2009 LUTY

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Warszawa: Z PKP Cargo może odejść 7,3 tys. pracowników

Postautor: eg_ptmkż » 06 lut 2009, 16:48

PKP Cargo zamierza zwolnić 7,3 tys. pracowników - poinformował w środę Aleksander Motyka przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP. PKP Cargo potwierdza: rozmowy na temat zwolnień trwają.
- Trwa dialog ze związkami zawodowymi na temat restrukturyzacji zatrudnienia w PKP Cargo - powiedział rzecznik prasowy spółki Jacek Wnukowski.
- Do czasu zakończenia tych rozmów trudno jest jednak w sposób odpowiedzialny mówić o ewentualnych odejściach, przesunięciach czy też zwolnieniach i ich skali - powiedział Wnukowski.
Przedstawiciel związków zawodowych poinformował PAP, że podczas poniedziałkowej tury rozmów PKP Cargo przedstawiło swoje stanowisko w sprawie restrukturyzacji zatrudnienia. - Według władz spółki nadwyżki w zatrudnieniu wynoszą 7268 osób - powiedział Motyka.
Oznacza to, że pracę w PKP Cargo może stracić 15 proc. pracowników zespołów naprawczych i aż co piąty maszynista.
Kolejną turę rozmów w sprawie zwolnień zaplanowano na czwartek.
Choć PKP Cargo nie podało jeszcze wyników za ubiegły rok, bo jak oficjalnie twierdzi wciąż czeka na zakończenie audytu, to według nieoficjalnych informacji z połowy stycznia spółka zakończyła ubiegły rok stratą w wysokości 300 mln zł.
W związku ze złą sytuacją finansową PKP Cargo zaczęło wprowadzać plan restrukturyzacji. Docelowa liczba zwolnionych kolejarzy może sięgnąć 9,5 tys.

Źródło: PAP, 4.02.2009


eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Toruń: Pewne pieniądze na BiT City

Postautor: eg_ptmkż » 06 lut 2009, 16:42

Ministerstwo Rozwoju Regionalnego ogłosiło wczoraj ostateczną wersję listy projektów kluczowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. To już pewne - będą pieniądze na sześć ważnych dla naszego regionu inwestycji, w tym szybką kolej BiT City i nowy most w Toruniu.
Szybka kolej metropolitalna BiT City, która połączy obie stolice województwa oraz poprawi wewnętrzne struktury komunikacji publicznej w Bydgoszczy i Toruniu, to projekt którego pomysłodawcą i inicjatorem jest samorząd województwa. Jesteśmy też wyznaczonym przez Ministerstwo Infrastruktury (to ten resort decydował o umieszczeniu na liście projektów kluczowych PO Infrastruktura i Środowisko inwestycji infrastrukturalnych ) liderem i koordynatorem projektu.
- Prace nad koncepcją BiT City rozpoczęliśmy już na początku kadencji, czyli ponad dwa lata temu. Rok temu Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, choć od początku nas w tym popierało, uznało, że musimy stanąć do procedury konkursowej. Udało nam się jednak przekonać kierownictwo resortu, iż projekt ten jest tak ważny dla rozwoju regionu, że wsparcie finansowe dla niego powinno zostać uznane za jeden z priorytetów PO Infrastruktura i Środowisko. Warto pamiętać, że BiT City to nie tylko dobre skomunikowanie Dwumiasta, ale także sposób na rozwiązanie poważnych problemów komunikacyjnych Bydgoszczy. Dlatego największe środki trafią właśnie do tego miasta –komentuje marszałek województwa Piotr Całbecki.
Zapis na liście projektów kluczowych PO Infrastruktura i Środowisko dotyczy europejskiego wsparcia w wysokości 100 milionów euro. Suma ta przeznaczona jest między innymi:
•na budowę szybkiego połączenia tramwajowego, łączącego centrum miasta z dzielnicą Fordon w Bydgoszczy;
•na budowę w Bydgoszczy węzła komunikacyjnego i platformy przesiadkowej, związanych z dworcem Bydgoszcz Wschód;
•na budowę linii kolejowej łączącej dworzec Bydgoszcz Główna z regionalnym portem lotniczym;
•na budowę węzła przesiadkowego Toruń Miasto i tunelu oraz drugiego toru kolejowego pod placem Pokoju Toruńskiego w Toruniu
•na rewitalizację dworców kolejowych w Toruniu
•na budowę wiaduktu kolejowego w Solcu Kujawskim
•na stworzenie elektronicznego systemu pobierania opłat.
W przedsięwzięciu partnerami Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego jest pięć podmiotów:
•samorząd Bydgoszczy
•samorząd Torunia
•miasto i gmina Solec Kujawski
•PKP SA
•PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Największą część puli unijnego dofinansowania dla BiT City –51,6 mln euro –pochłoną elementy projektu realizowane na terenie Bydgoszczy. Wsparcie dla inwestycji na terenie Torunia to 31,2 mln euro, na wiadukt w Solcu gmina otrzyma 3,4 mln euro.
Marszałek Piotr Całbecki podejmował wczoraj w Urzędzie Marszałkowskim w Toruniu wojewodę, parlamentarzystów oraz prezydentów Bydgoszczy i Torunia. Podczas krótkiej konferencji rozmawiano między innymi o tym, co zrobić, by realizacja BiT City i pozostałych inwestycji, wpisanych dziś na listę projektów kluczowych PO Infrastruktura i Środowisko przebiegała bez przeszkód.

Źródło: www.kujawsko-pomorskie.pl
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Pospieszna likwidacja

Postautor: eg_ptmkż » 06 lut 2009, 16:37

–To niczym nie potwierdzone spekulacje –tak Czesław Warsewicz, prezes PKP Intercity [artykuł został opublikowany w Z Biegiem Szyn tuż przed zmianą na stanowisku Prezesa PKP IC –przyp. red.], reaguje na zarzuty, że po przejęciu w grudniu 2008 r. przez jego spółkę połączeń pospiesznych będą one teraz stopniowo likwidowane, aby przestały podbierać pasażerów drogim pociągom ekspresowym, oraz wycofywane z uboższych regionów, których obsługą PKP Intercity nie jest zainteresowane. Tymczasem pod wodzą Warsewicza już przeprowadzane są pierwsze cięcia w ofercie połączeń pospiesznych, które tylko potwierdzają te „niczym nie potwierdzone spekulacje”.
Zasady grudniowego przejścia połączeń pospiesznych ze spółki PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity do ostatnich chwil pozostały kompletnie niejasne. Jeszcze w drugiej połowie listopada przedstawiciele kolei nie potrafili udzielić informacji o nadchodzących zmianach w rozkładach jazdy. Tak było 19 listopada: –Zawcześnie jest, by teraz mówić o szczegółach połączeń pospiesznych –na łamach rzeszowskich „Nowin”stwierdziła Adrianna Chibowska, rzecznik prasowy PKP Intercity. Zaledwie tydzień przed przekazaniem ruchu pospiesznego wciąż nie ujawniano żadnych informacji o przyszłych zasadach wzajemnego honorowania biletów przez obydwie spółki. Tak było 24 listopada: –Na razie trwają pewne prace koncepcyjne i rozmowy pomiędzy spółkami, więc na wypowiadanie się o szczegółach jest za wcześnie –tylko tyle miał do powiedzenia na ten temat Robert Nowakowski, członek zarządu spółki PKP Przewozy Regionalne ds. handlowych, w rozmowie z „Gazetą Wyborczą”.

