2008 LISTOPAD

[eg_ptmkż]

- Dziewięćdziesięciolecie Straży Ochrony Kolei jest nierozerwalnie związane z odzyskaniem przez Polskę niepodległości w 1918 roku – powiedział podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Juliusz Engelhardt podczas uroczystości jubileuszowych 13 listopada w Warszawie.

Wiceminister podkreślił bardzo dobrą współpracę Straży Ochrony Kolei z Policją, Żandarmerią Wojskową, Inspekcją Transportu Drogowego oraz organami Kontroli Skarbowej. Dziękując funkcjonariuszom za służbę stwierdził, że specyfika obszarów kolejowych oraz postęp techniczny wymagają od funkcjonariuszy SOK podnoszenia wiedzy oraz stałego doskonalenia umiejętności.

Do poprawy bezpieczeństwa na obszarach kolejowych powinny przyczynić się również rozwiązania legislacyjne. Projekt nowelizacji ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe przewiduje przekazywanie dworców kolejowych jednostkom samorządu terytorialnego w celu remontu lub przebudowy, a tym samym poprawy wizerunku tych obiektów i wyposażenia ich w monitoring wizyjny.

W uroczystościach 90-lecia Straży Ochrony Kolei uczestniczył biskup polowy Wojska Polskiego gen. dyw. Tadeusz Płoski (Straż Ochrony Kolei należy do Ordynariatu Wojska Polskiego), parlamentarzyści, przedstawiciele Żandarmerii Wojskowej, Straży Granicznej, Policji, Państwowej Straży Pożarnej oraz spółek Grupy PKP.

źródło: Ministerstwo Infrastruktury, 14 listopada 2008

[eg_ptmkż]

- Otwarcie rynku nie musi oznaczać, że przewoźnik z innego kraju wjedzie fizycznie swoją lokomotywą i pociągiem do Polski. Wystarczy, że znajdzie partnera-przewoźnika po stronie polskiej, który zaoferuje mu odpowiednią usługę przewozową. Prawie wszyscy zagraniczni kolejowi przewoźnicy wybrali to rozwiązanie - mówi Robert Bajczuk, generalny przedstawiciel PKP w Niemczech.

Janusz Mincewicz, Polska Gazeta Transportowa: Deutsche Bahn to największy kolejowy przewoźnik towarowy w Europie. Czy przewozy niemieckich operatorów zmniejszyły się w tym roku, tak jak polskich?

Robert Bajczuk, generalny przedstawiciel PKP w Niemczech: Wstępne wyniki przewozowe za I półrocze 2008 r. sektora towarowego DB AG są bardzo dobre. Przewiózł on 197 mln t, o 26,3 proc. więcej niż w tym samym okresie 2007 r. Zrealizowano pracę przewozową wielkości ok. 60 mld tkm (123 mln poc/km). Jednak tak znaczna poprawa jest skutkiem przejęcia kolei EWS i firmy Transfesa. Jeżeli pominiemy tę część przewozów, która została zrealizowana na skutek przejęcia innych firm, wzrost wyniósłby ok. 2,8 proc. Wyniki te dotyczą wszystkich przewoźników towarowych DB Schenker Rail w Europie, z których ok. 90 proc. realizuje przewoźnik Railion Deutschland na terenie Niemiec. Od prawie dwóch lat sektor towarowy kolei DB AG odnotowuje wzrost przewozu ładunków (zarówno w tonach jak i w tkm). Jeżeli do tego dodamy wzrost przewozów notowanych u prywatnych przewoźników niemieckich, to ocena kolejowego towarowego rynku przewozowego w Niemczech wypada pozytywnie. Najlepszym dowodem na to jest rosnący udział kolei w rynku przewozu ładunków w Niemczech. Od 2004 r. udział kolei systematycznie rośnie i według najnowszej prognozy na koniec 2008 r. wyniesie on około 17,5 proc.

J.M.: Od kilku lat mówi się, że DB Cargo zostanie sprywatyzowane. Jednak prywatyzacja ciągle pozostaje w sferze planów. Dlaczego tak się dzieje?

R.B.: Najpierw wyjaśnijmy, że DB Cargo nie istnieje od roku 2003, od września 2003 r. występuje ono pod nazwą Railion Deutschland AG (w skrócie RDE). Z części przewozowej koncernu DB AG (pasażerskiej i towarowej) oraz z niektórych firm usługowych, działających w ramach koncernu, utworzono DB Mobility Logistics AG i to ta firma ma być częściowo sprywatyzowana (24,9 proc. udziałów). Z prywatyzacji wyłączona została natomiast infrastruktura kolejowa, dworce i energetyka. Przyczyny przesuwania daty prywatyzacji kolei były natury politycznej, bo DB AG jest prawie w całości firmą państwową i w tej sprawie potrzebny był konsensus w ramach rządzącej koalicji CDU-SPD, który w końcu osiągnięto.

J.M.: Na jakim etapie znajduje się obecnie sprawa prywatyzacji przewozowego sektora kolei niemieckich?

R.B.: W chwili obecnej nie ma formalnych przeszkód prawnych, by przystąpić do częściowej prywatyzacji DB Mobility Logistics. Niezależnie od tego należy zauważyć, iż w Niemczech istnieje dość silne lobby polityczne, które sprzeciwia się prywatyzacji kolei, nawet częściowej. Są to głównie politycy reprezentujący władze krajów związkowych oraz niektórzy przedstawiciele izby wyższej parlamentu. Pierwszy termin sprzedaży akcji wyznaczony był na koniec października. Jednak ze względu na niestabilną sytuację na rynkach finansowych na świecie, termin ten został przełożony.

J.M.: Czy opóźnienie prywatyzacji to nie efekt oporu kolejowych związków zawodowych, które należą do jednych z najsilniejszych w Europie?

R.B.: W Deutsche Bahn działają aktywnie trzy organizacje związkowe: Transnet, GDL (związek zrzeszający większość maszynistów i drużyny konduktorskie) oraz GDBA (związek pracowników posiadających status tzw. urzędnika kolejowego). Mimo że związki zawodowe nie organizują akcji protestacyjnych przeciw prywatyzacji, to uważnie obserwują wszelkie działania rządu i kierownictwa DB w tej kwestii. Obawiają się, że prywatyzacja spowoduje utratę niektórych miejsc pracy. Nie sądzę jednak, aby to zadecydowało o opóźnieniu prywatyzacji.

J.M.: Lokomotywy dwusystemowe PKP Cargo już wjeżdżają na teren Niemiec. Jak odbierają to niemieccy kolejarze? Czy nie obawiają się, że polskie koleje zabiorą im klientów?

R.B.: Zarówno polscy, jak i niemieccy kolejarze nie chcą tracić klientów, bo to prowadzi do trudnej sytuacji firmy, w której są zatrudnieni, a w konsekwencji do utraty pracy. Z drugiej strony obie firmy nie mogą prawidłowo funkcjonować w otoczeniu wolnego rynku, który wymusza obniżkę kosztów. Jednym z czynników obniżających koszty jest zmniejszenie czasu przejazdu i skrócenie do minimum postoju pociągu na granicy. Oprócz lokomotyw dwusystemowych EU43, PKP Cargo posiada lokomotywy spalinowe SU46, które mają dopuszczenie do eksploatacji na liniach DB. W kwestii wjazdu lokomotyw spółki Cargo do Niemiec prowadzone są rozmowy z naszym partnerem niemieckim Railion Deutschland.

J.M.: Polscy przewoźnicy kolejowi obawiali się, że po liberalizacji europejskiego rynku kolejowych przewozów towarowych silna i dobrze wyposażona kolej niemiecka wjedzie na polski rynek i odbierze jej klientów. Choć od liberalizacji minęły już trzy lata, nic takiego się nie zdarzyło...

R.B.: Nie do końca zgadzam się z tą opinią. Otwarcie rynku nie musi oznaczać, że przewoźnik z innego kraju wjedzie fizycznie swoją lokomotywą i pociągiem do Polski. Wystarczy, że znajdzie partnera-przewoźnika po stronie polskiej, który zaoferuje mu odpowiednią usługę przewozową. Prawie wszyscy zagraniczni kolejowi przewoźnicy wybrali to rozwiązanie. Dzięki temu nie muszą przechodzić całej procedury prawnej (rejestracja działalności, licencja, dopuszczenie pojazdów do eksploatacji itd.) ani zatrudniać polskich maszynistów. W ostatnich kilku latach powstało w Polsce kilkadziesiąt kolejowych prywatnych firm przewozowych, które przejmują przewozy realizowane dotąd przez PKP Cargo i zwiększają swój udział w rynku. W przyszłości przewoźnicy będą starali się organizować przewozy bez konieczności wymiany lokomotyw na granicy. Dlatego będą zwiększali park lokomotyw mających dopuszczenie do eksploatacji na terenie obu krajów.

J.M.: Przed prawie trzema laty odbył się przejazd specjalnym pociągiem z Berlina do Moskwy przez Warszawę i Mińsk, prezesów kolei Niemiec, Polski, Białorusi i Rosji. Głównym tematem ich rozmów było przyspieszenie kolejowych przewozów towarowych na linii Wschód - Zachód. Jak wyglądają dziś efekty tych rozmów?

R.B.: Przejazd specjalnego pociągu przed trzema laty udowodnił, że koleje uczestniczące w przewozie (DB, PKP, BC i RŻD) potrafią szybko i sprawnie zorganizować przejazd pociągu towarowego na trasie z Niemiec do Rosji. Wydaje się, że w przewozach intermodalnych nie poprzestaniemy na organizacji przejazdów pociągów pilotażowych, gdyż od lutego 2009 r. planowane jest uruchomienie regularnego połączenia z Chin do Niemiec. Jeżeli chodzi o ładunki przewożone do i z krajów WNP (głównie Rosji) w tranzycie przez Polskę, to ze względu na stosunkowo niewielką ich ilość nie jest możliwe uruchomienie podobnego, stałego połączenia np. do Moskwy, a szkoda, gdyż linia Terespol - Kunowice, jako część II paneuropejskiego korytarza transportowego, będzie dysponować (po ukończeniu modernizacji odcinka Łuków - Terespol) optymalnymi parametrami dla pociągów towarowych.

źródło: Janusz Mincewicz, Polska Gazeta Transportowa, 12 listopada 2008

[eg_ptmkż]

1 grudnia spółka zacznie przejmowanie przewozów międzywojewódzkich od PKP PR. Zatrudnienie w PKP InterCity wzrośnie czterokrotnie, a przychody dwukrotnie - do ok. 2 mld zł w 2009 roku.
Szykująca się do debiutu na GPW państwowa spółka PKP InterCity ma w ciągu kilku tygodni znacznie urosnąć i rozszerzyć działalność. Zgodnie z rządowym planem przejmie od spółki PKP Przewozy Regionalne obsługę połączeń międzywojewódzkich - m.in. pociągów pospiesznych. Wraz z nimi również majątek niezbędny do ich obsłużenia oraz pracowników. Ich liczba w sumie zwiększy się z 5 tys. obecnie (wraz z osobami przejętymi niedawno z PKP Cargo) do 10 tysięcy.
Znacząco zmienią się też przychody - w tym roku według prognoz wynieść mają 1,17 mld zł (przy zysku 56 mln zł), w 2009 r. - aż 2 mld zł.
Wzrośnie również liczba uruchamianych przez spółkę pociągów. Dziś w ciągu doby jest ich 170, po przejęciu składów wojewódzkich i międzynarodowych liczba ta wzrośnie o ponad 500. PKP InterCity obsłuży w tym roku ponad 12 mln podróżnych. W zeszłym roku z tras, które ma przejąć, skorzystały ponad 23 mln osób.
Do PKP InterCity mają trafić też tabor, nieruchomości, urządzenia techniczne i kasy biletowe.
- Majątek jest wart w sumie ok. 500 mln zł, ale tylko w modernizację taboru trzeba będzie do 2013 r. zainwestować ok. 2 mld zł - mówi Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Jak dodaje, wciąż nie jest do końca jasne, czy i na jakich zasadach PKP IC będzie mogło na ten cel wykorzystać dotacje unijne dostępne w ramach rządowego programu „Infrastruktura i środowisko”.

Źródło: Rzeczpospolita, 14.11.2008

[eg_ptmkż]

Przewoźnicy Grupy PKP przewieźli 167 milionów pasażerów w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2008 roku – o 4 miliony więcej niż w ciągu tego samego okresu 2007 roku.

Większą popularnością cieszyły się przewozy oferowane przez dwóch największych przewoźników Grupy PKP. PKP Przewozy Regionalne miały o 5 milionów więcej klientów. Z usług PKP Intercity skorzystało o 0,2 mln więcej pasażerów niż w ciągu 9 miesięcy 2007 roku. Szybka Kolej Miejska w Trójmieście miała o 0,8 mln mniej pasażerów.

Popularność przewoźników Grupy PKP rośnie trzeci rok z rzędu. W 2006 roku z usług państwowej kolei skorzystało 219 mln pasażerów. W 2007 roku Grupa PKP przewiozła 227 mln osób. Grupa PKP szacuje, że w całym 2008 roku, bilety na pociąg ze znakiem PKP kupi około 230 mln osób.

Przez 9 miesięcy 2008 roku Grupa PKP wydała na inwestycje 2,8 mld złotych – o 0,9 mld więcej niż w tym samym czasie zeszłego roku. 1,6 mld wydano na modernizację dróg kolejowych, a 0,6 mld na modernizację i zakup nowego taboru kolejowego.

W ciągu 9 miesięcy 2007 roku PKP Cargo przewiozło o 5 mln ton ładunków mniej. PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa przewiozła o 0,2 mln ton ładunków więcej. W sumie przewoźnicy towarowi przewieźli w ciągu 9 miesięcy 110 mln ton ładunków – rok wcześniej było to 115 mln ton.

źródło: PKP SA, 12 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Strabag i CTL Logistics powołały do życia spółkę joint-venture – Green Chip Cargo Sp. z o.o. – dzięki której będą działać na polu logistyki kolejowej zaprojektowanej dla potrzeb klienta.

Strabag SE mający główną siedzibę w Austrii, to jeden z wiodących koncernów budowlanych w Europie, natomiast CTL Logistics Sp. z o.o., z siedzibą w Warszawie, to prywatny, innowacyjny operator kolejowy. Strabag wspólnie z CTL organizować będzie znaczną część transportów surowców do wytwórni mas bitumicznych i betonowych oraz dla dużych budów na terenie Polski.

Już w roku 2009 Green Chip Cargo przewiezie około 1 miliona ton różnego rodzaju surowca z kamieniołomów do zakładów produkujących bitumin i na budowy. Pierwsze 15 relacji przewozowych w Polsce zostało zaprojektowanych specjalnie na zamówienie klienta. CTL wyposaży spółkę w odpowiedni tabor kolejowy do przewozu kruszyw oraz zapewni maszynistów do jego obsługi.

Solidne i ekonomicznie uzasadnione rozwiązania logistyczne we wszystkich projektach budowlanych mają dla Strabaga decydujące znaczenie. Przemyślana i opracowana w szczegółach logistyka w przypadku kompleksowych projektów budowlanych, jak i projektów realizowanych pod presją czasu, daje istotny czynnik konkurencyjności i wymiernie przyczynia się do spełnienia oczekiwań klienta.

Opracowanie koncepcji nowoczesnych rozwiązań logistycznych dla koncernu Strabag powierzono dr Alfredowi Zimmermannowi. Pod jego kierownictwem będą one realizowane w BLT - nowej spółce należącej do koncernu Strabag. Ze względu na rozmiar wyzwań infrastrukturalnych Polska znajduje się w centrum zainteresowania, dlatego konieczna jest tutaj wyśmienita współpraca z ekspertami.

Alfredowi Zimmermannowi nie chodzi o to, aby BLT stała się jedynie konkurencją dla innych operatorów kolejowych. - Chcemy aby nasza inicjatywa dała nowy impuls logistyce zaopatrzenia firmy budowlanej oraz jak najsilniejsze wsparcie w budowie infrastruktury w centralnej i wschodniej Europie. BLT będzie na różne sposoby współpracować z istniejącymi na rynku oraz nowymi operatorami kolejowymi w celu realizacji transportu niedrogiego i przyjaznego środowisku. Green Chip jest pierwszym istotnym elementem koncepcji a nasze plany rozwoju obejmują jeszcze wiele innych pomysłów! - mówi dr Alfred Zimmermann.

Dla Krzysztofa Sędzikowskiego, który w tym przedsięwzięciu reprezentuje zarząd CTL, współpraca ze Strabagiem stanowi kolejny etap w rozwoju CTL w Polsce i w Europie. - Dzięki firmie Green Chip możemy udowodnić, że kolej - wbrew temu, co się powszechnie sądzi – jest bezpiecznym, tanim i optymalnym w przypadku dostaw ‘just in time’ środkiem transportu dla przemysłu. Chcemy być stałym i solidnym partnerem dla naszych klientów i właścicieli. Dzięki dobrze wyszkolonemu personelowi, zastosowaniu nowych sposobów planowania i nowych instrumentów kontrolnych, a także dzięki dobremu utrzymaniu sprzętu i intensywnym profilaktycznym przeglądom taboru ustanowimy nowe standardy, które staną się modelowymi, także dla dalszego, poza Green Chip, rozwoju działalności CTL - powiedział Krzysztof Sędzikowski, prezes zarządu CTL Logistics.

źródło: CTL Logistics, 12 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Wspólna dyspozytura PKP Cargo i Railion Deutschland w Węglińcu otwarta

7 listopada na stacji granicznej z Niemcami w Węglińcu otwarto wspólną dyspozyturę PKP Cargo SA i Railion Deutschland AG (DB Schenker).

Otwarcia dokonali przedstawiciele central obu spółek: Franciszek Kostrzewa – dyrektor Biura Kierowania Przewozami PKP Cargo i Dieter Mehnert – szef dyspozytur Ost i Südost Railion.

Dyspozytorzy nadzorujący pracę na styku polskiej i niemieckiej infrastruktury kolejowej wykonują obecnie czynności służbowe we wspólnym pomieszczeniu biurowym, wyposażonym w niezbędny sprzęt komputerowy z pełnym dostępem do wykorzystywanych przez obie strony systemów elektronicznego nadzorowania pracy eksploatacyjnej. Do użytku pracowników oddano również wyremontowane kompletne zaplecze socjalne.

Otwarcie wspólnej dyspozytury umożliwi dalsze usprawnianie procedur przekazywania pociągów towarowych na granicy państwowej oraz wpłynie na poprawę jakości i punktualności w procesie realizacji przewozów towarowych przez kolejowe przejście graniczne Węgliniec – Horka. Zarówno dyspozytorzy PKP Cargo SA, jak i dyspozytorzy Railion Deutschland AG ukończyli podstawowe kursy językowe oraz zostali przeszkoleni z zakresu znajomości stosowanych przez drugą stronę procedur decyzyjnych i użytkowanych systemów eksploatacyjnych. Doświadczenia z realizacji tego projektu zostaną wykorzystane w usprawnianiu współpracy obu przewoźników na innych polsko – niemieckich kolejowych przejściach granicznych.

źródło: PKP Cargo, 12 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Prawie 150 kilometrów nowych torów ułożono na kolejowej trasie z Legnicy do Węglińca. Dzięki temu czas podróży pociągami jadącymi z maksymalną prędkością skróci się o ok. 17 minut.

- Na razie nie wiadomo, kiedy pierwsze pociągi będą kursowały w takim tempie - przyznaje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe we Wrocławiu. - Choć Intercity już teraz mogą jeździć tak szybko. Dla składów osobowych czas jazdy nie zmieni się, bo zatrzymują się na zbyt wielu stacjach. Pasażerowie za to odczują większy komfort jazdy: mniejszy hałas i słabsze drgania.

Podczas modernizacji magistrali położono nowe tory i wyremontowano perony na stacjach. Gotowy jest także kolejny odcinek z Węglińca do Zgorzelca. Kończy się tutaj remont stacji. Otwarcie w grudniu.

- Trwają jeszcze prace na trasie Wrocław - Legnica. Zakończymy je do 2010 r. - zapewnia Mirosław Siemieniec.

Kolejarze muszą też zadbać o spełnienie norm unijnych dotyczących ochrony środowiska. Chodzi między innymi o swobodna migrację płazów. - Powstaną też przejścia dla małych zwierząt. Wzdłuż torów staną urządzenia, które ostrzegają przed nadjeżdżającym pociągiem, emitując głosy rannych zwierząt albo drapieżnych ptaków i odstraszają je od wejścia na tory - dodaje Siemieniec.

źródło: Gazeta Wrocławska, 10 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Zarząd województwa dolnośląskiego chce powołać do życia związek gmin aglomeracji wrocławskiej. Oprócz Wrocławia miałyby do niego przystąpić m.in. Wisznia Mała, Kobierzyce, Czernica, Kąty Wrocławskie czy Wołów. Po co?

Na dobry początek, już w przyszłym roku, samorządy miałyby wprowadzić wspólny bilet na pociągi i autobusy, a w przyszłości zająć się np. segregacją odpadów, budową nowego wysypiska śmieci, stworzeniem wspólnej sieci szkół czy promocją całego regionu.

Zanim jednak współpraca wójtów i burmistrzów pod patronatem marszałka tak bardzo się rozwinie, związek zacznie od tworzenia kolei aglomeracyjnej. Dzięki niej o wiele częściej niż dziś lokalne pociągi, głównie szynobusy, miałyby kursować do Wrocławia m.in. z Oleśnicy, Oławy czy Trzebnicy.

Dokładnie taki sam pomysł już od kilku lat próbował zrealizować Wrocław.

Niewiele jednak z tego wyszło. Urzędnicy magistratu tłumaczyli, że udałoby się, ale nie było odpowiednich przepisów. Albo były, tylko nieżyciowe. Np. o udostępnienie torów nie mógł się ubiegać samorząd, ale przewoźnik z uprawnieniami, taki jak PKP.

Andrzej Łoś, były marszałek, a dziś pełnomocnik prezydenta Wrocławia ds. aglomeracji, wylicza: - Miastu nie udało się, bo PKP nie były skłonne do współpracy. Nie było też programu unijnego, z którego można by sfinansować tabor. Ani też możliwości i wiedzy, jak zdobyć licencję na przewozy.

Jednak nawet samo budowanie wspólnych relacji między Wrocławiem i okolicznymi gminami szło bardzo opornie.

Zarząd województwa deklaruje, że będzie bardziej otwarty na samorządy niż władze Wrocławia, i już zaczyna z nimi rozmowy o wspólnym związku. Miałby połączyć zainteresowanych już na wiosnę przyszłego roku.

To może się udać. Na początku 2009 r. samorządy wojewódzkie mogą stać się bowiem udziałowcami spółki PKP Przewozy Regionalne. Taka decyzja ma zapaść już w niedzielę w Szczecinie, podczas walnego zgromadzenia Związku Województw.

- Ale bez zgody i akceptacji Wrocławia ten projekt nie ma szans powodzenia - przekonuje były wicemarszałek Dolnego Śląska Patryk Wild, obecnie doradca ds. transportu w spółce Wrocławskie Inwestycje.

- Prezydent już wyraził aprobatę - mówi Andrzej Łoś. - Teraz będziemy musieli poszukać pieniędzy w budżecie na konieczne inwestycje.

Jakie? Wicemarszałek Grzegorz Roman: - Samorządy będą musiały wyremontować swoje dworce kolejowe i wybudować parkingi wokół nich.

Całe to przedsięwzięcie może kosztować około 350 mln zł.

Pomysł marszałka jest prosty. Porozumienie ze wszystkimi gminami wokół Wrocławia przyniesie same korzyści, nie tylko komunikacyjne.

Wszystkie samorządy mogłyby nie tylko pomyśleć o wspólnej budowie wielkiego wysypiska śmieci, ale i w grupie starać się o unijne pieniądze, na przykład na kanalizację, budowę oczyszczalni ścieków czy remonty dróg.

źródło: Magdalena Kozioł, Gazeta Wrocławska, 8 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Ledwo producenci taboru kolejowego odetchnęli po długoletnim zastoju, przyszedł kryzys. Choć zamówienia są, trzeba o nie powalczyć.

Lata 90. dla branży były wyjątkowo chude. PKP przestały kupować wagony już w 1989 r. Firmy produkujące i remontujące tabor zostały zmuszone do ograniczenia produkcji i redukowania zatrudnienia. Przetrwali tylko najsilniejsi, którzy nauczyli się konkurować na innych rynkach i produkowali głównie na eksport.

Sytuacja zmieniła się jakieś dwa lata temu. Pojawiły się pieniądze z Unii Europejskiej, poprawiła się też kondycja finansowa Grupy PKP. Jednocześnie największemu polskiemu przewoźnikowi urosła konkurencja, więc potrzeba zakupu nowego taboru stała się paląca. Nie wszystkie zakłady zdążyły odbudować nadwątlone w ciężkich czasach siły wytwórcze, a już nadeszło nowe zagrożenie,

Złe prognozy

Jeszcze kilka miesięcy temu sytuacja branży była optymistyczna. Zbliża się Euro 2012 i powiązane z nim inwestycje, także na kolei. Grupa PKP ostro się wzięła za swój wysłużony, "pełnoletni" tabor. Rozwijają się prywatni przewoźnicy cargo, pojawiają się niepowiązani z PKP przewoźnicy pasażerscy. Wszyscy potrzebują lokomotyw, wagonów, szynobusów. Ale...

- Gospodarka kręci się wolniej, spada też zapotrzebowanie na przewozy towarowe. Nawet gdy o kryzysie nie było jeszcze słychać, kolejowe przewozy towarowe miały coraz gorsze wyniki. Przewoźnicy cargo muszą się przygotować na - prawdopodobnie - kilka lat strat. Nie będą mieli środków na zakupy. Dlatego producenci taboru towarowego mogą odczuć skutki kryzysu - przewiduje Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

Osobowe ratują

Do 2012 r. Grupa PKP przeznaczy na tabor 1,2 mld euro. Te pieniądze pochodzą z budżetu państwa, funduszy unijnych i środków własnych. Jak przewiduje Jakub Majewski, to państwowi przewoźnicy osobowi mogą uratować branżę producentów taboru.

- Przewoźnicy pasażerscy mogą się okazać jednymi z najpewniejszych płatników. Jest duże zapotrzebowanie na szynobusy i tramwaje. Można zakładać, że producenci ostro powalczą o te kontrakty - uważa Jakub Majewski.

Bardzo możliwe, że zaczną konkurować nie tylko między sobą. Ostatnio pojawiły się głosy, że Grupa PKP będzie szukała nowego taboru aż w Chinach, bo tamtejsi producenci mają ceny nawet o 40 proc. niższe niż rodzimi.

- Procedury przetargów i zamówień nie przesądzają o tym, z jakiego kraju ma pochodzić dostawca nowych i modernizowanych składów - wyjaśnia Michał Wrzosek z PKP SA.

Krajowych producentów czeka zaciekła walka o klienta. A jest o co się starać.

PKP Intercity wybiera się na duże zakupy. W sumie na nowy tabor i modernizacje starego wyda prawie miliard euro. Lwia część z tego miliarda będzie pochodziła z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POiŚ). Unia sfinansuje program modernizacji taboru, w ramach którego PKP Intercity planuje kupić 20 pociągów zespolonych wielosystemowych, dostosowanych do prędkości 200 km/h i 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych dostosowanych do prędkości 160 km/h. Poza tym 380 wagonów osobowych zostanie wysłanych do remontu. PKP szacuje koszt wykonania tego programu na około 723 mln euro. Z tego ze środków POiŚ zostanie przeznaczonych około 360 mln euro. Nie mniejsze zakupy PKP Intercity sfinansuje ze środków własnych i kredytów bankowych. Spółka kupi 10 lokomotyw wielosystemowych, dostosowanych do prędkości 200 km/h. Ponadto zmodernizuje 310 wagonów przystosowanych do prędkości 160-200 km/h, wyposażając je w system SUW 2000, umożliwiający jazdę po torach o różnej szerokości. Wszystkie te inwestycje pochłoną łącznie około 200 mln euro.

4,7 tys. - tyle wagonów mają przewoźnicy pasażerscy w Grupie PKP.

1058 - tyle elektrycznych zespołów trakcyjnych wykorzystuje PKP w ruchu regionalnym.

690 - tyle wagonów chce zmodernizować PKP Intercity do 2012 r.

źródło: Agata Hernik, Puls Biznesu, 13 listopada 2008

[eg_ptmkż]

W czwartek spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziała następne utrudnienia dla pasażerów jeżdżących pociągami podmiejskimi i dalekobieżnymi z Warszawy linią do Legionowa i Nasielska. Remont tego odcinka skończy się dopiero w 2010 r.

Do 21 listopada odwołano 19 pociągów, a dwa mają skrócone trasy. Kolejne utrudnienia potrwają od 22 listopada do 13 grudnia. Wtedy przestanie kursować osiem pociągów, w tym jeden do Gdyni, dwa do Ciechanowa i trzy z powrotem oraz jeden do Iłowa pod Działdowem. Dziesięć pociągów będzie mieć skróconą trasę (m.in. do Olsztyna i Ciechanowa).

Podczas remontu znowu ucierpią też kierowcy i pasażerowie komunikacji miejskiej dojeżdżający z warszawskiego Targówka na Pragę - na przełomie stycznia i lutego zacznie się demontaż drugiego przęsła wiaduktu kolejowego nad al. "Solidarności" i ul. Radzymińską. Poprzednie likwidowano w wakacje i budowano od września do ostatniego weekendu.

Modernizacja ok. 60 km linii między Dw. Wschodnim w Warszawie a stacją Świercze za Nasielskiem trwa od sierpnia zeszłego roku i jest zaplanowana aż do czerwca 2010 r.

Jeszcze większe utrudnienia czekają pasażerów, gdy kolejarze zabiorą się do remontu odcinka między Nasielskiem a Tczewem. Tu prace opóźniają się z powodu nierozstrzygniętych przetargów. Kiedy w końcu poznamy wykonawców, pociągi dalekobieżne ze stolicy do Trójmiasta mają być skierowane objazdem przez Bydgoszcz. Podróż tą trasą zajmie około czterech godzin.

źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna, 13 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Związkowcy z PKP planują przeprowadzenie strajku generalnego w całej Polsce. Powodem jest odebraniem prawa do wcześniejszych emerytur 700 tys. osób zatrudnionych w tzw. szkodliwych warunkach.

Związki zawodowe pracowników PKP wystąpiły do trzech największych central związkowych: Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych, NSZZ Solidarność i Forum Związków Zawodowych o ustalenie jednego terminu protestu w całej Polsce.

- Strajk generalny jest jedynym sposobem rozmowy z rządem, który nie chce prowadzić dialogu ze związkami. Rozmowy w sprawie emerytur pomostowych muszą być kontynuowane, bo sprawa jest ważna społecznie i nie można jej tak po prostu zakończyć mówi Aleksander Motyka, przewodniczący Związku Zawodowego Dyżurnych Ruchu PKP.

Według niego wyznaczenie jednego terminu tak poważnego strajku dla wszystkich branż jest jedynym rozwiązaniem w obecnej sytuacji, bo problem odebrania prawa do wcześniejszych emerytur dotyczy wielu różnych branż i zawodów.

- Będziemy wspierać strajkujących kolejarzy - mówi Andrzej Chwiluk, przewodniczący Rady Krajowej Związku Zawodowego Górników w Polsce.

Zwraca uwagę, że pracownicy zatrudnieni w szczególnych warunkach lub wykonując prace o szczególnym charakterze nie mogą pod przymusem pracować do czasu osiągnięcia ustawowego wieku emerytalnego.

- Pracownik powinien sam decydować, kiedy chce przejść na emeryturę. Nie może tego robić pod dyktando pracodawcy - zauważa Andrzej Chwiluk.

Sprawa strajku generalnego może tez być przedmiotem dyskusji w czasie jutrzejszego posiedzenia prezydium Komisji Trójstronnej.

źródło: Bożena Wiktorowska, 13 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Folie pokrywające część podłogi, wysokie rusztowania i zapach farby pojawiły się w holu Dworca Głównego w Poznaniu. W ramach konserwacji malowany jest sufit. Prace będą prowadzone w całym pomieszczeniu, a nowy kolor ma rozjaśnić wnętrze. Jak na razie to jedyne prace, które będą wykonane przed konferencją klimatyczną w budynku dworca.

Końca dobiega natomiast modernizacja poznańskiego węzła kolejowego. Już niebawem pasażerów czekają jednak kolejne niespodzianki. Rozpocznie się remont peronów i torów na stacji Poznań Główny.

Już dwa lata temu Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego wydał decyzję, na mocy której PKP musi wyremontować zabytkowe wiaty na Dworcu Głównym.

– Decyzja była wydana w 2006 roku. PKP zwróciło się jednak do nas o przedłużenie tego terminu, z uwagi na zaplanowane inwestycje, między innymi modernizację Dworca Głównego. Termin został przedłużony do września tego roku, ale wciąż nic się nie dzieje – mówi Jerzy Witczak, wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego. – Jeżeli się to nie zmieni wszczęte zostanie postępowanie egzekucyjne. Ewentualne kary zależą oczywiście od rodzaju sprawy i od tego, czy jakieś działania w ogóle zostaną podjęte.

Przedstawiciele PKP zapewniają jednak, że remont zabytkowych wiat jest w planie. W tym roku zakończy się modernizacja poznańskiego węzła kolejowego. Dotyczyła ona torowisk i stacji na obszarze węzła, ale nie objęła m.in. naprawy torów na długości peronów na stacji Poznań Główny, ani naprawy peronów czy wiat peronowych. Na prace te ogłoszono już przetarg.

W ciągu roku w planie jest wybudowanie kolektora odwadniającego dworzec, z odprowadzeniem do ulicy Hetmańskiej a także poszerzenie peronu 3 i wydłużenie istniejącej na nim wiaty. Peron będzie miał też nową nawierzchnię. Do remontu przeznaczony jest też peron 2, na którym znajduje się zabytkowa wiata i perony 1, 1a i 2a. Planowane jest również przystosowanie tunelu prowadzącego na perony dla potrzeb osób niepełnosprawnych.

- Mamy już środki na zaplanowane remonty, jednak musimy przeprowadzić je tak, by nie wyłączać dworca. Od jesieni 2009 roku chcemy przystąpić do remontu peronów 4, 4a i 4b, dworca letniego, ale bez budynku i peronu 5 - mówi Grzegorz Siewiera, zastępca dyrektora regionalnego PKP PLK w Poznaniu. - Perony od 4 do 7, znajdujące się po stronie zachodniej, będą przebudowywane w ramach modernizacji linii E 59. Wtedy też na peron 7 ma być wpuszczony Poznański Szybki Tramwaj. To z kolei wiąże się z odcięciem tak zwanej dziury toruńskiej, w której obecnie znajduje się stacja postojowa. Wszystkie te działania powinny więc być skoordynowane w czasie. Zostaną wykonane w latach 2009-2010. Inaczej pojawi się problem z ostatnimi peronami.

Więcej na temat terminów będzie wiadomo po wyłonieniu inwestora, który zajmie się budową Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego. Wstępna koncepcja budowy centrum przewiduje przykrycie torów płytą, która znajdzie eis na poziomie ulicy. Pod nią będą jeździć pociągi, na niej znajdą się budynki i skwery.

- W takiej sytuacji nie wiemy jeszcze, co zrobimy z zabytkową wiatą z peronu 2. Być może zostanie ona przeniesiona na peron 4. Więcej będzie można powiedzieć, kiedy gotowa będzie szczegółowa koncepcja budowy centrum - podsumowuje Siewiera.

źródło: Anna Kosek, Głos Wielkopolski, 13 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Kilkadziesiąt pociągów bezpowrotnie zniknie z rozkładu jazdy, bo nie ma na nie pieniędzy. Taki będzie najważniejszy efekt przejęcia spółki PKP Przewozy Regionalne przez samorząd województwa śląskiego. Cyrograf zostanie podpisany już w tę niedzielę.
Zgodnie z nim zarząd województwa będzie odpowiedzialny za wszystkie połączenia osobowe i przyśpieszone, ale pieniędzy wystarczy mu tylko na organizację kolei w granicach naszego województwa.
- To bezczelność! To, co zrobiły PKP, jest kompletnie nieodpowiedzialne! Razem z Ministerstwem Infrastruktury PKP powinny jeszcze przez rok zapewnić środki na funkcjonowanie połączeń między regionami. Za ich ewentualną likwidację będzie w pełni odpowiadać strona rządowa - denerwuje się Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.
Czasu na znalezienie pieniędzy zostało niewiele, bo nowy rozkład jazdy wchodzi w życie już 14 grudnia. Jeśli nic się nie zmieni, po tym terminie znikną połączenia osobowe m.in. na takich kierunkach jak Katowice-Kraków, Gliwice-Opole, Racibórz-Kędzierzyn Koźle, czy Częstochowa-Piotrków Trybunalski.
Śląscy samorządowcy zapewniają, iż w poszukiwaniu pieniędzy na te linie będą rozmawiać z przedstawicielami sąsiednich województw, ale cudów nie obiecują. Mimo to przedstawiciele PKP nie tracą dobrego samopoczucia i wierzą w przedsiębiorczy zmysł samorządowców. - Jeśli nie będą chcieli zamówić tych połączeń, będzie to wyłącznie ich decyzja - komentuje Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA.
Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że część zagrożonych połączeń może wrócić do rozkładu dopiero w przyszłym roku w miarę dogadywania się samorządów sąsiadujących ze sobą województw co do finansowania połączeń między regionami.
W decydującą fazę weszły trwające od lat przymiarki do przekazania samorządom Przewozów Regionalnych. Wiele wskazuje na to, że intencyjne porozumienie między rządem a przedstawicielami samorządów wojewódzkich zostanie podpisane już w niedzielę podczas Walnego Zgromadzenia Związku Województw (później przyjąć je muszą jeszcze zarządy i sejmiki województw).
Jeśli tak się stanie, każde z 16 województw dostanie swój udział w spółce (nam przypaść ma 9 procent). Śląscy samorządowcy bez entuzjazmu podchodzą do tego 'podarunku' nie kryjąc, iż woleliby jego podziału na szereg mniejszych spółek regionalnych.
- Nie mam pojęcia jak będzie funkcjonować spółka, mająca 16 właścicieli z których na dodatek jeden - województwo mazowieckie - ma swoją własną spółkę, realizującą przewozy regionalne. Jedynym plusem takiego kroku będzie największy od lat zastrzyk finansowy na tabor kolejowy. Liczę, iż dzięki temu uda się wymienić dwieście mocno zużytych już składów, obsługujących podróżnych w naszym regionie - ocenia Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.
Sposób zarządzania spółką to nie jedyne zmartwienie samorządowców. Jak tłumaczą może pojawić się problem z komunikacją między regionami. Pociągi pośpieszne przejmie od Przewozów Regionalnych PKP Intercity, bo jak tłumaczy Michał Wrzosek, rzecznik PKP S.A. pozwoli to na uporządkowanie oferty, lepsze skomunikowanie połączeń oraz ich skuteczniejszą promocję. Reszta czyli wszystkie pociągi przyśpieszone i osobowe przejdą na garnuszek samorządów. Do tej pory finansowały one wprawdzie 'osobówki', ale wyłącznie te kursujące w obrębie zarządzanych przez nie województw. - Pociągi osobowe, kursujące między województwami finansowane były przez Ministerstwo Infrastruktury, aczkolwiek ustawa o transporcie kolejowym dawała również samorządom możliwość dofinansowywania tych połączeń. Tak stało się chociażby w przypadku tzw. Pociągu Słonecznego z Warszawy do Trójmiasta, który współfinansowany był przez samorząd województwa mazowieckiego -mówi Paweł Ney, rzecznik PKP Przewozy Regionalne.
W przypadku naszego regionu większość osobowych połączeń poza jego granice finansował dotychczas Skarb Państwa. Teraz samorządowcy nie będą mieli wyboru. Muszą znaleźć pieniądze.
- Ze względu na czas, budżety i ofertę PKP Przewozy Regionalne może to być jednak niemożliwe i obawiam się, że te pociągi znikną z rozkładów. Zagrożone może być na przykład połączenie z Raciborza do Kędzierzyna - wskazuje Piotr Spyra.
Podobnych obaw nie mają przedstawiciele PKP. Ich zdaniem skarżący się samorządowcy w gruncie rzeczy chcą tym sposobem wywalczyć od Skarbu Państwa większe pieniądze w kontekście mającego nastąpić przejęcia przez nich Przewozów Regionalnych, a sam problem jest zgoła w osobowych, wypuszczanych codziennie przez PKP Przewozy Regionalne zaledwie około czterdziestu pokonuje dystans powyżej 100 kilometrów, co kwalifikuje je do miana międzywojewódzkich). W PKP są przekonani, że samorządowcy wspólnymi siłami znajdą sposób na utrzymanie połączeń między regionami.
- Oczywiście będziemy próbować takich negocjacji, ale trudno cokolwiek obiecywać - replikuje Piotr Spyra.
Jak dodaje obiecane przez rząd zwiększenie udziału województw w podatku dochodowym od osób prawnych nie pomoże w tej chwili w rozwiązaniu kłopotu.
- W przyszłym roku te środki zostaną przeznaczone na pokrycie strat związanych z przekształceniem spółki. Dopiero od roku 2010 będzie możliwe wykorzystanie ich na finansowanie połączeń między regionami - argumentuje.
Żądania:

* Samorządy chcą od strony rządowej m.in.
* Zagwarantowania ok. 1,935 mld zł na zakup taboru do 2015 r.
* Pokrycia straty bilansowej spółki z lat ubiegłych (1,188 mld zł).
* Zobowiązania do pokrycia straty operacyjnej od 2009 roku poprzez dotację z budżetu państwa w wysokości 208,3 mln zł oraz zwiększenia o dwa punkty (z 14 do 16) udziału województw w podatku dochodowym od osób prawnych (CIT).

Źródło: Michał Wroński, Dziennik Zachodni, 10.11.2008

[eg_ptmkż]

Przewoźnicy towarowi sprawdzają, czy w Chinach można taniej kupić tabor. Ze wstępnych szacunków spółek wynika, że wagony tam produkowane mogą być nawet o 40 proc. tańsze.

PKP Cargo bada, co może zaoferować spółce jeden z największych chińskich producentów taboru kolejowego. – Coraz więcej firm szuka współpracy z producentami chińskimi, licząc na obniżenie kosztów – mówi Wojciech Balczun, prezes spółki.

Firma zamówiła u producenta wstępną analizę, czy może on wyprodukować tabor o parametrach interesujących polską spółkę i w jakiej cenie. Chińczycy, z którymi rozmowy zaczęła PKP Cargo, mają już doświadczenie we współpracy m.in. z przewoźnikami z Rosji, Kazachstanu czy Australii.

– My też rozpoznajemy chiński rynek pod kątem produkcji taboru – mówi Krzysztof Sędziowski, prezes CTL Logistics.

Polskie spółki kolejowe jeszcze w 2007 r. planowały wydać w ciągu najbliższych dwóch – trzech lat ponad 2 mld zł na nowy tabor. Teraz, w związku ze stagnacją na rynku kolejowych przewozów towarowych, weryfikują plany.

CTL sprawdza, czy jest jej potrzebne ok. 1000 nowych wagonów, PKP Cargo lada dzień ma przedstawić strategię, w której określi swoje potrzeby taborowe. Wstępnie szacowane są one na miliardy złotych. Strata państwowego przewoźnika w tym roku wyniesie 200 – 250 mln zł.

Szansy w Chinach szuka też PCC Rail. – Chcielibyśmy rocznie kupować ok. 10 – 15 lokomotyw, a tam mogą być one o ok. 50 proc. tańsze – mówi Mieczysław Olender, prezes spółki.

źródło: Rzeczpospolita, 7 listopada 2008

[eg_ptmkż]

Trzy, a nawet cztery godziny zajmuje podróż pociągiem z Rybnika do Katowic. Pasażerowie nie zostawiają na PKP suchej nitki i donoszą nam, że dojazd do oddalonych o 40 kilometrów Katowic staje się prawdziwym koszmarem.

Pasażerowie nie zostawiają na PKP suchej nitki i donoszą nam, że dojazd do oddalonych o 40 kilometrów Katowic staje się prawdziwym koszmarem.

- Żeby dojechać do Katowic na ósmą rano do pracy, muszę wyjeżdżać już o piątej rano. Pociągi kursują, jak im się podoba. Szybciej bym na rowerze dojechała do Katowic. Nasza kolej jest chyba ze sto lat do tyłu za resztą świata - żali się Katarzyna Piekara z Rybnika. Problemy z dojazdem do Katowic pojawiły się w sierpniu tego roku, kiedy ruszył kolejny już remont na tej trasie. Tym razem ekipy remontowe wzięły się do roboty na odcinku od Katowic Ligoty do Orzesza Jaśkowic. W efekcie pokonanie zaledwie 50 km rodzi wiele problemów. Zamiast godziny, przejazd trwa dwa razy tyle, a pasażerowie muszą przesiadać się do autobusów lub jeździć objazdem przez Tychy i tam przesiadać się do innego pociągu. - Coraz częściej zdarza się, że przyjeżdżamy do Tychów, gdzie powinien na nas czekać pociąg z Bielska. A na stacji okazuje się, że ten już odjechał i na następny musimy czekać kolejne długie minuty - nie kryje oburzenia Mateusz Góralczyk, student Uniwersytetu Śląskiego.

Przedstawiciele PKP są zdziwieni doniesieniami pasażerów. - Ja też dojeżdżam do Katowic do pracy z Tychów i wiem, że pociąg zawsze czeka na ten jadący z Rybnika. Rozkład jazdy został odpowiednio zmieniony. Pociągi odjeżdżające ze stacji są opóźnione o kilkanaście minut tak, żeby pasażerowie z Rybnika zdążyli się przesiąść - mówi Barbara Szczerek, rzecznik prasowy PKP Przewozy Regionalne. - Jeśli rzeczywiście pojawiają się problemy, to są to incydenty jednorazowe. Ostatnio mogły być spowodowane na przykład tym, że na trasie pod pociąg wpadł przechodzień i trasa była zablokowana przez kilka godzin. Czasem pociągi pasażerskie muszą też przepuścić opóźnione ekspresy, bo te mają pierwszeństwo - dodaje.

Remont torów ma się zakończyć pod koniec listopada. Pasażerowie nie mogą jednak odetchnąć z ulgą, bo w przyszłym roku ruszą roboty na odcinku od Rybnika do Orzesza.

źródło: Barbara Kubica, Dziennik Zachodni, 6 listopada 2008