xdamian pisze:To one są przystosowane do sterowania z wagonu? A czy nasze przepisy dopuszczają taką możliwość?
Jeżeli mają sterowanie wielokrotne, to można prowadzić pociąg zestawiony bądź z kilku takich wagonów motorowych, bądź też z kabiny sterowniczej wagonu doczepnego.
Od strony prawnej i tak będzie już łatwiej, bo pierwsze wagony z kabina sterownicza przepychane w UTK są przez Koleje Mazowieckie.
Krzysztof
Ostatnio zmieniony 22 lis 2008, 07:31 przez oelka, łącznie zmieniany 1 raz.
19 listopada podpisana została umowa sponsorska pomiędzy klubem koszykarskim Energa Czarni Słupsk a firmą PKP Intercity SA.
Umowa obowiązuje do końca sezonu 2008/2009. Reklama PKP Intercity znajdzie się na koszulkach zespołu już podczas dzisiejszego meczu z Victorią Górnikiem Wałbrzych. Informację ogłoszono na specjalnej konferencji prasowej w słupskim ratuszu, w której uczestniczyli prezes PKP Intercity Czesław Warsewicz, prezes Energa Czarnych Andrzej Twardowski, burmistrz Ustki Jan Olech oraz prezydent miasta Słupska Maciej Kobyliński.
Brudne i odrapane, a w wielu miejscach pozabijane deskami budynki dworców mogą niedługo odzyskać dawny blask. Trwają prace nad projektem ustawy, przewidującym ich bezpłatne przekazanie w ręce samorządów. Obecnie budynki te mogą być przekazywane odpłatnie, mimo to ich przejęciem zainteresowany jest co piąty samorząd. Wśród nich m.in. Swarzędz.
– Według wstępnej wyceny dziś musielibyśmy zapłacić kolei 100 tysięcy złotych – mówi Anna Tomicka, burmistrz Swarzędza. – Ponieważ jednak dowiedzieliśmy się o pracach nad ustawą, postanowiliśmy się wstrzymać. To duża kwota, którą możemy przeznaczyć na inne inwestycje.
W budynku dworca w Swarzędzu miałoby powstać centrum kryzysowe. Swoje miejsce znalazłaby tu staż pożarna, policja i pogotowie ratunkowe.
– Wszystkie służby byłyby w jednym miejscu, co usprawniłoby ich działanie i zwiększyło bezpieczeństwo na dworcu – dodaje burmistrz.
Obecnie dworce kolejowe są własnością PKP. O ich złym stanie technicznym mówi chociażby ogłoszony niedawno raport NIK. Na remonty potrzeba miliardów złotych, czego nie jest w stanie zapewnić ich aktualny właściciel.
Komisje sejmowe pracują nad projektem zmiany ustawy, w którym znajdzie się zapis umożliwiający samorządom przejmowanie dworców (z wyjątkiem tych o strategicznym znaczeniu). PKP miałoby je przekazać nieodpłatnie w ciągu 12 miesięcy. Infrastruktura dworcowa jest jednak zabezpieczeniem długu PKP SA, który sięga kilku miliardów złotych. By zatem mogły trafić do samorządów, rząd musi najpierw podjąć decyzję o umorzeniu długu (o wartości przekazanego majątku).
Istnieją już programy i źródła finansowania, z których modernizowane są linie kolejowe. Po przejęciu PKP PR przez samorządy wojewódzkie, rozpocznie się też proces inwestycji w tabor. Do 2020 roku na ten cel ma zostać wydane około 10 mld zł.
- Pozostają dworce, gdzie nie ma nic oprócz wirtualnych planów. Nie może być tak, że linia kolejowa będzie wyremontowana w wysokim standardzie, a dworzec zabity deskami - mówi Jerzy Kriger, dyrektor departamentu transportu Wielkopolskiego Urzędu Marszałkowskiego. - Jeśli burmistrz chce go wyremontować na własny koszt, to dlaczego ma jeszcze dodatkowo płacić za przejęcie ruiny? Potrzebne są jednak jasne decyzje, łącznie z wyasygnowaniem z budżetu państwa środków na oddłużenie PKP SA w zamian za przekazanie tego majątku. Mam nadzieję, że na przełomie tego i następnego roku problem zostanie rozstrzygnięty.
Pierwsza w województwie wielkopolskim ma być rewitalizowana linia w kierunku Wolsztyna, Wągrowca i Gołańczy. Gminy miałyby tam tam przejąć dworce i drogi dojazdowe, zbudować parkingi i zadbać o komunikację miejską. Kolej dowoziłaby ich mieszkańców do centrum Poznania, odciążając drogi, ale i polepszając warunki i szybkość dojazdu do centrum aglomeracji.
- Jesteśmy gotowi do rozmów praktycznie w sprawie wszystkich dworców będących we władaniu naszego oddziału - mówi Roman Nowacki, zastępca dyrektora oddziału Gospodarowania Nieruchomościami PKP w Poznaniu,
Przywrócenie dworcom dawnego wyglądu przyniesie korzyści gminom. Na transakcji skorzysta jednak również kolej. - Poprawa wizerunku terenów kolejowych spowoduje poprawę warunków dla pasażera, co winno przełożyć się na wzrost zainteresowania przewozami kolejowymi, a co za tym idzie, poprawę wyników finansowych przewoźników i zmniejszenie kosztów działalności oddziału - dodaje R. Nowacki.
Do tej pory w Wielkopolsce nie przekazano samorządom jeszcze żadnego dworca. jednak zainteresowanie jest duże. Sondażowe rozmowy dotyczą około 20 procent dworców (około 100 nieruchomości).
źródło: Anna Kosek, Głos Wielkopolski, 19 listopada 2008
Z dzisiejszych informacji kujawsko-pomorskiego sejmiku:
Nowy tabor kolejowy
Jeszcze w tym roku zakupimy pięć nowoczesnych wagonów kolejowych, które będą doczepiane do szynobusów na najbardziej uczęszczanych niezelektryfikowanych liniach kolejowych. Warte ponad 21 milionów złotych przedsięwzięcie współfinansowane jest ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego.
Wagony z 65 miejscami siedzącymi, klimatyzacją i ekologicznymi toaletami będą przystosowane do przewożenia jednorazowo stu pasażerów. Będą też miały kabiny sterownicze, co umożliwi ich umieszczanie zarówno na czele, jak i na końcu składu. Zostaną przeznaczone między innymi do obsługi linii Toruń-Grudziądz. Obecnie w Urzędzie Marszałkowskim kończą się procedury przetargowe, związane z wyborem najlepszej na rynku oferty.
Zakup doczep znalazł się w wykazie projektów kluczowych RPO WK-P z dofinansowaniem w wysokości 18 milionów złotych (nieco mniej niż 84 proc. kosztów). Pozostałe koszty pokrywa budżet województwa.
- To jedna z tych inwestycji, które poprawią komfort i bezpieczeństwo podróżujących na najbardziej uczęszczanych trasach. Jestem pewien, że dzięki temu wielu podróżnych zdecyduje się wybrać jako środek transportu wygodną i przyjazną środowisku kolej. To obecnie znaczący trend w rozwiniętych krajach Europy – komentuje marszałek województwa Piotr Całbecki.
Zakup nowoczesnych wagonów do szynobusów jest największym jak na razie przedsięwzięciem infrastrukturalnym, na które uruchomiono środki RPO WK-P, i jednym z pierwszych projektów, co do których zapadła decyzja o finansowaniu w ramach programu.
Dyspozytorzy śledzą pociągi w komputerach. To najlepsze urządzenia na polskich kolejach. W uruchomionym w środę Lokalnym Centrum Sterowania PKP w Bolesławcu dwaj dyspozytorzy kontrolują ruch pociągów na pięciu stacjach oraz na 31 przejazdach kolejowych.
- Zamiast obsługiwać wszystko z pomocą dźwigni ręcznych, klikamy tylko myszką - tłumaczy dyżurny ruchu Ryszard Klimek.
Komputer ustala drogę składu i nie ma już mowy o pomyłce ludzkiej. Tak nowoczesnych urządzeń nie ma na żadnej innej dolnośląskiej stacji PKP. Komputery sterują całym ruchem kolejowym między Legnicą a Węglińcem. Trasa została przez PKP całkowicie odnowiona. Położono nowe tory, wyremontowano perony. Pociągi jadą szybciej i ciszej. Osobowe mogą teraz jeździć z prędkością 160 km/h, a towarowe do 120 km/h.
Bolesławieccy dyspozytorzy kierują też ruchem w Miłkowicach, Chojnowie, Okmianach i Zebrzydowej. Obserwują na monitorach ruch na poszczególnych stacjach. Mogą rozdzielać między siebie stacje, za które odpowiadają, a także bezzwłocznie interweniować w sytuacjach kryzysowych.
Dwóch dyżurnych w Bolesławcu robi to, co dotychczas wykonywało pięciu dyżurnych na pięciu stacjach. PKP podkreśla jednak, że zmiana nie wiąże się ze zwolnieniami. Nowy system kosztował PKP niemal 30 mln euro.
Szybka kolej
PKP za 194 404 000 euro modernizuje magistralę E-30 ze Zgorzelca do Medyki.
Na Dolnym Śląsku gotowy jest jej odcinek z Legnicy do Węglińca. W grudniu zostanie oddany odcinek z Węglińca do Zgorzelca. Poprawi się komfort jazdy oraz skróci czas przejazdu. Magistrala jest modernizowana dzięki pieniądzom pozyskanym z Unii Europejskiej.
źródło: Bernard Łętowski, Gazeta Wrocławska, 13 listopada 2008
Brudny dworzec, menele śpiący na ławkach, panie w okienkach, które wyglądają jak żywcem wyjęte z PRL-owskiego absurdu, kupujemy bilet i rozpoczynamy podróż - niekoniecznie przyjemną, ale na pewno ciekawą!
Pociągami jeżdżę rzadko i jest to w zasadzie ostateczność. Dlaczego? Powód jest jeden: żeby podróżować PKP, trzeba mieć albo nerwy ze stali, albo ogromne poczucie humoru. Nerwowy jestem bardzo, ale na brak poczucia humoru nie mogę narzekać, więc również ten artykuł nie będzie smutnym epitafium na nagrobku PKP.
Sieradz - miasto, w którym mieszka 45 tys. ludzi, centralna Polska, 60 km od Łodzi.
- Dzień dobry, chciałbym się dowiedzieć o pociąg do Ełku.
- Dzień dobry, no jest taki, ale będzie pan miał 3 przesiadki i podróż trwa ok. 13 godzin...
Tak rozpoczęła się moja podróż do Ełku
Tak, Ełku, tego w Polsce, na Mazurach! Pierwsza myśl: Jak można przez Polskę jechać 13 godzin pociągiem? Ano, widać jednak można. I to jest, moim zdaniem, jeden z największych absurdów PKP. Sieradz-Łódź-Kutno-Warszawa (moim zdaniem to wcale nie po drodze)-Białystok-Ełk. No i w końcu wysiadam na dworcu i myślę sobie: kurczę, czy ja w ogóle wyjechałem z Sieradza?
Dworzec brudny, zaniedbany, panowie na ławkach tacy sami, tylko akcent bardziej wschodni, pani w okienku tak samo uśmiechnięta i o takim samym spojrzeniu. Ale gdy już do mnie dotarło, że 500 km można przejechać w 13 godzin, uświadomiłem sobie, ile ciekawych, zabawnych i pouczających rzeczy mnie w ciągu tej podróży spotkało.
Że była noc, postanowiłem się przespać (pomimo ostrzeżeń wyklejonych w każdym wagonie, tak, tak, bezpieczeństwo w pociągu to priorytet!), w końcu do odważnych świat należy, poza tym byłem sam w przedziale, więc bez obaw rozsiadłem się wygodnie, lecz z błogiego stanu wyrwał mnie głos (niekoniecznie młody i powabny) pani konduktor. I nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie to, że bilet kupiłem u tej samej pani 10 minut wcześniej, bo przy okienku na dworcu chyba pod wpływem szoku spowodowanego długością podróży po prostu zapomniałem...
Łódź, przedziały zaczynają się zapełniać
Dosiada się do mnie dziewczyna, pomyślałem sobie, że fajnie ujrzeć kogoś ładniejszego niż Pani, która wygląda jak chodząca antyreklama kobiecości i ma głos jak mój kolega po 3-dniowej imprezie. Jakie było moje zdziwienie, gdy moja towarzyszka podróży wyjęła podręczniki akademickie. I niby znowu pomyśleć można "co w tym dziwnego, że ktoś się uczy w pociągu?".
No niby nic, bo przecież nie wygląd powinien świadczyć o człowieku (blondynka, różowa bluzeczka, kozaczki na wysokim obcasie i tipsy w stylu Joli Rutowicz), ale po pierwszym pytaniu jednak stwierdziłem, że w tym przypadku stereotyp jest jak najbardziej realny i nawet mogę go dotknąć.
- Przepraszam Pana, czy mógłby mi pan pomóc?
- Słucham (nie wiedziałem co mnie czeka, więc się zgodziłem).
- Nie wie pan może, jak to jest z tą Ameryką?
- YYY (bo zgłupiałem trochę i szczerze mówiąc, nie zrozumiałem pytania)...
- No bo Ameryka jest północna i południowa. A moja ciocia mieszka w USA i też mówi, że w Ameryce. To gdzie ta trzecia Ameryka jest, co moja ciocia w niej mieszka?
I tutaj zwątpiłem w system edukacji w Polsce: skoro studiuje, to musiała zdać maturę... niestety! Śmiać się nie zacząłem, bo nie wypadało, ale z tropu zbiła mnie tak, że chyba wyszedłem na głupka, bo odpowiedziałem, że nie wiem. Wysiadła w Kutnie, może poszła po atlas geograficzny?
Kutno: moja pierwsza przesiadka
Dworzec jak dworzec (nikt nie spał na ławkach, bo akurat patrol sokistów chodził po peronach). Pół godziny do następnego pociągu, więc pomyślałem, że jakaś gazeta by się przydała dla uzupełnienia wiadomości (może coś o Ameryce napiszą?) Sklepik przy dworcu, więc pewnym krokiem wchodzę, a sprzedawca na mnie z krzykiem: niech pan trochę uważa, bo podłogę myłem właśnie! Chyba nie muszę mówić, że zakupów u tego przemiłego pana nie zrobiłem. No i niby to nie wina PKP ale że ów sklepik był na dworcu, to wszystko zrzucę na ich barki.
Pociąg przyjechał, o dziwo, punktualnie. Przedziały w połowie pełne, więc przysiadłem się do ojca z synem. Mały (około 10 lat) całą drogę do Białegostoku grał na Game Boyu, co po godzinie doprowadziło mnie do szewskiej pasji, ale pomyślałem, że też kiedyś miałem 10 lat, więc niech sobie gra. I wtedy ojciec wyjął z plecaka książki. Widziałem tylko kawałek okładki, na której widniał napis: Matematyka (nie wiem dlaczego od razu pomyślałem o Pani od Ameryki i o pechu, jaki mam tego dnia do "wybitnych naukowców").
Nauczony poprzednim doświadczeniem założyłem słuchawki i próbowałem zasnąć, lecz niestety... konduktor! Bilety sprawdził, ale nie wyszedł. Dlaczego nie wyszedł? Bo słysząc o problemach mojego kompana z przedziału, zaczął mu tłumaczyć różne zagadnienia matematyczne (bo przecież my Polacy to zawsze pomagamy innym), no i wszystko ok, poza tym, że wszystko kompletnie źle mu wytłumaczył i bidula oby tego na jakimś egzaminie nie powtórzył!
Studiów matematycznych nie trzeba kończyć, żeby wiedzieć jak, się sprowadza ułamki do wspólnego mianownika. W całej tej historii naprawdę nie wyśmiewam człowieka, który się uczył, bo na naukę nigdy nie jest za późno i trzeba go za to akurat podziwiać, lecz z cymbała, który chcąc pokazać, że jest lepszy, nawkładał mu do głowy głupot!
Nareszcie Białystok!
Do Ełku już blisko. Pociąg podstawiony, ale odjeżdża za 10 minut. Zająłem miejsce, nie minęło 30 sekund do przedziału wpada jakaś Pani (chyba z obsługi pociągu) i wykrzykuje na mnie, że zająłem miejsce dla matki z dzieckiem. Tak, takie nawet są w naszych krajowych pociągach, i szkoda, że PRZEDZIAŁ DLA MATKI Z DZIECKIEM nabazgrane było niechlujnie czarnym markerem na szybie przedziału. Ale oczywiście posłuchałem pani kierownik (strach mi po prostu nie pozwolił się odezwać, bo była duża szansa, że po prostu od tego wrzasku bym ogłuchł).
Zmieniłem przedział i pomyślałem: no, w końcu z kimś normalnie porozmawiam. W przedziale siedział chłopak w szaliku Jagi Białystok. Duży był, i wcale nie szalik, tylko ów kolega z przedziału. No to będę miał ciekawe dwie godziny pomyślałem. Minęło 20 minut, przez które starałem się nie prowokować słownie oraz ruchowo kolegi z przedziału. Nagle na korytarzu rozległ się głos kogoś z obsługi: "Hania, chodź tu szybko, bo jakaś świnia znowu narobiła obok muszli".
Po co o tym napisałem?
Żeby ostrzec wszystkich przed PKP? Żeby udowodnić, że PRL wciąż istnieje w pewnych dziedzinach życia? Nie! Żeby pokazać jak skostniałą i zacofaną instytucją są Polskie Koleje Państwowe. Bo pewnie, że fajnie było się pośmiać z blondynki czy konduktora matematyka, fajnie było poczuć adrenalinę siedząc z białostocką wersją Andrzeja Gołoty w przedziale, fajnie również było usłyszeć yntelygentną wypowiedź kolegi Pani Hani.
Ale czy o to chodziło? Szybko i wygodnie dojechać, zjeść coś w wagonie restauracyjnym, spotkać miłą, schludną obsługę i nie żałować, że nie wybrało się samochodu. Na tym powinno zależeć PKP, a nie na wyciąganiu pieniędzy od pasażerów, bo przecież jak nie ma samochodu, to i tak pojedzie pociągiem!
Tak więc zapraszamy wszystkich na wakacje do Polski - kraju, w którym dworce są brudne, pociągi jeżdżą wolno (95 procent), obsługa nie zawsze jest sympatyczna, a cały kraj można przejechać w jedyne 20 godzin. Ale można w ciągu jednej doby przeżyć przygodę, którą można będzie opowiadać znajomym do końca życia!
Wspólny bilet na jazdę autobusem, tramwajem i pociągiem między Fordonem a centrum Bydgoszczy planują władze miasta i regionu. Z testu wynika, że podróż szynobusem do największej bydgoskiej dzielnicy trwa tyle samo, co autobusami i tramwajami
Od ubiegłego tygodnia mieszkańcy Fordonu mają możliwość dojazdu do centrum szynobusem, który kursuje na reaktywowanej trasie do Chełmży. Postanowiliśmy sprawdzić i porównać, ile czasu zajmuje przejazd z Fordonu do ścisłego centrum komunikacją miejską w systemie A+T oraz pociągiem. Jeździliśmy po mieście w dni powszednie przedpołudniami. Za każdym razem testowaliśmy trasę z os. Przylesie do redakcji "Gazety" przy ul. Gdańskiej 27.
Ku naszemu zdziwieniu okazało się, że przejazd szynobusem wcale nie trwa dłużej niż komunikacją miejską. Dojście do przystanku, podróż autobusem linii nr 72 do ul. Wyścigowej i dalej tramwajem nr 3 do placu Wolności zajęło nam dokładnie tyle samo czasu co dojazd "72" do stacji Bydgoszcz Akademia, pociągiem do dworca głównego i dalej linią nr 67 do ul. Krasińskiego. W obu przypadkach jechaliśmy 50 min. Jaki z tego wniosek? Bydgoska komunikacja, pomimo jednej przesiadki, nie jest czasowo konkurencyjna dla kolei, choć w tym drugim wariancie przesiadaliśmy się aż dwa razy.
- Ten przykład pokazuje, że warto zachęcić mieszkańców Fordonu do korzystania z pociągów - komentuje Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego. - Dlatego będziemy rozmawiali z władzami Bydgoszczy, aby na autobusy szynowe i komunikację miejską obowiązywały wspólne bilety - zdradza.
Pomysł podoba się Maciejowi Grześkowiakowi, zastępcy prezydenta Bydgoszczy. - Jeśli wspólny bilet pomoże mieszkańcom w przemieszczaniu się po mieście, to nie widzę przeszkód, aby taką ofertę wprowadzić - mówi. - Marszałek, prezydent, szefowie Zarządu Dróg Miejskich oraz PKP usiądą przy wspólnym stole, aby dopracować szczegóły.
- Wspólna oferta to bardzo dobry pomysł - zgadza się Jakub Majewski, prezes Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. - Takie urozmaicenie pozwoli pasażerowi na wybór najbardziej dogodnej możliwości przejazdu, a przez to wpłynie na uatrakcyjnienie komunikacji publicznej.
Jeśli uda się dogadać, wspólny bilet mógłby zacząć obowiązywać już w drugim kwartale 2009 r. Na razie trudno przewidzieć, ile będzie kosztował, ale jedna z propozycji zakłada, że w pociągach można byłoby podróżować na podstawie biletu godzinnego i sieciowego. Taki krok jest istotny, bo dzisiaj cena jest dużą barierą zniechęcającą do podróży szynobusami. Przejazd w systemie A+T z Fordonu do Śródmieścia kosztuje 2,6 zł, a pociągiem - 4,5 zł (bilet godzinny plus kolejowy).
Niestety, zanim nie powstanie tramwaj do Fordonu, nie ma co liczyć, że podróż do największej bydgoskiej dzielnicy, zwłaszcza w godzinach szczytu, uda się znacząco skrócić. Z naszych doświadczeń wynika jednak, że zarówno system A+T, jak i przejazd łączony autobusowo-kolejowy, można znacznie poprawić. Największą zmorą podróży tramwajem jest długie czekanie na czerwonych światłach przed skrzyżowaniami. To wydłuża podróż o kilka minut. Z kolei czas przejazdu pociągiem można skrócić przez synchronizację rozkładów jazdy autobusowego i kolejowego, co pozwoli na szybsze przesiadki. Niestety, pierwsze dni obecności pociągów na tej trasie pokazały, że szynobusy często się spóźniają. Dlatego kolejarze koniecznie muszą popracować nad punktualnością.
- Mankamentem oferty kolejowej jest niewielka ilość kursów. Nie ma jednak przeszkód, aby w przypadku dużego zainteresowania ją zwiększyć, choć wiązałoby się to z zaangażowaniem finansowym władz Bydgoszczy - dodaje Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego.
Tyle czasu zajęła naszemu dziennikarzowi Krzysztofowi Aładowiczowi podróż z Fordonu do centrum autobusami i tramwajami. - Wielkim plusem podróżowania komunikacją miejską jest cena - stwierdza. - Największy problem to przesiadka na ul. Wyścigowej. Motorniczy często nie czeka na wjeżdżający na pętlę autobus, co w efekcie wydłuża czas dojazdu aż o 7 min. Mankamentem jest też brak priorytetów dla tramwajów na skrzyżowaniach. "Trójka" czekała po kilka minut przy ul. Łęczyckiej, rondzie Fordońskim i dworcu PKS
Tyle samo trwała podróż pociągiem. - Przejazd szynobusem bez stania w korkach i na czerwonych światłach to czysta przyjemność. Ze stacji Akademia do dworca głównego jechałem tylko 17 min - opowiada nasz dziennikarz. - Zniechęca brak wspólnego biletu na komunikację miejską i aż dwie przesiadki. Dojście z ul. Fordońskiej do stacji kolejowych zajmuje do dwóch minut. Gdyby udało się zsynchronizować rozkłady szynobusów i autobusów, to uniknąłbym aż pięciominutowego czekania przy dworcu kolejowym na autobus linii nr 67.
Pociągi na trasie Bydgoszcz Główna - Chełmża wróciły po 8 latach przerwy
Na torach między Chełmżą i Bydgoszczą znów pojawiły się pociągi. Pasażerowie się cieszą, ale też narzekają na bezsensowny rozkład jazdy i ogromne opóźnienia. Pociągi są, ale złośliwi mówią, że rozkład jazdy ułożono pod kolejarzy, którzy mają blisko z pracy do domu.
Już pierwszego dnia w podróż pociągiem wybrało się sporo osób mieszkających pomiędzy tymi miastami. Panuje ogólne zadowolenie z faktu, że po ośmiu latach przerwy, znów została przywrócona komunikacja kolejowa.
Niestety, nie brakuje głosów krytyki. Praktycznie codziennie wszystkie przedpołudniowe pociągi notują opóźnienia sięgające 50 minut. Przypomnijmy, że w ofercie przetargowej PKP PR pokonały Arrivę PCC niższą ceną oraz lepszą punktualnością rzędu 95 procent. Dyrektor Przewozów Regionalnych, Henryk Szklarski, opóźnienia tłumaczy wysoką awaryjnością szynobusów zakupionych w bydgoskich zakładach PESA, a które do przewozów udostępnił Urząd Marszałkowski.
- W chwili obecnej mamy do dyspozycji dwa szynobusy. Mimo, że są po niedawnym przeglądzie technicznym, od pierwszych kursów ujawniło się sporo usterek, z którymi maszyniści muszą sobie radzić już na trasie.
Słowa dyrektora znajdują potwierdzenie w rzeczywistości. Często zdarza się, że po zatrzymaniu szynobusu na stacji maszynista wyłącza silnik i szuka przyczyny kolejnej awarii.
Paradoksalnie, gdy Arriva PCC rozpoczynała swoją działalność, opóźnienia pociągów również były tłumaczone zawodnością szynobusów oraz słabą znajomością sprzętu przez pracowników. Zupełnie inna sytuacja jest jednak w przypadku kolejarzy z PKP, którzy przecież obsługiwali te pojazdy przez kilka lat. Dyrektor Szklarski zapewnia, że opóźnienia nie będą się już powtarzać.
Wiele słów krytycznych posypało się na zaproponowany rozkład jazy. Pociąg, którym pasażerowie jadą do Bydgoszczy na 6 rano zabiera pasażerów dopiero od Unisławia. Wprawdzie skład jedzie aż z Torunia, ale jako służbowy.
Równie dziwnie wygląda możliwość popołudniowych powrotów z Bydgoszczy. Mało kto ma szansę zdążyć na pociąg po godzinie 14. lub 15. Złośliwi twierdzą, że rozkład ułożono pod kolejarzy, którzy mają przecież blisko z pracy do pociągu. Dyrektor Henryk Szklarski odpiera zarzuty twierdząc, że trudno jest ułożyć dobry rozkład pociągów na nowej trasie i wpleść go w już istniejący.
W grudniu wchodzi w życie nowy rozkład jazdy dla pociągów w całym kraju i zgodnie z obietnicami, kursy na linii Chełmża – Bydgoszcz mają być zaplanowane tak, by mogły jak najlepiej służyć pasażerom.
źródło: Robert Bondzelewski, Nowości, 17 listopada 2008
PKP PLK skończyły modernizację, ale szybkich połączeń nie będzie
Pociąg z Legnicy do Bolesławca po raz pierwszy jechał z prędkością 166 km/h. Wszystko to za sprawą modernizacji odcinka Legnica – Węgliniec. Na co dzień jednak tak szybko nie będzie.
Oficjalne otwarcie zmodernizowanej linii kolejowej na odcinku Legnica – Węgliniec (78 km) miało miejsce w środę 12 listopada. Pociąg z Legnicy do Bolesławca po raz pierwszy rozwinął prędkość 166 km/h. Co to oznacza dla pasażerów? „Dla pasażerów Przewozów Regionalnych w tej chwili jeszcze niewiele” przyznaje Witold Ziółkowski, dyrektor Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. „Efekt będzie odczuwalny wtedy, kiedy zakończy się modernizacja na odcinku do Wrocławia” dodaje.
„Między Wrocławiem a Legnicą trwają prace modernizacyjne, które planujemy zakończyć do połowy 2010 roku” zaznacza Jerzy Dul, naczelny dyrektor oddziału regionalnego PLK PKP we Wrocławiu. W trzecim kwartale 2010 r. pociągi ze stolicy Dolnego Śląska do Zgorzelca będą mogły na całym odcinku poruszać się z prędkością 160 km/h.
Przypomnijmy: w Bolesławcu funkcjonuje najnowocześniejsze w Polsce centrum sterowania ruchem kolejowym. Z jednego miejsca kontroluje się ruch pociągów na pięciu stacjach. Teraz do obsługi 78-kilometrowej trasy wystarczy trzech dyżurnych ruchu. Dzięki systemowi na jeden tor można wprowadzić wiele pociągów – jeden za drugim, co sprawia, że pociągi z Legnicy do Węglińca jeżdżą znacznie krócej.
Modernizacja linii kolejowej Legnica – Węgliniec kosztowała 195 mln euro. Prace w 75% sfinansowano ze środków Unii Europejskiej, resztę dołożyło państwo. „Myślę, że po przebudowie dworca i peronów na pewno będzie lepiej” mówi portalowi IstotneInformacje.pl Teresa Zimmermann, wiceszefowa ogólnopolskiego związku zawodowego dyżurnych ruchu. Dodaje jednak, że samorządowcy powinni się też zainteresować nowym rozkładem jazdy PKP, który zacznie obowiązywać od 14 grudnia: „Bardzo ważny problem – w projekcie nowego rozkładu jazdy ostatni pociąg z Wrocławia w kierunku Węglińca jedzie o 18:44. Studenci i ludzie powracający z centrum Polski nie mają dojazdu po godz. 19:00. 18:44 to stanowczo za wcześnie!”
Zdaniem wiceszefowej, brakuje też pociągów do Wrocławia, które kursowałyby w soboty i niedziele o 5:16. Obecnie pierwszy pociąg w weekendy odjeżdża o godzinę później. Studenci mają problem, by dojechać na czas na zajęcia. Teresa Zimmermann apeluje do radnych miejskich i powiatowych o pomoc.
- Panie kasjerki z PKP liczyły przynajmniej na emeryturę pomostową - po przejściu na nią mogłyby dorobić sobie w kasie w jakimś sklepie. Ale spotkała je przykra niespodzianka. Premier obiecał, że nie da - pisze Robert Gwiazdowski z Centrum im. Adama Smitha.
To zabieranie pieniędzy ze skarbonek dzieci i wnuków. Tym jest utrzymanie dotychczasowego systemu wcześniejszych emerytur, bo to dzieci i wnuki będą musiały więcej płacić na te świadczenia. I rząd Donalda Tuska powinien to wytłumaczyć związkowcom.
Rząd woli jednak uspokajać związkowców, opowiadając, jaki mamy świetny system emerytalny, w którym ludzie oszczędzają na indywidualnych kontach na swoje przyszłe emerytury. Że nie ma sensu przechodzić wcześniej na emeryturę, bo mniej w ten sposób zaoszczędzimy. Związkowcy policzyli, ile "zaoszczędzili" i mówią: "To dawajcie tę kasę". I nie tylko oni. Jak wynika z ostatniego badania CBOS, 70 proc. Polaków jest zdania, że zapewnienie obywatelom zabezpieczenia na starość to zadanie państwa. 67 proc. respondentów opowiada się za umożliwieniem przechodzenia na emeryturę w wieku 55 lat (kobiety) i 60 lat (mężczyźni) albo wcześniej. Ciekawe, czy ankietowali też Jasia z przedszkola, który na pytanie, kim chciałby być w przyszłości, odpowiedział: "emerytem". Ale głupi Jaś nie wie, że kasy nie ma i nie będzie.
Nasze konta emerytalne są puste. ZUS ma najlepszy system informatyczny na świecie. Jego komputery z superoprogramowaniem - wszystko za jakieś 3 mld zł - potrafią policzyć nawet coś, czego nie ma, czyli kapitał początkowy. Ale na naszych kontach zapisana jest tylko wysokość podstawy obliczania roszczenia, które będziemy mieli od państwa, kiedy osiągniemy wiek emerytalny. Można przyjąć, że nasz wiek emerytalny zostanie podwyższony. Nie wiadomo tylko kiedy i o ile.
Gdybyśmy zaczęli od 1 stycznia 2009 r. i podnosili wiek emerytalny co pół roku o pół roku, to doszlibyśmy do pułapu 67-69 lat, co nas i tak nieuchronnie czeka. Niestety, wcześniej dwukrotnie mamy wybory. Jak już obecny premier zostanie prezydentem, trzeba będzie wiek emerytalny przedłużyć z roku na rok o dwa lata, żeby to wszystko się nie zawaliło.
Giełdowy pochłaniacz
W II filarze, czyli w otwartych funduszach emerytalnych, też nie ma kasy. Do końca października 2008 r. OFE "straciły" 32 mld zł. "Straciły", bo stracić można coś, co się ma. A OFE miały zyski wirtualne. Wynikały one tylko z faktu, że wielu Polaków uwierzyło w obietnicę łatwego zarobku na giełdzie i większość swoich pieniędzy ulokowało w funduszach inwestycyjnych, które kupowały akcje. Akcje więc podrożały i dzięki temu OFE - również je skupujące - miały "zyski". Ale ten samograj się popsuł i okazało się, że kataryniarze, którzy na nim grali, nawet nut nie znają.
Pojawiły się komentarze: "Tak kiepski wynik to efekt załamania na warszawskiej giełdzie, w którą OFE inwestują średnio co czwartą powierzoną im złotówkę (...). Ale emeryci nie powinni się obawiać o swoją przyszłość. OFE straciły większość zysków wypracowanych w poprzednich latach." Zyski OFE same wypracowały i to był ich sukces. Kiedy przyszło załamanie na giełdzie, winnego nie było.
Trzyletnia stopa zwrotu większości OFE nie przekracza 10 proc. Osoby, które zaczęły odprowadzać składki do II filaru rok temu, mają nawet 20-procentowe straty. W najgorszej sytuacji znalazły się kobiety, które zaczną przechodzić na emeryturę w 2009 r. Kwota, którą dostaną z OFE, wyniesie kilkanaście złotych miesięcznie. "Gdyby nie bessa, mogłyby liczyć na świadczenia nawet kilkadziesiąt procent wyższe". nawet gdyby zdarzył się cud, to "kilkadziesiąt procent" od kilkunastu złotych wystarczyłyby być może na śpiwór pod palmę na rondzie de Gaulle'a w Warszawie, a nie na Hawaje obiecywane w reklamówkach OFE 10 lat temu.
Opcja zero
Panie kasjerki z PKP liczyły przynajmniej na emeryturę pomostową - po przejściu na nią mogłyby dorobić sobie w kasie w jakimś sklepie. Ale spotkała je przykra niespodzianka. Premier obiecał, że nie da. Winę zrzuci na prezydenta, który ustawę o nowych emeryturach pomostowych pewnie podpisze, bo nie będzie miał wyboru. Gdyby nie podpisał, od 1 stycznia 2009 r. żadne wcześniejsze emerytury nie byłyby wypłacane. Może to jest pewne wyjście z sytuacji?
Prezydent ustawę mógłby zawetować w trosce o solidarność społeczną. Wtedy wina spadłaby na ZUS.
Dzięki "opcji zero" moglibyśmy wrócić do korzeni. Skoro system przymusowych ubezpieczeń emerytalnych wprowadzony przez Bismarcka jest tak dobry, trzeba się go trzymać literalnie. Jeślibyśmy sytuację demograficzną i ekonomiczną z II połowy XIX w. przyłożyli do dzisiejszej rzeczywistości, emerytura w wysokości 750 zł miesięcznie przysługiwałaby w wieku 75 lat. Od bycia na emeryturze dóbr nam nie przybędzie. Ktoś będzie musiał wyprodukować dla nas owsiankę, zapłacić za tani gaz, lekarstwa z listy leków refundowanych. I może mu nie starczyć sił i czasu, by jeszcze zparacować na naszą wysoką emeryturę.
źródło: Robert Gwiazdowski, Wprost, 23 listopada 2008
Pierwszy z ośmiu pociągów dużych prędkości Siemensa dla kolei rosyjskich (RŻD), Velaro RUS, został załadowany na prom w porcie Sassnitz/Mukran na niemieckiej Rugii. Prom "Vilnius" transportuje pociąg do Bałtijska. Stamtąd trafi do portu w Ust Luga.
Sassnitz/Mukran jest nie tylko największym portem promowym w Niemczech, ale także posiada tory o szerokości 1520 mm, używane m.in. w Rosji. Przepłynięcie do Ust Luga zajmuje ok. 50 godzin. Później pociąg zostanie przetransportowany drogą lądową do Sankt Petersburga (150 km).
Z powodu sporych rozmiarów pudła pociągu, kolejne osiem składów zostanie przewiezionych z fabryki Siemensa w Krefeld-Uerdingen do Sassnitz/Mukran pojazdem specjalnie do tego przystosowanym. W porcie zostaną one przeniesione przy pomocy dźwigu na tory. Następnie podzielone na dwie partie, każda po pięć wagonów, które zostaną załadowane na pokład promu. Każdy z pociągów mierzy 250 metrów długości i może pomieścić 604 pasażerów.
Velaro RUS trafią na trasę Moskwa - Sankt Petersburg pod koniec 2009 roku. Będą na niej jeździć z prędkością do 250 km/h.
Fot. Siemens.
źródło: Siemens, 14 listopada 2008
Ostatnio zmieniony 17 lis 2008, 09:16 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 1 raz.
Wspólny bilet na kolej i komunikację miejską na dobre przekracza granice Warszawy. Od soboty zacznie obowiązywać na trasie z Pruszkowa do Sulejówka. W przyszłym roku ma sukcesywnie obejmować kolejne miejscowości.
To ogromne ułatwienie dla tysięcy podróżnych, którzy codziennie dojeżdżają do stolicy. Z Pruszkowa i Sulejówka do Warszawy można już wprawdzie podróżować z kartą miejską składami Szybkiej Kolei Miejskiej, ale często z powodu tłoku trudno się do nich wbić. To się powinno zmienić, bo wspólny bilet obejmie teraz wagony Kolei Mazowieckich.
Do końca nie było jednak pewne, czy z nowego udogodnienia będą mogli korzystać mieszkańcy Pruszkowa. Pod koniec października rada tego miasta nie zgodziła się na dofinansowanie wspólnego biletu. Mieszkańcy Pruszkowa na forach internetowych nie zostawili suchej nitki na swoich radnych. Wczoraj wieczorem rada powtórnie zajęła się sprawą dotacji. I tym razem zgodziła się, by miasto w tym roku dopłaciło 30 tys. zł Zarządowi Transportu Miejskiego w Warszawie, który rozlicza się z Kolejami Mazowieckimi. - Wcześniej radni stawiali pytania, na które nie potrafiliśmy odpowiedzieć. Teraz wszystko im dokładnie wytłumaczyliśmy - stwierdził prezydent Pruszkowa Jan Starzyński.
Od soboty w Pruszkowie, Piastowie i Sulejówku do pociągów Kolei Mazowieckich mogą więc wsiadać wszyscy posiadacze biletów okresowych ważnych w dwóch strefach: nie tylko 30- i 90-dniowych, ale też siedmio- i trzydniowych oraz dobowych. Koleje Mazowieckie obiecały wydłużyć niektóre składy kursujące w godzinach szczytu do trzech jednostek.
Wczoraj prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz wspólnie z Adamem Struzikiem, marszałkiem województwa, które jest właścicielem Kolei Mazowieckich, obiecali, że zasięg wspólnego biletu będzie rozszerzany o kolejne podstołeczne miejscowości. - Tak jak większość dużych miast Europy stawiamy na transport szynowy - powiedziała pani prezydent. Konkretne daty jeszcze nie padły. Leszek Ruta, szef ZTM, twierdzi jednak, że dość zaawansowane są rozmowy z Piasecznem, Legionowem i Otwockiem. Trwa obliczanie wysokości kwot, które te miasta będą musiały przekazywać na rzecz Kolei Mazowieckich. Udziały w dotacji obliczyły już między sobą gminy położone wzdłuż linii wołomińskiej.
- Dla mieszkańców Piaseczna, którzy w drodze do Warszawy muszą stać w gigantycznych korkach na ul. Puławskiej, wspólny bilet byłby prawdziwym wybawieniem. Walczymy o niego już od trzech lat - mówi burmistrz Piaseczna Józef Zalewski. Podróż z tego miasta do stolicy samochodem czy autobusem trwa nierzadko półtorej godziny lub jeszcze dłużej, a pociągiem - od 37 do 41 minut. Na tej trasie problemem jest jednak nie tylko brak wspólnego biletu, ale też rzadkie kursy pociągów. Halina Sekita, szefowa Kolei Mazowieckich, obiecuje, że w połowie grudnia, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, na poszczególnych liniach kursów będzie nieco więcej. Na dużą poprawę nie ma co liczyć, bo spółka ma wciąż za mało pociągów. Liczy, że uda się pożyczyć kilka składów od innych przewoźników.
ZTM snuje za to wizję rozszerzania wspólnego biletu o miejscowości położone dalej od stolicy. Miałby on obowiązywać np. w Grodzisku Maz., Błoniu, Nowym Dworze Maz. czy Mińsku Maz. Miasta te znalazłyby się w tzw. trzeciej strefie biletowej. Ich mieszkańcy do stolicy mogliby również dojechać pociągami z kartą miejską, ale musieliby na nich załadować droższe bilety niż te obowiązujące tuż pod Warszawą. ZTM zajmie się utworzeniem autobusowych linii dowożących do stacji.
źródło: Krzysztof Śmietana, Gazeta Wyborcza, 14 listopada 2008
