Czerwiec 2009

[eg_ptmkż]

Przewozy Regionalne grają z Wielką Orkiestrą Świątecznej Pomocy przez cały rok. Na przełomie lipca i sierpnia w związku z 15. jubileuszową edycją największego w Europie festiwalu muzycznego - Przystanku Woodstock w Kostrzynie nad Odrą pociągi obsługiwane przez samorządową spółkę po raz kolejny bezpiecznie przewiozą na miejsce ponad 50 tys. uczestników festiwalu. Składy interREGIO uruchomione specjalnie na tę imprezę otrzymają nazwy zespołów grających na Woodstocku.

W tym roku oprawa festiwalu będzie wyjątkowo uroczysta - wśród gości honorowych pojawią się takie postaci jak Michael Lang - twórca legendarnego Woodstocku w 1969 roku, prezydent Lech Wałęsa, Stanisław Tym oraz Rzecznik Praw Obywatelskich - Janusz Kochanowski wraz ze swoim biurem.

Organizatorzy i kolejarze spodziewają się rekordu frekwencji. Z Warszawy wyruszy m.in. specjalny pociąg interREGIO przeznaczony dla dziennikarzy oraz wiernych fanów poprzednich edycji festiwalu, którzy bez obaw będą mogli zabrać w wygodną podróż także swoje dzieci a na miejscu w Kostrzynie skorzystać z komfortowego pola namiotowego i wspólnie świętować dwie ważne rocznice muzyczne. Wszyscy pasażerowie pociągów woodstockowych mogą liczyć na atrakcyjne zniżki i oferty specjalne przygotowane przez Przewozy Regionalne. Więcej szczegółów oraz rozkłady jazdy i ceny biletów pojawią się na stronie internetowej przewoźnika (www.pr.pkp.pl).

źródło: PKP PR, 9 czerwca 2009

[eg_ptmkż]

Kontrakt na dostawę 10 lokomotyw „Taurus”dla PKP Intercity, osiągnięcie przez nie prędkości 235 km/h i przewidywane szybkie wprowadzenie do eksploatacji w Polsce przyciąga nas do szerszego przedstawienia tej konstrukcji oraz zapoznania się z podstawowymi danymi historycznymi.
Generacja EuroSprinter

Lokomotywy elektryczne koncernu Siemens zostały zgrupowane w rodzinę EuroSprinter, która jest rozwijana od 1992 roku, kiedy powstał pierwszy prototyp serii, która w jednosystemowej wersji towarowej była produkowana od 1996 roku. Lokomotywy EuroSprinter otrzymały oznaczenie ES, za którym znajduje się dwucyfrowy indeks 64 odnoszący się do mocy lokomotywy (6,4 MW), a po nim znajduje się kolejna litera U, F lub P, gdzie litera U oznacza pojazd uniwersalny, F towarowy, natomiast P odnosi się do prototypu. Po tym indeksie literowym znajduje się jeszcze jedna cyfra odnosząca się do ilości obsługiwanych systemów zasilania. Cyfra 1 (nie nanoszona w oznaczeniu) odnosi się do pojazdu jednonapięciowego, 2 dla dwóch napięć, natomiast 4 obejmuje obsługę wszystkich czterech typów napięć występujących w kontynentalnej Europie, czyli 1,5 i 3 kV DC oraz 25 kV 50 Hz i 15 kV 16,7 Hz AC. Przy czym pojazdy dwusystemowe obejmują oba napięcia AC, ponieważ z racji ich pokrewieństwa budowa pojazdu dwusystemowego jest stosunkowo prosta. Natomiast zbudowanie maszyny pracującej pod prądem stałym jak i przemiennym jest znacznie bardziej skomplikowane i w zasadzie takie pojazdy występują jedynie jako czteronapięciowe, stąd cyfra 3 praktycznie nie występuje. W latach 1996-2001 budowano jednosystemowe pojazdy towarowe głównie dla DB, natomiast od roku 2003 budowane są pojazdy czterosystemowe, ponownie głównie dla DB. Jednak najbardziej nas interesującym jest „Taurus”, czyli ES64U (w różnych wersjach napięciowych) dostarczany pierwotnie do ÖBB. Do tych pojazdów wrócimy w dalszej części, jednak przedstawiając generację pojazdów EuroSprinter należy wspomnieć o wprowadzeniu do produkcji ich drugiej generacji, której pierwszym odbiorcą stały się koleje belgijskie SNCB. O pojazdach tych, oznaczonych jako HLE 18, pisaliśmy szerzej tutaj.
ES64U alias „Taurus”

Bez wątpienia najbardziej znanym reprezentantem rodziny EuroSprinter jest seria uniwersalna, która zyskała przydomek Taurus. Pierwotnie taką nazwę miały nosić jedynie maszyny dostarczane dla kolei austriackich ÖBB, jednak nazwa okazała się na tyle trafiona, że przyjęła się dla całej uniwersalnej generacji. Można powiedzieć, że maszyna ta stała się sukcesem już od początku swojego powstania, gdzie nowoczesna technika z wysokimi parametrami została poparta bardzo atrakcyjnym i ponadczasowym wzornictwem przemysłowym. W przeciwieństwie do swoich towarowych odpowiedników mających prędkość maksymalną 140 km/h, wersja uniwersalna od początku miała ją ustanowioną na 230 km/h, choć przez długi czas była ona ograniczana do 200 km/h z racji ograniczeń dla tradycyjnych wagonów. Jedna problem ten został zażegnany dzięki dostawie nowej generacji wagonów Viaggio Comfort, które stworzyły składy znane jako Railjet, o których szeroko informowaliśmy na łamach InfoRail. Konstrukcyjnie Taurus odpowiada typowym standardom dla lokomotyw elektrycznych, czyli cechuje się układem osi Bo’Bo’i mocy maksymalnej 6,4 MW, która jednak jest osiągana jedynie dla zasilania prądem przemiennym i jest ona mniejsza dla zasilania prądem stałym.

W kabinie zabudowano dwa stanowiska, po jednym dla maszynisty i pomocnika, który nadal jest wymagany w niektórych krajach. Pierwsze pojazdy tego typu zostały zamówione przez koleje austriackie w 1997 roku po przeprowadzonym postępowaniu przetargowym. Pierwotne zamówienie obejmowało dostawę 50 lokomotyw jednosystemowych oraz 25 dwusystemowych z opcją na 325 kolejnych, których znaczną część zdecydowano się zrealizować, co spowodowało, że lokomotywy Taurus stały się najpopularniejszą seria w Austrii. Koszt jednej lokomotywy w tym przetargu wyniósł 2,63 miliona €. Lokomotywy jednosystemowe obejmowały pojazdy na zasilanie 15 kV 16,7 Hz, podczas gdy dwusystemowe miały dodatkowo zasilanie 25 kV 50 Hz i zostały przystosowane do poruszania się po krajach ościennych, głównie po Węgrzech.

Kolejnym wariantem rozwojowym stała się seria czterosystemowa, która ma aparaturę trakcyjną wywodzącą się z maszyn ES64F4, zabudowane pudłem i wózkami z „Taurusa”, w związku z tym lokomotywy tej serii różnią się w detalach od swojego pierwowzoru, w tym głównie długością oraz wysokością (obniżony dach). Ta ostatnia zmiana została wymuszona mniejszą skrajnią we Włoszech. Mając podpisaną umowę ramową z Siemensem na dostawy lokomotyw uniwersalnych postanowiono w 2003 roku, jako opcję zamówić 50 lokomotyw, jednak w wariancie czterosystemowym. Lokomotywy otrzymały oznaczenie serii 1216, gdzie pierwsze 25 przystosowano do ruchu po Austrii, Niemczech, Włoszech i Szwajcarii, numery 141-150 do ruchu po Austrii, Niemczech oraz Słowenii, podczas gdy pozostała partia o numerach 226-240 została wyposażona do poruszania się po Austrii, Niemczech, Czechach i Słowacji. Duża popularność, jaką od samego początku zyskała seria lokomotyw określana jako Taurus przełożyła się na dostawy również do krajów ościennych, a dużą partię lokomotyw przejęła firma dzierżawiąca pojazdy nazywająca się początkowo Siemens Dispolok, a niedawno przejęta przez MRCE i funkcjonująca pod nazwą MRCE Dispolok. Najnowszym zamówieniem na lokomotywy tej serii jest kontrakt na 10 maszyn dla PKP Intercity. Jak w przypadku każdej reguły, również maszyny Taurus posiadają swój wyjątek. Są nim cztery lokomotywy ES64U4 należące do Vogtlandbahn, które choć zbudowane na podstawie wersji czterosystemowej, to jednak nie mają wyposażenia na prąd stały, czym teoretycznie należą do serii ES64U2.

Pojazdy Taurus mają za sobą również rekord prędkości dla lokomotyw elektrycznych, który został ustanowiony w dniu 2 września 2006 roku. W wydarzeniu tym brała udział maszyna czterosystemowa numer 050, która przemierzając linię dużej prędkości Norymberga –Ingolstadt pomiędzy stacjami Kinding i Allersberg osiągnęła 357 km/h, czym został pobity rekord prędkości z 1955 roku wynoszący 331 km/h osiągnięty przez maszynę BB9004 pod napięciem zaledwie 1,5 kV DC. Specjalnie z okazji bicia rekordu maszyna ta została ściągnięta do Kinding, gdzie można było sfotografować oba rekordowe pojazdy. Po tym wydarzeniu Taurus ÖBB, występuje najczęściej jako egzemplarz pokazowy podczas różnych imprez jak chociażby Czech Raildays w 2007 roku, czy Trako 2007, a od 25 maja 2008 roku jest wykorzystywany w ruchu planowym. Lokomotywy „Taurus”to naprawdę udane i piękne maszyny, a dzięki dużemu zamówieniu cena jednostkowa jest bardzo atrakcyjna. Dodatkowo łącząc te lokomotywy z nowymi wagonami osiągnięto pociągi o bardzo wysokim komforcie za bardzo rozsądną cenę, która rozwiała twierdzenia, że tradycyjny skład wagonowy musi być droższy od EZT. Jak się okazuje przy dużych ilościach taboru nawet takie koncerny jak Siemens mogą dostarczać pojazdy za rozsądne pieniądze, a popularność lokomotyw Taurus i atrakcyjna cena składów Railjet pozwalają zupełnie inaczej spojrzeć na perspektywę transportu kolejowego również w Polsce.

Autor: Ryszard Piech inforail.pl
dane pojazdów i źródło: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=24939

[eg_ptmkż]

Nasza komunikacyjna rzeczywistość wielokrotnie przyzwyczaiła nas do szeregu kuriozów, a powtarzana przez lata ta sama mantra przynosi nieodparte wrażenie dejavu. Nie inaczej jest z najnowszymi wydarzeniami, które podbijają prasę –Husarz osiągnął 235 km/h grzmią infantylne nagłówki krótkowzrocznej polskiej prasy codziennej. Jako Polacy pamiętamy okrągły stół, pamiętamy Papieża Polaka, tylko o naszej kolejowej nieudolności ciągle zapominamy.
Dobre słowa na zachętę

PKP Intercity po latach braków w zakupach, czy chociażby programu leasingu lokomotyw o prędkości 160 km/h i większej, w końcu poszło po rozum do głowy i podpisało kontrakt na dostawę 10 nowych lokomotyw o prędkości maksymalnej 200 km/h. W ogłoszonym przetargu zgłosił się jedynie jeden dostawca, czyli Siemens, który za dostawę 10 lokomotyw wraz z ich serwisem zaproponował cenę 44 milionów €. Siemens zaoferował lokomotywy EuroSprinter ES64U4, znane popularnie jako Taurus. Maszyny dla PKP IC to czterosystemowy wariant o mocy 6,4 MW (na napięciu 3 kV jedynie 6 MW) i prędkości maksymalnej 200 km/h przy prędkości konstrukcyjnej 230 km/h. Jest on dostosowany do poruszania się w Polsce, Niemczech, Czechach i Austrii, z planowanym wykorzystaniem dla pociągów BWE (na całej długości trasy) oraz dla pociągów udających się do Czech i Austrii. Szerzej o lokomotywach Taurus, które w Polsce otrzymały oficjalny przydomek Husarz, piszemy tutaj. Lokomotywy te posiadają już dopuszczenie do ruchu w Austrii, Czechach oraz Niemczech, jedynie w Polsce konieczny był proces homologacyjny w trakcie którego lokomotywy otrzymały serię EU44. Częścią procesu homologacyjnego były również próby prędkościowe, które zostały wykonane na odcinku linii CMK między stacjami Psary a Góra Włodowska. Z racji prowadzenia tam prac dostosowawczych do 300 km/h przejezdny jest jedynie jeden tor, co wymagało przesunięcia prób na godziny wieczorne. Jego częścią było sprawdzenie właściwości jezdnych pozwalające na dopuszczenie lokomotyw tej serii do poruszania się z prędkością maksymalną 200 km/h. Próby te odbyły się w nocach z 27 na 28 maja oraz z 28 na 29 maja 2009. W skład pociągu pomiarowego wchodziły dwie lokomotywy (po jednej na każdym z końców składu) oraz trzy wagony Z1 między nimi. Podczas jazd osiągnięto prędkość maksymalną 235 km/h, która wywołała duże poruszenie w prasie upamiętniającą jakieś wyimaginowane doniosłe pobicie urojonego rekordu.
Prędkościowa schizofrenia

Obecnie prędkość maksymalna pociągów rozkładowych w Polsce nadal utrzymuje się na „progowej”barierze 160 km/h i to wszystko wobec faktu, że już w latach 1970-tych wybudowano Centralną Magistralę kolejową, na której zastosowano parametry umożliwiające teoretycznie osiągnięcie nawet prędkości rzędu 500 km/h. Jednak jej faktyczna prędkość konstrukcyjna wynosiła od początku 250km/h. Niestety z racji nieudolności polskiego przemysłu budowy lokomotyw za czasów PRL oraz mocno nieprzemyślanych zakupów tysięcy zbędnych „gagarinów”zamiast kilkunastu nowoczesnych lokomotyw z ówczesnej Czechosłowacji mających prędkość maksymalną 200 km/h (nasi południowi sąsiedzi byli zainteresowani składami EN57, które mogły pójść w zamian) polska kolej zatrzymała się na wyimaginowanej barierze 160 km/h. Nadzieją na zmiany stał się okrągły stół i odrodzenie Rzeczypospolitej, które zaowocowały wizytą pociągów dużej prędkości w Polsce. Obok ICE1, który z racji różnic w napięciu był jedynie eksponatem stojącym, to w Polsce dwa razy gościliśmy składy TGV. Odbyte jazdy próbne wykazały, że polska sieć zasilająca jest zbyt niewydolna dla ich potrzeb. Jednak najbardziej wymowną i obiecującą była wizyta w Polsce trzech wagonów składu Pendolino, które w dniu 11 maja 1994 roku przejechały testowo CMK z prędkością maksymalną 250,1 km/h. To wiekopomne wydarzenie dawało nadzieję na szybkie wdrożenie szybkich pociągów w Polsce z wykorzystaniem technologii Pendolino. Jazdy te wykazały konieczne udoskonalenia, które w głównej mierze wymagały zmiany sposobu zawieszenia sieci trakcyjnej (oryginalna wpadała w wibracje przy dużych prędkościach), oraz konieczności zabudowy urządzeń wyświetlających sygnały przytorowe w kabinie maszynisty. Stosowny przetarg na dostawę nowych pociągów został ogłoszony, a prace torowe ruszyły. Jednak w otoczce skandalu przetarg został unieważniony, choć prace torowe prowadzono i zaowocowały one przystosowaniem części CMK do prędkości 200 km/h dla pociągów tradycyjnych oraz 250 km/h dla składów zespolonych jak chociażby Pendolino. W efekcie unieważnienia przetargu na te zespoły jedyna nadzieja na poprawę sytuacji spoczywała w 50 lokomotywach o prędkości maksymalnej 200 km/h, których produkcja postępowała. Efektem tych prac stały się próby lokomotyw EU11, które na odcinku CMK Psary-Góra Włodawska osiągnęły prędkość maksymalną 222 km/h. Niestety pomimo fizycznego wyprodukowania tych maszyn nigdy nie weszły one do linowej eksploatacji w Polsce i ostatecznie zostały wykupione przez koleje włoskie.
Dejavu

10 lat po jazdach testowych EU11, oraz 16 lat po przejeździe Pendolino polska kolej nadal stoi w tym samym miejscu, a głoszone rekordy są niemal tożsame. Bowiem testy lokomotywy Husarz, prowadzone nomen omen na tym samym odcinku co 10 lat wcześniej, doprowadziły do osiągnięcia prędkości 235 km/h. Nic tylko pogratulować osiągnięcia prędkości konstrukcyjnej tej maszyny... . Najwyraźniej osiągnięta przez lokomotywę tego typu w dniu 2 września 2006 roku w Niemczech prędkość 357 km/h, stanowiąca zarazem nowy rekord prędkości maksymalnej dla lokomotyw seryjnych to nic w porównaniu z 235 na CMK... . Zaś za dwa lata będziemy mieli kolejne wrażenie dejavu, ponieważ przetarg na nowe składy zespolone albo zostanie anulowany albo będziemy świadkami kolejnego bicia rekordu –tym razem będzie to 255 km/h... . Prawdziwe przełamywanie barier –nie ma co... . Natomiast w Polsce pociągi jak jeździły 160 km/h tak obecnie jeżdżą 160-120 km/h, CMK jak była modernizowana, tak nadal jest modernizowana, tylko tym razem zamiast do 250 km/h jest to 300 km/h. Zaś pasażerowie szturmują tanie linie lotnicze, które mimo olbrzymiego zapotrzebowania boją się wejść w segment krajowych przewozów, a szkoda bo może wówczas byłby jakiś doping by kolej w Polsce w końcu ruszyła z miejsca... .

R. Piech inforail.pl

[miano]

Od wczoraj (sobota, 6 czerwca) zaczęły kursować szynobusy na trasie Jelenia Góra – Trutnov. Pociągi będą jeździły w weekendy do końca września. W ubiegłym roku połączenie cieszyło się dużym wzięciem. Jak będzie w najbliższych miesiącach?

Szynobus pojedzie trasą przez Marciszów, Sędzisław, Kamienną Górę, oraz Lubawkę. Dodatkowo zostanie uruchomiona jedna para kursująca w niedziele (oprócz 5.07) na odcinku Trutnov-Kamienna Góra-Sędzisław-Kamienna Góra-Trutnov skomunikowana w Sędzisławiu z pociągiem osobowym z Jeleniej Góry do Wrocławia. Odjazd z Jeleniej Góry o godz. 13.49, a o 14.53 odjazd do Trutnova z Sędzisławia. Na miejscu jesteśmy o godz. 15.52 Szczegółowe informacje na rozkładach jazdy na dworcu PKP.

Na trasie Jelenia Góra - Lubawka/Kralovec bilety kosztują: 9zł.,szkolny , studencki 5.67. W Lubawce wsiada czeski konduktor i trzeba u niego kupić bilet na odcinek Kralovec-Trutnov w cenie ok. 18-21 czeskich koron. Tam już ulgi nie obowiązują. Jadąc w drogę powrotną bilet można zakupić w automacie, a dopłatę za przejazd z Lubawki do Jeleniej Góry u polskiego konduktora.

Pociąg odjeżdżający o godz. 7.36 z Jeleniej Góry do Trutnova skomunikowany jest ze składami przyjeżdżającymi z Lwówka Śl, Węglińca i Szczecina.

W kierunku Trutnova wyjeżdżać będą w godz: 7.36 , 11.33 , 16.34 tylko w soboty, oraz 11 i 12 czerwca, oraz 5 lipca. Przyjazd do Trutnova: 9.27 , 13.34, 18.27. Z Trutnova pociągi do Jeleniej Góry odjadą o:9.30 , 14.17 (16.25 tylko w niedziele oprócz 5 lipca dodatkowo 6lipca , 19.25 tylko w soboty oraz dodatkowo 11-12 czerwca i 5 lipca).

za: www.jelonka.com

[eg_ptmkż]

Dzięki staraniom Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego od soboty 6 czerwca wznowione zostaną weekendowe pociągi na trasie Jelenia Góra - Trutnov.

Podobnie jak w zeszłym roku, tak i obecnie 3 pary połączeń obsługiwane będą nowoczesnym polskim szynobusem. Pociągi kursować będą w każdy weekend aż do końca września.

Wznowienie połączeń nie byłoby możliwe bez współpracy ze stroną czeską oraz dużego zaangażowania przewoźników, którzy będą realizować przewozy: "PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o." oraz "Viamont a.s.".

źródło: Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, 27 maja 2009

[eg_ptmkż]

Burza podczas sesji rady miejskiej Koszalina. Została ona wywołana przez sprawę dofinansowania kursów szynobusu do Mielna. - Platforma wymyśliła sobie droga kolejkę, do której trzeba teraz dopłacać - mówili radni z PiS, czytamy w "Głosie Koszalińskim".

Miasto zarezerwowało 330 tys. zł na opłacenie ewentualnego deficytu z racji kursowania pociągu w 2009 r. Radni opozycyjny stwierdzili, że miasto i prezydent powinni byli załatwić dofinansowanie z funduszy unijnych od marszałka, który też jest z PO. Protesty wywołała także informacje, że Mielno dokłada do przedsięwzięcia tylko 25 tys. zł. - W zeszłym roku deficyt wyniósł 150-170 tys, zł przy założeniu, że 30 proc. ludzi pojechało na gapę, a teraz zakłada się aż 330 tys. zł - powiedział Tadeusz Kochaniewicz z PiS. - Nie mam wpływu na decyzje marszałka, a na finansowanie szynobusu nie dało się nic wyciągnąć z Regionalnego Programu Operacyjnego. A Mielno - chcieliśmy od nich 50 tysięcy, radni dali tylko 25 tysięcy - odpowiadał wiceprezydent Andrzej Jakubowski.

Ostatecznie 15 radnych poparło zabezpieczenie w budżecie i w razie potrzeby przekazanie do Urzędu Marszałkowskiego, który użycza pojazdu, 330 tys. złotych na straty.

A co będzie, gdy w kolejnym sezonie Koszalin np. nie dostanie już od marszałka szynobusu w użyczenie? Miasto nie wyklucza, że kupi z tzw. funduszu szwajcarskiego szynobusa za 4 - 5 mln złotych - czytamy w "Głosie Koszalińskim".

źródło: Głos Koszaliński, 28 maja 2009

[eg_ptmkż]

U nas protestują kolejarze, rzadziej i niezbyt gwałtownie - pasażerowie. Tymczasem w Indiach wściekły tłum podpalił pociąg i stację kolejową. Był to gest sprzeciwu wobec... zmian wprowadzonych w rozkładzie jazdy.

Jak donosi agencja prasowa Press Association, około 200 protestujących podpaliło skład, który z tego powodu zatrzymał się zaraz za stacją kolejową w Khusrupur, w jednym z północnych stanów Indii - Biharze. Zdesperowani pasażerowie zniszczyli także tory kolejowe.

W Indiach zmienił się minister odpowiedzialny za kolej, który wprowadził pewne zmiany w funkcjonowaniu pociągów dalekobieżnych, m.in. zniósł ich zatrzymywanie się na 33 mniejszych stacjach. Zmiany te rozwścieczyły obywateli Khusrupuru, którzy obserwowali, jak pociąg Patna - Kalkuta przejeżdżał bez zatrzymywanie się przez ich stację.

Nikt nie ucierpiał, ale całe wydarzenie spowodowało ogromne opóźnienia innych pociągów.

źródło: Press Association, 1 czerwca 2009

[eg_ptmkż]

Dużymi krokami zbliżają się trzecie Dni Techniki Kolejowej - coroczna ogólnopolska impreza, która odbędzie się 5 - 6 czerwca 2009 roku. W tych dniach tysiące mieszkańców największych miast Polski będą mogli zobaczyć nowe pociągi, miejsca i urządzenia na co dzień niedostępne dla zwykłych śmiertelników.

W tym roku Dni Techniki Kolejowej odbędą się w dwudziestu dwóch miastach Polski takich jak: Białystok, Bydgoszcz, Częstochowa, Gdynia, Gliwice, Katowice, Kielce, Kraków, Lublin, Olsztyn, Opole, Poznań, Rzeszów, Siedlce, Skarżysko Kamienna, Szczecin, Tarnowskie Góry, Toruń, Wałbrzych, Warszawa, Wrocław, Zielona Góra.

Tegoroczne Dni Techniki Kolejowej rozpocznie w Warszawie koncert formacji Lombelico del Mondo, specjalizującej się w afrykańskiej grze na bębnach, która wystąpi na dachu dworca Warszawa Śródmieście 5 czerwca, o godzinie 17:30. Wyjątkową okazją będzie możliwość kierowania lokomotywą elektryczną EP-09 w profesjonalnym symulatorze, na którym prawdziwi maszyniści ćwiczą i zdają egzaminy. Osoby wyłonione w drodze losowania będą mogły zapowiedzieć pociąg na Dworcu Centralnym. Podobnie będzie w innych miastach.

Spektakl wrocławskiego teatru Ad Spectatores pt.: ,,Opowieści kolejowe’’ będzie gratką dla miłośników teatru i nie tylko. Grę aktorów będzie można obejrzeć na antresoli Dworca Centralnego również 5 czerwca. Natomiast w Hali Głównej, 6 czerwca w godzinach 11.00 - 17.00 odbędzie się impreza dla najmłodszych. Liczne konkursy z nagrodami, kącik plastyczny czy pokaz iluzjonisty to tylko nieliczne z przygotowanych atrakcji.

W Warszawie zainteresowani będą mogli również m.in. bezpłatnie zwiedzić Muzeum Kolejnictwa, przejść w nocy tunelem średnicowym, przejechać się drezyną pomiarową oraz odwiedzić nastawnię zdalnego sterowania mieszczącą się na Dworcu Wschodnim.

Dni Techniki Kolejowej to interesujące, pełne dynamizmu i jedyne w swoim rodzaju przedsięwzięcie. Naszym celem jest, aby stały się ogólnopolską, prestiżową imprezą o charakterze cyklicznym, która z roku na rok będzie gromadzić coraz więcej uczestników i na stałe wpisze się w kalendarz ogólnopolskich imprez. Program Dni Techniki Kolejowej jest już dostępny na stronie internetowej www.pkp.pl. Udział w imprezie jest bezpłatny.

źródło: PKP SA, 1 czerwca 2009

[eg_ptmkż]

Trwa program modernizacji taboru trakcyjnego Spółki PKP CARGO. Celem modernizacji jest znaczne wydłużenie okresu eksploatacji lokomotyw, poprawa ich dyspozycyjności oraz obniżka kosztów eksploatacji i utrzymania. W bydgoskiej PESIE zakończono program modernizacji 25 sztuk lokomotyw serii ST44. Zakres prac obejmował m.in. wymianę silnika, osprzętu elektrycznego i modernizację kabiny maszynisty. Także w tych zakładach jest na ukończeniu prototyp zmodernizowanej lokomotywy serii SU45. Zamontowano w niej silnik nowej generacji MTU, unowocześniono układ elektryczny, pneumatyczny i hamulcowy oraz kabinę maszynisty. Do modernizacji jest tu przygotowywana również lokomotywa serii SU46.
Z kolei w gliwickich ZNLE jest realizowany program modernizacji podstawowych lokomotyw Spółki serii ET22. Po udanych próbach eksploatacyjnych z pierwszą zmodernizowaną lokomotywą, ukończono prace w dwóch kolejnych egzemplarzach. Głębokiej modernizacji poddane zostały: układ biegowy, elektryczny, sterowania i hamulcowy oraz kabina maszynisty i wyposażenie pudła. Dzięki modernizacji poprawiły się warunki pracy maszynisty, łatwiejsza jest obsługa pojazdu, większa jego niezawodność i bezpieczeństwo ruchu.
Także w tym roku zakończą się w NEWAGu prace nad pierwszym zmodernizowanym egzemplarzem lokomotywy serii SM42.

Źródło: www.pkp-cargo.pl

[eg_ptmkż]

Trwają prace nad podziałem spółki PKP PLK. Rząd przygotowuje też nowe zasady rozliczania dotacji na remonty linii

Pierwszy kontrakt określający, jakie prace modernizacyjne zostaną wykonane i na których odcinkach torów za uzyskaną dotację, PKP PLK może podpisać z rządem jeszcze w tym roku. – Podpisanie umowy może się jednak przesunąć na 2010 r., ponieważ niezbędne są jeszcze pewne zmiany legislacyjne – zastrzega Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

Obecnie nie ma podstaw prawnych, aby PKP PLK wnioskowało o budżetową dotację na remont torów. Rząd nie ma też podstaw do rozliczania go z wykonania konkretnych prac. Ma się to zmienić. – W tej chwili tylko układamy listę remontów w zależności od tego, ile pieniędzy mamy w kasie. Powinno być inaczej: właściciel, czyli Skarb Państwa, określa, ile kilometrów torów chce mieć w danym standardzie, i do tych założeń dopasowuje wysokość rządowej dotacji – mówi prezes Szafrański. To ma pozwolić uniknąć degradacji sieci kolejowej.

W tym roku dotacja budżetowa dla PKP PLK wyniosła 680 mln zł, w przyszłym zgodnie z deklaracjami rządu ma wynieść 900 mln zł. Za takie pieniądze spółka może utrzymać zaledwie jedną trzecią linii kolejowych, którymi zarządza, czyli ok. 6 tys. km. – Na wielu liniach jesteśmy na krawędzi katastrofy infrastrukturalnej – mówi prezes Szafrański. – Gdybyśmy chcieli na bieżąco dbać o tory, tak by ich stan się nie pogarszał, musielibyśmy rocznie wydawać ok. 3,5 mld zł – dodaje. Tymczasem przyjęta przez rząd strategia dla kolei do 2030 r. przewiduje wydawanie na bieżące utrzymanie torów ok. 1 mld zł rocznie.

Przygotowywany jest też podział spółki na część zajmującą się bieżącym utrzymaniem linii oraz realizującą nowe inwestycje. W nowej formule PKP PLK może zacząć funkcjonować już od nowego roku. Nowy dział PKP PLK miałby m.in. przejąć realizację inwestycji współfinansowanych z funduszy UE. Już w przyszłym roku spółka ma mieć do dyspozycji 2 mld zł z unijnej kasy.

Rzeczpospolita

[eg_ptmkż]

PKP wiedzą, co podróżni sądzą o dworcach. Ale nie powiedzą

Co podróżni sądzą o polskich dworcach kolejowych? PKP już wiedzą, ale nie chcą się tą wiedzą podzielić. Spółka zamówiła tzw. badania zadowolenia pasażerów, powstał specjalny raport, ale co dziwne, PKP nie chcą się nim pochwalić.
< fot. Archiwum RMF FM

Wiemy za to jak wypadła sonda wśród podróżnych i co dla nich jest najważniejsze. Są to oczywiście czystość i bezpieczeństwo. Wygląd stacji ma trzeciorzędne znaczenie. Co dziesiąty ankietowany życzyłby sobie, żeby informacje o kursujących pociągach były precyzyjne.

To tylko część sondy, bo reszta jest ściśle tajna i pilnie strzeżona. Być może okazałoby się, że pasażerom nie podobają się nie remontowane od lat dworce. Jak np. Dworzec Centralny w Warszawie. Straszny, brudny, w szarych barwach - mówi podróżny reporterowi RMF FM Mateuszowi Wróblowi.

Także dworcowe toalety pozostawiają wiele do życzenia. Śmierdzące i obskurne - mówią podróżni, którzy nie zostawiają na dworcach suchej nitki.

Co na temat polskich dworców sądzą słuchacze RMF FM? Ewelina proponuje nam wizytę na stacji Szczecin Dąbie. Człowieka ogarnia przygnębienie, gdy musi tam postawić stopę. I do tego tylko płatne toalety.

Wiadomo ze PKP nie jest bogatą spółką i nie wyremontuje wszystkich dworców na raz, ale nigdzie nie widać, żeby cokolwiek sie działo - pisze Mikołaj z Bydgoszczy, który wchodząc na dworzec czuje się jakby był w melinie.

Jest też pozytywny przykład. Marcin opisał dworzec w Lublinie. Według niego elegancki i w środku i na zewnątrz, bezpieczny, często patrolowany, z czystymi toaletami i nieźle oznakowany. Jak się chce to można wyremontować dworzec - podsumowuje nasz słuchacz.

żródło rmf.fm

[eg_ptmkż]

Będą nowe pociągi interREGIO, nowe trasy, kursy całotygodniowe. Większy wybór dla pasażerów już od 1 czerwca. PKP PR podjęły decyzję na temat połączeń cieszących się dużym zainteresowaniem podróżnych. Spółka poszerzy ofertę dla jadących z Warszawy do Łodzi i z Poznania do Olsztyna. W Dniu Dziecka PKP PR ma prezent dla dzieci i ich opiekunów – bezpłatne przejazdy między dwoma największymi polskimi miastami.

Z Łodzi Fabrycznej do Warszawy Centralnej w półtorej godziny za 25 zł? Tak jest, nawet trzy razy dziennie. Z Łodzi o 7.50, 11.50 i 17.35 będzie wyruszał nowoczesny pociąg elektryczny Acatus mknący nawet 130 km/h. W drogę powrotną wyruszy ok. 9.30, 13.30 i 19.30. W ramach promocji dzieci do lat 16 oraz ich opiekunowie będą mogli bezpłatnie podróżować 1 czerwca pociągami IR na tej trasie. Warunkiem jest zabranie do pociągu dokumentu potwierdzającego wiek dziecka.

Szybkie i tanie połączenie ze stolicą kraju zyskają też Kujawy. Pociąg o nazwie BRDA w dni robocze wyjedzie z Bydgoszczy Głównej o 8.40, w niedziele o 12.40 (z Warszawy ok. 18.00). Czas jazdy to ok. 3,5 godziny, a cena biletu normalnego wyniesie 38,50 zł.

Tyle samo będzie kosztowała podróż pociągami interREGIO z Poznania do Olsztyna. Ze stolicy Wielkopolski odjadą o 6.11 i 12.00, a do celu dotrą w 4 godziny 20 minut. Z powrotem wyruszą o 11.45 i 16.55.

źródło: PKP PR, 29 maja 2009

[eg_ptmkż]

235 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej

W nocy z 27 na 28 oraz z 28 na 29 maja 2009 roku odbywały się na Centralnej Magistrali Kolejowej jazdy pomiarowe lokomotywy Eurosprinter ES64U4 „Husarz” wyprodukowanej dla PKP Intercity SA przez firmę Siemens - pisze dr Andrzej Massel, zastępca dyrektora CNTK.

Jazdy były prowadzone w torze nr 1 na szlaku Psary – Góra Włodowska. Pociąg pomiarowy był złożony z dwóch lokomotyw Eurosprinter oraz trzech wagonów typu Z1A. Podczas jazd pomiarowych rejestrowano między innymi następujące parametry:

* przyspieszenia w poszczególnych punktach pojazdu (maźnice, ramy wózków, pudło),
* współpracę pantografu z siecią trakcyjną (kamera na pojeździe oraz pomiar na sieci trakcyjnej na stanowisku stacjonarnym)
* charakterystyki prądowe na podstacji trakcyjnej
* oddziaływania pojazdu na urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

Badania pojazdu są prowadzone przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa w celu uzyskania przez pojazd świadectwa dopuszczenia do eksploatacji wydawanego przez Urząd Transportu Kolejowego.

Największa osiągnięta podczas jazd pomiarowych prędkość wynosiła 235 km/h. W jeździe pomiarowej uczestniczyli przedstawiciele Zarządu PKP Intercity, PKP Polskie Linie Kolejowe oraz mediów. Jest to największa jak dotąd prędkość pociągu prowadzonego lokomotywą na sieci kolejowej Polski. Dotychczasowy rekord prędkość dla składu z lokomotywą wynosił 222 km/h i także został osiągnięty na CMK 18 kwietnia 1999 roku.

źródło: Andrzej Massel, 29 maja 2009 rynekkolejowy.pl