Miliard na wagony
1 grudnia 2008 r. doszło do oficjalnego przekazania spółce PKP Intercity 381 połączeń pospiesznych, wraz z obsługującymi je pracownikami oraz taborem –przewoźnik zwiększył zatrudnienie o 3,5 tys. osób oraz wzbogacił się o 1908 wagonów pasażerskich. PKP Intercity, przejmując pociągi pospieszne, otrzymało jeszcze coś więcej –200 mln zł corocznej dotacji Ministerstwa Infrastruktury do przewozów międzywojewódzkich. Ruch pospieszny to potężny segment rynku kolejowego, obsługujący nie tylko największe aglomeracje, ale również docierający do byłych miast wojewódzkich czy peryferyjnych regionów. Właśnie dzięki temu szerokiemu zasięgowi, w 2007 r. z pociągów pospiesznych skorzystały 44 mln podróżnych, czyli niemal cztery razy więcej niż ze wszystkich pociągów spółki PKP Intercity, które w 2007 r. przewiozły 11,6 mln pasażerów. PKP Intercity deklaruje, że w modernizację taboru do obsługi pociągów pospiesznych, przejętego od spółki PKP Przewozy Regionalne, do 2013 r. zainwestuje 1 mld zł. Pytanie tylko, czy w 2013 r. połączenia pospieszne w ogóle jeszcze będą funkcjonować. Bowiem już pierwsza zmiana rozkładu jazdy po przejęciu połączeń pospiesznych przez PKP Intercity została wykorzystana do przeprowadzenia cięć w sieci tych połączeń.
Po godz. 15.00 tylko ekspresy i intercity
W wielu relacjach pory odjazdu ostatnich wieczornych pociągów pospiesznych zostały przesunięte na wcześniejsze godziny. Ostatni pociąg do Białegostoku do 13 grudnia 2008 r. odjeżdżał z Warszawy o godz. 20.20, od 14 grudnia 2008 r. o godz. 19.25. Ostatni pociąg do Lublina odjeżdżał ze stolicy o godz. 21.15, dziś wyrusza aż dwie godziny wcześniej, bo już o godz. 19.15. Od grudnia 2008 r. pociągi pospieszne wcześniej kończą kursowanie przede wszystkim jednak w tych relacjach, które są konkurencyjne wobec znacznie droższych pociągów objętych rezerwacją miejsc. Pora odjazdu pociągu „Ustronie”, ostatniego połączenia pospiesznego z Krakowa do Warszawy, została przesunięta z godz. 18.12 na godz. 17.10. „Zamenhof”, ostatni pospieszny z Katowic do Warszawy odjeżdżał o godz. 15.50, a dziś rusza już o godz. 14.47. Oznacza to, że po 17.00 (w przypadku Krakowa) i już po 15.00 (w przypadku Katowic) pasażerowie, chcący jeszcze tego samego dnia dojechać do Warszawy, skazywani są na ekspresy i składy intercity, którymi przejazd kosztuje przeciętnie dwa razy więcej niż pociągami pospiesznymi.

Odcinanie Polski Wschodniej
Już pierwsze decyzje wskazują na to, że PKP Intercity zamierza się wycofywać z obsługi biedniejszych regionów. Przede wszystkim z Polski Wschodniej, gdzie już rozpoczęło się stopniowe pogarszanie oferty pociągów pospiesznych. Ostatni pociąg z Zamościa w kierunku Lublina i Warszawy, który do 13 grudnia 2008 r. wyruszał o godz. 16.22, obecnie odjeżdża już o godz. 13.36. Po tej godzinie z Zamościa –66-tysięcznego byłego miasta wojewódzkiego –nie odjeżdża żaden pociąg! Suwałki w rozkładzie jazdy 2007/2008 obsługiwane były przez cztery całoroczne pociągi pospieszne i dodatkowo dwa kursujące w sezonie letnim. W obecnie obowiązującym rozkładzie jazdy 2008/2009 do Suwałk docierają już tylko trzy pociągi całoroczne i jedno połączenie sezonowe –dla Suwalszczyzny przejęcie pociągów pospiesznych przez PKP Intercity skończyło się więc zmniejszeniem liczby połączeń z Białymstokiem, Olsztynem, Warszawą i Wrocławiem oraz całkowitą likwidacją pociągów do Trójmiasta, Szczecina i Łodzi. Z kolei Rzeszów, stolica województwa podkarpackiego, stracił całoroczne połączenie pospieszne z Warszawą –kursowanie nocnego pociągu „Wisłok”w nowym rozkładzie jazdy zostało ograniczone jedynie do wakacji. Oznacza to, że przez całą resztę roku bezpośrednie połączenie między Rzeszowem a Warszawą zapewniają wyłącznie ekspresy „Pieniny”i „Małopolska”.
Tych stacji nie obsługujemy
Na trasach kilkunastu pociągów pospiesznych –po grudniowym przejęciu ich przez PKP Intercity –zlikwidowano część postojów. Z dnia na dzień dostęp do sieci pociągów dalekobieżnych straciły: Nowy Dwór Mazowiecki, Gryfino, Biskupiec Reszelski, Oleszyce, Chojna, Czerwonka, Raczki, Zaklików oraz brama do Biebrzańskiego Parku Narodowego –Osowiec. W kolejnych miejscowościach liczbę postojów pociągów pospiesznych drastycznie ograniczono. W Kowalewie Pomorskim i w Małdytach w ramach rozkładu jazdy 2007/2008 dziennie zatrzymywało się kilka pociągów pospiesznych –dziś obydwie miejscowości zostały z tylko jednym połączeniem dalekobieżnym na dobę. Znacznie pogorszono możliwość dojazdu pociągami pospiesznymi do miejscowości turystycznych na Warmii i Mazurach. Stare Jabłonki, które jeszcze w poprzednim rozkładzie jazdy obsługiwane były przez kilka pociągów pospiesznych dziennie, obecnie zostały z zaledwie jednym pociągiem nocnym, kursującym wyłącznie w wakacje. Całoroczne pociągi pospieszne przestały również zatrzymywać się w położonych w Krainie Wielkich Jezior Wydminach oraz Starych Juchach –na obydwu tych stacjach postoje zachowały jedynie letnie pociągi sezonowe. Doprowadzono więc do nielogicznej sytuacji, że turyści do opisanych powyżej trzech letniskowych miejscowości na Warmii i Mazurach będą mogli dojechać wyłącznie pociągami sezonowymi, a całorocznymi –choćby i nawet w środku lata –już nie.

Wygaszanie popytu
Wycofany został jedyny pociąg pospieszny kursujący linią Goleniów –Kołobrzeg, który w sezonie letnim zapewniał bezpośrednie połączenie Wrocławia i Poznania z zachodniopomorskimi miastami: Nowogardem, Płotami, Gryficami i Trzebiatowem –są to zatem kolejne miejscowości, które straciły dostęp do pociągów dalekobieżnych. Jeżeli nawet po przejęciu ruchu pospiesznego przez PKP Intercity w ofercie pojawiły się nieliczne nowe odcinki z ruchem dalekobieżnym, to rozkład jazdy został na nich ułożony tak, jakby celowo miał zniechęcać pasażerów do podróży koleją. Nowe połączenie Kłodzka z Warszawą przez Nysę i Opole w ferie, wakacje i długie weekendy realizowane jest pociągiem pospiesznym „Oleńka”. Problem w tym, że pociąg traci prawie godzinę na bezczynny postój w środku trasy –na stacji Opole Główne od godz. 15.18 do godz. 16.07.
Wczoraj pospieszny, dziś tylko eurocity
Z pociągami pospiesznymi już musieli się pożegnać pasażerowie z lubuskiego odcinka magistrali E20 biegnącej do granicy polsko-niemieckiej. Zlikwidowana została grupa wagonów z Gdyni do Frankfurtu nad Odrą w pociągu pospiesznym „Bachus”, natomiast w pociągu pospiesznym relacji Berlin –Moskwa przestał kursować wagon z miejscami siedzącymi dołączany na czas przejazdu przez Polskę –pociąg ten stał się więc niedostępny w komunikacji krajowej. W efekcie jedyne pociągi dalekobieżne, jakie pozostawiono na lubuskim odcinku magistrali E20, to drogie pociągi eurocity „Berlin-Warszawa-Express”. A pomyśleć, że zaledwie miesiąc temu Czesław Warsewicz, prezes PKP Intercity, przekonywał w wywiadzie dla tygodnika „Newsweek”, że jego spółka nie przejmuje pociągów pospiesznych po to, by je likwidować i skazywać klientów kolei na najdroższe połączenia: –Być może dzięki temu, że zamiast dwóch pociągów uruchomimy jeden, będzie możliwe obniżenie niektórych cen. Jak na razie jednak likwidowane są połączenia pospieszne, podczas gdy znacznie droższe pociągi ekspresowe, intercity oraz eurocity dziwnym trafem zostają w rozkładzie jazdy.

Autor: Karol Trammer, Z Biegiem Szyn, nr 1(39)2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Szybka Kolej Aglomeracyjna w Krakowie

Postautor: eg_ptmkż » 06 lut 2009, 16:36

W cieniu działającego już od wielu lat systemu SKM w Trójmieście oraz rodzących się w bólach SKM w Warszawie oraz SKR na Śląsku również Kraków zamierza wprowadzić swój odpowiednik pociągów aglomeracyjnych w postaci Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA).

Wstępne studium wykonalności SKA w Krakowie zostało wykonane już w styczniu 2007 roku, jednak jak dotąd nie gościło ono na łamach InfoRail, dlatego warto przybliżyć nieco szerzej postanowienia tego dokumentu, ponieważ na jego bazie są prowadzone obecnie prace mające na celu jego wdrożenie. Na podstawie przeprowadzonych analiz zdefiniowano obszar działania SKA na teren miasta Kraków oraz najbliższego otoczenia na liniach wybiegających z miasta w kierunku Skawiny, Krzeszowic, Balic, Słomnik, Podłęża, Wieliczki oraz linii okrężnej przez Nową Hutę. W ramach SKA proponowane jest wprowadzenie dodatkowych przystanków. Na linii numer 8 miałyby to być: Kraków Przedmieście, Batowice oraz Lublańska. Na linii numer 91: Dietla i Powstańców Wielkopolskich. Na linii 133: Bronowice i Prądnicka;na linii 118: Balicka, Olszanica 1, Olszanica 2, oraz Balice Lotnisko (nowy przystanek przy terminalu. Na linii 109 miałby postać jedynie dodatkowy przystanek Winnicka;na linii 94: Zakopianka, Kliny i Sidzina 2;na linii 95: Azory, Łokietka, Prądnik Biały, Prądnik Czerwony, Os. Piastów, Łowińskiego, Kocmyrzowska, Kościelniki i Przystanek Rusicki;na linii 100: Bronowice, Olsza, Dąbie, Klimeckiego oraz Centrum Handlowe M1. Dokładne ich lokalizacje można odnaleźć w dokumencie źródłowym.

Według studium na chwilę obecną 85% przewozów aglomeracyjnych w obszarze Krakowa jest wykonywane za pomocą tramwajów i autobusów MPK Kraków, jednak budowa SKA może zmniejszyć ten udział o 6,84%. Stąd uznano, że budowa SKA ma w miejskich głównie z racji rozbudowanej siatki połączeń tramwajowych. SKA z racji układu linii nie nadaje się jako zastępstwo za miejskie środki transportu, jednak w ujęciu podmiejskim i regionalnym wykazuje ona zasadność wprowadzenia. W tych przypadkach można mówić o skróceniu czasu podróży, co powinno determinować budowę SKA.
Wstępne studium zakłada wprowadzenie siedmiu linii SKA:

1. Podłęże –Kraków Główny –Trzebinia
2. (Wadowice) Skawina –Łącznica Krzemionki (omijająca Kraków Płaszów) –Kraków Główny –Batowice - Miechów
3. Wieliczka Rynek –Kraków Główny –Balice
4. (Okrężna) Kraków Główny –Batowice –Nowa Huta –Przylasek Rusiecki –Kraków Płaszów –Kraków Główny
5. Mydlniki –Mała Obwodowa –Kraków Płaszów
6. Mydlniki –Batowice –Nowa Huta
7. Mydlniki –Mała Obwodowa –Łęg M1

Przy założeniu dwóch pociągów na godzinę (co 30 minut) w porównaniu z potencjalnym zapotrzebowaniem na usługi przewozowe ustalono, że zasadna jest realizacja linii 1-3, natomiast przy bardziej optymalnym scenariuszu, z większymi dopłatami można rozważać realizację układu linii 1-6. Kluczowym problemem dla wdrożenia SKA jest przepustowość odcinka średnicowego pomiędzy Krakowem Głównym, a Krakowem Płaszowem. Odcinek ten będą przemierzały linie 1, 2 , 3 i 4 z czego linie 1-3 będą miały kursy co 30 minut, natomiast linia 4 co godzinę. Obecnie odcinek ten jest pokonywany przez pociągi średnio co 7,5 minuty, jednak wraz z pociągami SKA ilość ta wzrośnie do częstotliwości co 4,2 minuty, czym zostanie przekroczona obecna przepustowość o 42%. Jako rozwiązanie tego problemu jawi się wymiana urządzeń srk, które pozwalają na osiągnięcie częstotliwości nawet co 2,5 minuty, jednak według Master Planu odcinek ten ma zostać rozbudowany na czterotorowy.
Znaczącą częścią projektu ma być budowa systemu parkingów parkuj i jedź, które mają zapewnić dodatkowych pasażerów, eliminując dotychczasowe wjazdy do centrum Krakowa. System ten musi być powiązany z dogodnymi węzłami przesiadkowymi na komunikację miejską na obszarze miasta Krakowa. Węzły te powinny powstać na stacjach i przystankach Kraków Główny, Płaszów, Zabłocie, Krzemionki/Powstańców, Swoszowice/Zakopianka, Słomniki Miasto. Mogą one dodatkowo powstać na Kraków Dietla, Bronowice, Osiedle Piastów oraz Kościelniki.

Realizacja projektu będzie sporo kosztować. Nowa infrastruktura do Balic włącznie z terminalem ma kosztować 96 mln złotych. Do tego należy doliczyć 57 milionów złotych na budowę łącznicy Kraków Zabłocie –Krzemionki omijającą stację Kraków Płaszów oraz 17 milionów złotych na budowę łącznicy Barwałd –Kalwaria Zebrzydowska –Lanckorona. Dodatkowe 63 miliony trzeba zainwestować w modernizację istniejącej infrastruktury. Studium zawiera dokładną listę koniecznych do wprowadzenia przed SKA napraw obecnych torów, peronów i sieci trakcyjnej. Dodatkowe 12,6 miliona złotych ma pochłonąć budowa nowych przystanków. Dla potrzeb nowej sieci połączeń konieczne będzie zakupienie 28-29 składów o pojemności 200 osób. Koszt tego taboru jest szacowany na 336 do 348 milionów złotych. Tak więc szacunkowa wartość całego projektu wynosi około 600 milionów złotych.
Przeprowadzone analizy wykazały dużą efektywność finansowo –ekonomiczną dla linii 1, znacznie przewyższającą te dla linii 3 (druga pod względem atrakcyjności) i 2. Nie badano tego współczynnika dla pozostałych linii osiągających słabsze wyniki. W studium stwierdzono, że wyniki dla linii 1 są bardzo korzystne nawet bez uwzględniania dotacji z UE i korzyści społecznych, natomiast linie 2 i 3 są korzystne pod względem społecznym przy uwzględnieniu dopłat z UE.

W celu sprawnej realizacji powiązań między różnymi środkami transportu studium zaleca utworzenie organu zlecającego przewozy tak autobusowe czy tramwajowe jak i kolejowe pod nazwą Wspólny Zarząd Transportu (WZT). Zarząd ten miałby doprowadzić do wprowadzenia wspólnego biletu na różne środki transportu, akceptowalne u różnych przewoźników jeżdżących na zlecenie.
Reasumując wstępne studium wykonalności SKA w Krakowie określa szereg czynników jakie należy wprowadzić i jak należy działać aby osiągnąć wymierne korzyści zarówno dla miasta jak i samego województwa. W niniejszym opisie przedstawiono jedynie podstawowe parametry przyszłej sieci SKA, jednak sam dokument obejmuje tematykę znacznie bardziej systematycznie i kompleksowo. Dlatego w projekcie SKA nie ma sztucznych fajerwerków i piania, że kolej rozwieje wszystkie problemy transportowe Krakowa. W zamian za to możemy szczegółowo dowiedzieć się co, gdzie, kiedy i za ile opłaca się wprowadzać. Na bazie tego studium powstają teraz szczegółowe plany, a jednym z nich jest niedawno ogłoszony przez PKP PLK przetarg na wykonanie studium rozbudowy linii kolejowej prowadzącej do MPL Balice wraz z budową nowej stacji przy terminalach pasażerskich.

R. PIECH inforail.pl
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Katowice: Marszałek dokupi kilka nowoczesnych pociągów

Postautor: eg_ptmkż » 06 lut 2009, 16:34

Zarząd województwa chce kupić osiem nowoczesnych pociągów nie gorszych od flirtów! Maszyny mają kosztować 158 mln zł.
Flirty, które niedawno pojawiły się na naszych torach, tak spodobały się pasażerom, że władze województwa postanowiły pójść za ciosem i dokupić kolejne wygodne i energooszczędne pociągi. Najprościej byłoby zamówić następne egzemplarze flirtów produkowanych przez siedlecką fabrykę Stadlera, ale nie pozwala na to prawo o zamówieniach publicznych. Będzie więc nowy przetarg i to jeszcze w tym roku. Zarząd województwa zdecydował, że w ciągu pięciu lat kupimy osiem nowoczesnych pociągów, które mają być dostarczone w dwóch partiach. Pierwsze cztery maszyny pojawią się na naszych torach za dwa lata, kolejne do 2013 roku.
Nowe pociągi będą w sumie kosztować 158 mln zł. Większość pieniędzy będzie pochodziła z unijnych dotacji. - Zatwierdziliśmy już specyfikację przetargową. Jest uniwersalna, więc o to zamówienie będą się mogli starać wszyscy najwięksi gracze na rynku. Oprócz Stadlera, również Bombardier, Pesa czy Siemens. Jestem przekonany, że zainteresowanie będzie spore. Nieczęsto zdarza się tak duże zamówienie od jednego klienta - mówi Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.
Nie wiadomo jeszcze, na jakich trasach będą kursować nowe pociągi, ale o swoje dopominają się już władze Częstochowy. Tamtejsi samorządowcy nie ukrywali rozczarowania, że przynajmniej jeden z flirtów nie trafił pod Jasną Górę. - Dostaliśmy od prezydenta Częstochowy pismo w tej sprawie - przyznaje Spyra i obiecuje, że przynajmniej kilka nowych pociągów, które chce kupić województwo, będzie kursować na trasie Bielsko-Biała - Katowice - Częstochowa.
Co ciekawe, decyzja o ogłoszeniu przetargu na nowe pociągi stawia pod znakiem zapytania przyszłość szynobusów, które województwo chciało kiedyś kupić. Do tej pory mamy tylko jedną taką maszynę i wygląda na to, że tak pozostanie. - Niechętni szynobusom są kolejarze, którzy twierdzą, że nowoczesne pociągi są tak samo oszczędne jak szynobusy. Do końca mnie to nie przekonuje, ale będziemy musieli się poważnie zastanowić, czy kupno małych szynobusów rzeczywiście ma sens - mówi Spyra.
Jarosław Kołodziejczyk, zastępca dyrektora Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP, mówi, że cieszy się z nowych pociągów dla naszego regionu, ale żałuje, że będzie ich tak mało. - Próbowałem namawiać marszałka, by zamiast ośmiu pociągów zamówił 16. Nowoczesny tabor, taki jak flirty, nie dość, że podoba się pasażerom, to jeszcze jest tańszy w eksploatacji niż tradycyjne pociągi - przekonuje Kołodziejczyk.

Źródło: Tomasz Głogowski, Gazeta Wyborcza Katowice, 30.01.2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

2009 LUTY

Postautor: eg_ptmkż » 06 lut 2009, 16:33

Katowice: W pociągach będzie ciaśniej

Od 1 marca do kolejowego rozkładu jazdy wraca kilkanaście zlikwidowanych na początku stycznia połączeń.
Ich powrót wywalczyli zdesperowani pasażerowie, którzy prawie z dnia na dzień stracili możność dojazdu do pracy, szkoły lub na uczelnię.
W ślad za korektą rozkładu jazdy nie pójdzie jednak zwiększenie dotacji przekazanej w tym roku przez Urząd Marszałkowski do śląskiego zakładu PKP Przewozy Regionalne.
Co to oznacza? Powrót części połączeń odbędzie się kosztem innych. Sporo pociągów będzie miało mniej wagonów, a zatem trzeba przygotować się do jazdy w tłoku.
Gdy w grudniu ogłoszono nowy, kolejowy rozkład jazdy ze zlikwidowaną połową setki pociągów, zbulwersowani podróżni założyli komitety protestacyjne, słali petycje do marszałka województwa i do Prze- wozów Regionalnych. O przywrócenie zlikwidowanych połączeń apelowali też kolejarze, a także samorządy z Podbes- kidzia i Częstochowy. Oba te regiony zostały niemal odcięte od stolicy województwa.
- Zrobiono rzecz straszną. Na dodatek zlikwidowano takie połączenia, które akurat były dochodowe - załamuje ręce Ireneusz Leśnikowski, rzecznik Urzędu Miasta w Częstochowie.
Społeczna presja przyniosła skutek. W ciągu ostatnich dni odbyło się kilka roboczych spotkań przedstawicieli śląskiego zakładu Przewozów Regionalnych i Urzędu Marszałkowskiego.
Wczoraj spółka przedstawiła swoją propozycję korekty rozkładu jazdy. Zarząd województwa będzie ją analizować w przyszłym tygodniu i około %079 lutego podejmie decyzję, czy przyjąć ją w proponowanym kształcie. Wiele wskazuje jednak na to, że tak właśnie się stanie.
- Tym razem Przewozy Regionalne solidnie podeszły do zadania i prawdopodobnie kilkanaście najbardziej oprotestowanych połączeń zostanie przywróconych do rozkładu jazdy - deklaruje Piotr Spyra z zarządu województwa.
Jak dodaje, korekta na pewno czeka linię Katowice -Wisła i Katowice-Częstochowa. Zmieni się też rozkład jazdy na trasie Gliwice-Bytom (tu liczba połączeń pozostanie bez zmian). Nie ma natomiast dobrych wieści dla osób, dojeżdżających z Cieszyna do Bielska-Białej. Na tej trasie są znikome szanse na przywrócenie zdjętych z rozkładu połączeń.
- Tam potrzebny jest remont trasy. Bez niego pociągi nie mogą rozwijać prędkości, które sprawią, by stały się konkurencyjne wobec PKS czy samochodu - argumentuje Spyra.
Mimo przywrócenia do rozkładu kilkunastu pociągów nie zmieni się wysokość dotacji, jaką Urząd Marszałkowski prze- znaczy w tym roku na Przewozy Regionalne. Kolejarze musieli zmieścić się w przyznanych im ok. 100 mln zł. By jedne połączenia przywrócić, inne zdecydowali się zatem przyciąć.
- Żaden z obecnie kursujących pociągów nie zostanie zlikwidowany. Należy się jednak spodziewać, że na części połączeń ograniczane będą składy, co obniży komfort jazdy sporej grupy pasażerów - przyznaje Piotr Spyra.
Dla osób jeżdżących pociągami taka 'wymiana' to w tej sytuacji żaden powód do zadowolenia. Krzysztof Kuś z Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei Województwa Śląskiego mówi, że składy pociągów obcięto jeszcze w grudniu i kontynuowanie takich zabiegów może spowodować odpływ pasażerów od kolei.
- Jeśli ktoś ma jechać pociągiem ściśnięty jak sardynka w puszcze, to wybierze inny środek lokomocji. Szukanie oszczędności przez obcinanie składów to droga donikąd. Przewozy Regionalne powinny poszukać pieniędzy raczej w swojej przerośniętej administracji. A najlepszym sposobem na obniżkę kosztów byłoby dopuszczenie konkurencyjnych firm do przewozów regionalnych - ocenia Kuś i zapowiada, że w poniedziałek pasażerowie przedstawią w Urzędzie Marszałkowskim własny projekt korekty kolejowego rozkładu jazdy.

Źródło: Michał Wroński, Polska Dziennik Zachodni, 31.01.2009
Ostatnio zmieniony 01 mar 2009, 18:50 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 2 razy.

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości