2009 LUTY

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

223 mln pasażerów Grupy PKP w 2008 roku

Postautor: eg_ptmkż » 25 lut 2009, 17:03

223 mln pasażerów przewiozła Grupa PKP w 2008 roku. Liczba przewiezionych osób zwiększyła się w stosunku do 2007 roku o 2 mln. Wzrost popularności przewozów pasażerskich w Grupie PKP trwa od trzech lat.

Więcej klientów w 2008 roku miały spółki: PKP Intercity – o 3 mln pasażerów (11,6 mln w 2007 roku i 14, 7 mln w 2008 roku) oraz PKP Przewozy Regionalne – o 1 mln pasażerów (168,9 mln w 2007 roku i 169,6 mln w 2008 roku). PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście zanotowała spadek liczby przewiezionych osób o 1,5 mln (40,6 mln w 2007 roku i 39 mln w 2008 roku).

Lepsza oferta, nowszy tabor, wiele promocji oraz większe niż w ubiegłych latach zaangażowanie samorządów wojewódzkich w tworzenie regionalnej siatki połączeń to główne przyczyny rosnącej popularności kolejowych przewozów pasażerskich realizowanych przez spółki Grupy PKP. Do wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego przyczyniają się także inwestycje prowadzone przez firny z Grupy PKP. Dzięki modernizacjom linii kolejowych zakończonym przez PKP Polskie Linie Kolejowe w 2008 roku, pociągi kursują szybciej między innymi na trasach: Łódź – Warszawa, Legnica – Węgliniec czy Siedlce - Łuków. Również zakończenie modernizacji poznańskiego węzła kolejowego usprawniło ruch pociągów, zwłaszcza w województwie wielkopolskim. W ubiegłym roku zostało wyremontowanych przez PKP S.A. wiele dworców w takich miastach jak np.: Bolesławiec, Strzelce Opolskie, Jastarnia, Jurata, Koluszki, Rogów, Gałkówek. Pasażerowie obecnie coraz chętniej korzystają w drodze do pracy z transportu kolejowego niż samochodowego, ponieważ przy stacjach kolejowych powstają parkingi. Jadąc pociągiem do pracy i szkoły pasażerowie m.in. unikają korków w mieście oraz oszczędzają na paliwie. Do końca 2007 roku, przy współpracy z gminami i przewoźnikami, PKP S.A. przygotowała przy dworcach kolejowych w całej Polsce 258 parkingów na 4186 samochodów. W 2008 roku powstały 32 parkingi na ponad 400 samochodów.

W 2009 roku przewoźnicy chcą walczyć o pasażerów lepszym dostosowaniem się do ich wymogów, otwieraniem kolejnych centrów obsługi klienta, dalszą poprawą standardu pociągów, budową nowych przystanków kolejowych oraz nowych parkingów Parkuj i Jedź w miejscowościach różnej wielkości. W 2009 roku zarówno PKP Intercity, jak i PKP SKM w Trójmieście prognozują wzrost przewozu pasażerów.

W grudniu 2008 roku PKP Przewozy Regionalne zostały przekazane szesnastu samorządom wojewódzkim, dlatego też nie są brane pod uwagę w prognozach Grupy PKP na 2009 rok.

Liczba pasażerów przewiezionych przez przewoźników Grupy PKP: PKP Przewozy Regionalne, PKP Intercity i PKP Szybką Kolej Miejską w Trójmieście:
- 2008 – 223 mln
- 2007 – 221 mln *
- 2006 – 219 mln
- 2005 - 218 mln**
- 2004 - 272 mln
- 2003 - 300 mln
- 2002 - 303 mln
- 2001 - 332 mln

* W 2007 roku spółka Warszawska Kolej Dojazdowa została wydzielona z Grupy PKP, a przewiezieni przez nią pasażerowie nie są uwzględnieni w powyższym zestawieniu w latach 2007 i 2008, (WKD przewiozła 6 mln pasażerów w 2007 roku).
** Od 2005 na rynku funkcjonuje spółka Koleje Mazowieckie, która została wydzielona z Grupy PKP, a przewiezieni przez nią pasażerowie nie są brani pod uwagę w statystyce w latach 2005 - 2008 (40 mln przewiezionych pasażerów w 2005 roku).

źródło: PKP SA, 23 lutego 2009


eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Koniec królowania w poczekalni PKP

Postautor: eg_ptmkż » 22 lut 2009, 06:22

Zarządca bydgoskiego dworca kolejowego chce zatrudnić firmę ochroniarską i tak pozbyć się kłopotliwych sublokatorów.W poczekalni bydgoskiego dworca PKP trwa dezynfekcja - warunki tam panujące pozostawiały wiele do życzenia, głównie za sprawą często nietrzeźwych bezdomnych, którzy tu nocowali i dokarmiali gołębie .

- Obserwowałem jak w nocy z soboty na niedzielę oraz z niedzieli na poniedziałek policjanci z psem i sokiści spisywali, wypraszali bezdomnych z peronów bydgoskiego dworca PKP. Czas najwyższy! Mam nadzieję, że to pochwała nie na wyrost. Jednocześnie nie rozumiem dlaczego poczekalnia jest nieczynna - mówi Czytelnik „Expressu”.

Dowiedzieliśmy się, że w tym terminie nie przeprowadzono żadnej specjalnej akcji, a połączone patrole policji i strażników ochrony kolei interweniują na dworcu w odpowiedzi na konkretne zgłoszenie. Kiedy na przykład bezdomni rozłożeni na kartonach nocują na peronie, lub gdy pod wpływem alkoholu zachowują się wulgarnie, a także wówczas, kiedy ich zdrowie i życie może być zagrożone. Czy teraz takich przypadków jest więcej niż zwykle?

- Statystyki mówią, że w ostatnim czasie ich liczba spadła. Może właśnie dlatego, że zamknięto poczekalnię - mówi Bogdan Babiak, komendant Regionu Straży Ochrony Kolei w Bydgoszczy.

W poczekalni dworcowej od kilku dni trwa deratyzacja. Trudno powiedzieć, do kiedy sala będzie zamknięta, ale jej warunki sanitarne pozostawiały dużo do życzenia. Bezdomni często tam nocowali. Znosili jedzenie i swoje rzeczy, dokarmiali gołębie. Dla pasażerów PKP nie było miejsca. Zresztą, ze względu na fetor i brud niewielu było odważnych, którzy chcieli siedzieć w poczekalni.

- Dla mnie to jest życiowa sprawa. Koniec z królowaniem bezdomnych. Wielu z nich to degeneraci. Śmierdzą alkoholem, denaturatem. Nie jesteśmy zadowoleni z pracy strażników kolei i poważanie zastanawiamy się nad zatrudnieniem prywatnej firmy ochroniarskiej - tłumaczy Krzysztof Jakubik, zarządca bydgoskiego dworca PKP.

Jednak ostateczna decyzja w tej sprawie zostanie podjęta w Gdańsku - w Rejonie Dworców Kolejowych. Tam czekają też na opinię zarządu PKP.

- W kilku miastach zatrudniliśmy ochroniarzy i to rozwiązało problemy. Ale teraz, kiedy jest głośno o kryzysie, trudno mi powiedzieć czy nasze bydgoskie plany modernizacji dworca zostaną zrealizowane. Jak na razie, będziemy współpracować ze Strażą Ochrony Kolei. Jeśli do czerwca sytuacja się nie zmieni, ogłosimy przetarg na firmę ochroniarską - zapowiada Jarosław Radzikowski, zarządca RDK w Gdańsku.

W odpowiedzi komendant „sokistów” mówi, że w porównaniu z innymi miastami bydgoski dworzec jest bezpieczny. Co więcej przywołuje przykłady, w których ochroniarze nadużywają swoich kompetencji. - Służby mundurowe muszą przestrzegać regulaminu. Ja na pewno nie będę wydawał poleceń, które będą ponad prawem – mówi Bogdan Babiak.

źródło: Express Bydgoski, 20 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

PKP PLK dba o zwierzęta

Postautor: eg_ptmkż » 22 lut 2009, 06:17

Pod kołami pociągów często giną leśne zwierzęta, których ścieżki migracyjne przecinają żelazne szlaki. - Chcemy możliwie ograniczyć oddziaływanie linii kolejowych na środowisko - powiedział prezes PKP PLK, Zbigniew Szafrański, podczas prezentacji kolejowych urządzeń odpłaszających zwierzęta.

Największym zagrożeniem są łosie. Te potężne zwierzęta są flegmatyczne i jednocześnie niezbyt płochliwe. Z tego powodu często taranują one samochody, a w ostatnich miesiącach 4 z nich wpadły pod koła pociągów.

Śmierć zwierząt na torach nie jest jedynym problemem wynikającym z eksploatacji linii kolejowych. W wyniku budowy lub modernizacji linii dochodzi do niszczenia naturalnych siedlisk lub, w najlepszym przypadku, do ich fragmentacji na skutek przecinania korytarzy migracyjnych.

- Z tego powodu PKP PLK wdraża podczas realizacji modernizacji działania minimalizujące oddziaływania transportu kolejowego na środowisko przyrodnicze - mówi Urszula Michajłow, dyrektor Biura Ochrony Środowiska PKP PLK. - Opiera się to na budowie nowych przejść dla zwierząt, adaptacji istniejących przepustów bądź mostów do pełnienia funkcji przejść dla zwierząt oraz instalacji akustycznych i odblaskowych odpłaszaczy zwierząt - tłumaczy dyrektor Michajłow.

Dziennikarzom zaprezentowano dziś urządzenia UOZ-1, zainstalowane na linii kolejowej nr 2 (korytarz E20) na odcinku Mińsk Mazowiecki - Siedlce. Ich produkcją zajmuje się firma Neel. Urządzenia są stosunkowo tanie (50 tys. zł za sztukę), a na 1 km należy zamontować ich 15. Dla porównania, koszt budowy dwóch przejść dla zwierząt w okolicach Rzepina to ok. 5 mln euro. Urządzenie tuż przed przejazdem pociągu emituje dźwięki walczących zwierząt i odgłosów wydawanych przez drapieżniki.

Zapobieganie wkraczaniu zwierzyny na tory jest szczególnie ważne na terenie Biebrzańskiego Parku Narodowego. UOZ umieszczone zostaną na linii kolejowej Białystok - Ełk na odcinku 7 km (szlak Osowiec-Podlasek) - tam gdzie najczęściej dochodzi do wypadków. Dokładna liczba i lokalizacja urządzeń zostanie ustalona po wizji terenowej.

źródło: Rynek Kolejowy, 20 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Gigantyczne zmiany na torach?

Postautor: eg_ptmkż » 22 lut 2009, 06:09

Po przejęciu przez fundusz Inwestycyjny CTL i niedawną transakcją przejęcia PCC Rail przez DB mamy nowy ważny sygnał. Szerokie porozumienie pomiędzy Kolejami Rosyjskimi i DB będzie jednak realizowane - pisze poseł Janusz Piechociński , wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury.

Pisałem kilkakrotnie w zeszłym roku o planie wejścia rosyjskich kolei do prywatyzowanej poprzez giełdę niemieckiej DB. Jakunin i Mehdorn zamierzali dokonać transakcji wzajemnej - za akcje w DB Niemcy mieli wejść w posiadanie akcji w towarowych kolejach rosyjskich. Oczywiście, w granicach nie większych niż 5 proc. ( bez wpływu na zarządzanie bieżące i strategiczne spółkami). Efektem tych zmian miało być zwiększenie koordynacji przewozów kolejowych Azja - Europa.

Ze względu na kryzys Rząd Niemiecki wycofał się z planów restrukturyzacyjnych. Jest więc realizowany przez kierownictwa kolei rosyjskich i niemieckich plan B. Niemcy przejęli na rynku polskim PCC Rail i teraz chcą się podzielić z wzajemnością akcjami. Rosjanie wchodzą do PCC Rail, Niemcy do towarowej spółki Kolei Rosyjskich...

Co to oznacza dla polskiego rynku:

* Kolejna walka cenowa o ładunki pomiędzy graczem globalnym i jego spółką zależną a PKP Cargo i pozostałymi polskimi przewoźnikami
* Pogorszenie warunków funkcjonowanie PKP Cargo znajdującego się w stanie przedzawałowym
* Po stronie pozostałych przewoźników prywatnych dylemat sprzedać się nowemu wielkiemu konkurentowi czy podjąć z nim rywalizację poprzez konsolidację pozostałych prywatnych graczy
* Dla PKP PLK szansa na powrót na tory części ładunków na rynku krajowym i chyba najistotniejsze zwiększenie tranzytu towarowego koleją Europa - Azja

źródło: Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury, 19 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Śląsk: Wspólny bilet za 4 lata?

Postautor: eg_ptmkż » 22 lut 2009, 06:08

Kto marzył o szybkim wprowadzeniu wspólnego biletu w autobusach, tramwajach i pociągach, mocno się rozczaruje. Przedsięwzięcie okazało się bowiem bardziej skomplikowane, niż sądzono.

Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, Komunikacyjny Związek Komunalny GOP w Katowicach nie zdoła w tym roku ogłosić przetargu na wdrożenie Śląskiej Karty Usług Publicznych. To oznacza, że z najważniejszego jej elementu, czyli wspólnego biletu, pasażerowie będą mogli korzystać najwcześniej za cztery lata. Przypomnijmy, że pierwsze rozmowy o karcie rozpoczęły się cztery lata temu...

Okazuje się, że przedsięwzięcie jest bardziej skomplikowane, niż w KZK sądzono. Karta będzie bowiem nie tylko wspólnym biletem, ale elektroniczną portmonetką umożliwiającą wejście do kin, teatrów, na stadiony czy nawet przechowywanie danych identyfikacyjnych. Chodzi głównie o podpis elektroniczny, który ma w przyszłości pozwolić na załatwienie wielu spraw urzędowych bez wychodzenia z domu.

- Musimy porozumieć się z dwudziestoma siedmioma gminami, by ustalić, gdzie postawić terminale i na jakie usługi będą mogli liczyć mieszkańcy. To wszystko musi potrwać. System nie może być przestarzały już na starcie - wyjaśnia Grzegorz Dydkowski, zastępca dyrektora ds. rozwoju KZK GOP. Specjalne terminale muszą pojawić się także w tramwajach, autobusach i pociągach, by na bieżąco rozliczać opłaty za przejazd.

Jak obiecuje dyrektor Dydkowski, gotowy projekt Śląskiej Karty Usług Publicznych wiosną tego roku trafi do władz województwa. Jeżeli zaakceptuje go marszałek, przetarg zostanie ogłoszony w pierwszej połowie 2010 roku. To oznacza, że pierwsze karty mogłyby trafić do pasażerów nie wcześniej niż w 2013 roku. - W pierwszym etapie planujemy wyemitować 500-700 tysięcy kart. Docelowo ma ich być 2,5 miliona - ujawnia Dydkowski.

Ponieważ Karta ma być najbardziej skomplikowaną elektroniczną portmonetka w Polsce, będzie też sporo kosztować. Według obliczeń, będzie to 115 mln zł, z czego 80 mln KZK planuje pozyskać z funduszy unijnych. Resztę obiecały dołożyć gminy i KZK GOP.

Przypomnijmy, że wspólny bilet to powrót do idei biletu ATP (autobus - tramwaj - pociąg), który z powodzeniem funkcjonował w aglomeracji przez trzy lata, do stycznia 2004 roku. Spór o jego dofinansowywanie sprawił, że został wycofany ze sprzedaży, a władze województwa tłumaczyły, że ATP był jedynie czasową reklamą PKP Przewozów Regionalnych.

źródło: Tomasz Głogowski, Gazeta Wyborcza, 18 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Od 2010 roku PKP Intercity może mieć konkurencję w połączeni

Postautor: eg_ptmkż » 18 lut 2009, 16:49

Od 2010 roku PKP Intercity może mieć konkurencję w połączeniach międzynarodowych

W 2010 roku nastąpi uwolnienie rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Unii Europejskiej. Wtedy na polskie tory będą mogli bez ograniczeń wejść zagraniczni przewoźnicy, jak choćby Deutsche Bahn czy Ceské dráhy.

Nasi rozmówcy przyznają jednak, że pasażerowie, przynajmniej na razie, nie mają co liczyć na rewolucję, czyli szybkie i tanie pociągi. – Wysokie stawki dostępu do torów dyktowane przez PKP i prawdopodobna niechęć samorządów do wpuszczania na rynek regionalnych połączeń rywali dla własnej spółki PKP Przewozy Regionalne sprawi, że na poważne zmiany możemy poczekać nawet kilka lat – ocenia Adrian Furgalski, dyrektor z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Rzeczywiście, samorządy nie są zainteresowane konkurencją na torach. Powód: od grudnia 16 marszałków zostało właścicielami spółki PKP PR, która uruchamia dziennie blisko 2,7 tys. pociągów.

Jako pierwsza niechęci samorządów doświadczyła Arriva PCC startująca w przetargu na obsługę połączenia kolejowego Bydgoszcz–Chełmża. W pierwszym postępowaniu ogłoszonym przez Urząd Marszałkowski w Toruniu Arriva zaproponowała najlepsze warunki, ale umowy nie dostała. Urząd uznał, że oferty Arrivy i PKP są na tyle podobne, że należy przeprowadzić dogrywkę, którą wygrały już Przewozy Regionalne. Z decyzją nie zgodziła się Arriva, która uważała, że PKP oferuje warunki poniżej granicy opłacalności.

– Spółka przy użyciu kilku sztuczek zeszła z ceny. W kalkulacji nie uwzględniła np. opłat za dostęp do peronów. Takie praktyki mogą się skończyć tym, że pod koniec roku spółka wyciągnie rękę po większą dotację, za którą zapłacą podatnicy – mówi Damian Grabowski, wiceprezes Arriva PCC.

Takie przetargi to na kolei nic nowego. Podczas kontroli przeprowadzonej przez NIK w 2008 roku inspektorzy stwierdzili, że samorządy wyboru przewoźników dokonywały na ogół z pominięciem ustawy o zamówieniach publicznych lub z naruszeniem jej przepisów. Inne grzechy samorządów to nieprawidłowe ustalanie zapotrzebowania na przewozy oraz zła organizacja dotycząca zarówno opracowania, jak również wprowadzania rozkładów jazdy.

