2009 STYCZEŃ

[eg_ptmkż]

Właściciel kas na dworcu PKP Toruń Miasto zamknął je i żąda większej prowizji od sprzedaży biletów za ponowne uruchomienie punktów sprzedaży biletów.

Cierpią pasażerowie, którzy wsiadając na stacji PKP w centrum miasta, nie mogą u konduktora kupić biletu aglomeracyjnego.

Nic dziwnego, że pasażerowie są oburzeni. Jeden z nich - Michał Małkowski - przyszedł na dworzec PKP Toruń Miasto, by stąd dojechać do Bydgoszczy. Na dworcu zastał jednak zamknięte kasy biletowe.

- Musiałem kupić bilet u konduktora - relacjonuje. - Tylko, że obsługa pociągu nie sprzedaje biletów aglomeracyjnych i zamiast 6,61 zł, za studenckie bilety na pociąg i autobus zapłaciłem 7,60 zł. Jestem zszokowany tym, że najpierw ogłasza się wielkie "hurra", bo samorząd stworzył bilet aglomeracyjny, a teraz nie można go kupić na dworcu, który jest położony najbliżej centrum miasta.

Dlaczego kasy na dworcu PKP Toruń Miasto są zamknięte? Zamknął je Jacek Chybiński, właściciel firmy "Bastion", która dzierżawi budynek dworca.
- Kasy są zamknięte, bo z końcem grudnia 2007 r. wygasła umowa między firmą "Bastion" a firmami PKP Przewozy regionalne i Arriva PCC - mówi Jacek Chybiński. - Nie mogę prowadzić działalności, która mi się nie opłaca, a tak właśnie było z tymi kasami. Pieniądze, które dostawałem od PKP nie pokrywały kosztów utrzymania pracowników i kas.

Właściciel "Bastionu" twierdzi, że już w 2007 r. informował PKP o tym, że chce oczekuje większej prowizji od sprzedaży biletów. Ponieważ i w tym roku PKP chciało z nim podpisać umowę na obowiązujących w poprzednim rok warunkach - zamknął kasy.

- Wyremontowałem dworzec za własne pieniądze, dworzec jest czysty - zarzeka się. - Ja robiłem wszystko, co mogłem, by kasy były czynne. To PKP i Urząd Marszałkowski nie pomyśleli o pasażerach.

A jednak PKP myślało. Został nawet rozpisany stosowny przetarg, ale w odpowiedzi zgłosiła się tylko firma "Bastion". I oczekiwała większych pieniędzy, niż PKP chciało wydać.

- Nie możemy nawet otworzyć własnych kas na dworcu, bo pan Chyliński dzierżawi cały budynek - tłumaczy Marek Ostrowski, zastępca dyrektora w Kujawsko-Pomorskich Zakładach Przewozów Regionalnych w Bydgoszczy.

Marek Ostrowski zaznacza jednak, że zaakceptowali warunki firma "Bastion" i dlatego za kilka dni problem zostanie rozwiązany. Kasy na dworcu Toruń Miasto zostaną otwarte. Jednak Jacek Chyliński twierdzi, że o porozumieniu nie ma na razie mowy. Jaka jest więc prawda?

- Nasz zarząd zaakceptuje warunki pana Chylińskiego - mówi. - Jednak nie mam żadnej gwarancji, że za kilka zmieni on warunki.

Pomyślnego rozwiązania dla pasażerów zażądał także marszałek Piotr Całbecki.
- Nie po to inwestujemy w kolej, by jakość usług spadała - zaznacza Beata Krzemińska, rzecznik Urzędu Marszałkowskiego.

Jacek Chyliński dobrze wiedział, że zamknięcie kas będzie najlepszym sposobem, na wynegocjowanie większych stawek od PKP. Powstaje jednak pytanie, czy większe opłaty za kasy na dworach, nie sprawią, że podrożeją bilety.

źródło: Syblilla Walczyk, Gazeta Pomorska, 21 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Samorządy na przejęciu PKP Przewozy Regionalne wyszły jak Zabłocki na mydle. Miały dostać dobrze prosperujące przedsiębiorstwo, a będą musiały do niego dołożyć nawet 300 milionów złotych. Ucierpią na tym pasażerowie, bo aby zaoszczędzić pieniądze, województwa będą musiały likwidować połączenia. W najbliższym czasie z rozkładu może ich zniknąć nawet 600.

Oszczędności dopadły już województwo śląskie. Władze Przewozów Regionalnych ograniczył 108 połączeń - połowę zlikwidował, a przy drugiej połowie zmniejszył częstotliwość kursowania. I jak zapowiadają - to jeszcze nie koniec.

- Likwidację kilkudziesięciu połączeń zaproponowały nam śląskie władze Przewozów Regionalnych. Chcemy jednak, żeby została zrobiona korekta tego rozkładu, bo naszym zdaniem został zrobiony bez uzasadnionych przesłanek, żeby nie powiedzieć niechlujnie - mówi członek zarządu województwa Śląskiego Piotr Spyra.

- W sumie do likwidacji w całym kraju może pójść 500, a nawet 600 połączeń. Do tej pory połączenia regionalne były rozbudowywane i wszyscy myśleli, że czasy, kiedy likwiduje się kolej, są już za nami, tymczasem jest odwrotnie - mówi dyrektor w Zespole Doradców Gospodarskich TOR, Adrian Furgalski.

Oficjalnie decyzji o likwidacji jeszcze nie ma. - Na razie nie planujemy cięcia połączeń, choć rzeczywiście koszty prowadzenia firmy, ze względu na cenę energii, bardzo wzrosły - mówi rzecznik PKP Przewozy Regionalne Paweł Ney.

PKP Przewozy Regionalne w ostatnim czasie po latach zapaści zaczęły wychodzić na prostą, ale teraz grozi im załamanie. - Przyczyną jest przeprowadzana w zbyt wielkim pośpiechu, bez dokładnych badań i prawdziwego biznesplanu, wielka operacja, jaką było przejęcie od PKP przez samorządy przewozów regionalnych - mówi Furgalski.

Rzeczywiście biznesplan był "z kosmosu". Zakładał np., że w tym roku spółka wyjdzie na zero, tymczasem aby tak się stało, samorządy muszą wyłożyć dodatkowe nieplanowane 300 mln złotych. Trudno się dziwić, skoro szacunki twórców "biznesplanu" były bardzo odważne, np. zakładano, że cena energii dla kolei wzrośnie w 2009 roku tylko o 20 procent (czyli o połowę mniej niż dla całej gospodarki), tymczasem tylko w styczniu ceny prądu dla kolei skoczyły o 90 procent. Dodatkowo PKP zanim oddały samorządom Przewozy Regionalne, przesunęły do Intercity niemal cały nowy tabor, zakupiony ze środków unijnych.

- Kondycja spółki, którą przejęliśmy na przełomie grudnia i stycznia, nie jest najlepsza. W ubiegłym roku dofinansowaliśmy Przewozy Regionalne sumą ok. 82 mln złotych, w tym roku przedstawili nam wniosek na 127 mln zł, czyli o 40 proc. większą. Ostatecznie podpisaliśmy umowę na ok. 100 mln zł dotacji, ale pierwsze, co zrobimy to przeprowadzimy audyt spółki, bo chcemy aby te pieniądze były zarządzane racjonalnie - mówi Spyra.

W rezultacie cierpią na tym pasażerowie. Na dodatek w niektórych województwach zdenerwowani dyrektorzy lokalnych Przewozów Regionalnych, którzy jeszcze nie podpisali umów o współpracę z PKP Intercity, zakazują informowania o pociągach Intercity w swoich rozkładach jazdy.

Dodatkowo najprawdopodobniej wzrosną ceny biletów na podróże mieszane Intercity i Przewozami Regionalnymi. Wcześniej kupowało się jeden bilet, z którym można było się przesiadać. Teraz trzeba będzie przy każdej przesiadce kupić nowy bilet w innej kasie - albo u lokalnego przewoźnika, albo w Intercity. A to spowoduje, że ceny mogą wzrosnąć. - Reforma miała być dobra przede wszystkim dla pasażerów, tymczasem oni nie mają zbyt wielu powodów do zadowolenia - dodaje Furgalski.

- Przeniesienie Przewozów Regionalnych pod władzę samorządów to dobre wyjście, które pomoże spółce wyjść na prostą. Efekty tego pasażerowie odczują w perspektywie kilku lat, bo nie jest to zmiana rewolucyjna ale ewolucyjna - uspokaja Ney. Do 2015 roku PKP Przewozy Regionalne mają otrzymać 7,5 mld złotych na nowy tabor.

źródło: Ilona Blicharz, Dziennik, 21 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Modernizacja 30 wagonów barowych była jednym z założeń planu restrukturyzacji Wars SA na 2008 r., które udało się zrealizować na początku stycznia tego roku. Nowe wagony jeżdżą na 42 relacjach. - Koszt modernizacji jednego wagonu to ok. 100 tys. zł - mówi prezes spółki, Zbigniew Terek.

- Razem wydaliśmy na to 3 mln zł. Spółka wykonała modernizacje przy pomocy własnych środków, we własnym warszawskim centrum przy ul. Chłopickiego - powiedział prezes Terek.

Dodatkowo PKP Intercity przekazały w zeszłym roku Warsowi dwa wagony barowe. Po przejęciu przez tego przewoźnika połączeń pośpiesznych wojewódzkich, na 5 takich liniach kursuje 10 wagonów Warsu.

Prezes Terek przyznaje, że modernizacja wagonów to spore wyzwanie dla jego spółki. - To spora trudność dla naszej firmy. Pociąga ona za sobą znaczne nakłady finansowe i angażuje wielu pracowników naszej spółki - mówi szef Warsu.

źródło: Rynek Kolejowy, 22 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

100 tys. zł kary nałożył Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów na PKP Przewozy Regionalne za uniemożliwianie podróżnym zwrotu biletów obowiązujących na trasach do 100 km - poinformowała we wtorek rzeczniczka UOKiK Małgorzata Cieloch. Jak ustalił UOKiK, przewoźnik nie zgadza się na zwrot biletu, który obowiązuje na takiej trasie.
- Praktyka taka uniemożliwia podróżnym zmianę umowy w przypadku, kiedy bilet nie został jeszcze wykorzystany, co narusza interesy konsumentów - powiedziała Cieloch.
Zgodnie z ustawą o ochronie konkurencji i konsumentów, w przypadku stwierdzenia praktyki naruszającej interesy konsumentów prezes UOKiK może nakazać zmianę praktyki i nałożyć na przedsiębiorcę karę finansową w wysokości do 10 proc. ubiegłorocznych przychodów.

Źródło: PAP, 20.01.2009

[eg_ptmkż]

Biebrzański Park Narodowy (BPN) wystąpił do spółek Polskich Kolei Państwowych, PLK oraz Intercity, z wnioskami dotyczącymi poprawy bezpieczeństwa zwierząt przechodzących przez tory na terenie parku.

Chodzi zwłaszcza o odcinek torowiska koło Osowca Twierdzy (podlaskie), gdzie tylko w styczniu pod pociągami zginęły dwa łosie.

Zwierzęta wchodzą na tory, bo nie boją się pociągów i nie kojarzą ich z niebezpieczeństwem. Dlatego park zwrócił się do PKP z wnioskami o zmniejszenie prędkości pociągów na tym niebezpiecznym dla zwierząt odcinku do 30-40 km/h lub o ustawienie specjalnych elektronicznych urządzeń odstraszających.

- Odpowiedzi na razie nie otrzymaliśmy - powiedział w poniedziałek Andrzej Grygoruk, zastępca dyrektora BPN.

Propozycja parku, to m.in. wspólny z PKP wniosek o fundusze ochrony środowiska na zainstalowanie odstraszaczy. Niedawno z tego źródła park korzystał, gdy finansował ustawienie tablic ostrzegających przed łosiami na drogach.

Elektroniczne odstraszacie zwierząt wykorzystywane są obecnie przez Polskie Linie Kolejowe SA na trasie kolejowej Mińsk Mazowiecki - Siedlce, gdzie zainstalowano ich ponad 60.

Około minuty przed przejazdem pociągu emitują one dźwięki celowo dobrane przez specjalistów w taki sposób, by przez zwierzęta były kojarzone z naturalnym niebezpieczeństwem, np. z drapieżnikami.

Sekwencja dźwięków kończy się tuż przed przejazdem pociągu i jego dźwięk jest jej naturalnym przedłużeniem.

Według danych PKP, urządzenia nie są tanie, bo szacunkowy koszt instalacji jednego tylko odstraszacza to ok. 30 tys. zł, co - biorąc pod uwagę ich zasięg - oznacza ponad 500 tys. zł na ochronę kilometra trasy.

źródło: Rzeczpospolita, 19 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Po przejęciu pośpiesznych pasażerowie z małych miast płacą więcej

Od grudnia większość pociągów pospiesznych, obsługiwanych wcześniej przez spółkę PKP Przewozy Regionalne, przejęło PKP Intercity. Zapowiadano, że podróżni na tym nie ucierpią. Za to miała się podnieść jakość usług.

Poprawy na razie nie widać, a pasażerowie, mimo że oficjalnie podwyżki cen biletów nie było, za przejazdy na dalekich trasach muszą zapłacić więcej. To ci, którzy zaczynają podróż w niewielkim mieście, na małej stacji, gdzie nie ma kasy i w bilet muszą się zaopatrzyć w pociągu. Takich miejscowości jest na Dolnym Śląsku kilkaset.

Jeszcze niedawno pasażerowie kupić bilet u konduktora na całą trasę. Od grudnia konduktor Przewozów Regionalnych nie może już sprzedać takiego biletu, a jedynie karnet na przejazd do stacji z przesiadką. Tam w kasie trzeba kupić nowy bilet na pociąg pospieszny i, niestety, zapłacić za niego więcej, niż gdyby był wypisany ze stacji początkowej.
- Wynika to z taryfikatora, który jest ułożony z podziałem na strefy - tłumaczy kolejarz Kazimierz Przybylski. Dłuższe przejazdy są premiowane ceną, a kupując nowy bilet na stacji przesiadkowej, automatycznie jesteśmy w innej strefie.

- Jeśli z powodu spóźnienia pociągu osobowego zabraknie komuś czasu na stanie w kolejce do kasy, za wypisanie biletu w pociągu Intercity zapłaci 3 zł na trasie do 200 km i 6 zł powyżej tej odległości - dodaje. W sumie więc przejazd tzw. kombinowany może nas teraz kosztować nawet o kilkadziesiąt złotych więcej.

Na przykład bilet ze stacji Zgorzelec Ujazd, gdzie nie ma kasy, do stacji Warszawa Centralna jeszcze niedawno kosztował 60 zł. Teraz konduktor może go wypisać tylko do Wrocławia za 22 zł. Tam nowy bilet na pociąg pośpieszny do Warszawy to wydatek 56 zł. Jeśli nie zdążymy kupić go w kasie, zapłacimy dodatkowe 6 zł u konduktora. Rachunek jest prosty: to o 33 zł więcej niż przed grudniowymi zmianami.

Ten sam problem dotyczy tysięcy osób, które rozpoczynają długą podróż na setkach niewielkich stacyjek w całej Polsce. - To drenowanie kieszeni podróżnych z małych miast - uważa Kamil Obraza ze Zgorzelca.

Andrzej Piech, dyrektor dolnośląskiego zakładu spółki PKP Przewozy Regionalne, nie widzi w tym niczego nadzwyczajnego. Jak mówi, PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity to dwie różne firmy, w których obowiązują dwa różne systemy taryfowe. - Kasy na dworcach sprzedają bilety na przejazdy normalnie, z uwzględnieniem pociągów różnych przewoźników - zapewnia.

Natomiast Agata Moczulska, rzecznik PKP Intercity, apeluje do podróżnych o wyrozumiałość.

- Przejęcie pociągów pospiesznych nastąpiło zaledwie 1,5 miesiąca temu - mówi. - Jesteśmy w trakcie negocjacji umów między naszymi spółkami. To musi potrwać - tłumaczy.

Jak długo? Na to pytanie także ona nie potrafi odpowiedzieć. Podróżnym zostaje więc uzbroić się w cierpliwość i płacić więcej albo wybrać się w drogę np. autobusem.

źródło: Janusz Pawul, Gazeta Wrocławska, 19 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Na 300 milionów złotych szacowane są zeszłoroczne straty spółki PKP Cargo, drugiego pod względem wielkości europejskiego przewoźnika towarowego. W tym roku wyniki mogą być jeszcze gorsze, a zagrożonych utratą pracy jest aż 9 tysięcy pracowników.

- Jest jeszcze za wcześnie na podawanie konkretnych liczb - Ryszard Jacek Wnukowski z PKP Cargo nie chce potwierdzić kwoty strat. - Będzie ona znana dokładnie po zakończeniu audytu - wyjaśnia.

Według Adriana Furgalskiego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR spółka jednak mogła zanotować w ubiegłym roku tak ogromną stratę.

- Po 10 miesiącach Cargo było pod kreską na 200 mln zł. Biorąc pod uwagę, że listopad oraz grudzień były praktycznie martwe pod względem przewozów towarowych, straty mogły sięgnąć nawet 300 mln zł - ocenia ekspert. Jeszcze dalej w prognozach idzie wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński, który uważa, że można mówić o kwocie nawet dwukrotnie wyższej.

Cargo to kolos na glinianych nogach. Spółka ma roczne przychody dochodzące do 5 mld zł i zatrudnia około 44 tys. pracowników. Pod względem wielkości w Europie wyprzedza je tylko niemiecki przewoźnik. Jednak średni wiek taboru sięga 30 lat, spółka nie ma jednego spójnego systemu informatycznego, brakuje nowoczesnego systemu rozliczeń finansowych. W ostatnich latach udziały rynkowe spółki stopniały z 87 proc. w 2004 roku do niecałych 70 proc. (pod względem wykonanej pracy przewozowej).

W związku z tym spółka zaczęła wprowadzać program restrukturyzacji, który ma przynieść niemal 500 mln zł oszczędności. Zdaniem ekspertów zbyt późno.

W sprawie odchudzenia zatrudnienia zaczęły się już rozmowy ze związkami zawodowymi. Pracę może stracić nawet 9 tys. osób z 44-tys. załogi spółki. Dokładna liczba ma być znana pod koniec stycznia. Możliwe jednak, że potężne kolejarskie związki zablokują program zwolnień i zapowiadana restrukturyzacja może skończyć się jedynie kadrowymi przesunięciami.

Na fatalną sytuację Cargo ogromny wpływ ma pogarszająca się sytuacja gospodarcza. Optymistyczne rachunki PKP Cargo mówią o zmniejszeniu przewozów ze 145 mln ton w 2007 roku do 122 mln ton w 2009 roku.

Na razie Cargo ma zakontraktowany na przyszły rok przewóz 100 tys. ton materiałów. Wystarczy, że ArcelorMittal nie uruchomi po ubiegłorocznym wygaszeniu dwóch pieców hutniczych i plan runie - to największy odbiorca usług spółki.

źródło: Gazeta Prawna, 16 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Rozpoczęcie budowy 1,5 km torów w tunelu od stacji PKP Służewiec do lotniska Okęcie opóźnia się już dwa lata. Mimo to Polskie Linie Kolejowe wciąż zwlekają z przetargiem na wykonawcę.

- Czekamy na zgodę z Ministerstwa Finansów. Wniosek złożyliśmy w grudniu ubiegłego roku - mówi Agnieszka Safuta-Pawlak z PLK.

Połączenie lotniska Okęcie z dworcami Zachodnim, Centralnym i Wschodnim (obok Stadionu Narodowego) to inwestycja priorytetowa na Euro 2012. Według nieoficjalnych informacji, zgoda resortu finansów to w tej sytuacji formalność. Dlaczego przetargu nie można ogłosić już teraz? W PLK twierdzą, że w przypadku inwestycji wartej 400 mln zł"lepiej nie ryzykować".

Nad tą budową od początku ciąży fatum. Według pierwszego harmonogramu, pasażerowie z Okęcia mieli zacząć jeździć pociągami do centrum miasta w 2007 r. Obok lotniskowych terminali znajduje się już nawet podziemna stacja kolejowa w stanie surowym - bez torów.

Kolejarze obarczali winą czeską firmę projektową Sudop, która spóźniła się z przygotowaniem dokumentacji ponad dwa lata. Prezes Safuta-Pawlak mówiła wczoraj o poważnym deficycie projektantów od dróg żelaznych na polskim rynku, a także o ich średniej wieku - 70 lat.

Dyrektor Zespołu Euro 2012 w PLK Kazimierz Peryt podał kolejne terminy dla lotniskowego łącznika: początek budowy w czerwcu tego roku i jej koniec w połowie 2011 r.

Dopiero w poniedziałek kolejarze otworzą oferty w przetargu na przebudowę Dworca Gdańskiego (wraz z budową łącznika ze stacją metra). Powód opóźnienia - pytania oferentów. Prace mają potrwać 12 miesięcy. A każde opóźnienie to zagrożenie dla modernizacji linii średnicowej między Dw. Zachodnim a Wschodnim, której start PLK zaplanowały na kwiecień 2010 r. Kolejarze nie wiedzą, czy w ramach tej inwestycji zostanie przebudowana trakcja w podmiejskim tunelu średnicowym, żeby zmieścić w nim piętrowe pociągi.

W 2008 r. PLK wydały na inwestycje 3,1 mld zł, m.in. na I etap modernizacji trasy Warszawa - Łódź. Z prezentowanej wczoraj mapki inwestycji wynika, że po nowych torach ze stolicy w 2012 r. da się dojechać z dużych miast praktycznie tylko do Łodzi, gdzie nie odbędzie się żaden mecz Euro 2012.

źródło: Życie Warszawy, 16 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

PKP Cargo utraci płynność finansową. Zakłady remontujące tabor wpadną w tarapaty. To najczarniejszy scenariusz na 2009 rok. Przewozy towarowe mogą spaść nawet o 8 procent.

Kryzys gospodarczy odbije się na kolei z podwójną siłą, ponieważ już przed kryzysem traciła ona konkurencyjność. Działo się tak, bo państwo nie wykorzystywało odpowiednio instrumentów finansowych (stawki), którymi mogło pobudzać rozwój transportu kolejowego. Ponadto niedostateczne okazały się nakłady inwestycyjne na liniach o podstawowym znaczeniu dla przewozu towarów.

Według Adriana Furgalskiego, dyrektora w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, zdecydowanie pogorszy się sytuacja PKP Cargo, co może doprowadzić w III kwartale 2009 r. do utraty płynności przez tę spółkę, a także powstawania zaległości płatniczych względem innych podmiotów Grupy PKP, zwłaszcza PKP PLK.

— Prywatni przewoźnicy będą podbierać klientów operatorowi państwowemu. Zwiększą aktywność na rynku kruszyw i węgla zza wschodniej granicy. Koncerny paliwowe zaczną sprzedawać swoje spółki transportowe. I PKP Cargo, i prywatni przewoźnicy ograniczą inwestycje, co dramatycznie pogorszy kondycję zakładów napraw i produkcji taboru — wieszczy Adrian Furgalski.

— Gdyby utrzymały się niskie przewozy, a my nie podjęlibyśmy działań oszczęd- nościowych we wszystkich obszarach działania, to istniałoby zagrożenie utraty płynności. Ponieważ jednak wprowadziliśmy program oszczędności, które powinny wynieść około 485 mln zł, to liczymy, że do takiej sytuacji nie dojdzie — komentuje Ryszard Jacek Wnukowski z PKP Cargo.

Jednocześnie zwraca uwagę, że jeśli oceniać wysokość wpływów przez pryzmat zakontraktowanych już przewozów, to 2009 r. wyglądałby obiecująco. Przyznaje jednak, że sygnały od klientów wskazują, że pierwotnie deklarowane wielkości ładunków mogą nie być dotrzymane. Mniejsze przychody oznaczają zaś ograniczenie środków na inwestycje.

Przewoźnicy kolejowi liczą na ożywienie inwestycji drogowych i związany z nimi wzrost zapotrzebowania na transport kruszyw.

— Spodziewamy się także wzrostu przewozów dla hutnictwa, bo w końcu 2008 r. ich poziom sięgnął dna. Mamy również nadzieję na podtrzymanie wieloletniej dobrej tendencji w przewozach intermodalnych — mówi Ryszard Jacek Wnukowski.

… i czarny ratunek

Krzysztof Sędzikowski, prezes spółki CTL Logistics, jednego z największych prywatnych przewoźników kolejowych w Polsce, również nie poddaje się katastroficznym nastrojom.

— CTL Logistics przewozi głównie węgiel, paliwa, produkty chemiczne i kruszywa. Są to towary masowe, w przypadku których transport kolejowy nie ma alternatywy. Trudno też prognozować, że ze względu na spowolnienie w polskiej gospodarce spadnie zapotrzebowanie na węgiel zgłaszane przez elektrownie oraz na kruszywa wykorzystywane do budowy dróg i autostrad — mówi Krzysztof Sędzikowski.

Bardziej niepokojące scenariusze na 2009 r. przedstawia Adrian Furgalski. Według niego należy liczyć się ze spadkiem tzw. pracy przewozowej na całym rynku o około 8 proc.

— Największy spadek zanotuje największy przewoźnik. Optymistyczne rachunki PKP Cargo mówią o zmniejszeniu przewozów ze 145 mln ton w 2007 r. do 122 mln ton w 2009. Spadki dosięgną każdego segmentu przewozów towarowych, z wyjątkiem paliw i kruszyw. Stawki raczej utrzymają się na obecnym poziomie, chociaż wskazanym rozwiązaniem byłaby ich podwyżka. I to dosyć znacząca, bo np. w przypadku przewozów węgla sięgająca 30 proc. To, przy znacznej redukcji kosztów w PKP Cargo, zapewniłoby środki na restrukturyzację i inwestycje, a operatorom prywatnym pozwoliłoby złapać inwestycyjny oddech. Taki scenariusz jest jednak obecnie mało prawdopodobny — uważa Adrian Furgalski.

Będą inwestować

W czasach kryzysu trudno mówić o dużych inwestycjach. Prezentowane przez przewoźników plany zakładają jednak, że uda im się nie rezygnować przynajmniej z części ważnych wydatków.

CTL Logistics planuje dalszą rozbudowę parku lokomotyw i wagonów.

— Bierzemy też pod uwagę przejęcia podmiotów z branży kolejowej. Ponadto wciąż aktualny jest plan pozyskania pieniędzy z publicznej emisji. Debiut zależy jednak od poprawy sytuacji na GPW — mówi Krzysztof Sędzikowski.

PKP Cargo uzależnia plany inwestycyjne od sytuacji na rynku przewozowym i stanu swoich finansów.

— Główne inwestycje to modernizacja taboru, informatyzacja procesów zarządzania i monitorowania przewozów, budowa terminali i centrów logistycznych. Ponadto będziemy wdrażać wprowadzoną od 1 stycznia 2009 r. nową strukturę organizacyjną poszczególnych zakładów spółki. Ich liczbę zmniejszono z 42 do 16 — mówi Ryszard Jacek Wnukowski.

Tak dziś wyglądają plany przewoźników kolejowych. Zweryfikuje je sytuacja w gospodarce.

źródło: Marcin Bołtryk, Puls Biznesu, 15 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Jest szansa, że przynajmniej część zlikwidowanych pociągów wróci niebawem na tory! Marszałek województwa śląskiego zapowiedział wczoraj, że za miesiąc dojdzie do korekty wprowadzonego niedawno rozkładu jazdy. - Będziemy kierowali się interesem społecznym - obiecał Bogusław Śmigielski. Szkoda, że dopiero teraz - odpowiadają pasażerowie.

Nie cichnie wrzawa wokół wprowadzonego 10 stycznia nowego rozkładu jazdy pociągów, z którego zniknęło 58 pociągów, a 52 kursują tylko w dni robocze. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że w połowie grudnia z rozkładu już wycięto 28 połączeń, w sumie ograniczenia dotknęły aż 140 linii.

Przeciwko tak wielkim cięciom zaprotestowali nie tylko pasażerowie, ale także samorządowcy. W środę sprawą zajął się też sejmik województwa. Radni pytali marszałka, dlaczego doszło do takiej "rzezi" połączeń regionalnych i jakimi kryteriami kierowała się kolej, likwidując pociągi?

Bogdan Śmigielski zapowiedział przeprowadzenie audytu w PKP Przewozach Regionalnych, który ma ocenić sytuację finansową spółki, jakość zarządzania oraz stan taboru. Powiedział także, że za miesiąc zarząd województwa przewiduje korektę obowiązującego obecnie rozkładu jazdy.

- Zgodziliśmy się na zmniejszenie liczby kursów pociągów o 6 proc., zdając sobie sprawę, że niektóre z nich jeżdżą prawie puste. Nie możemy jednak zgodzić się na likwidację połączeń cieszących się dużym zainteresowaniem przy jednoczesnym zachowaniu kursów, którymi jeździ kilku pasażerów - stwierdził marszałek Śmigielski i przypomniał, że województwo śląskie przeznaczyło na przewozy pasażerskie w tym roku 100 mln zł, czyli blisko 20 proc. więcej niż w 2008 roku.

Czy to oznacza, że przynajmniej część zlikwidowanych pociągów wróci na trasę? Prawdopodobnie tak, choć władze województwa nie chcą składać w tej sprawie ostatecznych deklaracji

źródło: Gazeta Wyborcza, 15 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Gapowicze, pijący alkohol na dworcu, kradzieże kieszonkowe, nieletni uciekający z domu lub ośrodków wychowawczych - jednym tchem wymienia Jacek Pytel, rzecznik Komendy Miejskiej Policji w Katowicach. - Nie ma doby, byśmy nie interweniowali na dworcu kilka razy.

Hala kolejowa w stolicy województwa już dawno nie jest miejscem schronienia dla podróżnych, tylko ogromnym targowiskiem, na którym codziennie grasuje kilkudziesięciu kieszonkowców. Z niegdysiejszej chluby Katowic nie pozostało już nic.

Aż się prosi, by najludniejszy - po Centralnym w Warszawie - dworzec w Polsce jak najszybciej został objęty monitoringiem. Tak się jednak nie stanie. Jak ustaliła nasza gazeta, na liście 19 polskich dworców, na których do końca roku zostaną założone systemy monitoringu, Katowic nie ma. A to z powodu planowanej przebudowy, której początku nie widać.

- Negocjowanie umowy z inwestorem, który będzie budował nowy obiekt, cały czas trwa - mówi Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP SA. - Oczywiste jest, że na dworcach przeznaczonych do przebudowy nie montujemy kamer. Musimy poczekać na koniec negocjacji, co stanie się w ciągu kilku najbliższych tygodni.

O zakończeniu rozmów z firmą Neinver Polska, która ma postawić nowy obiekt, mówiło się już w zeszłym roku. Tymczasem wciąż nie wiemy tak naprawdę, co nas czeka. Nie wiadomo, czy inwestor w ogóle zajmie się przebudową, czy jedynie postawi na placu Szewczyka centrum handlowe - takie informacje pojawiły się po grudniowym spotkaniu z prezydentem Katowic, Piotrem Uszokiem. Oznaczałoby to, że ciężar przebudowy hali weźmie na siebie Polskie Koleje Państwowe, które przez lata dopuściły do zrujnowania dworca.

Dopiero po zakończeniu negocjacji kolej podejmie rozmowy na temat planowanych środków bezpieczeństwa w nowym obiekcie. Na razie muszą nam wystarczyć policja, Straż Ochrony Kolei i ochroniarze.

Kamery powinny wkrótce pojawić się na każdym dużym dworcu

Polskie Koleje Państwowe SA zamierzają do końca roku zainstalować monitoring na kolejnych dworcach. Podwojona zostanie liczba obiektów śledzonych przez kamery - do istniejących 22 dojdzie kolejnych 19 w całym kraju.

Na liście w regionie śląskim znalazły się dworce w Częstochowie, Gliwicach i Bielsku-Białej. W najbliższych dniach zostanie ogłoszony również przetarg na instalację nowego monitoringu na Dworcu Centralnym w Warszawie. Niestety, jedna z ważniejszych stacji w kraju - Katowice, wypadła z listy, bo wciąż negocjowana jest umowa z inwestorem, który ma postawić nowy dworzec. Tymczasem nie ma doby, by na stacji nie interweniowała policja.

Najwyższa Izba Kontroli sprawdziła, jak Polskie Koleje Państwowe dbają o porządek i bezpieczeństwo na dworcach i w pociągach.

Z opublikowanego w listopadzie 2007 roku raportu wynika, że w latach 2004-2006 liczba przestępstw w pociągach i na dworcach wyniosła prawie 300 tysięcy, a straty przekroczyły 185 mln złotych.

Oczywiście wielu przestępstw podróżni nie zgłaszają, bo nie wierzą w wykrycie sprawców. Teraz będzie to łatwiejsze.

PKP rozstrzygnęły już przetarg i podpisały umowę na zaprojektowanie, dostawę, montaż i uruchomienie systemu monitoringu wideo na kolejnych 19 dworcach kolejowych w całej Polsce.

Monitoring pojawi się na dworcach Bielsko-Biała Główna, Częstochowa Osobowa, Elbląg, Gliwice, Iława Główna, Inowrocław, Jelenia Góra, Kędzierzyn-Koźle, Łódź Kaliska, Malbork, Opole Główne, Piotrków Trybunalski, Poznań Główny, Rzeszów, Skierniewice, Słupsk, Tczew, Toruń Główny, Zielona Góra.

- Systemy zostaną uruchomione w IV kwartale 2009 roku - mówi Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP SA.

Kolejowe komisariaty policji będą mogły szybciej reagować w przypadku kradzieży, pobić, zasłabnięć. Do wielu nieszczęść by nie doszło, bo kamery działają prewencyjnie.

Nie wszędzie jednak kamery pomagają. Niemal 400 tys. zł kosztował monitoring dworca w Sosnowcu, ale urządzenia były wyłączone. Według kontrolerów NIK, system był nieczynny, bo jego obsługę (prawie 16 tys. zł miesięcznie) uznano za zbyt drogą. Tymczasem bieżąca obsługa monitoringu jest niezwykle potrzebna - w razie przestępstwa sprawca bywa szybciej wykryty, bo służby dysponują nagraniem. W Wieluniu policja zapobiegła nieszczęściu - 19 latek, który w październiku ubiegłego roku nie mógł się pogodzić z utratą swojej 17-letniej dziewczyny, napadł ją, próbował zaciągnąć do auta, szarpał, groził pobiciem, zabrał jej telefon komórkowy, portfel z pieniędzmi i legitymacją szkolną, a nawet plecak z zeszytami i książkami. Policja przyjechała szybko dlatego, że zaalarmował ją obraz z oka systemu.

Kamery pojawią się zarówno na największych dworcach, na których w ogóle nie było systemu wizyjnego, jak i na takich, na których zainstalowany sprzęt jest już przestarzały.

- Zainstalowanie monitoringu na dworcach kolejowych wiąże się przede wszystkim z podniesieniem poziomu bezpieczeństwa naszych klientów. W Polsce jest ponad 80 dużych dworców kolejowych, z których co roku korzysta ponad 60 mln pasażerów i osób im towarzyszących - tłumaczy Wrzosek.

Wśród planowanych do obserwacji dworców są obiekty większe i takie, które w ciągu najbliższych lat nie wymagają generalnej przebudowy, na przykład dworzec w Skierniewicach.

Wśród obiektów przeznaczonych do instalacji monitoringu znajduje się 15 dworców, które rocznie obsługują ponad 2 mln pasażerów. Nowy monitoring pojawi się także na największym polskim Dworcu Centralnym w Warszawie. W styczniu PKP SA ogłoszą przetarg, a nowy system pojawi się na przełomie 2009 i 2010 roku.

źródło: Beata Sypuła, Katarzyna Wolnik, Dziennik Zachodni, 13 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Samorządy Śląska Cieszyńskiego ostro protestują przeciwko planowanej likwidacji połączeń kolejowych na linii Bielsko-Biała - Cieszyn oraz Katowice - Wisła Głębce. Ślą listy do ministra infrastruktury, marszałka województwa śląskiego, wojewody śląskiego oraz do zarządu PKP Przewozy Regionalne.

Jako pierwsza zareagowała burmistrz Skoczowa Janina Żagan, która napisała: "Ograniczenie i likwidacja połączeń kolejowych narażą ten obszar na marginalizację oraz konsekwencje ekonomiczne, wpłyną negatywnie na całą infrastrukturę turystyczną i uzdrowiskową w tym rejonie, a także na podmioty gospodarcze, w których znajduje zatrudnienie wielu mieszkańców...."

Likwidacji połączeń sprzeciwił się burmistrz Wisły Andrzej Molin. W liście do marszałka województwa śląskiego Bogusława Śmigielskiego stwierdził, że taka decyzja spowoduje duże utrudnienia komunikacyjne w transporcie kolejowym i drogowym. - Likwidacja tych pociągów znacznie osłabi dostępność komunikacyjną naszego miasta i kontakt z resztą kraju - napisał Andrzej Molin.

Przypomina, że z połączeń tych korzystają osoby dojeżdżające do pracy i młodzież ucząca się w szkołach ponadgimnazjalnych. Za przykład podaje cieszący się w regionie renomą Zespół Szkół Gastronomiczno-Hotelarskich w Wiśle, gdzie w tej chwili z internatu szkoły korzysta około 300 uczniów ze Śląska. Duży procent stanowią studenci, którzy uczą się na uczelniach Górnego Śląska.

Zdaniem samorządowców, ucierpią także turyści odwiedzający inne miejscowości leżące na tej trasie, w tym Ustroń i Skoczów, a także Brenna, Istebna i Jaworzynka.

Molin zwraca uwagę na fakt, że w sezonie letnim i zimowym, już teraz występują problemy komunikacyjne, zwłaszcza dochodzi do znacznych przeciążeń w transporcie drogowym, czego efektem są kilkugodzinne korki. Z powodu dogodnego połączenia kolejowego Wisła zrezygnowała z budowy obwodnicy miasta.

- Równocześnie położono nacisk na ideę budowy Wiślańskiej Kolei pasażerskiej - przypomina burmistrz Wisły.

Uważam, że rozwój turystyki w naszym mieście i jak również funkcjonowanie regionu bez tych pociągów stanowić będzie duże utrudnienie, które może spowodować negatywne skutki na rynku komunikacyjnym oraz turystycznym

źródło: Jacek Drost, Dziennik Zachodni, 13 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Są coraz większe szanse, że przez Ełk oprócz trasy Via Baltica przebiegać będzie także linia kolejowa Rail Baltica.

Poprowadzenie międzynarodowego korytarza transportowego w okolicach Ełku to duża szansa rozwoju miasta i całego regionu - tak uważają lokalni samorządowcy. Ministerstwo Infrastruktury również docenia zalety takiego rozwiązania. Zdaniem urzędników z Warszawy, ełcki wariant korzystny jest pod każdym względem - ekologicznym, społecznym, finansowym oraz technicznym.

Chronić cenne obszary

Międzynarodowy korytarz transportowy ma połączyć Warszawę z Helsinkami. Jak pisaliśmy, zgodnie z pierwotnym założeniem, obie międzynarodowe trasy, czyli drogowa i kolejowa, miały przebiegać przez Augustów. Jednym z fragmentów drogi ekspresowej Via Baltica jest obwodnica Augustowa, której budowa wzbudziła lawinę protestów, zwłaszcza ze strony ekologów. Dlatego przebieg trasy ma zostać zmieniony, aby chronić cenne przyrodniczo tereny w Dolinie Rospudy, wchodzącej w skład sieci Natura 2000. Żeby uniknąć podobnych protestów, ministerstwo rozważa też zmianę przebiegu linii kolejowej Rail Baltica.

- Obecnie proponowany jest przebieg połączenia kolejowego pomiędzy Białymstokiem a Suwałkami przez Augustów. My chcemy, aby zostało poprowadzone przez Ełk - mówi Włodzimierz Szelążek, zastępca prezydenta Ełku.

Trwa opracowywanie analizy wpływu na środowisko obu wariantów. Jej wyniki będą miały duże znaczenie przy podjęciu ostatecznej decyzji. Jak podkreślają eksperci, w korytarzu transportowym bardzo ważną rolę może odegrać transport kolejowy. Miałby on przejąć znaczną część towarów przewożonych tirami, co wpłynie na poprawę środowiska.

- Skierowanie tranzytowego ruchu kolejowego szlakiem Rail Baltica przez Ełk jest bardzo poważnie brane pod uwagę. Zwłaszcza że pozwoliłoby na ominięcie niektórych szczególnie wrażliwych ekologicznie obszarów województwa podlaskiego - napisał w liście do prezydenta Ełku Tomasza Andrukiewicza Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Maciej Jankowski.

Czekamy na decyzję

Jak już pisaliśmy, w sprawie przebiegu trasy Via Baltica raport przygotowywała firma doradcza Scott Willson. Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zarekomendowała wariant 42., biegnący właśnie przez Ełk.

- Cały czas czekamy na decyzję ministerstwa w sprawie zmiany przebiegu Via Baltica - dodaje Włodzimierz Szelążek. - Żeby jednak powstały te trasy, muszą zostać wpisane w Transeuropejską Sieć Transportową TEN-T. Jeśli budowa Via Baltica i Rail Baltica znajdzie się w TEN-T, fundusze na budowę trasy będziemy mogli pozyskać z Unii Europejskiej w latach 2014-2020. Obecnie nie są jeszcze znane dokładne ilości dostępnych środków finansowych, jakie mogłyby popłynąć z Brukseli do Polski.

źródło: Paweł Tomkiewicz, Gazeta Współczesna, 13 stycznia 2009

[eg_ptmkż]

Jakiś czas temu odbyła się w Poznaniu uroczystość zakończenia remontu poznańskiego węzła komunikacyjnego. Znamiennym jest, iż na kolei w Polsce uroczyście obchodzi się, co się da: podpisanie umowy, wyburzenie budynku, a szczególnie zakończenie budowy, czy remontu. Jak za dawnych, dobrych czasów pewnie też jest tak, że uroczystość się odbyła, a remont dalej trwa. Podróżni, korzystający z poznańskiego dworca owego remontu mieli już serdecznie dość. Opóźnienia pociągów, zmieniające się rozkłady jazdy, brak informacji, co innego widzę, co innego słyszę, co innego jedzie. Można by zatem przypuszczać, iż skończą się te dolegliwości poznańskiego PKP. Owóż nie, stąd podejrzenie dalszego trwania remontu.

Jest 27 grudnia 2008 roku. Przybywam na pociąg Intercity Bolesław Prus z Warszawy do Szczecina. Wedle komputerowego rozkładu jazdy, Internetu oraz informacji kolejowej w Poznaniu, pociąg ma przyjeżdżać do Poznania o godz. 9:30, a odjeżdżać o godz. 9:40. O godzinie 9:36 pociągu brak –no i dobrze, bo przyszedłem na dworzec w ostatniej chwili. Z megafonów rozlega się zapowiedź, iż pociąg Intercity z Warszawy Wschodniej do Szczecina Głównego, planowy przyjazd 9:36 (?) przybędzie z opóźnieniem 10 minut. Tu mała dygresja na temat zapowiedzi na poznańskim dworcu. Poznań, jako miasto nowoczesne, musi zawsze wymyślić coś innego, niż pozostałe, bo przecież jest najbardziej europejskie z polskich miast. Wymyślono zatem system zapowiedzi składany z fragmentów uprzednio nagranych przez nadwornego poznańskiego lektora, znanego z reklam tworzonych w lokalnych rozgłośniach. Zapowiedzi te nagrano gdzieś w roku 2001 i nie aktualizowano ich od tej pory. Skutek jest taki, że zapowiedzi nie uwzględniają zmian relacji pociągów. Jeśli jakaś stacja docelowa nie została nagrana w tymże 2001 roku, to obecnie nie jest zapowiadana. Toteż na dworcu w Poznaniu możemy usłyszeć: pociąg pospieszny z Wrocławia Głownego do Ełku odjedzie z toru przy peronie czwartym –wypowiedziane głosem wspomnianego lektora –a następnie megafonistka dodaje: pociąg kursuje do stacji Suwałki. Konia z rzędem komuś, kto się w tym połapie.

Do tego dochodzi beznadziejna intonacja tak złożonej zapowiedzi, wyglądająca mniej więcej tak: Pociąg Intercity. Z. Warszawy Wschodniej. Do. Szczecina Głównego wjedzie na tor przy peronie –PIERWSZYM. I tu wracamy do naszego Intercity. Otóż przy zapowiedzi tego pociągu okazało się, iż odjeżdża planowo z Poznania o godz. 9:45, a nie o 9:40. Po chwili kolejna zapowiedź, prawie takiej samej treści, jak poprzednio, tyle, że tym razem pociąg wjedzie na tor przy peronie czwartym. Przy peronie czwartym stoi jednak wspomniany pociąg do Ełku –czytaj: Suwałk. Pewnie zaraz pojedzie i wtedy wpuszczą Intercity. Tu kolejne zaskoczenie: wedle następnej zapowiedzi, pociąg wjedzie jednak na tor, przy peronie pierwszym. Chwała bogu, że nie trzeba przynajmniej chodzić po schodach . Tu kolejna atrakcja poznańskiego systemu zapowiedzi pociągów. W każdym cywilizowanym –nie koniecznie europejskim mieście rozmieszczenie wagonów w pociągach rezerwowanych określane jest sektorami peronu. W Poznaniu natomiast zapowiedź wygląda tak: Wagony ustawione w kolejności od czoła pociągu: 15 –wagon klasy drugiej. 9 –wagon klasy drugiej. 8 –wagon klasy drugiej –itd. Jeśli ktoś wie, z której strony wjedzie pociąg –OK., ale czy ta wiedza jest niezbędna dla normalnego korzystania z dworca? W końcu pociąg wjechał, od innej strony, niż się go wszyscy spodziewali, opóźniony o 23 lub 18 minut –w zależności od przyjętego rozkładu.

Niestety nie jest to odosobniony obrazek z poznańskiego dworca. Informatorki wprost wskazują, iż nie należy wierzyć rozkładowi komputerowemu i w Internecie, bo tam są błędy. Okazuje się, iż im również nie ma co wierzyć. Czy rozbicie PKP na spółki temu właśnie miało służyć? I jeszcze jedno, tym razem poważniej. Dużo mówi się o zachęcaniu do korzystania z kolei. Wyobraźmy sobie, iż ktoś, kto na co dzień korzysta z własnego samochodu skusi się na wyjazd pociągiem do Szczecina. Po takiej przygodzie będzie to pierwszy i ostatni raz. Powie sobie, że rzeczywiście mają rację reklamy samochodów: kup samochód, będziesz wolny, wolny od niepewności, wolny od stresu podróżowania z PKP. W wydaniu Transinfo z 6.01 można przeczytać piękną relację z pociągu EC Wawel z Krakowa do Hamburga. Różnica między przebiegiem na trasie PKP i DB mówi wszystko. Jakiej ściany, jakiej zapaści jeszcze trzeba, by towarzystwo wzajemnej adoracji w postaci konglomeratu spółek kolejowych zaczęło wreszcie robić to, do czego są powołani. Obawiam się, że nie ma takiej ściany, bo nikomu nie zależy na pasażerach. Kto może to kupi sobie samochód, a kto nie, to i tak będzie jeździł.

Autor: Andrzej Opiła inforail.pl

[eg_ptmkż]

Kto będzie woził do Mielna? PKP PR, Arriva PCC, Pol-Miedź Trans?

Będzie przetarg na pociągi do Mielna. Wiadomo, że szynobus pojedzie, niewykluczone, że już nawet w majowe weekendy i ze wspólnymi z MZK biletami. Dalej - już same niewiadome.

To, kto, jakim szynobusem i jak często będzie woził koszalinian pociągiem do Mielna okaże się dopiero po rozstrzygnięciu przetargu. Władze miasta, zachęcone powodzeniem, jakim cieszyło się reaktywowanie w lipcu, po 16-letniej przerwie, połączenie chcą, żeby wszystko było gotowe już końcem marca.

Choć reaktywowany po latach szybki dojazd z miasta do najbliższego morskiego kurortu - koleją przez Mścice cieszył się bardzo dużym powodzeniem - to zamknął się większym od zakładanego deficytem. Władze miasta cały czas czekają na zamówioną u ówczesnego operatora PKP Przewozy Regionalne dokładną kalkulację kosztów. Jednocześnie nie zamierzają powtórzyć zeszłorocznych błędów. ich skutkiem było uruchomienie połączenia z półtoramiesięcznym poślizgiem, były też kłopoty z nabywaniem biletów, a także brak uzgodnień z PKP PR co do kalkulacji kosztów.

- Dlatego zamierzamy rozpisać przetarg na operatora przewozów - wyjaśnia Andrzej Jakubowski, wiceprezydent Koszalina, który prowadzi sprawę letnich pociągów do Mielna. - Chcemy go ogłosić tak, by rozstrzygnąć wszystko ostatecznie do końca marca. Aktualnie opracowujemy szczegóły specyfikacji tego przetargu. Zapytamy również MZK o możliwość uzgodnienia rozkładów jazdy i ewentualnego wspólnego biletu na przejazd do Mielna. Od tego wszystkiego zależy też rozkład jazdy na tę linię (który można wprowadzić bez przeszkód bezpłatną poprawką w kwietniu - red.).

Obecnie, poza PKP PR, który prowadzi pociągi osobowe w woj, zachodniopomorskim, w północnej Polsce działają jeszcze co najmniej dwaj prywatni operatorzy kolejowi - to PCC Arriva jeżdżąca w kujawsko-pomorskim oraz Pol-Miedź Trans, który planuje uruchomić pociągi pasażerskie na swej linii Bytów - Lipusz w pomorskiem.

źródło: Dziennik Koszaliński, 6 stycznia 2009