2009 MARZEC

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Przystanek nie sprzyja "flirtowaniu"

Postautor: eg_ptmkż » 15 mar 2009, 11:17

Stoi na stacji lokomotywa... Problem polega na tym, że lokomotywa jest piękna i nowiutka, a stacja obskurna. Kiedy członkowie stowarzyszenia Moje Miasto zobaczyli przystanek Tychy Miasto, na którym zatrzymuje się Flirt, natychmiast nominowali peron i jego otoczenie do Betonowej Kostki.

Do Flirta wsiadam w Katowicach. W środku jest ciepło, czysto i przestronnie. Męski głos informuje, na jaki przystanek pociąg właśnie podjeżdża. Zza szyby obserwuję kolejne stacje. Szyba jest nieporysowana, więc widać je lepiej. Szkoda, że widać?

Pod wpływem szoku wywołanego kontrastem piękna pociągu z paskudnym otoczeniem, członkowie stowarzyszenia Moje Miasto postanowili nominować ostatni przystanek Szybkiej Kolei Regionalnej, Tychy Miasto, do nagrody Betonowej Kostki.

Dlaczego akurat ten, skoro i inne nie grzeszą urodą? - Bo był czas na to, żeby przygotować go, jak należy, a jednak mamy prowizorkę - mówi Dominik Tokarski ze stowarzyszenia.

Niewykorzystywaną w ostatnich latach stację zaadaptowano specjalne na potrzeby nowego połączenia. Remont był raczej symboliczny. Na peronie, wielkim jak plac Defilad, straszą powykrzywiane płyty chodnikowe. Nie ma kasy ani tabliczki wskazującej, którędy i do jakiej ulicy można się dostać. Niepełnosprawny albo rodzic z wózkiem, którzy wcześniej jakimś cudem wsiedli do niskopodłogowego Flirta, mogą jechać z powrotem: peron z obu stron kończy się wysokimi schodami prowadzącymi na kładki. Pod każdą z nich i na torach prawdziwy śmietnik. - Cała adaptacja polegała na tym, że postawiono wiatę, wyrwano chwasty spomiędzy płyt na peronie i wyremontowano kawałek kładki - mówi Tokarski.

Karol Trzoński, dyrektor Zakładu Linii Kolejowych w Katowicach, przypomina, że remont obejmował też ustawienie na peronie rzędu latarni i kamer monitoringu. Jest bezpieczniej, co nie zmienia faktu, że na stacji Tychy Miasto i tak można stracić zęby, jeśli nie patrzy się pod nogi. Wszystko przez to, że przy montowaniu oświetlenia ucierpiała nawierzchnia.

- Montowaliśmy je tuż przed uruchomieniem linii, nie zdążyliśmy z naprawą przed zimą. Obluzowane płyty chodnikowe poprawimy, jak tylko na dobre się ociepli - zapewnia Trzoński. Wyjaśnia, że wyremontowana kładka należy do miasta. Rdzą straszy ta z drugiej strony, kolejowa. PKP remontu w planach nie ma. - To byłoby wyrzucanie pieniędzy, bo tego przystanku w przyszłości nie będzie - wyjaśnia.

Wszystko dlatego, że do 2013 roku Tychy zamierzają wybudować trzy nowe przystanki: Tychy Lodowisko, Tychy Grota Roweckiego i Tychy Bielska. - Nimi na pewno będziemy mogli się chwalić - zapewnia Aleksandra Cieślik, rzeczniczka magistratu.

Stowarzyszenie ma obawy, czy linia pociągnie tak długo, choć miasto postarało się przecież o zsynchronizowanie rozkładów miejskiej komunikacji z pociągami oraz o wspólny bilet. - Gdyby było inaczej, tym pociągiem jeździłoby więcej osób. Za jakiś czas pewnie usłyszymy, że linia jest nierentowna. W pobliżu powinny być porządny parking i jeden duży przystanek, na który co chwilę podjeżdżałyby autobusy czy trolejbusy. Tak jest w niemieckich miastach i to się sprawdza - dodaje Tokarski.

Do Betonowej Kostki nominowane są w tym roku także bloki Katowickiej Spółdzielni Mieszkaniowej na Zawodziu, hotel PiK w Mikołowie, decyzja o likwidacji "elki" i odwlekany remont starego dworca w Katowicach.

źródło: Gazeta Wyborcza, 11 marca 2009


eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Lotos Kolej testowała Traxxa

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 16:58

W lutym Lotos Kolej testował czteroosiowe lokomotywy towarowe Traxx produkcji Bombardiera. W planach spółka posiada przeprowadzenie podobnych testów także z innymi maszynami, tak elektrycznymi, jak i spalinowymi.

W lutym Lotos Kolej przeprowadziła testy czteroosiowej lokomotywy wielosystemowej Traxx. W jakim zakresie lokomotywy były testowane?

Henryk Gruca, prezes zarządu, dyrektor naczelny Lotos Kolej: Testy polegały na kilkakrotnym prowadzeniu składu ponad 50 cystern na często eksploatowanym przez Lotos Kolej odcinku Gdańsk – Zduńska Wola. Jazdy próbne przeprowadzono z lokomotywą Traxx F140 MS, identyczną do znanej w Polsce EU43, dzięki uprzejmości firm: OHE z Niemiec, Bombardier oraz Rail Polska, która zapewniła maszynistów do obsługi lokomotyw. Długość całego składu przekraczała 730 metrów.

Czy oznacza to, że Lotos Kolej planuje pozyskanie nowych lokomotyw do przewozów towarowych i jest obecnie na etapie poszukiwania najlepszego rozwiązania?

Przeprowadzone testy traktujemy jako istotną część naszych działań nakierowanych na wybór takiej lokomotywy elektrycznej, która najpełniej odpowiada naszym oczekiwaniom w zakresie parametrów trakcyjnych, obsługi, serwisu utrzymania i kosztów z tym związanych. W planach mamy przeprowadzenie takich testów także z innymi lokomotywami, zarówno elektrycznymi jak i spalinowymi.

Jak lokomotywa wypadła w testach?

Test lokomotywy Bombardier Traxx zakończył się sukcesem. Potwierdzone zostały możliwości lokomotywy czteroosiowej do prowadzenia ciężkich i długich składów towarowych. Okazało się, że nowoczesna lokomotywa czteroosiowa z napędem asynchronicznym, wyposażona w najnowszej generacji system antypoślizgowy, doskonale radzi sobie nawet na trudnych szlakach, charakteryzujących się małymi promieniami łuków i pochyleniami do pewnej wysokości. Należy jednak zaznaczyć, że testy przeprowadzono w sprzyjających warunkach atmosferycznych.

Czy lokomotywa ta nie była już testowana z ciężkim składem w 2008 roku?

Istotnie, wiem, że w roku ubiegłym lokomotywa Traxx MS została poddana testom z lżejszym od naszego składem towarowym, które również zakończyły się powodzeniem. My postanowiliśmy sprawdzić lokomotywę Traxx z typowym dla Lotos Kolej ciężkim składem cystern. Jak wiadomo, tego typu niestabilny ładunek stwarza dodatkowe wymagania dla prowadzącej go lokomotywy.

Do tej pory ciężkie składy towarowe ciągnięte były przez lokomotywy sześcioosiowe. Czy Traxx może je zastąpić?

Podczas testu uzyskaliśmy potwierdzenie, że lokomotywa czteroosiowa może być eksploatowana przez naszą spółkę. Lotos Kolej zamierza kontynuować próby z lokomotywami elektrycznymi, także w innych warunkach terenowych i atmosferycznych. Według mnie, odpowiedź na pytanie, czy należy pozyskać do eksploatacji nowoczesne lokomotywy cztero- czy sześcioosiowe, jest nadal otwarte i uzależnione przede wszystkim od odpowiedzi na pytanie, jakie składy i na jakich szlakach ma lokomotywa obsługiwać.

Komentarz Janusza Kućmina, generalnego przedstawiciela Bombardier Transportation na Polskę:

Dotychczas w Polsce, ze względów historycznych najpopularniejszymi lokomotywami towarowymi były lokomotywy sześcioosiowe starej generacji. Dlatego też przyjęło się przekonanie, że tylko lokomotywy sześcioosiowe mogą prowadzić ciężkie składy towarowe. Testy prowadzone przez Lotos Kolej, operatora prowadzącego bardzo ciężkie pociągi towarowe, potwierdziły, że nowoczesne lokomotywy elektryczne najnowszej generacji są w stanie na większości szlaków z powodzeniem zastąpić wyeksploatowany już tabor sześcioosiowy. Traxx to najpopularniejsza obecnie lokomotywa elektryczna w Europie, a swą przydatność w Polsce potwierdza jej codzienna eksploatacja przez kilku operatorów kolejowych oraz najnowsze testy Lotos Kolej. Prowadzenie bardzo ciężkich składów towarowych przez czteroosiowe lokomotywy elektryczne Bombardier Traxx jest możliwe m.in. dzięki zastosowaniu nowoczesnych układów napędowych o wysokiej mocy, systemów antypoślizgowych oraz optymalnemu przeniesieniu siły pociągowej z wózka lokomotywy na tory. Lokomotywy Traxx doskonale sprawdzają się w codziennej eksploatacji. Obecnie użytkowane są w Polsce przez operatorów towarowych oraz pasażerskich. W Polsce zorganizowaliśmy również zaplecze serwisowe lokomotyw Traxx, jak wiadomo produkcja nadwozi do wszystkich Traxxów odbywa się w naszej wrocławskiej fabryce. Dziękujemy firmie Lotos Kolej za możliwość przetestowania naszych lokomotyw w tak trudnych warunkach eksploatacyjnych.

źródło: RK, 11 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Szykują się podwyżki cen biletów?

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 16:56

Podróż pociągiem tylko dla bogaczy? Niewykluczone - przewoźnicy szykują serię podwyżek cen biletów, choć już w 2008 r. niektóre z nich zdrożały nawet o 150 proc! - twierdzi "Gazeta Prawna".

Na początek więcej zapłacimy za podróżowanie pociągami PKP Intercity - informuje "Gazeta Prawna". Spółka o nowych cenach poinformuje jeszcze w tym tygodniu.

Eksperci nie mają złudzeń - ceny biletów kolejowych w Polsce mogą znacznie wzrosnąć. To wynik nie tylko gigantycznych podwyżek cen za energię. Polska kolej ma jeszcze jeden cenotwórczy czynnik. To tory a właściwie opłaty, które przewoźnicy muszą ponosić za korzystanie z szyn. Średnio podwyżki tych opłat wynoszą 10 – 15 proc. w skali roku.
Tak dzieje się, gdy się nic nie dzieje. Cenowa galopada zaczyna się, gdy kolejarze zmodernizują swoje stalowe szlaki. – Po remoncie opłata za korzystanie z torów może wzrosnąć nawet trzykrotnie – przyznaje Krzysztof Łańcucki, rzecznik spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialnej za infrastrukturę kolejową.

Już obecnie opłaty za przejazdy na niektórych zmodernizowanych odcinkach wzrosły nawet pięciokrotnie. Zespół Doradców Gospodarczych TOR wyliczył, że na wyremontowanym w 2008 r. odcinku torów wiodących z Łodzi do Warszawy stawka za kilometr przejechany przez pociąg wzrosła aż pięciokrotnie. Przewoźnicy za przejazd całą trasą między tymi miastami muszą zapłacić o niemal 37 proc. więcej niż przed remontem. A co będzie, gdy kolejarze zmodernizują cała trasę?

Odpowiedź jest prosta – będzie po prostu drożej. Co oznacza, że im szybciej będą jeździły pociągi, tym bilety będą droższe.

Do 2012 r. kolejarze planują wyremontować ponad 500 km torów na głównych trasach. Szybciej pojadą pociągi kursujące m.in. z Warszawy do Gdańska, Poznania i Kielc oraz na trasie z Poznania do Wrocławia.

Od stycznia 2009 r. PKP PLK po raz kolejny podniosła swoje stawki. Opłaty dla przewoźników pasażerskich wzrosły średnio o 5 proc. Zgodnie z informacją Urzędu Transportu Kolejowego już ubiegłoroczne stawki, wynoszące ok. 4,7-4,8 euro/km, były znacząco wyższe od średniej stawki w UE (3,41 euro/km).

Konieczność podwyżek PKP PLK uzasadnia rosnącymi kosztami utrzymania i zbyt niskimi dotacjami z budżetu państwa. Jak twierdzą przedstawiciele spółki zajmującej się polskimi torami, jedynym pomysłem by temu zapobiec, jest zwiększenie dofinansowania z budżetu państwa. Te jednak jest z roku na rok jest coraz niższe.

W efekcie wysokie stawki i opłaty dodatkowe za korzystanie z infrastruktury kolejowej są przenoszone na pasażerów czyli do podnoszenia cen biletów. Nie trzeba dodawać, że dzieje się tak przy nadal niskiej jakości oferowanej usługi (na niektórych odcinkach głównych tras nawet pociągi PKP Intercity muszą zwalniać do 40 km/godz).

Pierwszym przewoźnikiem, który podniesie w tym roku ceny, będzie PKP Intercity. Według naszych ustaleń bilety podrożeją średnio o ok. 5 proc. Spółka poda szczegóły jeszcze w tym tygodniu.

Możliwe jednak, że z powodu przejęcia przez spółkę połączeń międzywojewódzkich, większość pociągów z pośpiesznych przekształcona zostanie w ekspresowe, a to sprawi, że podróż z Poznania do Warszawy pociągiem wzrośnie z 48 zł (koszt biletu na pociąg pospieszny) do 95 zł (cena za podróż ekspresem).

Efekt podwyżek spółka chce osłodzić pasażerom promocjami. Mają one jednak obejmować jedynie pociągi uruchamiane w tygodniu, bez najpopularniejszych weekendowych.

Podwyżki może być też jedynym sposobem na znalezienie środków potrzebnych na remont kilkuset wagonów, które spółka odziedziczyła po przekazanej w grudniu 2008 r. samorządom spółce PKP Przewozy Regionalne.

PKP zapewnia jednak, że nawet najpotrzebniejsze nakłady inwestycyjne nie mogą wpływać na cenę biletów kolejowych. - Przewoźnicy samodzielnie ustalają ceny, ale muszą one odzwierciedlać jedynie koszty wykonywania usługi przewozowej – mówi Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA, spółki-matki na kolei.

PKP PR także ma kłopoty, a one zwykle oznaczają na kolei podwyżki. Po przejęciu spółki przez samorządy w budżecie firmy wyszła na jaw dziura wielkości 200 mln zł.

Rozwiązania są dwa: wyższe ceny biletów lub zwiększona dotacja Urzędów Marszałkowskich będąca zapłatą za usługi przewozowe świadczone przez PKP PR. Decyzja w sprawie biletów zapadnie zapewne dopiero w połowie roku, gdy znany będzie audyt spółki i rzeczywiste koszty funkcjonowanie.

Innym czynnikiem, który w tym roku może spowodować podwyżki cen biletów kolejowych jest pomysł powołania nowej spółki PKP. Miałaby się ona zajmować sprzedażą biletów na pociągi wszystkich pasażerskich przewoźników kolejowych działających w Polsce. Z tego tytułu miałaby pobierać prowizję – ok. 9 proc. wartości sprzedanego biletu.

Ma ona zarabiać nie tylko na marży od sprzedaży biletów, ale i na udostępnianiu przewoźnikom baz danych oraz poddzierżawianiu im kas biletowych. Obecnie wszystkie są własnością PKP SA. Spółka Bilety Kolejowe do 2010 r. miałaby się stać ich głównym dzierżawcą. Firma ma zostać wyposażona również w kosztowne programy informatyczne do obsługi sprzedaży biletów.

Na początku 100-proc. udziałowcem spółki będzie PKP SA, w drugim etapie, w 2010 r., przystąpią do niej przewoźnicy kolejowi. Zanim to jednak nastąpi, nie będą mieli żadnego wpływu na działalność kolejnej spółki z holdingu PKP.

źródło: Gazeta Prawna, 11 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Zachodniopomorskie: Pociągi wrócą na stare linie

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 16:51

Na nieczynne od lat linie ze Świdwina do Połczyna Zdroju oraz z Kalisza Pomorskiego do Złocieńca mają wrócić pociągi. Zanim zostaną uruchomione nowe linie, Urząd Marszałkowski chce kupić tabor i wyremontować torowiska.

Pieniądze na to mają pochodzić z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego. Na zakup pojazdów zapisano w nim 40 mln euro. Nowe szynobusy mają zapewnić obsługę wszystkich obecnie używanych niezelektryfikowanych linii oraz nowych połączeń.

- W lutym ogłosiliśmy przetarg na przygotowanie projektu na zakup taboru kolejowego do wykonywania przewozów regionalnych - potwierdza Gabriela Wiatr, rzecznik Urzędu Marszałkowskiego.

Piotr Antończak, zastępca burmistrza Złocieńca, nie pamięta już, kiedy zawieszone zostały przewozy pasażerskie w kierunku Mirosławca, Kalisza Pomorskiego i Wałcza.

- Mają być wznowione? - zdziwił się, gdy poinformowaliśmy go o planach marszałka. - Kiedyś pracowałem w Wałczu i jeździłem tą trasą. Było sympatycznie. Ale teraz czasy się zmieniły. Wiele rodzin ma samochody. Nikt nie będzie jeździł pociągiem z prędkością 30 km na godzinę. Chyba że kolej zmodernizuje trasę. Zresztą zobaczymy. Szynobusy jeżdżące ze Złocieńca do Szczecinka i Runowa Pomorskiego dobrze się sprawdzają.

Zdaniem Tomasza Suchońskiego z Urządu Gminy w Wierzchowie stan torowiska i dworców kolejowych na trasie ze Złocieńca do Mirosławca jest dobry, a mieszkańcy gminy są zainteresowani przejazdami koleją w kierunku Złocieńca i Mirosławca.

Szynobusy miałyby też jeździć z Połczyna Zdroju do Świdwina. Bo na trasę z Połczyna do Złocieńca nie wrócą na pewno. Tam rozebrano tory i wybudowano ścieżkę rowerową.

- W 2005 roku chcieliśmy uruchomić kursy szynobusu na trasie Świdwin - Połczyn Zdrój. Była nawet kalkulacja kosztów, z której wynikało, że samorządy musiałyby dołożyć około 2 mln zł. Nie udało nam się dogadać wówczas ze Świdwinem i inicjatywa upadła - mówi Danuta Kozik, zastępca burmistrza Połczyna. - Cieszę się, że temat wraca.

Od Danuty Kozik dowiedzieliśmy się, że w ciągu najbliższych miesięcy Urząd Marszałkowski ma przygotować analizę kosztową przedsięwzięcia.

W tym roku na dotacje do przewozów pasażerskich Urząd Marszałkowski w Szczecinie przeznaczył ponad 40 mln zł. Uruchomienie dodatkowych połączeń spowoduje, że koszty będą jeszcze wyższe.

źródło: Krzysztof Bednarek, Głos Szczeciński, 10 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Będzie wspólny bilet na Śląsku?

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 16:50

KZK GOP ogłosił: chcemy jednego biletu miesięcznego na pociąg, autobus i tramwaj w aglomeracji. Do rozmów zachęca dyrekcję PKP. Tym razem obie firmy chcą się dogadać ponad głową marszałka województwa. I może im się udać!

Komunikacja Komunikacyjny Związek Komunalny GOP ściągnął na siebie gniew pasażerów, gdy postanowił niedawno zlikwidować kilka ważnych linii tramwajowych. Ale jeśli urzędnikom z KZK uda się przeforsować pomysł, z którym zgłosił się ostatnio do Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP, winy zostaną im odpuszczone. Chodzi bowiem o sprawę niezwykle istotną dla mieszkańców regionu - o wspólny bilet na pociąg, autobus i tramwaj.

Taki bilet funkcjonował w aglomeracji już pięć lat temu. Nazywał się ATP, ale szybko zniknął. Poszło o pieniądze. Między samorządem województwa, a KZK GOP wybuchł spór, kto ma za bilet ATP płacić. Wpływy ze sprzedaży trafiały do PKP, a na mocy porozumienia KZK GOP z zarządem województwa, za honorowanie biletów kolejowych w autobusach i tramwajach, związek otrzymywał od samorządu województwa pieniądze. Ówczesny sejmik uznał jednak, że dotacje to nic innego jak zasilanie kasy Przewozów Regionalnych i wycofał się z pomysłu. Tak się skończyła krótka historia wspólnego biletu.

Wydawałoby się, że prosta z pozoru sprawa już nigdy nie znajdzie szczęśliwego finału. Aż nagle pojawiło się światełko w tunelu.

KZK GOP zaproponował niedawno PKP podpisanie umowy o wzajemnych rozliczeniach bez oglądania się - tak jak przed laty - na dotacje z Urzędu Marszałkowskiego.

Wspólny bilet byłby propozycją dla podróżnych, którzy teraz muszą kupować osobny bilet miesięczny na pociąg i osobny na tramwaj i autobus. Sprzedawałyby go kasy PKP, ale obowiązywałby także w autobusach i tramwajach. Kosztami wprowadzenia wspólnego biletu obie instytucje musiałyby się podzielić po połowie. Cena nowego biletu nie byłaby już tak atrakcyjna, jak kiedyś. Nabywcy biletu ATP z powodu dotacji jaką zapewniały władze województwa mogli liczyć na 80 proc. upustu. Teraz, gdy marszałek nie dołoży do wspólnego biletu ani złotówki, rabat może wynieść zaledwie 20, a maksymalnie 40 proc. W zamian za rezygnację z części zysków zarówno KZK jak i PKP miałyby szansę pozyskać nowych pasażerów, którzy do tej pory nie byli w ogóle zainteresowani ani pociągami, ani autobusami.

- Pasażerowie od dawna upominają się o wspólny bilet, a takie rozwiązanie wydało się nam najprostsze i najtańsze - mówi Janusz Tyran, naczelnik wydziału kontroli biletów w KZK GOP.

Pytanie czy znajdą się chętni, którzy kupią wspólny bilet. Gdy umierał ATP, korzystało z niego około 10 tys. osób w naszym regionie, głównie uczniowie i studenci. Dziś tak wysoka sprzedaż byłaby marzeniem. Odkąd zniknął bilet ATP wiele osób kupiło samochody i przestało korzystać z komunikacji publicznej. - Realnie liczymy, że wspólny bilet mogłoby kupić jakiś 5-6 tys. pasażerów. Tyle wystarczy, żeby przedsięwzięcie było opłacalne - mówi naczelnik Tyran.

Jeśli KZK GOP dojdzie do porozumienia z PKP Przewozy Regionalne, wspólny bilet mógłby się pojawić w aglomeracji już latem tego roku. - Zawsze byliśmy za wprowadzeniem takiego rozwiązania, bo wiemy, jak ułatwiłoby to życie pasażerom. Musimy jednak wszystko dokładnie przeliczyć. Niedawno wprowadziliśmy w aglomeracji bilet strefowy, tańszy o 40 proc. od normalnego i wprowadzenie kolejnych rabatów nie będzie takie proste. Ale nie mówimy nie. Poważnie podchodzimy do tego pomysłu - deklaruje Barbara Szczerek, rzecznik Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP. Pierwsze oficjalne spotkanie w sprawie nowego biletu odbędzie się jeszcze w tym tygodniu.

źródło: Gazeta Wyborcza, 11 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Warszawa: Będzie nowy system informacji w pociągach?

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 15:10

Z pociągów korzystałoby więcej podróżnych, gdyby ich oznakowanie zintegrować z komunikacją miejską. Np. z Warszawy do Falenicy i Otwocka mieliśmy jeździć linią S11 - proponuje partia Zieloni 2004.

- Nasza propozycja jest logiczną kontynuacją wprowadzenia na terenie miasta i okolic wspólnego biletu aglomeracyjnego - mówi Bartłomiej Kozek, przewodniczący stołecznych Zielonych. Partia chce, by kursujące przez stolicę pociągi Kolei Mazowieckich oznakować tak jak Szybką Kolej Miejską. Np. do Piaseczna i Zalesia Górnego jeździłaby linia S21, do Falenicy i Otwocka linia S11 a do Ożarowa Maz. i Płochocina S20. Takie oznaczenia znalazłyby się nie tylko na rozkładach, ale także na pociągach. Miałyby zostać umieszczone na tablicy obok nazwy stacji docelowej. Żeby trasy obsługiwane przez Koleje Mazowieckie odróżnić od linii Szybkiej Kolei Miejskiej, te pierwsze oznakowane byłyby numeracją dwucyfrową. - W legendzie pod schematami trzeba będzie wyraźne zaznaczyć, że na tych liniach obowiązują tylko bilety okresowe Zarządu Transportu Miejskiego. Mamy jednak nadzieję, że z czasem będzie można tam korzystać także z biletów jednorazowych - dodaje Bartłomiej Kozek.

Zieloni proponują także, by na stacjach i w pociągach znalazły się wyraźne informacje o możliwych przesiadkach do tramwajów i autobusów. W wielu rejonach trzeba by także poprawić dojazd autobusami do stacji kolejowych. Według Kozka nowy system informacji w pociągach ułatwiłby życie nie tylko samym mieszkańcom Warszawy i okolic, ale także przyjezdnym. Dzięki temu wiele osób przesiadłoby się do kolei z samochodów.

Co na to urzędnicy? - Każdy pomysł, który usprawniłyby informowanie podróżnych, jest wart rozważenia. Przeanalizujemy te propozycje - mówi Igor Krajnow, rzecznik Zarządu Transportu Miejskiego.

W Kolejach Mazowieckich odpowiadają w podobnym tonie. - Rozważymy to - mówi Donata Nowakowska, rzeczniczka kolejowej spółki. Zieloni liczą, że szybko dostaną odpowiedź w sprawie swojej propozycji.
Obrazek
źródło: Krzysztof Śmietana, Gazeta Wyborcza Warszawa, 10 marca 2009
Ostatnio zmieniony 13 mar 2009, 17:02 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 2 razy.
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Tokio: Zakończenie eksploatacji pierwszej serii Shinkansen

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 15:00

W Japonii w dniu 14 grudnia na trasie Shin Osaka –Hakata miał miejsce oficjalny ostatni przejazd pierwszego składu Shinkansen serii 0. Pociągi tej serii były pierwszymi a świecie pociągami dużej prędkości, które w 1964 roku jako pierwsze osiągały prędkość 220 km/h. Seryjna produkcja trwała w latach 1963-86 i zakończyła się dostawą 3200 wagonów. Pociągi te zainaugurowały linię Tokaido Shinkansen. Pociągi pierwotnie miały po 12 wagonów, jednak bardzo szybko zostały rozbudowane do 16 wagonów. Wraz z rozwojem sieci oraz pojawianiem się innych nowszych generacji składy serii 0 były kierowane na powolniejsze połączenia, a znaczna część floty została złomowana po 15 latach. Ostatnie połączenia obsługiwane serią 0 miały miejsce na linii Sanyo Shinkansen gdzie w barwach JR West obsługiwały połączenia Kodama z Shin Osaka do Hakaty, natomiast same składy były zmniejszone do 6 wagonów. Jednak ich służba została zakończona z dniem 30 listopada, kiedy to zostały one zastąpione przez ośmiowagonowe składy serii 500, które wcześniej obsługiwały elitarne połączenia Nozoi do obsługi których weszły składy serii N700. Wraz z ostatnim kursem zakończyła się era składów serii 0, która trwała 44 lata.
Źródło: Opracowane na podstawie Railway Gazette International
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Miłośnicy kolei chcą przenieść skansen z Kościerzyny do Tcze

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 14:58

Miłośnicy kolei chcą przenieść skansen z Kościerzyny do Tczewa

Organizacje miłośników kolei mają pomysł przeniesienia skansenu PKP z Kościerzyny do Tczewa. Chcą, aby w "mieście kolejarzy", za jakie uznaje się Tczew, powstało Pomorskie Muzeum Kolejnictwa. Idea nie jest nowa, została jednak odświeżona po tym, jak spółka PKP Cargo, ze względu na oszczędności, zdecydowała o zawieszeniu działalności kościerskiego skansenu i zamknięciu go dla zwiedzających.


- Istnieje zagrożenie, że wiele zabyków techniki kolejowej może zostać utraconych, a pociągi retro mogą zniknąć z krajobrazu ziemi pomorskiej - uważa Piotr Dowbor z Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych, jeden z pomysłodawców uruchomienia muzealnej placówki w Tczewie.
Towarzystwo jako lokalizację muzeum wskazuje dawną parowozownię, znajdującą się w odległości kilkuset metrów od peronów tczewskiego dworca.

- Aby udało się otworzyć muzeum, potrzebne jest zaangażowanie miasta, by przejąć bądź odkupić teren parowozowni od PKP - dodaje Dowbor.

Pomysł zaciekawił nie tylko miłośników kolei z Pomorza. Filip Bebenow z Towarzystwa Miłośników Wolsztyńskiej Parowozowni opracował studium, w którym wykazał plusy i minusy stworzenia muzeum w Tczewie. Po stronie minusów zapisał m.in. słabą bazę hotelową i gastronomiczną oraz przeciwwskazania finansowe. Po stronie plusów - m.in. bliskie sąsiedztwo Trójmiasta i Malborka, legendarne mosty przez Wisłę, nową przystań żeglarską oraz lepsze niż w Kościerzynie "warunki lokalowe".

- W Kościerzynie, ze względu na małą ilość miejsca, większość eksponatów stała "pod chmurką". W przypadku Tczewa problem byłby rozwiązany - argumentuje Bebenow.

Piotr Dowbor twierdzi, że gdyby Tczew miał "hit turystyczny dający twarz miastu", to wówczas "miałyby po co cumować w Tczewie turystyczne statki". - Także wycieczki zmierzające z Gdańska do Malborka zatrzymywałyby się w Tczewie - twierdzi Dowbor.

Prezydent Tczewa Zenon Odya mówi o tym bardzo ostrożnie.

- Miasto stara się o pozyskanie ze skansenu w Kościerzynie małej lokomotywy, by ją umieścić w Centrum Wystawienniczo-Regionalnym Dolnej Wisły w Tczewie, i w tej sprawie toczą się rozmowy - tłumaczy prezydent. - Żadne deklaracje nie padły, by do Tczewa przeniesiono eksponaty z Kościerzyny. Za wcześnie, by o tym mówić. Choć muszę przyznać, że taki skansen w mieście kolejarzy to świetny pomysł - dodaje Odya.

Jan Recław, kierownik Skansenu Parowozowni Kościerzyna przyznaje, że część eksponatów może trafić do Tczewa.

- Chodzi jednak wyłącznie o te, które w naszej placówce są podwójne lub dla których nie ma miejsca na terenie skansenu. Przeniesienie wszystkich eksponatów nie wchodzi w grę. Wszystko wskazuje na to, że skansen zostanie przejęty przez samorząd. Władze miasta zadeklarowały, że takie rozwiązanie im odpowiada - twierdzi Recław.

Spotkanie w tej sprawie odbędzie się jutro w Urzędzie Miasta w Kościerzynie.

Kościerski skansen został otwarty w 1992 roku. Do końca lat 90. stacjonował tam czynny parowóz, który latem prowadził pociągi retro. Ich kursowanie PKP zawiesiły w 1999 roku, ze względu na oszczędności. Pociągi retro wznowiono w roku 2004, ale w Kościerzynie nie stacjonuje już czynny parowóz. Co roku na wakacje maszyna pożyczana jest z Wolsztyna. Jest to ostatnie miejsce w Europie, skąd codziennie, a nie tylko w ruchu turystycznym, są wyprawiane (do Poznania) pociągi pasażerskie prowadzone parowozami.

W 2009 roku, podobnie jak w dwóch ubiegłych latach, zaplanowane są w rozkładzie wakacyjne pociągi retro z Gdyni do Kościerzyny i Malborka. Są one w rozkładzie, jednak ich uruchomienie stoi pod znakiem zapytania.
Paweł Rydzyński - POLSKA Dziennik Bałtycki
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Prezes PLK o przyszłych modernizacjach

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 14:53

Dzięki uprzejości redakcji dwutygodnika „Wolna Droga”możemy zaprezentować wybrane fragmenty wywiadu z Zbigniewem Szafrańskim, Prezesem Zarządu Spółki „PKP Polskie Linie Kolejowe”S.A., jaki przeprowadził Zygmunt Sobolewski. W wywiadzie tym możemy przeczytać o najbliższych planach związanych z modernizacją infrastruktury oraz przyszłości PLK poza grupą PKP.

Jakie roboty i na jakich liniach stanowią obecnie dla spółki priorytet?
Chciałbym podkreślić istotną zmianę optyki, ponieważ odnoszę wrażenie, że nadmiernie do tej pory koncentrowaliśmy się na funduszach unijnych na liniach korytarzowych, uważając, że za ten „worek pieniędzy”zrobimy nie wiadomo co.
Po pierwsze, okazuje się, że z tego „worka”nie tak łatwo skorzystać, bo nie jest bez dna i trzeba włożyć duże pieniądze na wkład krajowy, znacznie większe, niż w poprzednim okresie budżetowym. Po drugie, w najlepszych prognozach te linie, które będą podlegać modernizacji, to 800 - 900 kilometrów. W stosunku do 19.000 km, którymi zarządzamy, to nie jest wielkość rzucająca na kolana. W dodatku przedłożenie do konsultacji społecznych projektu Kolei Dużych Prędkości, który w mojej opinii jest bardzo ważny, jako projekt przyszłościowy, i jestem jego zdecydowanym zwolennikiem, spowodowało odbiór wręcz taki, że nie dość, że koncentrowaliśmy się na kilku liniach korytarzowych, to teraz wybudujemy jeszcze Kolej Dużych Prędkości, a reszta sieci jest w zasadzie do zamknięcia, albo sama się rozsypie.
Otóż jestem za równomiernym rozwojem, czy też ratowaniem się przed „zwijaniem”sieci, ponieważ mamy wiele linii, które nie są liniami korytarzowymi, a nawet jeśli są, to nie są ujęte w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Żeby uzyskać sukces, niekoniecznie trzeba zakończyć wielką inwestycję i priorytetem dla Zarządu pod moim kierownictwem nie są linie jako cel sam w sobie. To jest najważniejsza zmiana w przesłaniu i będę do tego przekonywał kadrę kierowniczą i pracowników PLK-i. My musimy odnieść sukces w zakresie przewozu pasażerów i ładunków. Celem jest klient, który korzysta z transportu kolejowego, a nie infrastruktura, jako taka. Ona jest tylko narzędziem. Niestety mamy zbyt wiele przykładów linii kolejowych, które zostały zmodernizowane za duże pieniądze, a z różnych powodów nie wykorzystuje się technicznych możliwości, jakie one oferują.
I na przykład podjęliśmy już taką decyzję, biorąc pod uwagę fakt, iż wiele robót zostało wykonanych w ramach tzw. programu likwidacji „wąskich gardeł”na odcinku od Tunelu do Krakowa Gł., chcemy skierować własne środki spółki, żeby wykonać wszystkie roboty uzupełniające tak, ażeby od nowego rozkładu jazdy skrócić czas przejazdu w relacji Warszawa - Kraków do 2,5 godziny i ten czas utrzymać, żeby nie było takiej sytuacji, że po dwóch latach, czasami po roku, pojawią się znowu ograniczenia prędkości, bo gdzieś został stary rozjazd, czy stary kawałek toru. W związku z tym priorytetem dla spółki będzie alokowanie środków z ukierunkowaniem na cele, czy to będę projekty unijne, czy projekty modernizacyjne ze środków krajowych, czy po prostu nawet naprawa nawierzchni i przywrócenie dawnych parametrów, usunięcie ograniczeń prędkości, mówimy zawsze o tym, że robimy to w połączeniu miasto A - miasto B.
Z punktu widzenia spółki „PKP Intercity”na pewno są ważne połączenia z Warszawy do Krakowa, Katowic i Poznania, z punktu widzenia przewozów towarowych, które w tej chwili trochę się „zapadają”, niewątpliwie jest ważny Górny Śląsk i linia nadodrzańska. Paradoksalnie można powiedzieć, że kryzys w przewozach towarowych ułatwia nam funkcjonowanie, ponieważ jest mniej pociągów na sieci, a to oznacza, że łatwiej można prowadzić tego typu prace, natomiast dużym problemem, nad którym pracujemy wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury, jest wygenerowanie środków na to, żeby te prace modernizacyjne w dużym zakresie, czy nawet naprawcze, można było przeprowadzić, znajdując niezbędne finansowanie.

Istnieją linie, których modernizacja jest związana z organizacją przez Polskę EURO 2012. Jakie to są linie i czy istnieje realna możliwość, że zostaną one zmodernizowane przed mistrzostwami?
Chciałbym wyraźnie podkreślić, że nie realizujemy żadnych inwestycji na EURO 2012. Infrastruktury nie buduje się na pewne okazje, przynajmniej infrastruktury transportowej. W związku z tym z projektów linii, które były przygotowywane do modernizacji, jako priorytetowe traktujemy te, mające dużą szansę być wykorzystane podczas mistrzostw. Są to połączenia z Warszawy do Gdyni i z Poznania do Wrocławia - oczywiście przy założeniu, że na linii Warszawa - Poznań uda nam się pousuwać ograniczenia eksploatacyjne, które jeszcze pozostały.
Na ciągu E 30 nie będziemy w stanie zmodernizować całego ciągu, zresztą nie byłoby to nawet fizycznie możliwe. Będzie realizowana modernizacja na odcinkach kluczowych, czyli Jaworzno Szczakowa - Kraków Gł. i Opole - Kędzierzyn Koźle. To oczywiście nasze propozycje, ponieważ w tej chwili trwa dyskusja na temat weryfikacji listy indykatywnej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Zakładamy, że pozostałe odcinki, jako uzupełniające, też zostaną poprawione, czy w jakimś zakresie rewitalizowane ze środków Funduszu Kolejowego, czy ze środków własnych spółki, bo trudno przyjąć za normalną sytuację, że z Krakowa do Jaworzna będziemy jechali 160 km/h, a potem do Mysłowic 30.
Co do odcinka łączącego Kraków z granicą wschodnią uważam, że nie jesteśmy w stanie zmodernizować go w pełnym zakresie przed EURO 2012. Z kolei z uwagi na połączenia z Ukrainą - a przewidujemy przejazd przez dwa przejścia: Przemyśl - Mościska i Chełm - Kowel - trudno jest „rozgrzebać”te linie i wejść z robotami akurat wtedy, kiedy będzie EURO 2012. Nasza propozycja jest taka, żeby na E 30 wykonać modernizację na najbardziej zdegradowanych odcinkach od Rzeszowa na wschód, ale w ograniczonym zakresie, być może w dużym stopniu wykorzystując nawierzchnię odzyskiwaną z modernizowanej linii Warszawa - Gdynia, gdzie musi ona być wymieniona z uwagi na parametry prędkości 160 km/h.

Jaki jest według Pana realny termin uruchomienia w Polsce Kolei Dużych Prędkości?
Mam nadzieję, że daty wpisane w programie rządowym, czyli pierwsze przejazdy w latach 2017 - 2018 i otwarcie całej linii w 2020 r., są realne, jeżeli będziemy faktycznie pracowali zgodnie z harmonogramem. Koperty oferentów na wykonanie studium wykonalności zostały otwarte. Prowadzi ten temat Biuro Linii Dużych Prędkości w PLK do czasu, kiedy powstanie odrębny podmiot, który tym projektem się zajmie. Chodzi o to, żeby nie tracić czasu i nie czekać na procedury formalne związane ze zmianą ustawy o transporcie kolejowym w sprawie powołanie odrębnego podmiotu.
Moje przyjście do PLK w ten szczególny sposób się złożyło, że mamy ten projekt razem z panem prezesem Pawlikiem pod szczególnym nadzorem. Będziemy pilnować, aby tempo prac w Polskich Liniach Kolejowych zapewniło realizację tego projektu zgodnie z harmonogramem. Nieraz publicznie stwierdzałem, że moim marzeniem jest przed odejściem na emeryturę przejechać się rozkładowym pociągiem Kolei Dużych Prędkości. Na emeryturę odejdę w 2022 r., więc jest to termin całkiem realny.

Od kilku lat roboty modernizacyjne skupiają się głównie na paneuropejskich korytarzach transportowych, a mimo to wciąż daleko jest do ich zakończenia. Słyszałem nieco złośliwą opinię, że zanim dojdziecie do granicy wschodniej, trzeba będzie wracać do początku, na granicę zachodnią, żeby zacząć remont linii E 20 od nowa. Dotyczy to również linii E 30. Co stoi na przeszkodzie, aby remontować linię w jednym czasie, nawet na kilkusetkilometrowym odcinku?
Pytanie jest wielowątkowe. Pierwszą kwestią jest sposób organizacji robót. Mamy tutaj dwa przykłady: jeden odcinka Skierniewice - Koluszki - Łódź Widzew, gdzie odcinek 64 km kompletnie zmodernizowano w ciągu 2 lat, przy bardzo dużym zaangażowaniu inżyniera kontraktu i wykonawców, i podzieleniu tego odcinka tylko na dwa fronty robót, i drugi przykład, tym razem niezbyt pozytywny, odcinek od Wrocławia Brochowa do Opola Zachodniego, który liczy 76 km, ale jest robiony metodą szlak - stacja - szlak - stacja, czyli rozbity na wiele przetargów. Roboty rozpoczęły się w 2000 r. i końca jeszcze nie widać. Być może jeżeli zakończymy stację Brzeg do 2010 r., to ten odcinek po prawie 11 latach będzie zmodernizowany.
Sądzę, że powinniśmy wyciągnąć takie wnioski: po pierwsze odcinki, które powierzamy jednemu wykonawcy, powinny być na tyle długie, aby rozliczać jednego wykonawcę z wykonania odcinka 30 - 50 km. Barierą jest wartość kontraktu i zdolność finansowa wykonawcy, czy konsorcjum do wykonania tej roboty. Po drugie, modernizacja powinna być wykonywana kompleksowo, żeby nie zostawiać elementów, które za kilka lat staną się przyczyną ograniczeń prędkości i konieczności wykonania robót dodatkowych. Myślę, że wnioski z modernizacji linii Warszawa - Poznań, gdzie właśnie w ten sposób było to robione, także wyciągnęliśmy.
Kompleksowa modernizacja powinna być połączona z odzyskaniem materiałów, które są w dobrym stanie technicznym i przeniesieniem ich na inne linie. I jeszcze jeden warunek, bardzo ważny - właściwe utrzymanie. Jeśli linia zostanie zmodernizowana, to wiadomo, że ona przez jakiś czas „wytrzyma”, ale potem zaczną się pojawiać krzaki, spływy do kanałów odwadniających, potem wychlap ki, itd.
Stawiam tezę, że środków finansowych na inwestycje, jakie są do naszej dyspozycji, jest obecnie wystarczająco dużo, a ich zwiększenie spowodowałoby otarcie się o granicę potencjału projektowego i wykonawczego - już się o nią ocieramy - natomiast potrzebny jest nam teraz sukcesywny wzrost środków na utrzymanie linii kolejowych. Wiele istniejących ograniczeń eksploatacyjnych można byłoby usunąć przez punktowe naprawy, czy poprzez naprawę bieżącą linii na pewnym odcinku, wymianę szyn, czy podkładów. Pieniądze na utrzymanie są łatwiejsze do skonsumowania, ponieważ nie są tak bardzo obwarowane różnymi decyzjami lokalizacyjnymi, środowiskowymi itd. Jeżeli na problem inwestycji spojrzymy w taki sposób, to niezależnie od tego, kiedy dojdziemy do granicy wschodniej, czy zachodniej, to, co modernizujemy, będzie właściwie utrzymane, to problem powtórnej modernizacji pojawi się dopiero po zakończeniu cyklu życia linii. Podkreślam: właściwe utrzymanie zmodernizowanej linii jest kluczową sprawą.

(...)

Z informacji prasowych wynika, że będzie od dawna zapowiadana modernizowana „Odrzanka”. Powstanie również łącznica do Czerwieńska. Z jakich źródeł ta inwestycja będzie finansowana?
Jest to przykład projektu umieszczonego w regionalnym programie operacyjnym. Tych projektów jest więcej. Sposób ich finansowania wymaga przedyskutowania z samorządami, ponieważ rozwój sytuacji poszedł w takim kierunku, że PLK w całości jako beneficjent została obciążona wszystkimi obowiązkami, włącznie z przygotowaniem projektu, prefinansowaniem, zakończeniem, rozliczeniem i być może, jeśli wszystko dobrze pójdzie, refundowaniem przez Komisję Europejską części kosztów zadania w wysokości 30 - 40%.
Wszystkie projekty, które są w RPO wymagałyby w ten sposób wygenerowania około 2 miliardów złotych przez PLK, a my takich środków nie mamy. Nie kwestionuję potrzeby realizowania tych projektów. Jestem ich zwolennikiem i sam jeździłem po województwach w tej sprawie będąc poprzednio w Zarządzie PLK, natomiast trzeba się zastanowić, jak mają one być sfinansowane. Układ taki, gdzie 100% ryzyka obciąża jednego z partnerów, nie jest układem partnerskim.

Linia Wrocław - Jelenia Góra jest najważniejszą regionalną linią na Dolnym Śląsku. Potocznie nazywa się ją kurą znoszącą złote jaja dla kolei, a to dlatego, że tu koncentruje się głównie potok kamienia wywożonego z zagłębia kamienia. Jednak linia ta znajduje się praktycznie w stanie śmierci technicznej. Dlaczego nie ma środków na jej kompleksowy remont?
Były lub będą wykonywane remonty pewnych odcinków z Funduszu Kolejowego, m.in. najgorsze z technicznego punktu widzenia odcinki: Wałbrzych Gł. - Boguszów Gorce, a w bieżącym roku Wałbrzych Gł. - Wałbrzych Fabryczny. W stosunku do tej linii i kilku jeszcze innych, zrobimy w PLK inwentaryzację ograniczeń eksploatacyjnych, określenie potrzeb i priorytetów, po to, by na ważnych liniach kolejowych kompleksowo usunąć takie ograniczenia, zapewnić pełną przepustowość i jazdę z prędkością rozkładową. Jestem przekonany, że wśród takich linii linia nr 274 się znajdzie.

(...)
Coraz częściej się mówi, że kryzys finansowy doprowadzi do tego, że zabraknie pieniędzy na wkład własny przy ubieganiu się o środki unijne, to z kolei doprowadzi do tego, że nie zostaną one w pełni wykorzystane, a przecież specjaliści są zdania, że właśnie inwestycje infrastrukturalne mogą zmniejszyć skutki kryzysu w Polsce. Co Pan sądzi na ten temat?
Jest oczywiście takie zagrożenie, natomiast Departament Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury łącznie z PLK pracuje nad innymi narzędziami, które mogłyby umożliwić pozyskanie wkładu krajowego na środki unijne. Wszyscy mamy przekonanie, że te środki przepaść nie mogą. Musimy w maksymalnym stopniu je wykorzystać, ponieważ taka szansa, jaką mieliśmy w latach 2004 - 2006 i potem 2007 - 2013, najprawdopodobniej w takiej skali już się nie powtórzy.

Ile kosztują spółkę roboty, nazwijmy je ogólnie mostowe, zlecane na zewnątrz?
Według wstępnych danych za 2008 r. na roboty mostowe PLK wydały 31,6 mln zł. 94% tych robót zostało wykonanych przez wykonawców spoza PLK. Prace za 18,5 mln zł wykonały spółki z Grupy PKP, za 11,2 mln zł spoza Grupy.

(...)
Mówi się, że załogi starzeją z braku naturalnej wymiany pokoleniowej. Czy Pan dostrzega ten problem?
Spółka musi opracować i wdrażać politykę zatrudnieniową. Musimy pozyskiwać młodych ludzi, ale trzeba ich zachęcić do pracy przez oferowanie odpowiednich warunków nie tylko finansowych, ale również warunków, w jakich wykonywana jest praca. Młodzi ludzie mogą być zachęceni do przyjścia do pracy, jeśli będą wiedzieli, że zasiądą przed komputerem, natomiast mniej ich będzie bawiło bieganie po torach z kluczykami, jak to ma miejsce np. na stacji w Białymstoku.
Istotną sprawą, w której mamy dużą lukę, jest problem kształcenia. Pewne działania zostały już podjęte, uruchomione zostały studia podyplomowe, czy kursy. Myślę, że warto, i nad tym też będę chciał popracować, wyszukiwać ludzi, którzy mają wiedzę - czy to w PLK, czy poza spółką - i zlecać im pisanie podręczników, i nawet publikować je przez PLK, przy założeniu lokowania części nakładu w księgarniach, ale wykorzystać do tego również nasze ośrodki informacji technicznej i ekonomicznej.
Ja zaczynając pracę na kolei miałem słynny podręcznik Świderka do sieci trakcyjnej, dwa podręczniki podstacji trakcyjnych, natomiast w PLK w tej chwili poza instrukcjami nie mamy podręczników, z których poza instrukcjami pracownicy mogliby wiedzę pogłębić. Instrukcja przecież wszystkiego nie pokazuje.

Czy jest Pan za wyłączeniem spółki PKP PLK SA z Grupy PKP SA?
Wspomniałem już, że PLK, to nie jest spółka biznesowa. Pełni funkcję zarządcy publicznej infrastruktury, w związku z tym trudno powiedzieć, że stanowi część jakiejś biznesowej składanki, jaką jest Grupa PKP. Z drugiej strony toczą się procesy, które obserwujemy, i nie jest już tajemnicą, że Grupa PKP staje się coraz bardziej luźna. Najpierw małe spółki, jak WKD i SKM, zaczęły się oddzielać, teraz wyszły „Przewozy Regionalne”. Jeżeli „PKP CARGO”, czy „PKP Intercity”będą prywatyzowane w jakiejś części, to trudno mówić o zwartości, natomiast PLK w stosunku do wszystkich przewoźników powinna mieć jednakową sytuację prawną. Jest to wymóg wynikający z przepisów prawa europejskiego i polskiego.
Jeśli wyłączenie PLK z Grupy ma nastąpić, a moim zdaniem powinno, to musi być rzeczywiste. Zanim to nastąpi, powinny być rozstrzygnięte wszystkie problemy, jakie są po drodze, a jest ich sporo. Restrukturyzacja nie do końca została przeprowadzona i mamy w tej chwili taką sytuację, że linie kolejowe są w PLK, ale grunty są ciągle w PKP SA. Skupimy się w najbliższym czasie na zidentyfikowaniu tych wszystkich problemów, które trzeba rozwiązać, zanim wyłączenie PLK stanie się rzeczywiste.
Wiemy, że w krajach Unii Europejskiej różnie to wygląda, że są jeszcze koleje, które są holdingami, jak koleje austriackie, czy włoskie, ale już Niemcy „pękli”, bo tam przy dyskusjach prywatyzacyjnych powiedziano, że DB Netz nie będzie prywatyzowana. Toczą się dyskusje we Francji, jaką rolę ma pełnić RFF, które nie zostało wyposażone w personel, ani w środki do właściwego utrzymania sieci, a istotne funkcje zarządcy, jak przydział tras, ciągle pełni SNCF, więc tam ten temat też jest już drążony. Zatem w innych krajach UE ten proces też się będzie toczył.

Dziękuję za rozmowę.

Źródło: Zygmunt Sobolewski, Wolna Droga, nr 5/2009
http://tiny.pl/b14m
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

ET22-2001 - początek serii

Postautor: eg_ptmkż » 13 mar 2009, 14:51

Początkiem marca 2009 na tory wyjechała pierwsza seryjnie zmodernizowana lokomotywa ET22-2001, której zakres modernizacji odpowiada prototypowi ET22-2000. W niniejszym artykule przyglądamy się szerzej tej konstrukcji.

Historia ET22

Wraz z postępującą elektryfikacją szlaków rosły masy przewożonych towarów, do których wówczas stosowane ET21 miały zbyt małą siłę pociągową, natomiast stosowanie ich w trakcji ukrotnionej prowadziło do braków taborowych. W efekcie tego w latach 1965-66 opracowano podstawowe założenia nowej serii lokomotyw towarowych, natomiast dwa pierwsze prototypy wyprodukowano w 1969 roku we wrocławskim PaFaWag-u. Produkcja seryjna ruszyła w 1971 roku i została zakończona w 1989 roku ilością 1184 wyprodukowanych sztuk. Lokomotywy posiadają oznaczenie techniczne 201E i serię PKP ET22. ET22 powstała z wykorzystaniem niektórych elementów z lokomotyw serii EU07, co ograniczyło koszty konstrukcji i jednocześnie zmniejszyło koszty eksploatacyjne. Podstawowe parametry jak układ osi Co’Co’, moc 3MW oraz prędkość maksymalna 125 km/h były wystarczające dla pociągów towarowych. Niestety konstrukcyjnie lokomotywy nie odznaczały się pozytywnymi parametrami, zwłaszcza poprzez zastosowanie długich trójosiowych wózków oraz długiego pudła lokomotywy. Dodatkowo w pierwszej serii 122 lokomotyw zastosowano pudło podparte belką bujakową z elementami metalowo-gumowymi, co nader niekorzystnie odbijało się na właściwościach jezdnych. W dalszych dostawach rozwiązanie to zmieniono, jednak mimo tego nadal lokomotywy serii ET22 powodują przyspieszone zużycie torowiska, zwłaszcza w łukach. Seria ta ma również problemy z pokonywaniem rozjazdów w bok, co zaowocowało zaleceniem PLK do prowadzenia ich na wprost wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. W związku z tym część egzemplarzy otrzymała sprzęg między wózkowy i smarowanie obrzeży kół. Ciekawym epizodem w historii było stworzenie w 1973 roku lokomotywy typu 201Ea-53, która otrzymała serię EP23. EP23-001 została dostosowana do prędkości maksymalnej 160 km/h, jednak jazdy próbne wykazywały duże problemy ze stabilnością przy wyższych prędkościach, więc lokomotywa ostatecznie została skierowana do ruchu towarowego, a w 1979 roku została przebudowana na standardową maszynę serii ET22 i otrzymała numer po skasowanej ET22-121. Obecnie lokomotywy serii ET22 są w posiadaniu PKP Cargo (oraz kilka w rękach prywatnych przewoźników), jednak mimo tego można je nadal spotkać na czele pociągów osobowych. Dodatkowo część maszyn została dostosowana do poruszania się po terenie Czech i Słowacji.

Seria ET22-2000

Ponieważ od 1989 roku nie zakupiono żadnej nowej lokomotywy do pociągów towarowych, więc pilącą potrzebą stało się dokonanie modernizacji przestarzałej już konstrukcji. W dniu 23.12.2003 PKP Cargo podpisało z ZNLE S.A. w Gliwicach umowę na dokonanie gruntownej modernizacji prototypowej lokomotywy, która miała dać poprawę warunków pracy maszynisty, łatwą obsługę, zwiększenie niezawodności pracy, podniesienie własności dynamicznych jazdy lokomotywy, poprawę bezpieczeństwa ruchu, obniżenie kosztów eksploatacji i utrzymania oraz ograniczenie oddziaływania na środowisko naturalne. Za bazowy pojazd posłużył ET22-315, który po modernizacji otrzymał nowy numer ET22-2000. Lokomotywa została zakończona w 2004 roku, a eksploatacja kontrolowana zakończyła się w październiku 2004 roku. Modernizację wykonano w oparciu o projekt Instytutu Pojazdów Szynowych 'Tabor' w Poznaniu (IPS Tabor) z wykorzystaniem najnowszych technologii z dziedziny elektroniki i konstrukcji pojazdów szynowych. Lokomotywa zachowała swój pierwotny rozruch oporowy z oryginalnymi silnikami, które zostały poddane regeneracji. Typowo dla ZNLE silniki otrzymały nową, wyższą klasę izolacji „H”. Jednak największe zmiany zaszły w sposobie sterowania rozruchem oporowym. Dotychczasowy mechaniczny system sterowania z kierownicą został zastąpiony mikroprocesorowym systemem sterowania i diagnostyki wykonanym przez Wasko Sp. z o.o.. Dzięki temu możliwe stało się zabudowanie zadajnika jazdy w formie „joysticka”.

Kolejną bardzo dużą zmianą jest zastąpienie dotychczasowych dynamicznych przetwornic pomocniczych przez nowoczesne układy zasilania niskiego napięcia z zastosowaniem przetwornic statycznych wykonanych wg technologii IGBT przez MEDCOM Sp. z o.o.. Dzięki temu znacznie wzrasta gotowość ruchowa lokomotywy przy jednoczesnym wyeliminowaniu emitowanego hałasu prawie do zera. Rozwiązanie to zmniejsza także bieżące koszty eksploatacji. Niestety zachowanie rozruchu oporowego wraz z jego wymuszonym chłodzeniem powoduje, że podczas jazdy lokomotywa jest nadal głośna, choć już na postoju wszystko cichnie. W układzie zasilania lokomotywy zastosowano również nowoczesny system zabezpieczenia obwodów elektrycznych przed skutkami prądów zwarciowych i przetężeniowych wykonany przez Woltan Sp. z o.o.. Nowoczesność tego rozwiązania dała się konstruktorom mocno we znaki, ponieważ podczas eksploatacji obserwowanej największym problemem okazała się jakość napięcia w polskiej sieci trakcyjnej, gdzie występujące duże wahania powodowały częste wyłączenia lokomotywy. Notowano nawet napięcia rzędu 5kV! Całości wewnętrznego obrazu modernizacji dopełnia zabudowanie klimatyzacji oraz zastosowanie nowego wnętrza kabiny o teoretycznie bardziej ergonomicznym układzie. Jednak porównując zdjęcia prototypu widać bardzo wyraźnie, że poszczególne przełączniki wędrowały w różne miejsca podczas eksploatacji, czym miejmy nadzieję pulpit został zoptymalizowany pod kątem maszynisty. Dodatkowo kontrowersje może nadal budzić zastosowanie białego tworzywa na jego wykończenie, co prowadzi do wielu refleksów świetlnych. Unowocześniony został również układ pneumatyczny, gdzie zastosowano nowoczesny kontener pneumatyczny wykonany przez IPS Tabor Poznań oraz nowe sprężarki śrubowe.

Zasadniczym problemem pierwowzoru była fatalna konstrukcja wózków jezdnych, oraz jego połączenia z pudłem. W związku z tym duży nacisk położono na jego unowocześnienie. W ramach modernizacji zastosowano nowoczesne układy podparcia pudła z wykorzystaniem sprężyn „flexicoil”oraz unowocześniony układ usprężynowania wózka. Dużym problemem eksploatacyjnym okazują się również łożyska ślizgowe, które są plagą zdecydowanej większości lokomotyw w Polsce. Dzięki dostępności obecnie na rynku nowszych rozwiązań w tym zakresie w ramach modernizacji lokomotywa otrzymała nowoczesne bezobsługowe łożyska osiowe z czujnikami temperatury i prędkości firmy SKF.

Seryjne modernizacje

W wyniku pozytywnych efektów eksploatacji prototypu PKP Cargo zdecydowało się na zamówienie seryjnej partii zmodernizowanych lokomotyw, a stosowny kontrakt z ZNLE został podpisany w dniu 12 września 2007 roku ma modernizację 49 lokomotyw. Podczas wizyty w zakładzie w dniu 26.06.2008 w trakcie modernizacji znajdowały się cztery lokomotywy, o czym pisaliśmy szerzej tutaj. Pierwotnie pierwsza seryjna lokomotywa miała wyjechać na tory już pod koniec 2008 roku, jednak podczas prac wypłynęły pewne opóźnienia i lokomotywa ET22-2001 została zakończona pod koniec lutego 2009, natomiast pierwsza jazda próbna miała miejsce w dniu 05.03.2009 na trasie Gliwice –Kędzierzyn–Koźle. W stosunku do prototypu lokomotywa seryjna ma kilka widocznych na pierwszy rzut oka zmian. Najbardziej widocznym jest zastosowanie nowego malowania zakładowego PKP Cargo, które ponownie nieco różni się od standardowych remontów. Może to i dobrze, ponieważ zmodernizowany pojazd w nieco zmodyfikowanym malowaniu prezentuje się nieco nowocześniej niż seryjne egzemplarze. Drugą zasadniczą różnicą jest zastosowanie nowych pantografów połówkowych Stemmann zamiast tradycyjnych nożycowych. Trzecią z zauważalnych zmian jest zastosowanie poziomych reflektorów. Zmiana ta ma duży wpływ na poprawę estetyki pojazdu, o czym w magazynach poświęconych stylistyce napisano dosyć dużo odnośnie modernizacji serii EP09. Niestety nie wiedzieć czemu zastosowano srebrną obudowę klimatyzacji, która dosyć skutecznie psuje pozytywne wrażenie i dosłownie przypomina ryjek skąd inąd bardzo przydatnych zwierzątek jakimi są świnki. Przemalowanie tej ramki na niebiesko wydaje się wręcz koniecznością. Niestety z racji problemów finansowych jakie dotknęły obecnie PKP Cargo realizacja całego kontraktu zawisła na włosku i dopiero najbliższe miesiące pokażą jak potoczą się losy tych modernizacji. Dostawy mogą być wydłużone w czasie, częściowo wstrzymane lub kontrakt zerwany, co w związku z zaawansowaniem prac oznaczałoby przejęcie tych lokomotyw przez producenta i ich odsprzedaż prywatnym przewoźnikom.

Generalnie modernizacja lokomotyw serii ET22 wydaje się być właściwym posunięciem, a zakres wprowadzonych zmian jest adekwatny do usunięcia mankamentów pojazdów bazowych. Dzięki tym zmianom lokomotywy powinny znacząco zwiększyć wskaźnik niezawodności przy jednoczesnym podwyższeniu komfortu pracy maszynisty oraz zmniejszeniu kosztów eksploatacji. Zakres modernizacji wydaje się właściwy i w zasadzie możemy się jedynie zastanawiać dlaczego podobnych modyfikacji nie wprowadzono podczas modernizacji lokomotyw serii EP09. Warto również wspomnieć, że zmodyfikowane w podobny sposób lokomotywy EU07 mogłyby zyskać prędkość maksymalną 140 km/h, co pozwoliłoby na zwiększenie prędkości niektórych pociągów dalekobieżnych. Zwłaszcza, że druga seria produkcyjna EU07 trwająca od 1983 do 92 roku będąca w połowie swojego okresu eksploatacji nadaje się idealnie do modernizacji. Czy ta szansa zostanie dostrzeżona, czy też za kilka lat ilość w miarę nowoczesnych lokomotyw w Polsce pozostanie nadal niezmieniona pokaże jak zwykle czas.

Autor: Ryszard Piech inforail.pl
http://tiny.pl/b14x
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Palikot: Rozwiązać PKP!

Postautor: eg_ptmkż » 08 mar 2009, 15:31

Kolej, tak jak niestety coraz więcej państwowych przedsiębiorstw, usiłuje obarczyć światowy kryzys odpowiedzialnością za własną nieudolność. Winien jest Lehman Brothers, pierwszy upadły bank w Ameryce, bo to on uruchomił lawinę, która sprawia, że w PKP „sytuacja jest faktycznie trudna” - pisze poseł PO, Janusz Palikot.

Przeczytałem niedawno wynurzenia prezesa PKP na łamach „Rzeczpospolitej”. Kilka cytatów: „będziemy zabiegali o pieniądze z budżetu państwa”, „sytuacja faktycznie jest bardzo trudna”, „własnych pieniędzy na remonty dworców nie mamy”, „znacząco spadły przewozy”, „najważniejszą kwestią jest utrzymanie płynności finansowej”… Ale najciekawszy jest ten: „Nie jest już sprawą pierwszorzędną, ile się wozi towarów, ale czy się na tym zarabia”. Dawno nie przeczytałem czegoś tak kuriozalnie głupiego. Szef grupy PKP obnażył tym jednym zdaniem całą kolejową niemoc. Za chwilę usłyszymy pytanie – to my mieliśmy zarabiać??? Na wożeniu towarów?? Dlaczego nikt nam nie powiedział…?

Kolej, tak jak niestety coraz więcej państwowych przedsiębiorstw, usiłuje obarczyć światowy kryzys odpowiedzialnością za własną nieudolność. Winien jest Lehman Brothers, pierwszy upadły bank w Ameryce, bo to on uruchomił lawinę, która sprawia, że w PKP „sytuacja jest faktycznie trudna”. A ja odpowiadam – jest trudna, bo kolejami rządzi od lata ta sama zbiurokratyzowana, bezmyślnie przeżuwająca rzeczywistość grupa słabych menedżerów.

Dwukrotnie mieli czas wielkiej hossy na giełdzie – i nie sprywatyzowali PKP Cargo, kiedyś perełki w kolejowej koronie, dziś nieomal bankruta. Mieli czas wybitnej prosperity na rynku nieruchomości – i nie znaleźli partnerów do przedsięwzięć, które służyłyby odbudowie dworców, i nie sprzedali ani gruntów, ani budynków. Mieli ofertę wielkiej przebudowy Dworca Centralnego w Warszawie – wspólnie ze Złotymi Tarasami – i nie skorzystali z niej. Mieli pieniądze od państwa – przejadali, mieli je od samorządów – przejadali. Mieli i mają pieniądze z Unii Europejskiej – nie potrafią z nich korzystać. Albo wykorzystują je fatalnie!

Oto parę przykładów, które zna każdy, kto śledzi informacje gospodarcze i fora internetowe. W 2005 roku, kosztem 210,5 mln euro zmodernizowano linię kolejową Warszawa-Siedlce, a dzięki tej modernizacji pociągi mogą jeździć z prędkością 160 km/h. Czy jeżdżą? Nie jeżdżą, ANI JEDEN nie jeździ… W jakim celu wydaliśmy te pieniądze? Oddano słynny peron we Włoszczowie, żeby przypodobać się PiS-owi i zachować stołki w zarządach spółek PKP; inwestycje kosztowała 3 miliony złotych – na stacji zatrzymują się raptem dwa dalekobieżne pociągi, frekwencja marna… Warto było? Ale to błahostka, bo przecież za 30 milionów złotych zmodernizowano linię Kraków-Wadowice, na cześć Papieża, budując nawet specjalny pociąg za 6 milionów złotych… I co? I nic. Kursowanie pociągu zawieszono do 30 kwietnia 2009 roku, bo nie ma pasażerów… Po cóż zatem modernizowano linię???

Członek zarządu PKP SA odpowiadający za dworce kolejowe i nieruchomości żalił się niedawno, że długi PKP są wynikiem „indolencji państwa, które nie potrafi poprawnie finansować utrzymania infrastruktury”. Więc jednak nie kryzys! To państwo jest winne zapaści w PKP! Czyżby ono? Czy państwo nakazywało zatrudniać byłego polityka AWS na stanowisku rzecznika praw klienta PKP z etatem i sekretarką w Krakowie? A kto wie, że pasażer ma w strukturze kolei państwowych swojego rzecznika??? Pani wie, pan wie?

Idąc tropem tej indolencji państwa, postanowiłem zabawić się w klienta, który chciałby kupić lub wynająć kolejową nieruchomość. Wszedłem na stronę internetową kolei, a tam takie oto kurioza…

Oferty przetargowe na dzierżawę powierzchni – przykładowe terminy przetargów: 24.11.2005 r., 19.09.2007 r., 16.03.2004 r.!!!! Jedna (tak!) oferta nieruchomości gruntowej, cztery „oferty specjalne” najmu powierzchni na dworcach i jeden – dosłownie: JEDEN! – aktywny przetarg na wynajem powierzchni przy dworcu kolejowym... Spośród 970 dworców, których zarządzaniem chwali się PKP, tylko sto prezentuje się wśród ofert sprzedażowych w internecie; niemal wszystkie przetargi aktualne 2-4 lata temu… Cała oferta nie ma żadnej promocji! Samo się to sprzeda? Rząd ma prezesom dopomóc???

Może więc kupię jedno z 43 tysięcy mieszkań, które kolej pragnie sprzedać za 5 procent ich wartości? Nie, też nie kupię. Nie przejmę kamienicy z kolejowymi mieszkaniami, bo w propozycjach na stronie nieruchomości PKP pojawia się komunikat: „przykro nam, nie znaleziono żadnych ofert”… Nawiasem mówiąc, nie rozumiem co nakazuje kolejom administrować tysiącami mieszkań, dbać o pęknięte rury i cieknące dachy – może lepiej, jeśli inaczej nie można i jeśli nie ma nabywców, oddać to chętnym za złotówkę, pozbywając się kłopotu i kosztów. To też jest zbyt trudne: zrozumieć, że kolej jest od wożenia ludzi i towarów, a nie od zarządzania mieszkaniami?

Tak właśnie zarządza się państwowym majątkiem w dobie kryzysu! To w ten jałowy sposób szuka się przychodów i oszczędności, które mogłyby skompensować straty wynikające z obiektywnie trudnych warunków działania. Tak oto szuka się szans na rynku, ujawniając własną nieudolność i wyjąc jednocześnie w wywiadach prasowych o publiczne pieniądze, o pomoc i wsparcie w czasie kryzysu, bo przecież „wszyscy na świecie dotują kolej”. Tyle, że tam dotuje się sprawnie zarządzane podmioty gospodarcze, a nie burdel na kółkach.

Jaki mamy efekt? Zapaść finansowo-przewozowa w PKP Cargo, które nie płaci Polskim Liniom Kolejowym za wykorzystanie torów. Podobno za kilka dni upadłość ma ogłosić spółka PKP Przewozy Regionalne… Traci płynność finansową PKP Intercity, traci płynność finansową PKP Energetyka, PKP PLK… Szczęśliwie prezes PKP SA przechwala się, że spółka posiada „kilkaset milionów oszczędności na kontach”. Super! W sam raz, żeby zapłacić odprawy nieudacznikom i zamknąć ten biznes. Zlikwidujmy PKP – będzie nas mniej kosztowało!

źródło: palikot.blog.onet.pl, 5 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Województwo śląskie chce pozyskać kolejne 8 nowoczesnych eze

Postautor: eg_ptmkż » 08 mar 2009, 15:23

Województwo śląskie chce pozyskać kolejne 8 nowoczesnych ezetów

Województwo śląskie ogłosiło przetarg na dostawę 8 elektrycznych zespołów trakcyjnych do wykonywania przewozów regionalnych. Pociągi mają być jednoprzestrzenne, wieloczłonowe, na wspólnych wózkach. Zakres przetargu obejmuje także świadczenie usług serwisowych przez okres 3 lat.

Wartość szacunkowa zamówienia to ponad 153,5 mln zł. Pociągi mają zostać dostarczone w ciągu 26 miesięcy od momentu podpisania umowy.

Oferenci muszą wnieść wadium w wysokości 2 mln 250 tys. zł. Według postanowień zamawiającego, wykonawca musi wykazać się wykonaną dostawą w okresie ostatnich 3 lat nie mniej niż 8 wykonanych przez siebie i dostarczonych ezt o łącznej wartości nie mniejszej niż 96 mln zł.

Kryteria wyboru oferty to: łączna cena zamówienia brutto - 50, roczne zużycie energii na potrzeby przejechania 1 km dla jednego pojazdu - 20, współczynnik awaryjności - 5, współczynnik gotowości technicznej - 5, przyspieszenie przy masie służbowej - 5, masa pociągu - 5, termin gwarancji - 5, termin dostawy czterech ezt - 5.

Oferty można składać do 14 kwietnia 2009 r.

źródło: Rynek Kolejowy, 6 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

spółki grupy PKP na krawędzi bankructwa?

Postautor: eg_ptmkż » 08 mar 2009, 15:21

Trzem spółkom grozi utrata płynności finansowej. PKP Cargo utrzyma się na powierzchni, tylko jeśli państwo wesprze ją kwotą 1,5 mld zł. Raport o stanie polskiej kolei przygotował Zespół Doradców Gospodarczych TOR na zlecenie przewodniczącego Sejmowej Komisji Infrastruktury.
Z dokumentu wynika, że w najgorszej kondycji jest PKP Cargo. Tylko po styczniu straty spółki wyniosły ok. 100 mln zł. Jeżeli ten trend się utrzyma, już w drugiej połowie roku spółce grozi utrata płynności finansowej, a cały rok zakończy ona ze stratą sięgającą miliarda złotych. –By temu zapobiec, trzeba natychmiast ograniczyć koszty operacyjne spółki o ok. 600 mln zł rocznie. Cargo potrzebna jest również pomoc finansowa od państwa w wysokości ok. 1,5 mld zł. Na to jednak potrzebna jest zgoda Komisji Europejskiej –mówi Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR. Zarząd PKP Cargo zapowiada na ten rok oszczędności 200 mln zł dzięki naprawianiu taboru przez spółki z grupy, a nie zewnętrzne.
Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo, podkreśla , że spółka jako przewoźnik narodowy jest zobowiązana do świadczenia na rzecz państwa wielu nierentownych usług. Podejmuje się również przewozu przesyłek w systemie rozproszonym, które też nie przynoszą zysku, odciążają jednak drogi z kilkudziesięciu milionów ton ładunków rocznie. Zdaniem Balczuna choćby dlatego przewoźnik ma prawo oczekiwać pomocy ze strony państwa.
Z raportu TOR wynika, że utrata płynności finansowej grozi również spółce matce –PKP SA. W tym roku musi ona spłacić zobowiązania w wysokości ok. 1,5 mld zł, zaś w latach 2010 –2011 –2,7 mld zł. Część kredytów ma zostać spłacona poprzez zaciąganie kolejnych –na ok. 650 mln zł. Problem w tym, że nie jest pewne, czy PKP SA uzyska gwarancje Skarbu Państwa na ten kredyt. Może mieć też problem z uzyskaniem 346,7 mln zł ze sprzedaży nieruchomości i 400 mln zł ze sprzedaży PKP IC, którego prywatyzacja się przeciąga.
Problemy w tym roku czekają również spółkę zajmującą się budową i modernizacją torów. Recesja w gospodarce, która dotknęła wszystkich przewoźników, powoduje, że realizują oni mniej przewozów –mniejsze będą więc wpływy do kasy PKP PLK za udostępnianie torów. W zeszłym roku strata spółki wyniosła ponad 144 mln zł. W tym roku tylko wpływy od PKP Cargo mają być mniejsze o ok. 500 mln zł. Władze spółki już zapowiedziały ograniczenie części zaplanowanych na ten rok inwestycji.
Z analizy TOR wynika, że prawie każda spółka z grupy PKP jest w złej sytuacji finansowej i w zeszłym roku miała gorsze wyniki niż w 2007. Ubiegły rok na plusie zakończyły tylko trzy spółki i sama PKP SA. We wnioskach eksperci wskazują m.in. na konieczność zmiany nadzoru nad spółką czy konieczność pomocy finansowej PKP Cargo w redukcji zatrudnienia.

Źródło: Agnieszka Stefańska, Rzeczpospolita, 6 .03.2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Strona PKP Intercity zaatakowana przez hakerów

Postautor: eg_ptmkż » 06 mar 2009, 17:24

Hakerzy zaatakowali stronę PKP. Wczoraj przez ponad godzinę nie działała strona spółki Intercity.

Strona internetowa spółki PKP Intercity padła ofiarą ataku hakerów, którzy podpisują się jako Turkish Hacker. Na witrynie przewoźnika pojawił się napis informujący o zhackowaniu jej przez "Turkish Hacker".

Atak komputerowego wandala nastąpił najprawdopodobniej po 20.00. Haker pozostawił po sobie ślad. Około 21.20 zastępujący stronę przewoźnika komunikat zniknął, ale na stronę nie można było wejść.

Rzecznik prasowy spółki Paweł Ney powiedział nam, że - po sygnale o ataku - nad usunięciem szkód pracowali informatycy zatrudnieni w spółce. Około 21.40 strona PKP Intercity działała już normalnie.

źródło: Gazeta Wyborcza, 4 marca 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Powstaje DB Schenker Rail

Postautor: eg_ptmkż » 06 mar 2009, 17:18

DB Schenker zmienia swą strukturę. Christoph Wolff stanie na czele nowo tworzonego segmentu przewozów towarowych wykonywanych przez Deutsche Bahn w Europie Wschodniej. Będzie więc zwierzchnikiem m.in. działającej na polskim rynku spółki PCC Rail, niedawno przejętej przez DB Schenker.

Kolejowe przewozy towarowe wykonywane przez Deutsche Bahn będą prowadzone pod szyldem DB Schenker Rail. Nowa struktura w DB składa się z pięciu segmentów biznesowych - firm z Grupy Railion, operatora towarowego w Wielkiej Brytanii - English Welsh&Scottish Railway Holding Ltd. (EWS - obecnie DB Schenker Rail (UK) Ltd.), Transfersa z Hiszpanii, włoskiego Nordcargo i działającego w Polsce PCC Rail. DB Schenker Rail ze 120 tys. wagonów i 3900 lokomotywami posiada najwiekszą flotę towarową na naszym kontynencie.

Nowa struktura zakłada także podział na segmenty Zachodni, Centralny i Wschodni oraz dwa ponadregionalne, zajmujący się transportem samochodowym oraz intermodalnym. Segment Zachodni obejmuje Wielką Brytanię, Hiszpanię, Francję i Portugalię, Centralny - Niemcy, Włochy, Holandię, Belgię, Szwajcarię, Danię i Szwecję, a Wschodni - Polskę, Czechy, Słowację, Rosję i Białoruś.

Segmentem Centrum będzie kierował Klaus Kremper, Zachodnim - Keith Heller, Wschodnim - Christoph Wolff, Samochodowym - Axel Marschall, a Intermodalnym - Hans-Georg Werner.

źródło: DB/Rynek Kolejowy, 5 marca 2009

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość