektu PKP podjęły parę lat temu, ale dopiero w tym roku budynek został zburzony. W jego miejscu pozostały wyraźne kształty fundamentów, które zostały zasypane piaskiem.
Dla kolei takie nieużywane budynki to spory problem, bo wiążą się z tym opłaty od nieruchomości, które są znacznie wyższe niż podatek za sam grunt. Kto wie, czy już niebawem inne piękne budynki (a nawet wieże wodne PKP) nie podzielą losu tego ze Strzeszyna.
W chwili obecnej pasażerowie czekający na przystanku na pociąg osobowy do Piły Głównej czy nawet do Kołobrzegu mogą się schronić co najwyżej w cieniu wysokich i licznych drzew.
Skandalicznie wygląda też rozkład jazdy –dwie kartki (jedna z godzinami odjazdów, druga z taryfą opłat) przybite do dykty, która z kolei wisi na niskim płocie oddzielającym peron od nieużywanego toru bocznego.

http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=18091

[eg_ptmkż]

Z przejazdu pociągiem „Słoneczny”można skorzystać tylko na podstawie biletu jednorazowego. Oferta dostępna jest we wszystkich punktach sprzedaży biletów. Za sprzedanie biletu w pociągu pobierana jest opłata dodatkowa –2,00 zł. Pociąg będzie kursował we wszystkie weekendy miesiąca czerwca ( 7 i 8 VI;14 i 15 VI;21 i 22 VI ), a od 23 VI do 31 VIII codziennie.
Rozkład jazdy pociągu „Słoneczny” na stronie internetowej:
www.mazowieckie.com.pl/site.php5/getFile/1723

[eg_ptmkż]

Kontrowersje wokół nowej spółki PKP. Koleje włoskie i polska Mennica chcą współpracować z koleją przy tworzeniu nowego podmiotu – spółki Bilety Kolejowe. Spółka Bilety Kolejowe ma zapewnić dostęp do kas biletowych wszystkim przewoźnikom, którzy pojawią się po liberalizacji rynku - pisze "Rzeczpospolita".

Nowa spółka ma zapewnić wszystkim przewoźnikom, zwłaszcza tym, którzy wjadą na nasze tory po liberalizacji rynku (od 2010 r.), dostęp do kas biletowych na równych zasadach. Według informacji ”Rzeczpospolitej” do PKP zgłosili się już potencjalni partnerzy przy tym projekcie: koleje włoskie i kontrolowana przez Zbigniewa Jakubasa Mennica Polska.

Włosi spotkają się z władzami PKP SA już jutro, 4 czerwca. – Na razie wiemy tylko tyle, że chcą mieć swój udział w rozwijaniu nowych technologii przez spółkę – mówi Tomasz Pałaszewski z zarządu PKP SA. Na tej samej płaszczyźnie z PKP chce współpracować Mennica Polska, która m.in. dostarcza rozwiązania biletowe dla transportu miejskiego. – Na razie przyglądamy się tym propozycjom z przychylnym zainteresowaniem – dodaje Pałaszewski.

Jak podkreślają władze PKP SA, powołanie spółki PKP Bilety Kolejowe jest dobrym pomysłem nie tylko z biznesowego punktu widzenia. Przyniesie też korzyści pasażerom i przewoźnikom.

Na początku głównym udziałowcem PKP Bilety Kolejowe ma być PKP SA. – Chcemy, by z czasem przystąpili do niej pozostali przewoźnicy – mówi Tomasz Pałaszewski. – W tej chwili większość kas znajdujących się na terenie dworców w głównych miastach jest dzierżawionych przez PKP InterCity lub PKP Przewozy Regionalne. Po powołaniu spółki kasy mają zostać wniesione aportem do spółki – podkreśla.

PKP Intercity mogłoby też – w zamian za udziały – wnieść program do sprzedaży biletów KURS 2008, który właśnie powstaje, a PKP Przewozy Regionalne – terminale kasowe. Tylko w tym roku za kilkanaście milionów złotych ma kupić 300 takich urządzeń.

Pozostali przewoźnicy mogliby otrzymać udziały w zamian za gotówkę. W tym systemie szykująca się do wejścia na giełdę PKP InterCity mogłoby objąć jeden z największych pakietów w nowej spółce.

Powołanie firmy od samego początku wzbudza jednak kontrowersje. Przewoźnicy obawiają się, że powierzenie sprzedaży biletów wyspecjalizowanemu podmiotowi będzie droższe. Albo odbije się na budżetach spółek, albo na kieszeniach klientów. PKP SA twierdzi, że koszty te będą mniejsze, choć nowa spółka ma oczywiście wypracowywać zysk. – Będzie inwestowany m.in. w rozwój nowych technologii – deklaruje Pałaszewski. Z czasem spółka ma sprzedawać bilety elektroniczne, na przejazd pociągami wszystkich operujących w Polsce przewoźników, czy bilety w postaci kodów wysyłanych na komórkę za pomocą MMS.

– Nie będziemy pomysłu bronić za wszelką cenę – mówi Tomasz Pałaszewski. – Jeżeli przedstawiciele samorządów, którzy od stycznia mają stać się współwłaścicielami spółki PKP Przewozy Regionalne, będą sprzeciwiać się pomysłowi, zrezygnujemy z niego – dodaje.

Projekt odpowiedniej ustawy (bez niej spółka nie powstanie) trafił już do Sejmowej Komisji Infrastruktury.

źródło: Rzeczpospolita, 3 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Ich „następcy” powinni znależć się w ruchu około roku 2015 i przypominać pociągi ICE, a co za tym idzie, prawdopodobnie być drożsi. Tym samym DB powtarza wyprobowaną strategię cenową, donosi dziennik Financial Times Deutschland. W ubiegłym tygodniu potwierdził to Hartmut Mehdorn podczas spotkania w Klubie Międzynarodowym Frankfurckich Dziennikarzy Ekonomicznych.

Tym samym dalej postępuje w Niemczech proces likwidowania korzystnych cenowo połączeń dalekobieżnych. Parę lat temu istniały jeszcze konkurencyjne IR (InterRegio), droższe IC i ekskluzywne ICE. Powoli klientom pozostaje tylko ten najdroższy wariant.

Żywot pociągów InterCity dobiega końca, powiedział Mehdorn we Frankfurcie. Kupimy nowe pociągi, które wizualnie przypominać będą ICE. Przejazd nimi będzie prawdopodobnie droższy, niż obecnymi składami IC, dodał.

Już teraz na większości nowych tras szybkiego ruchu składy IC sa rzadkością. Tak jest między Kolonią a Frankfurtem nad Menem, Monachium a Norymbergą czy Getyngą a Hanowerem. W wszystkich tych przypadkach podróżni mogą wybrać wprawdzie IC, ale jechać będą starą – dłuższą i wolniejszą trasą.

Cenowo IC są w wielu przypadkach konkurencją dla ICE: np. przy przejazdach Kassel-Frankfurt, 36 zamiast 46 euro, przy jednynie o 30 minut dłuższym czasie przejazdu. Ale już między Frankfurtem a Norymberga różnica wynosi tylko 4 euro (42 zamiast 46 euro), a czas przejazdu różni się 5. minutami. Zaletą IC jest fakt, że posiadają one przedziały rowerowe, w które ICE nie zostały wyposażone.

źródło: Financial Times Deutschland/Artur Bogdanowicz (kor. RK z Monachium), 3 czerwca 2008