Na dokładkę dwaj najwięksi udziałowcy w PKP PR: Mazowsze i Dolny Śląsk mają już swoje spółki kolejowe, odpowiednio Koleje Mazowieckie oraz Koleje Dolnośląskie, którym także będą chciały zapewnić zlecenia.

– Z tych powodów wejście na regionalny rynek przewozów pasażerskich nie jest tak atrakcyjne, jak by się mogło wydawać – uważa Adrian Furgalski.

Na początek europejscy gracze zaczną wozić pasażerów na dochodowych połączeniach międzynarodowych. Potwierdzeniem takich planów może być brak zainteresowania potentata na torach, niemieckiego DB, udziałami w konsorcjum Arrivy PCC (Niemcy w styczniu przejęli PCC Rail – największego prywatnego przewoźnika towarowego mającego udziały w konsorcjum).

Wczoraj w Londynie rozpoczęły się rozmowy na temat przyszłości firmy.

Z naszych ustaleń wynika, że Niemcy nie są na razie zainteresowani realizowaniem przewozów pasażerskich w regionach i prawdopodobnie sprzedadzą Anglikom udziały w spółce PCC. Damian Grabowski zapowiada, że mimo kłopotów z samorządami Arriva planuje rozwijać siatkę połączeń.

A co z DB? Według naszych informacji spółka planuje podebrać klientów PKP Intercity i na początek przejąć atrakcyjne połączenie na trasie Warszawa–Berlin–Warszawa. W zapełnieniu niemieckich pociągów może pomóc wspólna oferta z narodowym przewoźnikiem lotniczym naszych zachodnich sąsiadów Lufthansą, która będzie zainteresowana zdobyciem klientów dla nowego lotniska pod Berlinem.

Na PKP Intercity nie robi to większego wrażenia. – Jesteśmy dobrze przygotowani do konkurowania z każdym przewoźnikiem – twierdzi Paweł Ney z PKP IC. – W składzie do Berlina jeżdżą nasze najlepsze wagony, a czas przejazdu jest optymalny. Już szybciej się po prostu nie da – mówi Paweł Ney.

źródło: Gazeta Prawna, 17 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

PKP PR zapłacą 200 mln zł podatku

Postautor: eg_ptmkż » 18 lut 2009, 16:48

Ktoś się pomylił. Albo ministerstwo, albo urzędnik skarbowy. Różnica w rachunku wynosi 100-200 mln zł. Zapłacą samorządowcy.

Przez prawie dwa lata najpierw rząd PiS, który całą operację wymyślił, a potem obecna koalicja chodziły za samorządowcami, żeby przejęli od PKP spółkę Przewozy Regionalne, która wozi pasażerów po lokalnych trasach. Wreszcie się zgodzili. Nie za darmo. Rząd obiecał zwiększyć wpływy województw z podatku CIT i trochę inaczej poukładać zadania Funduszu Kolejowego, by więcej pieniędzy poszło na samorządową spółkę kolejową. Podstawowa zasada była taka, że PKP PR mają dostać nie tylko za darmo, ale jeszcze z dopłatą. Teraz okazuje się, że może być inaczej, ponieważ w sprawę wmieszał się fiskus.

Jak pisze dziennik, zanim PKP PR trafiła do samorządów, na początku grudnia 2008 r. przekazała pociągi pospieszne wraz z taborem i pracownikami do siostrzanej spółki PKP Intercity. Rząd tłumaczył transfer tym, że przejazdy długodystansowe powinny trafić w ręce jednego przewoźnika. I tak się stało. Teraz PKP PR nie mają połączeń pospiesznych, za to mają problem.

— Zarząd spółki otrzymał informację z urzędu skarbowego, że wskutek przemieszczeń majątkowych powstał obowiązek podatkowy — mówi Jerzy Kriger, szef rady nadzorczej przewoźnika.

Kwota jest niebagatelna: między 100 mln zł a 200 mln zł. Fiskus nie określił jeszcze dokładnej wysokości podatku, jak też nie wezwał spółki do zapłaty daniny.

"Puls Biznesu" próbował ustalić ,jak to się stało, że obowiązek podatkowy w ogóle powstał. Idea przemieszczeń majątkowych opierała się od początku na tym, żeby fiskusa trzymać od nich z daleka. Nie otrzymał jednak odpowiedzi z Ministerstwa Infrastruktury. Jerzy Kriger zakłada, że to zwykła pomyłka urzędnicza.

I oby tak było, bo jeśli skarbówka poważnie zabierze się do PKP PR, to podatki za przewoźnika będą musieli zapłacić nowi właściciele, czyli samorządy - pisze dziennik.

źródło: Puls Biznesu, 17 lutego 2009
Awatar użytkownika
DBv
Administrator
Posty: 1919
Rejestracja: 04 kwie 2006, 23:05
Lokalizacja: Wałbrzych-Wrocław
Has thanked: 1 time
Been thanked: 1 time

Re: 2009 LUTY

Postautor: DBv » 18 lut 2009, 15:39

To jakiś absurd... Spalinowe ICE to wg samych Niemców jedna z większych porażek... Nawet przy pełnym obłożeniu miejsc nie gwarantują zwrotu poniesionych kosztów obsługi...
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Niemcy sprzedadzą składy ICE PKP Intercity?

Postautor: eg_ptmkż » 18 lut 2009, 14:39

Niemcy chcą nam sprzedać szybkie pociągi spalinowe ICE 3. Na razie jeżdżą one na trasie Berlin – Kopenhaga. Od 2011 r. mogłyby obsługiwać połączenie Warszawy ze stolicą Niemiec. Chodzi o sześć pociągów InterCityExperimental 3, które osiągają prędkość 200 km/h - twierdzi "Dziennik".

Niemcy chcą, by pojawiły się one na obsługiwanej wspólnie przez Deutsche Bahn i PKP Intercity trasie Warszawa - Berlin. Nie byłyby to jednak nowe składy, lecz prawie dziesięcioletnie, wożące pasażerów na trasie z Berlina do Kopenhagi. Ponieważ trwa tam wymiana taboru, obsługę tej linii mogą zakończyć już w przyszłym roku i wjechać do Polski w 2011 r.

Sęk w tym, że polska spółka pasażerska PKP Intercity jeszcze nie zdecydowała, czy tego chce. "W ciągu dwóch tygodni zobaczymy, w jakim stanie są te składy, i zdecydujemy, co dalej z tym projektem" - mówi Paweł Ney, rzecznik prasowy PKP Intercity. Negocjacje w tej sprawie z Niemcami rozpoczął przed kilkoma miesiącami jeszcze poprzedni zarząd Intercity. "Analizowaliśmy ofertę niemiecką. Uważaliśmy, że może ona służyć obniżeniu kosztów eksploatacji trasy i poprawieniu komfortu podróży pasażerów" - przyznaje Czesław Warsewicz, do stycznia prezes PKP Intercity.

Jednak obecne kierownictwo spółki obawia się, że Niemcy chcą wprowadzić do Polski stare i paliwożerne pojazdy, za które w dodatku polska strona będzie musiała zapłacić. Trasa z Warszawy do Berlina to wspólne dzieło polskiej i niemieckiej kolej, obie strony dzielą więc na pół nie tylko zyski, ale i koszty eksploatacji. Jeżeli tabor ma być wymieniony, połowę składów polska kolej będzie musiała wziąć w leasing. A koszty dzierżawy będą duże. Jak szacuje Piotr Rydzyński, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, taki pojazd kupowany na wolnym rynku może kosztować od 20 do 30 mln euro.

Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, uważa jednak projekt za "wart grzechu". "Trasa jest bardzo rentowna, a ten tabor może być dobrym sposobem na zdobycie dodatkowych pasażerów" - mówi. Obecnie z tej linii korzysta około 300 tys. pasażerów rocznie.

Jednak Intercity ma też inne wątpliwości. "Za spalinowymi składami trakcyjnymi ciągnie się też nie najlepsza opinia. Uważane są za wysoko awaryjne" - mówi Ney.

Rydzyński nie chce wypowiadać się na ten temat. "Nie ma zresztą potrzeby analizować tej kwestii, bo obecnie eksploatowany na trasie Warszawa - Berlin tabor w pełni wypełnia swoje zadanie" - twierdzi Rydzyński. Uważa, że tak powinno pozostać również w przyszłości, gdyż trasa z Warszawy do Berlina jest w pełni zelektryfikowana, po co więc wprowadzać na nią pociągi spalinowe.

źródło: Dziennik, 16 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Samolot przegrywa z koleją

Postautor: eg_ptmkż » 18 lut 2009, 14:37

Po Europie szybciej podróżuje się dziś koleją niż samolotem. Po prostu wsiadamy do pociągu. A samolot? Godzinę lub dwie - droga na lotnisko, półtorej - odprawa. Lot w pozie embrionalnej, a potem pół godziny czekania na bagaż i dojazd z lotniska do celu podróży. Czy ktoś jeszcze chce latać?

Tak czy owak schodzi na to większość dnia. Tymczasem jadąc pociągiem z centrum Paryża do Marsylii, dotrzeć tam można w trzy godziny, z Wiednia do Budapesztu czy z Londynu do Brukseli - jeszcze szybciej, bo w dwie i pół godziny.

Jeśli gdzieś jeszcze uchowała się straż graniczna, celnicy pofatygują się do naszego przedziału, salutując w drzwiach. Jeżeli przed podróżą nabierzemy ochoty na łyk wody czy brandy, nie będziemy musieli wypijać jej lub wyrzucać, stojąc w drzwiach wagonu, po to tylko, by już w środku kupić gorszą i droższą. Naszego bagażu nikt nie będzie ważył, oklejał, ciskał nim, mazał kredą, otwierał, gubił ani wypłacał nam odszkodowania w wysokości 20 dol. za kilogram. Za kilo futra od Prady na przykład.

Konduktor lepszy od stewardesy

Za oknem powoli przesuwać się będą krajobrazy, miasteczka i lasy, a nie tylko abstrakcyjny puch chmur. Można się przechadzać, oddychać świeżym powietrzem, czasem zapalić w przejściu czy choćby podczas postoju na peronie i telefonować, ile dusza zapragnie. W nocnych ekspresach można się wyspać w czystej pościeli, zjeść śniadanie, wziąć prysznic i pogawędzić z konduktorami, którzy mają lepszą herbatę i więcej czasu niż umalowane laleczki stewardesy.

Z chwilą wprowadzenia przelotów low cost podróż samolotem coraz mniej różni się od jazdy transportem miejskim w godzinach szczytu. Koleje żelazne zaczynają odbierać liniom lotniczym zamożnych i wymagających klientów, tak jak w XIX wieku odebrały ich dyliżansom. Jeszcze pół wieku sytego życia w pokojowych czasach i termin „dworcowy” znów stanie się synonimem takich określeń, jak: „elegancki”, „zajmujący”, „wygodny”, „urządzony ze smakiem” – jak miało to miejsce przed wybuchem pierwszej z wielkich wojen w pięknym wieku XIX.

W tamtych czasach na dwie godziny przed odjazdem Orient Ekspresu wydawano przyjęcie połączone z balem, a najlepsze hotele połączone były z dworcami krytym pasażem, co widać choćby na zdjęciach w hallu paryskiego Concorde St Lazare. Niedoświetlone i brudne „labirynty rozstań”, zalatujące biedą, smutkiem i ubikacją, jakimi stały się europejskie dworce w połowie ubiegłego wieku, zmieniają się na naszych oczach.

Na peronie w Hanowerze wystarczy pokazać bilet pierwszej klasy (choćby na przedmieście), by uzyskać wstęp do saloniku dla VIP-ów z widokiem na plątaninę rozjazdów, bezpłatnym WiFi, kawą i sokami. Piętro niżej można bez zbytnich formalności wypożyczyć samochód, od rana do późnej nocy zajadać się hot dogami i krewetkami smażonymi w oleju, spróbować każdego trunku, jaki oferują europejskie piwnice. Można też sięgnąć po lekki, wygodny, bezpłatny wózek bagażowy. Pasażerów wiozą na perony szybkobieżne windy o przezroczystych ścianach, informacje o ruchu pociągów znaleźć można na wywieszonych co krok ekranach plazmowych, podobnie jak informacje o rozkładzie wagonów.

Odpada nam przez to szansa, by poczuć się jak w dzieciństwie na jakiejś zapyziałej stacji, gdy z łubianką rozmiękających truskawek usiłowało się w blaszanym dudnieniu zrozumieć głos zawiadowcy informującego z metaliczną chrypką, że pociąg pospieszny relacji Odessa – Moskwa zatrzymuje się na drugim peronie na dwie minuty, a wagony nie są numerowane.

Dworzec jak katerda

A tymczasem stoimy na białym marmurowym peronie pod szklanym dachem jednego z paryskich dworców. Na głowami przez wymyte deszczem szyby delikatnie pobłyskuje ciemniejące, ale jeszcze niebieskie wiosenne niebo. W rękach zamiast spotniałych uchwytów walizek trzymamy kieliszki i butelki szampana.

Peron przypomina nawę główną gotyckiej katedry, tyle że z chóru – żeliwnego pomostu przerzuconego nad peronami – nie chóry słychać, a jazz: trzech muzyków wita każdego wkraczającego tu podróżnika krótką wesołą fanfarą. Na peronie kilka znajomych rzeźb, na ścianie po lewej trochę Maneta, na ścianie po prawej sporo Degasa: sztuka, która towarzyszyła złotemu wiekowi kolei żelaznych.

Piętro wyżej – sala balowa i restauracja, gdzie trwają ostatnie przygotowania do bankietu. Kelnerzy wściekle brzękają talerzykami, chociaż wszyscy wiedzą, że tym razem nie należy spieszyć się przed odjazdem nocnego ekspresu do Orleanu. Dziś wieczorem nic nie odjeżdża – to jedna z korporacji wynajęła Musee d’Orsay – dawny Gare d’Orsay – na uroczyste przyjęcie. Żadnych turystów, żadnych wycieczek ani kolonii letnich, wskazówki zegarów przeskakują co chwila do przodu, ale nikt się nie spieszy. To już ponad dwadzieścia lat, jak do Museé d’Orsay zdążają raczej lokomotywy paryskiego świata artystycznego niż nocne składy z Orleanu.

źródło: Dziennik, 16 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

PKP PR chce 13 mln zł dopłaty

Postautor: eg_ptmkż » 15 lut 2009, 12:50

Konflikt pomiędzy spółką Przewozy Regionalne a Urzędem Marszałkowskim Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Kolejarze żądają 13 mln zł dopłaty za wykonane w ubiegłym roku usługi. Kłopot w tym, że marszałek już zapłacił tyle, ile przewoźnik sam zaproponował w przetargu.

Na razie szefowie PR-ów nie grożą likwidacją połączeń, ale przykładowo kiedy marszałek województwa śląskiego odmówił dopłat, Przewozy zlikwidowały sto kursów regionalnych pociągów. Zatem i u nas wkrótce mogą być kłopoty z kursowaniem składów. W ubiegłym roku Kujawsko-Pomorski Urząd Marszałkowski zapłacił spółce 31,1 mln zł za realizację połączeń na liniach niezelektryfikowanych. Dokładnie tyle, ile PR-y zaproponowały w zorganizowanym w 2007 r. przetargu na obsługę kolejową województwa. Teraz jednak szefowie spółki obliczyli, że ich usługi kosztowały o 13 mln zł więcej. I pokrycia strat domagają się od samorządu.

- Kompletnie nie rozumiem tego żądania - komentuje marszałek województwa Piotr Całbecki. - Mamy umowę na trzy lata, gdzie dokładnie ustalona jest stawka. Takie roszczenia w trakcie realizacji zamówienia są niedopuszczalne. Nie zapłacimy, bo nie mamy na to pieniędzy - zapowiada.

Jednak Jerzy Kriger, przewodniczący rady nadzorczej Przewozów Regionalnych jest innego zdania. Uważa on, że przetarg był organizowany w zupełnie innej rzeczywistości. Teraz marszałek województwa jest współwłaścicielem spółki i nie powinien działać na jej niekorzyść.

- Poza tym, w międzyczasie znacznie podniosły się ceny choćby energii elektrycznej. Przewoźnik musi jakoś funkcjonować i z tego powodu konieczne jest pokrycie kosztów działalności - odpowiada.

Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR jest zaskoczony żądaniami kolejarzy i negatywnie ocenia postawę Przewozów Regionalnych. Jego zdaniem w pierwszym rzędzie marszałek odpowiada za funkcjonowanie województwa, a takie dopłaty mogłyby być odebrane jako działanie wbrew interesowi regionu.

- Jak się startuje do przetargu, to trzeba dokładnie przeliczyć skutki finansowe. Pozostaje teraz pytanie, czy PR-y nie zaproponowały sztucznie zaniżonych stawek, żeby wygrać postępowanie? Nie widzę teraz prawnych możliwości takich dopłat - konkluduje.

Całbecki zapewnia, że nie da się zastraszyć przewoźnikowi i zapowiada, że jeśli zacznie ciąć w naszym regionie połączenia, to nie można wykluczyć konsekwencji. Nieoficjalnie mówi się nawet o możliwości zerwania umowy i próbie stworzenia niezależnej, samorządowej firmy, która zajmie się przewozami regionalnymi, zwłaszcza że w tym roku Urząd Marszałkowski planuje za unijne pieniądze kupno taboru, dzięki któremu zapewnione byłoby funkcjonowanie pociągów na głównych liniach w regionie.

źródło: Gazeta Wyborcza, Bydgoszcz, 12 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Opolskie: Szynobusem 145 km/h!

Postautor: eg_ptmkż » 15 lut 2009, 12:50

Bydgoska PESA SA przekazała samorządowi województwa drugi z pięciu szynobusów finansowanych z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Opolskiego.

W sumie więc opolskie trasy obsługiwać będzie już sześć tego rodzaju pojazdów. Dwuczłonowy spalinowy zespół trakcyjny - jak brzmi oficjalna nazwa pojazdu - kosztował 8,4 mln złotych. Pojazd ma 136 miejsc siedzących, ale może zabrać 300 pasażerów. Rozwija prędkość maksymalną 140 km na godzinę, jest klimatyzowany i dostosowany do przewozu niepełnosprawnych pasażerów. Wrażenie robi estetyczny, przestronny przedział, fotele pasażerskie, łatwodostępne miejsca na podręczny bagaż.

Tomasz Zaboklicki, dyrektor Zarządu Pojazdów Szynowych PESA Bydgoszcz SA, przekazując szynobus stwierdził, iż jest pod wrażeniem operatywności opolskiego samorządu. - Jako pierwsi w kraju uruchomiliście fundusze unijne i szybko przeprowadziliście przetarg. Dzięki temu wasze szynobusy będą tańsze o około milion złotych, niż te zakupione później przez inne urzędy marszałkowskie. Wiele zespołów niezbędnych do wyposażenia pojazdów kupujemy poza granicami kraju i zwyżka kursu euro musiała odbić się na cenie - powiedział.

W marcu, a więc za niespełna miesiąc, PESA przekaże trzeci z zamówionych pojazdów. Zarząd Województwa negocjuje z bydgoską firmą przyspieszenie realizacji dwóch ostatnich szynobusów i możliwość odebrania ich jeszcze we wrześniu tego roku. Andrzej Kasiura, członek Zarządu Województwa, podkreśla, że samorząd województwa jako współudziałowiec przewozów regionalnych jest zainteresowany, by koszty eksploatacji pojazdów były jak najniższe, a warunki przejazdu dla pasażerów na tyle atrakcyjne, by zechcieli z usług kolei korzystać.

W nowym szynobusie podpisana także została umowa użyczenia pojazdu spółce Przewozy Regionalne w Opolu. Dokument podpisali ze strony samorządu województwa, Andrzej Kasiura, a ze strony spółki Przewozy Regionalne - Andrzej Szwed.

Jak poinformował "RK" Robert Wyszyński, koordynator Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie, po prezentacji dwóch pojazdów w Opolu, na odcinku Opole Główne - Lewin Brzeski pociąg prowadził (pod okiem maszynisty) wicemarszałek UMWO Józef Kotyś, a z Lewina do Opola - członek zarządu UMWO Andrzej Kasiura (odpowiedzialny za kolej). Ten pierwszy rozwinął prędkość aż 145 km/h, a ten drugi “tylko” 143 km/h (linia jest przystosowana do 160 km/h), o czym poprzez nagłośnienie z kabiny maszynisty informował z zadowoleniem Marek Szpirko - specjalista w departamencie infrastruktury i gospodarki UMWO.

- O ile wiem, mogliby “wyciągnąć” nawet więcej, ale podobno elektronika daje ograniczenia na wysokie obroty silnika przy ostatnim przełożeniu/biegu, czyli w okolicach ponad 140 km/h. Konstrukcyjna prędkość SA 134 to właśnie 140 km/h. Eksploatacyjna - 120 km/h - informuje Wyszyński.

źródło: Samorząd Województwa Opolskiego/OKOKO, 13 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Dworce zamykane na noc?

Postautor: eg_ptmkż » 15 lut 2009, 12:49

Nie pierwszy raz kolej zmaga się z problemami finansowymi. Powstał więc pomysł na to, by kasie PKP nie ubywało niepotrzebnie środków. Być może już niedługo dworce kolejowe nie będą czynne przez całą dobę.

Zamknięcie ich w godzinach nocnych pozwoli zarówno na oszczędności, jak i pozbycie się bezdomnych. - Problem bezdomnych nie jest sprawą kolei tylko państwa. My jesteśmy tylko od przewozu osób fizycznych - mówi Ryszard Pluciński, z-ca Dyrektora ds. Zarządzania Rejonem Dworców Kolejowych w Poznaniu i we Wrocławiu. Dodaje: - Naszym zadaniem nie jest resocjalizacja marginesu społecznego, który gromadzi się na dworcu. W tym przypadku to my jesteśmy ofiarami.

Ryszard Pluciński wpadł więc na pomysł jak pozbyć się nieproszonych na dworcu gości, a przy okazji zaoszczędzić pieniądze. - Bezdomnych najlepiej się pozbyć zamykając dworzec w okresie nocnym. Chciałbym podjąć i przymierzam się do takiej inicjatywy, by dworce nie były czynne całą dobę. W ten sposób będzie można zaoszczędzić choćby na mediach - mówi Pluciński.

Do tej pory w społeczeństwie ugruntowało się już przekonanie, że dworzec kolejowy jest czynny całą dobę. O każdej porze dnia i nocy można tam kupić prawie wszystko. Ciężko więc będzie przyzwyczaić się do nowego stanu rzeczy.

- Uważam, ze oprócz kilku strategicznych dworców, pozostałe powinny być zamknięte nocą. Do społeczności powinno dotrzeć, że dzisiaj bilety można kupić w Internecie czy przedsprzedaży. W najbliższym czasie będą montowane automaty do sprzedaży biletów - powiedział Pluciński.

PKP boryka się z problemami finansowymi. Oszczędności szuka więc tam, gdzie może. Pomysł zamknięcia dworców nocą zmniejszyłby koszty korzystania z mediów. Wyremontowane i czyste obiekty przyciągałyby lepszych przedsiębiorców, których dziś odstraszają panujące warunki.

- Musimy ciąć koszty, ponieważ dziś rosną opłaty za wszystko. Mamy tylko to, co wypracujemy. To, co zarobimy na dworcu inwestujemy w remonty. Jak dworce będą zamknięte to bezdomnych nie będzie, a nawet jeśli się pojawią to w zminimalizowanym stopniu. Pomoże to w przyciąganiu lepszych klientów - wyjaśnia Pluciński.

Pozostaje problem podróżujących pociągami nocnymi. Zazwyczaj jest ich niewielu. Gdzie mieliby się podziać? Być może na peronie stałby oszklony kiosk i jakaś poczekalnia. Na większych dworcach mogłyby być wydzielone kasy z okienkiem na zewnątrz. Ryszard Pluciński zapewnia, że jest wiele możliwości i PKP na pewno zatroszczy się o nocnych pasażerów.

źródło: Julia Izdebska, tutej.pl
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Pociągi wracają na tory

Postautor: eg_ptmkż » 15 lut 2009, 12:49

Kilka dni nerwowych negocjacji, liczenia pasażerów i prześwietlania rozkładu jazdy. Ale w końcu jest decyzja. Od 1 marca do rozkładu jazdy na Śląsku wróci 18 zlikwidowanych pociągów.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że wcześniej z rozkładu jazdy wycięto 52 połączenia, to przywrócenie 18 pociągów nie robi wielkiego wrażenia. Ale z drugiej strony jeszcze nigdy dotąd ani zarząd województwa, ani PKP Przewozy Regionalne nie przyznały się do błędu i nie przywróciły kursów, na których postawiono już krzyżyk.

Tym razem się udało, i to głównie dzięki pasażerom. To sami podróżni skrzyknęli się w internecie i wymusili na marszałku i kolejarzach zmiany w rozkładzie jazdy. Nawet Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego przyznał w oficjalnym komunikacie, że "głosem doradczym" w pracach nad zmianami były opinie pasażerów oraz postulaty Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Śląsku i w Małopolsce.

Najwięcej, bo osiem, pociągów wraca na trasę Gliwice - Częstochowa, dwa na trasę Gliwice - Zawiercie i tyle samo na trasę między Bielskiem-Białą a Częstochową. Przywrócono też połączenia pomiędzy Katowicami a Wodzisławiem.

Choć w marcowym rozkładzie jazdy pojawi się też jeden popołudniowy i jeden wieczorny pociąg między Czechowicami-Dziedzicami a Zebrzydowicami, to jednocześnie ze względu na małą liczbę pasażerów zlikwidowane zostanie na tej trasie połączenie o godz. 11.10. - Tym pociągiem jeździła garstka pasażerów - przekonuje Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.

Dużych powodów do zadowolenia nie będą mieli mieszkańcy Podbeskidzia oraz turyści odwiedzający tamten region. Zamiast zlikwidowanych pociągów na trasie Katowice - Wisła od marca pojawi się tylko połączenie Pszczyna - Wisła. Oznacza to, że ze stolicy województwa do Wisły będzie można dojechać tylko dwoma pociągami w weekendy.

Urząd marszałkowski, który finansuje przewozy regionalne, tłumaczy, że w tym roku na pociągi może przeznaczyć z budżetu województwa nieco ponad 100 mln zł i ani złotówki więcej. Dlatego, aby w ogóle zmienić rozkład jazdy i przywrócić część kursów, urzędnicy musieli szukać oszczędności gdzie indziej. Wytypowano ponad 30 kursów, na których od marca będą kursować mniejsze składy - zamiast dwóch na torach pojawi się tylko jeden. Ta przykrość czeka pasażerów m.in. na trasie Katowice - Zwardoń.

Zarząd województwa obiecuje, że będzie się też starał o uruchomienie trzech par pociągów na trasie Katowice - Kozłów - Sędziszów. Kursują tam tzw. pociągi międzywojewódzkie, więc na finansowanie tych połączeń muszą się zgodzić województwa małopolskie i świętokrzyskie. Rozmowy w tej sprawie trwają.

źródło: Tomasz Głogowski, 11 lutego 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Intercity chce dofinansowania do byłych nocnych "TLK&qu

Postautor: eg_ptmkż » 15 lut 2009, 12:48

Wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy PKP zniknęły nocne połączenia w ramach oferty Tanie Linie Kolejowe. Pociągi w ostatnim momencie przekwalifikowano na pospieszne. Co było tego powodem?

– Do dnia 13 grudnia 2008 roku PKP Intercity S.A. realizowała ofertę nocnych pociągów w ramach ,,Tanich Linii Kolejowych” na zasadach komercyjnych. Z uwagi na nierentowności tej oferty przewoźnik wystąpił do Ministerstwa Infrastruktury o objęcie jej dofinansowaniem z budżetu państwa. Jednym z warunków akceptacji wniosku była likwidacja obowiązku rezerwacji miejsc w zakresie wagonów z miejscami do siedzenia. Wobec powyższego PKP Intercity SA podjęła decyzje o nie stosowaniu w stosunku do przedmiotowej oferty nazwy ,,Tanie Linie Kolejowe” – pisze w odpowiedzi na interpelację posła Jacka Osucha, wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.

Poseł zwrócił także uwagę, że w niektórych pociągach przekwalifikowanych z „TLK” na pospieszne obniżono standard podróży. Tak było m.in. w pociągu TLK Kraków – Świnoujście/Berlin. Dotychczas pociąg ten składał się z wagonów, które miały wyłącznie klasę 2, ale za to w przedziale było 6 miejsc – tak jak w 1 klasie. Jak tłumaczy minister wycofanie wagonów 6-miejscowych wynikało z dużego zainteresowania oferta i koniecznością zwiększenia podaży miejsc siedzących.

Jest także szansa na zwiększenie bezpieczeństwa w pociągach. Okazuje się bowiem, że po interwencji posła Osucha w nocnych pociągach pospiesznych PKP Intercity przewiduje wprowadzenie ochrony dla podniesienia bezpieczeństwa podróżnych. Jednak jak zastrzega minister – ostateczne decyzje jeszcze nie zapadły.

Nie ma za to szans, że w części pociągów pospiesznych podróżni mogliby fakultatywnie rezerwować miejsca w przedziałach o co wnioskował poseł PiS Olkusza. Jak wynika z odpowiedzi na interpelację, obecnie strategia spółki Intercity nie przewiduje takiej opcji w pociągach innych niż pospieszne TLK. Jednak ta kwestia będzie przedmiotem analizy przewoźnika.

Od 1 marca 2009r. Intercity zmienia za to kategorie pociągu Augustyn Kordecki. Po bezskutecznych próbach podjętych przez spółkę dotyczących objęcia tego połączenia dofinansowanie z budżetu państwa, postanowiono, że pociąg będzie miał kategorię TLK. Tak więc na trasie z Gliwic do Białegostoku przez Olkusz, Kozłów, Warszawę do biletu trzeba będzie dokupić miejscówkę za 5 złotych.

źródło: Łukasz Kmita, 13 lutego 2009

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość