KWIECIEŃ 2009

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Ciężkie czasy dla PKP Intercity

Postautor: eg_ptmkż » 08 kwie 2009, 16:46

Zysków nie ma, spada liczba pasażerów, a pieniędzy na inwestycje brakuje. W dodatku spółka przyjedzie na giełdę z co najmniej rocznym opóźnieniem. Choć PKP Intercity (PKP IC) wciąż oficjalnie szykują się do giełdowego debiutu, wiadomo, że w tym roku spółka na parkiet nie wjedzie. Powodem jest oficjalnie dekoniunktura, ale nawet gdyby sytuacja na giełdzie była lepsza, to i tak debiut stałby pod dużym znakiem zapytania.

Sytuację spółki pogorszyło przejęcie pociągów pośpiesznych, wydzielonych z PKP Przewozy Regionalne. Przez to PKP IC zatrudnia trzy razy więcej osób, ma znacznie więcej taboru, znacznie gorszej jakości. Poza tym, w listopadzie 2008 r. PKP IC miały około 40 mln zł zysku brutto, a na koniec roku - jak wynika z wyliczeń ZDG TOR - 18 mln zł straty.

Zyski przepadły, bo spółka musiała zrobić odpisy na kredyty denominowane w euro zaciągnięte w 2006 r. oraz na nagrody jubileuszowe dla pracowników przejętych wraz z pociągami międzywojewódzkimi (5 tys. osób). Trochę z wyniku uszczknęły też PKP Cargo, z którymi spółka przez kilka miesięcy spierała się o wysokość zapłaty za wynajem lokomotyw i maszynistów w 2008 r.

W tym roku ma być co prawda lepiej. Spółka zakłada, że zakończy go na plusie, i to mimo spadku przewozów. — Liczba pasażerów zmniejsza się od połowy ubiegłego roku. Jest to spadek rzędu 7 proc. Spodziewamy się, że tak będzie w całym roku — powiedział dziennikowi Krzysztof Celiński, prezes PKP IC.

Spółka chce unowocześnić tabor, ale bez giełdy zabraknie jej pieniędzy na inwestycje. Intercity liczy jednak na unijne fundusze i szuka trwalszych źródeł finansowania, które chociaż w pewnym stopniu zrównoważyłyby brak wpływów z prywatyzacji przez giełdę. — Taką rolę mógłby odegrać np. EBOR, który przy rozmaitych projektach prywatyzacyjnych zapewniał firmom wsparcie — mówi prezes PKP IC.

źródło: Puls Biznesu, 6 kwietnia 2009


eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

W 5 godzin z Trójmiasta do Berlina?

Postautor: eg_ptmkż » 03 kwie 2009, 16:43

Jeszcze w tym roku pojedziemy bezpośrednim szybkim pociągiem z Trójmiasta do Berlina? Tak - jeśli pomorscy samorządowcy dogadają się z niemieckimi i polskimi kolejami.

Z Trójmiasta da się dziś pojechać pociągiem do Berlina, ale połączenie trudno zaliczyć do atrakcyjnych. To jeden wagon sypialny kursujący tylko nocą przez Bydgoszcz. Największa wada: nie ma możliwości, by do stolicy Niemiec wybrać się rano, a wrócić tego samego dnia wieczorem.

Inaczej jest w Poznaniu czy Warszawie, gdzie kursuje kilka pociągów dziennie. To ułatwia podróże służbowe i zwiększa atrakcyjność turystyczną obu miast. Dzienny pociąg do Berlina mają też Kraków oraz Wrocław. - My takiego połączenia nie mamy, co stawia nas w gorszej sytuacji. Już na starcie jesteśmy dla niemieckich inwestorów mniej interesujący - mówi dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. - A należy jeszcze wspomnieć kwestię wygody i mieszkańców Trójmiasta, i turystów.

Ale jest szansa na usprawnienie komunikacji z Berlinem. Wszystko za sprawą niemieckich pociągów serii 605, zwanych również ICE-TD. To spalinowa wersja pociągu klasy InterCityExpress - dodatkowo wyposażona w system tzw. wychylnego pudła, który umożliwia szybsze pokonywanie łuków. ICE-TD rozwija prędkość 200 km na godz. i gwarantuje komfort jak w pozostałych składach sieci InterCityExpress. Podróżni siedzą w skórzanych fotelach, mają do dyspozycji elegancki bar, a na obu końcach pociągu są przedziały panoramiczne z widokiem dostępnym zwykle tylko dla maszynisty.

Od początku eksploatacji w 1998 r. system wychylnego pudła sprawiał jednak problemy i ostatecznie go wyłączono. Pociągi stały się mniej awaryjne, ale straciły swój główny atut - możliwość szybkiej jazdy po niezelektryfikowanych liniach. Z tego powodu od 2002 r., stoją na bocznicach, okazyjnie wyjeżdżając na trasy, gdy rośnie liczba podróżnych (np. podczas ostatnich mistrzostw świata w piłce nożnej).

Niemieckie koleje mają z nimi jeszcze jeden problem - są drogie w utrzymaniu, bo paliwo kolejowe u naszych sąsiadów jest obłożone wysokimi podatkami. Dlatego od dwóch lat kilka pociągów obsługuje linię z Berlina do Danii, gdzie jest ono tańsze. Ale Niemcy wciąż szukają pomysłu na wykorzystanie pozostałych składów. W lutym zaproponowali, by ICE-TD jeździły z Berlina do Warszawy przez Poznań i zastąpiły kursujące na tej trasie klasyczne pociągi z lokomotywą. Spółka PKP Intercity odmówiła.

- Ta linia jest zelektryfikowana, a obecne pociągi potrafią wykorzystać jej możliwości, czyli prędkość maksymalną 160 km na godz. Byłoby to działanie nieekologiczne i pozbawione ekonomicznego sensu - wyjaśnia rzecznik PKP Paweł Ney.

Polacy zaproponowali Niemcom, by ICE-TD łączyły inne polskie miasta z Berlinem - tam, gdzie nie ma zelektryfikowanych linii. PKP zasugerowały trasę z Berlina do Piły przez Gorzów. Na razie odpowiedzi Niemców nie ma.

Zapytaliśmy specjalistów, czy tę trasę można wydłużyć z Piły do Trójmiasta. - Linia do Berlina przez Tczew, Chojnice, Piłę i Gorzów jest w dobrym stanie i umożliwia jazdę z prędkością 100 km na godz. W przeciwieństwie do linii przez Szczecin, jest krótsza i w dużej części dwutorowa. Według naszych wstępnych obliczeń czas przejazdu do Berlina wyniósłby 5,5 do 6 godzin - mówi dr Wołek.

To nie wszystko. PKP Polskie Linie Kolejowe przymierzają się do remontu odcinka od granicy do Gorzowa - prędkość zostanie podniesiona tam do 120 km na godz. Czas przejazdu będzie można więc jeszcze skrócić.

- To bardzo ciekawy pomysł. W tym tygodniu spotykamy się z przedstawicielami kolei niemieckich i poruszymy ten temat - mówi Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego. O pomyśle z zainteresowaniem wypowiada się także PKP Intercity: - Wygląda to bardzo sensownie. Potrzebne są oczywiście analizy ekonomiczne - mówi Paweł Ney.

źródło: Michał Tusk, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, 30 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Nowe jednolite barwy ČD

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:29

Obrazek

Koleje czeskie ČD oficjalnie zaprezentowały swoje nowe jednolite barwy mające wytworzyć charakterystyczną dla przewoźnika markę. Krok ten jest podyktowany rosnącą konkurencją na torach, co wymaga przyjęcia jednolitego wizerunku identyfikowanego jednoznacznie z firmą. Za podstawowe kolory wybrano niebieski i szary w różnych odcieniach. Wybór koloru niebieskiego ma odwoływać się do historycznych barw przewoźnika, jednak tak naprawdę nikt nie jest w stanie określić konkretnie której historii, ponieważ przewoźnik ma większe tradycje w kolorach czerwonym (dla pociągów regionalnych) oraz zielonym (dla dalekobieżnych). Kolor niebieski budzi również zastrzeżenia, ponieważ na ten właśnie kolor malują swoje pojazdy PKP IC oraz PKP Cargo, które również wjeżdżają na teren Czech, nawet jako konkurencyjne (w przypadku PKP Cargo), czym zasadność nowego jednolitego malowania przewoźnika, bazująca na kolorze niebieskim może budzić zastrzeżenia. Dużo zastrzeżeń budzi również zastosowanie dużych ilości jasnego szarego koloru na lokomotywach, głównie w miejscach ulegających najczęściej zabrudzeniom. Mimo to przewoźnik jest zdecydowany i nowy schemat malowania będzie aplikowany podczas remontów poszczególnych jednostek taborowych, oraz zostanie wprowadzony na nowo zakupiony tabor. Standardowy schemat malowania ma się zacząć pojawiać na torach od połowy bieżącego roku, a do końca roku ma być już 30 przemalowanych wagonów oraz 10 lokomotyw. Autorem nowego malowania jest studio graficzne Najbrt, które opracowało już schemat malowania dla ČD Cargo oraz logo pociągów aglomeracyjnych „S”. Wszystkie te projekty łączy zastosowanie podobnych odcieni niebieskiego. Jednolite malowanie zastąpi 18 odmian obecnie stosowanych, które niejednokrotnie obejmują jedynie jeden typ pojazdów. Całości jednolitej koncepcji malowania mają dopełniać wzory oficjalnych pism, czy nawet specjalna czcionka ČD Fedra. Czas pokaże, czy przewoźnik doprowadzi do końca cały proces rebrandingu, czy podobnie do PKP PR zakończy się na wybranych składnikach.

Źródło: Komunikat prasowy ČD
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Przewozy Regionalne nie płacą, PKP Intercity otworzy nowe ka

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:26

Przewozy Regionalne nie płacą, PKP Intercity otworzy nowe kasy

Samorządowe Przewozy Regionalne przestały przekazywać spółce PKP Intercity wpływy ze sprzedaży w swoich kasach biletów na pociągi PKP Intercity. Suma zadłużenia wynosi już około 23 mln złotych (faktury o takiej wartości otrzymały Przewozy Regionalne). Podobnie jest z regulowaniem płatności do PKP SA za wynajem około 1000 kas na dworcach.

Zadłużenie ze strony samorządowej spółki Przewozy Regionalne wobec PKP SA z tego tytułu wzrosło do 8 mln złotych w marcu 2009 roku.

Niestety nie ma gwarancji uregulowania zaległości przez Przewozy Regionalne w dającej się przewidzieć perspektywie, ponieważ do dzisiaj samorządowe Przewozy Regionalne nie mają wszystkich umów z marszałkami województw na kursowanie pociągów regionalnych w województwach. Polskie Koleje Państwowe SA dwukrotnie – 18 lutego i 23 marca 2009 roku informowały Przewozy Regionalne o zaległych zobowiązaniach. 17 marca 2009 roku przedstawiciele zarządu PKP SA rozmawiali bezpośrednio z marszałkami województw na ten temat i informowali ich o zobowiązaniach wobec PKP SA oraz PKP Intercity.

Samorządowa spółka Przewozy Regionalne posiada obecnie na dworcach kolejowych PKP SA około 1 200 punktów kasowych, PKP Intercity ma 330 takich punktów. Aby rozwiązać ten problem i zmniejszyć dysproporcję w wysokości wzajemnych świadczeń wynikających ze sprzedaży biletów jednego przewoźnika w kasie drugiego przewoźnika, na największych dworcach kolejowych PKP SA w całej Polsce powstaną 42 nowe punkty kasowe PKP Intercity w miejsce kas, które obecnie są wykorzystywane przez spółkę Przewozy Regionalne. Po korekcie Przewozy Regionalne będą miały około 1 150 kas na dworcach a PKP Intercity 372 kasy.

W nowych kasach PKP Intercity, tak jak obecnie we wszystkich kasach, będzie można kupić bilety przewoźników Grupy PKP oraz pozostałych przewoźników kolejowych, w tym samorządowej spółki Przewozy Regionalne, która obsługuje pociągi osobowe (regionalne) w całej Polsce.

PKP Intercity uruchomi część nowych kas na dworcach:

Wrocław Główny, Toruń Główny, Lublin, Łódź Fabryczna, Kraków Główny, Rzeszów, Białystok, Gdańsk Główny, Katowice Główna, Poznań Główny, Bydgoszcz Główna, Skierniewice, Łódź Kaliska, Przemyśl Główny, Gliwice, Olsztyn Główny, Poznań Główny, Koszalin, Szczecin Główny, Częstochowa.

źródło: PKP SA, 31 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

1650 euro - odszkodowanie za zimno w wagonie

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:25

Ile jest warte kilka godzin przesiedzianych w zimnym, nieogrzewanym wagonie kolejowym? 1650 euro. Takie odszkodowanie zasądził dla zziębniętego pasażera włoski sąd.

Pechowy Włoch marzł w wagonie 18 marca 2006, a gdy już się ogrzał postanowił, że nie popuści włoskiemu przewoźnikowi i będzie domagał się od niego odszkodowania - podaje Informacyjna Agencja Radiowa.

Sprawa nie wyglądała prosto, ponieważ do tej pory sądy karały koleje głównie za opóźnienia, za brak ogrzewania jeszcze nie.

Zachęcone wyrokiem sądu w Rzymie stowarzyszenia konsumentów zapowiedziały wniesienie natychmiast kilkuset skarg z tego właśnie powodu. Nieogrzewane wagony są codzienną zmorą, głównie osób dojeżdżających do pracy, zwłaszcza w północnych regionach kraju.

Dyrekcja kolei zapowiedziała wniesienie apelacji, gdyż jak nieoficjalnie przyznaje, więcej spraw niezadowolonych pasażerów mogłoby doprowadzić je do bankructwa.

źródło: IAR, 30 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Studenci zebrali 100 tys. podpisów - będą większe zniżki na

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:25

Studenci zebrali 100 tys. podpisów - będą większe zniżki na bilety?

Pierwszy etap akcji, w którą włączyli się aktywnie łódzcy studenci, zakończył się sukcesem. Chodzi o przywrócenie 49-proc. ulgi na przejazdy dla młodzieży. Udało się zebrać wymagane 100 tys. podpisów i projekt jest już w Sejmie.

Na przewozy pociągami osobowymi i pośpiesznym młodzież szkolna ma prawo do 37-proc. ulgi. Studenci także, ale tylko do 26. roku życia. Marcin Leszczyński ze spółki Przewozy Regionalne: - By mieć prawo do ulgi, należy mieć ważny stosowny dokument, jak np. legitymacja. W przypadku studentów kluczowe jest kryterium wieku. Niestety, wieczni studenci na ulgę liczyć nie mogą.

Student według ustawy "Prawo o szkolnictwie wyższym" to osoba kształcąca się na studiach pierwszego lub drugiego stopnia albo jednolitych studiach magisterskich. Interpretacja ustawy dotyczącej ulg posiłkuje się tą właśnie definicją, więc doktorant czy uczestnik studiów podyplomowych na zniżkę liczyć nie może.

Ogólnopolska akcja www.ulgadlastudentow.pl, której patronują m.in. studenckie samorządy - w tym również UŁ i PŁ, a także NZS, ma zmienić obowiązujące przepisy. Studenci zebrali podczas trwającej od października kampanii 100 tys. podpisów pod projektem nowelizacji ustawy dotyczącej ulg i złożyli go w Sejmie. Chodzi o przywrócenie stanu sprzed 2001 roku, kiedy to zniesiono 50-proc. ulgi na przejazdy środkami publicznego transportu zbiorowego. Nowelizacja wnosi o zwiększenie obecnej 37-proc. ulgi do 49-proc. na przejazdy dla młodzieży - od uczniów zerówek do studentów, ale znów: tylko do 26. roku życia. O doktorantach w ogóle się tu nie wspomina.

Sebastian Bulak z łódzkiego komitetu obywatelskiego: - Już w pierwszej turze udało nam się zebrać w Łodzi 8,5 tys. podpisów. Tworzący ten projekt nie uznali doktorantów za zainteresowanych. Mogą oni przecież zarabiać. Poza tym naszym celem nie było poszerzenie listy uprawnionych do ulgi. Zwiększenie tej grupy spowodowałoby większe obciążenia dla budżetu i pewnie projekt by nie przeszedł.

Przypomnijmy, że studenci studiów doktoranckich, którzy otrzymują stypendium doktoranckie, nie mogą podejmować pracy w ramach pełnego etatu. - Jestem i czuję się studentem. Uważam, że ciągłe pomijanie nas w projektach dotyczących żaków jest skandaliczne. Studenci, np. studiów wieczorowych, mogą pracować i do 26. roku życia przysługuje im ulga. By być na bieżąco, jeździmy na konferencje w całej Polsce i poza granicami kraju. To sporo kosztuje - komentuje Mariusz, doktorant UŁ.

Wedle projektu nowelizacji ulga miałaby obowiązywać także na przejazdy pociągami ekspresowymi - obecnie młodzież szkolna jeździ taniej tylko osobowymi i pospiesznymi. Projekt zawiera też zmiany odnośnie przejazdu środkami zbiorowej komunikacji autobusowej. Jego autorzy chcą 49-proc. ulgi nie tylko na miesięczne bilety imienne, ale także na bilety jednorazowe. Zmiany miałyby wejść w życie już od 1 września 2009 roku. Autorzy projektu twierdzą, że zmiany obciążą budżet państwa kwotą ok. 350 mln zł w skali roku.

źródło: Patrycja Kruczkowska, Gazeta Wyborcza Łódź, 30 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Palikot bierze pod lupę pociąg papieski

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:24

Poseł Janusz Palikot (PO) chce, aby sprawdzono, jaki był sens wydania 30 mln zł na remont torów Kraków - Wadowice, gdy z tej trasy wycofuje się pociągi. Uważa, że uruchomienie na tej trasie pociągu papieskiego było niewypałem. Jego zdaniem ta sprawa jest bardzie kontrowersyjna niż budowa słynnego przystanku kolejowego Włoszczowa-Północ!

Z wyremontowanej trasy Kraków - Wadowice, a zwłaszcza odcinka Kalwaria Zebrzydowska Lanckorona - Wadowice, regularnie znikają pociągi. Sytuację miało poprawić uruchomienie dla turystów i pielgrzymów specjalnego pociągu papieskiego. Jak się okazało, cieszył się on popularnością tylko przez pierwszych kilka tygodni. Potem świecił pustkami i jego kursowanie jest zawieszone do końca kwietnia. Obecnie trasą od Kalwarii do Wadowic, na którą wydano spore miliony, jeżdżą dziennie dwa pociągi!

Temat wydania milionów powrócił za sprawą posła Janusza Palikota. Ten na swoim internetowym blogu mocno skrytykował poczynania PKP i zaproponował nawet, aby rozwiązać instytucję. Poseł podał kilka absurdów kolejowych, a wśród nich znalazł się także opis sprawy remontu torów i pociągu papieskiego.

Oddano słynny peron we Włoszczowie, żeby przypodobać się PIS-owi i zachować stołki w zarządach spółek PKP; inwestycja kosztowała 3 miliony złotych - na stacji zatrzymują się raptem dwa dalekobieżne pociągi, frekwencja marna... Warto było? Ale to błahostka, bo przecież za 30 milionów złotych zmodernizowano linię Kraków-Wadowice, na cześć Papieża, budując za 6 milionów złotych... I co? I nic. Kursowanie pociągu zawieszono do 30 kwietnia 2009 roku, bo nie ma pasażerów... Po cóż zatem modernizowano linię??? - pisze w swoim blogu poseł Palikot. Chciałby, aby sprawę wydatkowania dziesiątków milionów złotych zbadała Nadzwyczajna Komisja Sejmowa "Przyjazne państwo".

Pociąg papieski z Krakowa do Wadowic jest już od kilku miesięcy zawieszony. Ponownie na trasę wyruszyć ma 1 maja. Skład jeździ tylko raz w miesiącu z Krakowa do Rajczy, i to w dodatku przez Oświęcim, czyli z pominięciem Kalwarii Zebrzydowskiej i Wadowic! Jakby tego było mało, spada zainteresowanie jego przejazdem. Zauważył to także organizator, którym jest Fundacja Rozwoju Miasta Bielska-Białej, i aby ratować sytuację mocno obniżył ceny biletów. 20 lutego bilet z Krakowa do Rajczy w jedną stronę kosztował 30 złotych, a tam i z powrotem 60 złotych. Ale już 20 marca bilet był o połowę tańszy, czyli kosztował odpowiednio 15 i 30 zł.

źródło: Kronika Beskidzka, 26 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Radom: Pasażerowie płacą więcej, a jadą wolniej

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:22

- 'Pobrzeże' na odcinku Radom - Warszawa to pospieszny tylko z nazwy. Sto kilometrów jedzie prawie trzy godziny, tyle co osobowy - skarżą się pasażerowie. W tym tygodni pociąg się 'poprawił', ale czy na długo?
Pasazerowie skarżą się że 'Pobrzeże' opóxnia się kilka razy w tygodniu. Intercity zapewnia że, to się skończy. Odkąd wprowadzono korektę rozkładu jazdy, czyli od 1 marca, punktualność pociągu TLK 'Pobrzeże' pozostawia wiele do życzenia.
- Pociąg spóźnia się notorycznie. Tylko w ubiegłym tygodniu opóźniony był w poniedziałek, środę, czwartek i piątek. I tak jest co tydzień - opowiada pani Monika, która codziennie koleją dojeżdża do pracy w Warszawie.
Skład powinien być w Warszawie Zachodniej o 16.14, a w Radomiu o 17.59. Tymczasem od początku marca do Warszawy dojeżdża z dziesięciominutowym opóźnieniem, bo na trasie Warszawa - Nasielsk prowadzone są roboty torowe, które potrwają do przyszłego roku. Po ich zakończeniu pociągi mają jeździć szybciej (160 km na godzinę, a na niektórych odcinkach nawet 200 kilometrów na godzinę), ale jak na razie prace są przyczyną opóźnień.

Czytaj więcej: http://miasta.gazeta.pl/radom/1,35219,6 ... lniej.html
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Regio-Torpeda

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:21

Współczesna kolej w Polsce bez wątpienia należy do bardzo barwnych, barwnych do tego stopnia, że wręcz kuriozalnych. Pośród szerokiej oferty pociągów jadących od celu do celu bez większego sensu takich a nie innych godzin odjazdu, czy takiego a nie innego taboru pojawiają się również jaskółki. Jedną z takich stały się trzy pary pociągów międzynarodowych łączących Wrocław z Dreznem. I nie byłoby w tym nic zaskakującego, gdyby nie fakt, że dla osiągnięcia sukcesu połączenie to wykorzystuje metody skuteczne w latach 1930-tych ... .
Jednak zanim przejdziemy do szczegółów należy podkreślić, że artykuł ten w żadnym przypadku nie neguje zasadności czy sensowności wprowadzonego połączenia Wrocław –Drezno. Połączenie to stanowi prawie wzór jak należy konstruować udane rozkłady jazdy i oczekujemy dalszego rozwoju tego projektu. Niniejszy artykuł ma jedynie za zadanie pokazanie kuriozów, jakie drążą współczesną kolej w Polsce.

Tak więc wróćmy do lat 1930-tych, czyli dosyć magicznego okresu dwudziestolecia międzywojennego. Do czasów, gdy na szlakach królowały dymiące parowozy, tor bezstykowy praktycznie nie istniał, a czasy jazdy pociągów na większości tras były zbliżone do obecnych. Jednak po odbudowie zniszczeń wojennych oraz jako efekt pojawienia się pierwszych samolotów zarządy kolejowe zaczęły poszukiwania sposobów na przyspieszenie wybranych pociągów, które mogłyby konkurować z samolotami. Wówczas rozwiązaniem zaczęły jawić się samobieżne spalinowe wagony motorowe oraz zespoły trakcyjne, które dzięki mniejszej wadze osiągały lepsze przyspieszenie oraz cechowały się krótszą drogą hamowania. Dzięki temu dało się bez inwestycji infrastrukturalnych znacznie skrócić rozkładowe czasy jazdy. Oczywiście jazda lekkim wagonem motorowym po szynach poskręcanych łubkami nie mogła należeć do bardzo komfortowych, co odzwierciedla chociażby oferowanie tych pociągów z wyłącznie klasą drugą lub drugą i trzecią, jednak w porównaniu z ówczesnymi turbośmigłowymi samolotami, lecącymi „na wzrok”szybkie wagony motorowe mogły się jawić jako konkurencyjna alternatywa. Przykładem takich połączeń był chociażby Latający Ślązak , czy oferowane przez ówczesne PKP Lux-Torpedy.

Jednak obecnie wszystko robi się nieco inaczej. Wszak mamy XXI wiek, powszechną elektryfikację szlaków i możliwości techniczne do osiągania prędkości rzędu 350 km/h. No tak mamy, choć chyba nie w Polsce. Nasz kraj zajmuje się tym, czym zachodnia Europa zajmowała się jakieś 30-40 lat temu, czyli wprowadzaniem prędkości maksymalnej 160 km/h na głównych szlakach. I pomimo faktu tak dużego opóźnienia w stosunku do zachodu modernizacje te można by jedynie chwalić, gdyby nie fakt fikcyjnych ich korzyści. Jak bardzo fikcyjne są te modernizacje możemy się przekonać dzięki nowemu połączeniu między Wrocławiem a Dreznem, które do złudzenia przypomina metody z lat 1930-tych... . Pociąg ten na polskim odcinku pokonuje niedawno zmodernizowaną linię kolejową E-30 ze Zgorzelca do Wrocławia, która została dostosowana do prędkości maksymalnej 160 km/h. Jej oficjalne zakończenie uświetnił jeden, jedyny pociąg inauguracyjny jadący z prędkością maksymalną, natomiast dla „uzasadnienia”przeprowadzenia tej modernizacji został uruchomiony „propagandowy”pociąg Ex Pogórze łączący Warszawę z Jelenią Górą.

Pociąg ten na miano propagandowego zasłużył z dwóch powodów. Po pierwsze kursuje on jedynie raz w tygodniu (w soboty do Jeleniej góry i powrót do Warszawy w niedzielę), a po drugie, ponieważ skład złożony z wagonów typu 111A i 112A ciągnie lokomotywa EP09. Dla osób mniej wtajemniczonych należy się tutaj wyjaśnienie, ponieważ zarówno wagony jak i lokomotywa mają prędkość maksymalną 160 km/h. Jednak w praktyce jest nieco inaczej. Otóż modernizowane linie kolejowe do prędkości 160 km/h zakładają zastosowanie wagonów z hamulcami tarczowymi, które mają krótszą drogę hamowania, niż wagony wyposażone w tradycyjne hamulce klockowe. Dla tych drugich prędkość maksymalna na tych liniach wynosi 140 km/h. Niestety Ex Pogórze jest zestawiony z wagonów wyposażonych właśnie w tradycyjne hamulce klockowe, co już na wstępie ogranicza jego prędkość maksymalną. W związku z tym zupełnie bezzasadnym jest stosowanie na czele lokomotywy EP09, których brakuje do prowadzenia pociągów mogących osiągnąć prędkość 160 km/h. W efekcie nie trudno odnieść wrażenia, że jest to pociąg propagandowy.

W przeciwieństwie do tego nowe połączenie Wrocławia z Dreznem zostało zrealizowane przez DB Regio we współpracy z PKP PR, czym stało się możliwe zaoferowanie czegoś nowego. Z racji braku stosownego taboru ze strony polskiej konieczne stało się wprowadzenie jakiegoś typu pojazdów z licznego parku pojazdów DB. Z racji braku sieci trakcyjnej na odcinku Drezno –Bautzen - Görlitz - Zgorzelec –Węgliniec żaden zespół elektryczny nie wchodził w rachubę, zresztą DB żadnego stosownego (z napięciem 3 kV DC) nie posiada. Natomiast zastosowanie wagonów spowodowałoby wydłużenie czasu jazdy z racji konieczności wymiany środka trakcyjnego, choć nie tylko. W efekcie spalinowy zespół trakcyjny jawił się jako jedyne wyjście, a tych akurat DB posiadało pod dostatkiem. Wybór padł więc na dwuwagonowy skład Desiro wyprodukowany w ilości 234 jednostek dla DB Regio przez koncern Siemens. Pojazdy tej generacji są bardzo dobrze wykonane i zapewniają komfortową podróż, jednak nie były budowane z myślą o dalekobieżnych pociągach międzynarodowych. Zwłaszcza prędkość maksymalna jedynie 120 km/h może się tu jawić jako duży problem

Mimo tego udało się w bardzo krótkim czasie i bez większego rozgłosu uzyskać świadectwo dopuszczenia serii do ruchu w Polsce, a regularne pociągi ruszyły oferując między oboma miastami trzy pary pociągów kursujących w dogodnych godzinach i oferujące atrakcyjny czas jazdy wynoszący 3 godziny i 27 minut w kierunku do Drezna oraz 3 godziny i 33 minuty w drodze powrotnej, co jest efektem dłuższego postoju w Görlitz. To przy trasie długości 267 km daje bardzo korzystną (z racji prędkości maksymalnej 120 km/h) prędkość handlową wynoszącą 76 km/h. Dla porównania prędkość handlowa dla EC Wawel na odcinku Katowice –Berlin wynosi zaledwie 63 km/h! Jak to możliwe, że regionalny skład spalinowy osiąga tak dobre wyniki? Oby odpowiedzieć sobie na to pytanie warto dokonać zestawienia czasów jazdy oraz średnich czasów dla polskiego odcinka Wrocław –Legnica –Węgliniec. Węgliniec został przyjęty jako punkt końcowy z racji faktu, że tam kończy się elektryfikacja i konieczna jest zmiana lokomotywy.

Bez wątpienia przykład pociągów Wrocław –Drezno uwydatnił problemy, jakie drążą polską kolej. Przewoźnicy wysyłający niewłaściwy tabor w niewłaściwe miejsca, zarządca infrastruktury, który sztucznie wydłuża rozkładowe czasy jazdy, czy fikcyjne modernizacje do prędkości rzędu 160 km/h, podczas gdy podobne efekty można było osiągnąć maksymalizując odcinki o prędkości maksymalnej 120 km/h. Pozostaje jedynie mieć nadzieję, że połączenia Wrocław –Drezno staną się swego rodzaju jaskółką na wietrze i uświadomią wszystkim jak powinna wyglądać właściwa oferta. No może za wyjątkiem taboru, który do długich podróży nijak nie pasuje i pozostaje jedynie mieć nadzieję, że uda się na to połączenie wprowadzić składy ICE-TD, choć z racji odmienności spółek (połączenie realizuje DB Regio, a składy ICE-TD są własnością DB Fernverkehr) szanse na realizację tego rozsądnego kroku są dosyć małe. Pozostaje mieć również nadzieję, że przedstawiciele PLK nie zechcą wydłużyć rozkładowych czasów jazdy, aby fikcyjnie zatrzeć tą różnicę, która obecnie występuje. Bowiem nie w wydłużaniu, a skracaniu czasów jazdy jest przyszłość.

R. Piech infokolej.pl
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Walczą z pasażerami, zamiast o pasażerów

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:07

Wieczorem z brzeskiego dworca odjeżdża pociąg do Kędzierzyna-Koźla. A że przez Nysę? O tym kolejarze już zapomnieli poinformować.

Kolej, zamiast chuchać na pasażerów, to ich odstrasza od pociągów i szynobusów - denerwuje się Robert Wyszyński z Brzegu. - A ja nie jestem dworcowym stróżem, żeby pilnować, czy PKP znowu kogoś nie zrobiła w balona.

Chodzi o tablicę informacyjną z godzinami odjazdów na brzeskim dworcu. Odkąd po raz kolejny wznowiono połączenia kolejowe między Brzegiem a Nysą, pasażerowie są wprowadzani w błąd.

Na wyświetlaczu jest bowiem pokazany pociąg do Kędzierzyna-Koźla (odjazd 18.45, wcześniej 18.37), ale w rubryce "przez" nie ma ani słowa o tym, że ten pociąg kursuje przez... Nysę.

Jeżeli ktoś jeździ nim często, to wie, że to pociąg do Grodkowa, Nysy, skąd dalej jedzie przez Prudnik do Kędzierzyna. Ale pasażerowie, którzy sporadycznie z niego korzystają, są przekonani, że to pociąg przez Opole, bo to oczywista i od lat najkrótsza droga kolejowa do Kędzierzyna - podkreśla Wyszyński.

Co gorsza, taki błąd jest na tablicy od trzech miesięcy! - Wiele razy tłumaczyłem ludziom na peronach, że to błąd, i kilka razy interweniowałem w kasach - dodaje pan Robert. - Panie dzwoniły wtedy do nastawni, do pracownika Zakładu Linii Kolejowych, ale do dziś nic się nie zmieniło.

To nie jedyny wychwycony przez miłośnika kolei błąd. Np. pociąg do Gliwic odjeżdża o 18.42 z peronu 1, a tablica w ostatnich dniach wyświetlała, że z drugiego. - W niedzielę rozmawiałem z trójką pasażerów, którzy przez taką pomyłkę zostali na peronie - dodaje.

Po wysłaniu oficjalnej skargi w poniedziałek (23 marca) na dworcowej tablicy informacyjnej działy się cuda. Np. pociąg do Gliwic był na niej wyświetlany (z błędnym peronem 2), ale na 10 minut przed odjazdem informacja o nim w ogóle zniknęła.

- Poleciłem już sprawdzić tę sprawę - mówi Piotr Krywult, wicedyrektor w opolskim Zakładzie Linii Kolejowych. - Nawet jeśli na tablicy nie ma zaprogramowanych oryginalnych tabliczek z "Nysą", to można takie zmiany wprowadzić ręcznie.

Dlaczego tak późno? - Bo nikt mi wcześniej nie zgłaszał tego problemu - zapewnia wicedyrektor - W przyszłości najlepiej dzwonić prosto do naszego sekretariatu w Opolu.

Komentarz: Co można zmienić?

Radząc pasażerom, żeby zgłaszali usterki w sekretariacie jednej z wielu kolejowych spółek, pan dyrektor potwierdził, że kolejarze żyją w zupełnie innym świecie. Jeśli tak prostej sprawy nie można załatwić na dworcu, to właśnie to trzeba zmienić w pierwszej kolejności. Można jeszcze zmienić pracowników, albo stanowisko.

źródło: Jarosław Staśkiewicz, Nowa Trybuna Opolska, 30 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

KWIECIEŃ 2009

Postautor: eg_ptmkż » 01 kwie 2009, 17:06

Dolny Śląsk: Znów cięcia...

W ten sposób nie da się przekonać pasażerów, żeby na trwale związali się z koleją. PKP Przewozy Regionalne dokonują kolejnych cięć pociągów na Dolnym Śląsku. Tym razem poinformowały, że od 1 kwietnia mniej będzie połączeń na trasach Jelenia Góra-Szklarska Poręba oraz Kłodzko - Kudowa.

Biorąc pod uwagę liczbę pociągów na tych odcinkach ujętych w rozkładzie, to zmiany są w sumie niewielkie. Informujemy jednak o nich, żeby pokazać niebezpieczny trend, który od pewnego czasu widać na Dolnym Śląsku.

Na odcinku Jelenia Góra - Szklarska Poręba górna od 1 kwietnia dwie pary pociągów mają zmienione terminy kursowania. Codziennie będą jeździć w okresie 11 czerwca-27 września, poza tym tylko w weekendy. Na tej trasie pozostają jeszcze cztery pociągi osobowe kursujące codziennie oraz dwa sezonowe pospieszne.

W przypadku odcinka Kłodzko-Kudowa podobne zmiany dotknęły jedną parę pociągów, która będzie kursować codziennie w sezonie oraz w piątki, soboty i niedziele poza sezonem.

Nie tak dawno informowaliśmy, że podobne zmiany (z kursowania codziennego na weekendowe) dotknęły jedną parę pociągów Jelenia Góra-Zgorzelec; w efekcie tego na trasie Lubań Śl. - Zgorzelec pozostała tylko jedna para pociągów kursujących codziennie. Kilka tygodni temu zlikwidowano relację pociągu Wrocław-Piechowice skrócono do Jeleniej Góry, radykalnie zmniejszono liczbę połączeń na linii Legnica-Jerzmanice, w mniejszym zakresie: na trasie Legnica - Lubin - Rudna. Rzecz idzie o to, że na Dolnym Śląsku można zaobserwować największą w kraju „huśtawkę nastrojów” jeśli chodzi o połączenia lokalne: z jednej strony reaktywuje się zamknięte linie (Lubań-Zgorzelec, Jerzmanice, Lubin, Lwówek-Zebrzydowa...) lub zwiększa się liczbę pociągów na liniach „zaniedbanych” (Kudowa, Szklarska), by w niedługim czasie dokonywać radykalnych cięć w rozkładzie.

Kiedy dowiemy się o następnych cięciach bądź, co gorsza, zamknięciu linii?

źródło: Paweł Rydzyński, 30 marca 2009
Ostatnio zmieniony 03 maja 2009, 10:00 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 3 razy.

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość