2008 PAŹDZIERNIK

[eg_ptmkż]

Powybijane szyby, odrapane ściany i graffiti na murach – tak od dawna już wygląda zabytkowy dworzec letni. Budynek, peron i wiata straszą przechodniów, a remontu na razie nie widać. Uwagę na ten problem zwrócił także Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego.

Decyzja dotyczącą remontu dworca letniego wydana została już w 2006 roku. Termin jej wykonania został jednak przesunięty na rok 2008.

– Zrobiliśmy to na prośbę PKP, jednak w tym miejscu wciąż nic jeszcze się nie dzieje. Nie zamierzamy przedłużać terminu po raz kolejny. Jeżeli decyzja nie zostanie wykonana, wszczęte będzie postępowanie egzekucyjne, co wiązać się może również z nałożeniem kar – zapewnia Jerzy Witczak, wielkopolski wojewódzki inspektor nadzoru budowlanego. – Dworzec letni, to zabytek. W środku jest dobrze zachowany. Jednak jeśli nie jest użytkowany to szybko niszczeje, a dodatkowo jest dewastowany. Może warto, by się zastanowić nad tym, jakie funkcje dworzec mógłby spełniać po odrestaurowaniu – dodaje.

Jednym z pomysłów na jego wykorzystanie jest przeznaczenie go na dworzec, który będzie obsługiwał luksusowe pociągi typu Eurocity.

Remont dworca letniego został uwzględniony w planach inwestycyjnych na lata 2009/2010, w cyklu remontów, które będą prowadzone ze środków budżetowych.

- Na pewno pozostanie on w niezmienionej formie, bo znajduje się w rejestrze zabytków - informuje Zbigniew Wolny, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe w Poznaniu. - W planach jest wykonanie pokrycia dachowego, elewacji, stolarki okiennej. Nie wiadomo jeszcze, co mogłoby się tam znaleźć w przyszłości, ale zapewne powstanie wiele koncepcji - stwierdza.

Spółka PKP PLK zapowiada, że na wykonanie części prac, które leżą w jej kompetencjach są już środki, a remont zaplanowano w etapie prac, które rozpocząć się mają od jesieni 2009 roku.

Na naprawę czekają również około 300 metrów zabytkowego peronu i zabytkowa wiata.

- Uważamy, że należy szczególnie dbać o tego typu zabytkowe obiekty, bo mogą one nas wyróżniać wśród innych miast, a nawet stać się naszą wizytówką. Nie możemy więc pozwolić, by niszczały - dodaje Witczak.

źródło: Anna Kosek, Głos Wielkopolski, 23 października 2008

[eg_ptmkż]

Wrocław Kuźniki, Oława i Wołów to najgorsze małe dworce kolejowe w kraju - tak wynika z raportu przygotowanego przez Najwyższą Izbę Kontroli. Sypią się budynki, brakuje toalet, panuje brud. Nie lepiej jest na pozostałych stacjach w regionie.

Kontrolerzy NIK odwiedzili prawie trzysta dworców kolejowych w Polsce, zarówno tych największych, jak Warszawa Centralna czy Wrocław Główny, jak i mniejszych - np. Oborniki Śląskie albo Lubań. Wyniki kontroli są porażające - ponad połowa skontrolowanych miejsc drastycznie nie spełnia nawet podstawowych wymogów sanitarnych i estetycznych. Zdanie ekspertów po prostu nie są przygotowane do obsługi pasażerów.

I tak - jeśli chodzi o elewacje i dworcowe posadzki - w bardzo złym stanie są one aż w dziewięciu z 18 skontrolowanych dolnośląskich dworców. Doskonale widać to na zdjęciach dołączonych do raportu ze stacji Wrocław Psie Pole, Kuźniki i Polanica-Zdrój: budynki mają zdewastowane, popisane graffiti ściany, zniszczone ławki, drzwi i powybijane szyby. Poza odstraszającym wyglądem zastrzeżenia kontrolerów wzbudził też stan higieny w toaletach lub zupełny brak sanitariatów.

Na żadnym dworcu nie zorganizowano pomieszczenia dla matek z małymi dziećmi. Problemy z poruszaniem się po nich mieliby też niepełnosprawni, bo na stacjach nie ma wind ani odpowiednich podjazdów. Wyjątkiem jest tylko dworzec główny we Wrocławiu, który co prawda ma windy, ale podczas przeprowadzanych kontroli i tak były one nieczynne.

Błażej Torański, rzecznik prasowy Najwyższej Izby Kontroli: - To, co zastaliśmy na dworcach, to efekt wieloletnich zaległości. Nie będzie łatwo doprowadzić je do właściwego stanu, ale wystąpiliśmy z wnioskiem do firm nadzorujących i zarządzających dworcami o poprawę tych warunków. Problemem jest to, że nie ma jednego podmiotu, który by to koordynował, tylko kilka.

Mirosław Hałyno z wrocławskiego oddziału PKP Dworce Kolejowe (spółka zarządza m.in. wrocławskim dworcem głównym) nie zgadza się z częścią zarzutów. - Jestem zaskoczony oceną naszych toalet, bo od kilku lat dzierżawione są zewnętrznej firmie i standard w nich nie odbiega od toalet w największych centrach handlowych. Co do samego dworca - w przyszłym roku rozpocznie się jego rewitalizacja. Także na pozostałych zarządzanych przez nas dworcach - jak Jelenia Góra czy Wałbrzych i Legnica - przeprowadzimy niezbędne remonty. Wiadomo, że nie zrobi się naraz wszystkiego, ale staramy się zrobić co się da, żeby dworce wyglądały coraz lepiej.

źródło: Karolina Łagowska, Gazeta Wyborcza, 23 października 2008

[eg_ptmkż]

Sejm odrzucił w piątek projekt PiS dotyczący zmian w ustawie o uprawnieniach do bezpłatnych i ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, uprawniający studentów do 26. roku życia do 50-proc. ulgi na przejazdy pociągami osobowymi i pospiesznymi.
O odrzucenie projektu nowelizacji wnioskowały komisje Finansów Publicznych oraz Infrastruktury.
Posłowie PiS proponowali dodanie do obecnej ustawy zapisu o 50- proc. uldze dla studentów do 26. roku na przejazdy pociągami osobowymi i pospiesznymi. Uprawnienia te obejmowałaby wyłącznie na przejazdy z miejsca zamieszkania do szkoły wyższej i z powrotem.
Za odrzuceniem projektu było 214 posłów, 198 głosowało przeciw, 8 wstrzymało się od głosu.
Obecnie studenci do 26. roku posiadają ulgę w wysokości 37 proc. na przejazdy środkami publicznego transportu zbiorowego koleją w pociągach osobowych, pospiesznych i ekspresowych.

Źródło: Onet.pl, 24.10.2008

[eg_ptmkż]

Czwartek 23 października, siedziba Najwyższej Izby Kontroli w Warszawie. Przedstawiciele NIK pod przewodnictwem wiceprezesa Jacka Kościelniaka poprowadzili konferencję prasową pod hasłem „Dlaczego polskie dworce z reguły prezentują obraz nędzy i rozpaczy?”

NIK przeprowadził z własnej inicjatywy kontrolę w okresie 20 września 2007 – 1 kwietnia 2008 obejmującą ocenę przygotowania kolejowych obiektów dworcowych przez podmioty odpowiedzialne za te obiekty do obsługi pasażerów oraz dostępności infrastruktury kolejowej dla osób niepełnosprawnych. Skontrolowano 223 dworce. Z tej liczby 195 tj. 87,4% nie było według opinii NIK przygotowane kompleksowo do obsługi pasażerów. Zarządcy infrastruktury dworcowej nie podejmowali rzetelnych i skutecznych działań w zakresie utrzymania czystości na dworcach i w ich otoczeniu. Zalegający brud w wielu przypadkach stanowił zagrożenie sanitarne. Podobnie, nie podejmowane były działania dla zapewnienia odpowiednich warunków obsługi osób niepełnosprawnych (jedynie 4,9% czynnych obiektów spełniała podstawowe kryteria dostępności dla tej grupy pasażerów). Negatywnie oceniona została działalność przewoźników w zakresie obsługi kasowej i udzielania informacji niepełnosprawnym. Około jedna piąta dworców nie miała nawet tak podstawowych, czynnych elementów wyposażenia jak oświetlenie, oznakowanie i ławki. W 46% dworców odnotowano okresowy albo całkowity brak jakichkolwiek toalet. Ogółem z liczby 223 skontrolowanych obiektów 65% było w złym stanie technicznym oraz estetycznym i nie spełniało ogólnie przyjętych standardów funkcjonowania tego typu placówek. Poprzednia kontrola dotycząca porządku i bezpieczeństwa na obszarze kolejowym była przeprowadzona w 2006 roku. Niestety spółki grupy PKP według raportu nierzetelnie realizowały wnioski pokontrolne. Nie zapewniono odpowiedniego monitoringu, ochrony, wyeliminowania pobytu na dworcach osób niepożądanych w tych obiektach.

„Jeżeli w tym tempie będą realizowane naprawy i modernizacje dworców co teraz, to według naszej symulacji poprawa nastąpi najwcześniej za 100 lat – stwierdził prezes Kościelniak – To są lata zaniedbań. Potrzebne sa bardzo duże środki, może nawet miliardy, których brakuje, ale bez wątpienia coś trzeba z tym zrobić – powiedział. W tym kontekście retorycznie zabrzmiało pytanie dziennikarza dotyczące stanu dworców w Polsce na Euro 2012. Dyrektor Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych NIK Krzysztof Wierzejski odpowiedział, że na szczęście jest jeszcze trochę czasu i jeżeli podjęte zostaną natychmiastowe działania to sytuacja może być w pewnym stopniu poprawiona. NIK skierował wiele uwag dotyczących zagrożeń pożarowych, zawiadomił organy nadzoru budowlanego o nieprawidłowościach, złożył ponad 200 wniosków pokontrolnych.

Tylko kilka dworców zyskało pozytywną ocenę i pochwałę kontrolujących m.in.: Swarzędz, Wadowice, Białystok, Kołobrzeg, Lublin, Jaworzno-Szczakowa.

Prezentacja konkretnych wyników z kontroli była tak przygnębiająca, ze bardzo aktywni zazwyczaj dziennikarze zadali zaledwie kilka pytań. Smutek panujący na konferencji prasowej potęgowany był przez wyświetlane zdjęcia dokumentujące rzeczywisty stan dworców w Polsce.

pełen raport znajdziecie tutaj

[center] [/center]
Katowice.Wysoko zawieszona informacja dla niepełnosprawnych w hali dworcowej od strony ul. Słowackiego Pomazana ściana i brudna posadzka z zaciekami. Zdewastowana podsufitka w holu dolnym budynku głównego. Skorodowane zbrojenie stropu.

[center] [/center]
* Katowice. Osoba pod silnym wpływem alkoholu, załatwiająca potrzebę fizjologiczną w spodnie. W pobliżu znajduje się siedziba firmy ochraniającej obiekt dworcowy.


[center] [/center]
* Łódź Andrzejów. Zdewastowana elewacja zewnętrzna i wewnętrzna

[center] [/center]
* Łódź Kaliska. Zniszczona nawierzchnia drogi dojazdowej do parkingu dworca od strony Alei Unii

[center] [/center]
* Nasielsk. Martwy pies w zejściu do nieczynnej toalety. Podłoga i ściany zbryzgane krwią.

[center] [/center]
* Tychy. Zdewastowane wejście do przejścia podziemnego dla podróżnych z peronu I – pomazane „grafitti” i brudne ściany, zaśmiecone schody na całej długości.

[center] [/center]
* Warszawa Wschodnia. Bezdomni koczujący w holu dworca podmiejskiego.

[center] [/center]
* Zgierz. Obiekt częściowo nieczynny. Zdewastowana elewacja zewnętrzna budynku. Otwory okienne zakryte dyktą. Zdewastowane wnętrze czynnej części obiektu dworcowego.

foty i źródło: Rynek Kolejowy, 23 października 2008

[eg_ptmkż]

Już niebawem na bocznicy spółki Lotos Kolej w Gdańsku pojawią się słupy trakcyjne służące zawieszeniu sieci, która umożliwi kursowanie pociągów przy użyciu lokomotyw elektrycznych. W najbliższym czasie Lotos Kolej odda również do użytku 2 dodatkowe tory na swojej bocznicy w Gdańsku.

Modernizacja infrastruktury w Lotos Kolej to następny, istotny etap realizacji Programu 10+. Po zakończeniu inwestycji związanej z rozbudową mocy przerobowych i wytwórczych rafinerii, co ma nastąpić w 2010 r., z Gdańska drogą kolejową wyekspediowanych zostanie ok. 6 mln ton produktów naftowych. Dla porównania w ciągu 9 miesięcy 2008 r. Lotos Kolej przewiozła 3,523 mln ton ładunków. To tyle samo co w całym 2007 r., pomimo tego iż w pierwszych trzech kwartałach br. ogólna ilość przewozów kolejowych realizowanych przez wszystkich operatorów, mierzona rok do roku, spadła o 2,6 proc.

- Palowanie pod elektryfikację rozpoczęliśmy już pod koniec września - mówi Henryk Gruca, prezes spółki Lotos Kolej. - Prace inwestycyjne zostały podzielone na dwa etapy. W pierwszy etapie zostanie zelektryfikowany tor szlakowy łączący stację Gdańsk Olszynka z bocznicą Grupy Lotos. Drugi dotyczył będzie elektryfikacji torów stacyjnych i głowic rozjazdowych.

Planowany termin zakończenia inwestycji to II kwartał 2009 roku.

Modernizacja bocznicy zapewni szybsze dostawy produktów do klientów Lotosu na terenie całego kraju, jak i zagranicą. - Nowa sieć trakcyjna z pewnością ułatwi również pracę maszynistom. Przejazd przez stację Gdańsk Olszynka odbędzie się "na biegu", bez konieczności podłączania do pociągu lokomotywy elektrycznej w miejsce spalinowej, tak jak jest to obecnie - mówi Krzysztof Norkowski, kierownik wydziału eksploatacji w Lotos Kolej.

Lotos Kolej należy do trzech największych prywatnych przewoźników kolejowych w kraju. Spółka posiada ok. 3,8 proc. udziału w przewozach kolejowych ogółem w Polsce. Głównym zadaniem firmy jest kompleksowa kolejowa obsługa spółek wchodzących w skład grupy kapitałowej Lotos, w tym wykonywanie przewozów produktów. Lotos Kolej realizuje przewozy na obszarze całego kraju m.in. na trasie Gdańsk - Jasło gdzie odległość wynosi 860 km. We współpracy z przewoźnikami zagranicznymi spółka dostarcza produkowane w rafinerii gdańskiej asfalty oraz gacze parafinowe do Rumunii, Słowacji i Węgier oraz sprowadza z Niemiec i Holandii gazy oraz półprodukty do produkcji paliw. Firma eksploatuje kilkadziesiąt lokomotyw spalinowych i elektrycznych oraz ponad 2 tys. cystern kolejowych.

źródło: Lotos Kolej, 22 października 2008

[eg_ptmkż]

Siedemdziesiąt lat temu przejazd luxtorpedą z Zakopanego do Krakowa trwał 2 godziny 18 minut. Dziś pociąg nazywany ekspresem wlecze się 3 godziny 5 minut. W III RP Polskie Koleje Państwowe stały się kolejami III klasy.

W Unii Europejskiej jeździ się pociągami w rodzaju TGV, konkurencyjnymi wobec samolotów, a Polskie Koleje Państwowe wloką się w ogonie przewoźników. W wagonach europejskich linii nie tylko jest czysto, ale też można skorzystać z Internetu, a kiedy wyczerpie się bateria, podłączyć komputer do gniazdka i pracować, nie tracąc czasu. W polskich pociągach, nawet ekspresowych, zdarza się, że jedynym miejscem, gdzie da się podłączyć laptop z wyczerpaną baterią, bywa brudna toaleta. Jeśli nawet gniazdka znajdują się przy fotelach, nierzadko są nieczynne. Takie nieprzyjemne przygody przytrafiały mi się wielokrotnie, gdy tylko znalazłem się za granicą na pokładzie polskich pociągów, w tym EuroCity, a jeszcze częściej, gdy pracowałem nad tekstami, wracając z reportażu, koncertów czy teatralnych premier.

Tymczasem przed wojną koleje były dumą Polaków. Według rozkładu jazdy nasi dziadkowie regulowali zegarki. Europejska konwencja kolejowa zobowiązywała wówczas państwa do trzymania się przyjętych rozkładów i nieodstępowania od nich na więcej niż 5 minut. II Rzeczpospolita tym standardom sprostała. III RP nie daje rady.

Dziś pociągi są symbolem gigantycznych zaniedbań i błędnych decyzji kolejnych ekip rządowych, które sprawiają, że PKP, zamiast się rozwijać, ułatwiając obywatelom szybką i wygodną podróż, odstraszają.Berlińczyk na dojazd nad morze, do Lubeki, potrzebuje 2 godziny 30 minut. Mieszkańcy stolicy Polski będą w tym czasie w połowie drogi do Gdańska, a jest to porównywalna długość trasy. Krakowianie, podróżując nad polskie morze, spędzają w wagonach aż 8 godzin. Przemyślanie minimum 11 godzin 13 minut, wrocławianie docierają do Świnoujścia w 6 godzin 40 minut. Dlatego, biorąc pod uwagę także inne względy, coraz częściej wybierają plaże w Chorwacji. W ten sposób Polska traci miliardy złotych. Dla polityków nie jest to oczywiście większy problem. Ogłaszając kolejne plany rozwoju PKP, latają na posiedzenia rządu, Sejmu i Senatu samolotami, na które przeciętnego Polaka nie stać.

Tym bardziej warto przypomnieć dokonania rządów i kolejarzy w latach międzywojennych, kiedy Polska wychodziła z zaborów i nie miała bezpośrednich połączeń z Warszawy do Lwowa ani z Warszawy do Poznania. Już kilka lat później pociągi mknęły z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. A 20 lat po odzyskaniu niepodległości skrócono czas przejazdu średnio o połowę.

Przeglądam rozkłady jazdy. Największa poprawa nastąpiła na trasie Warszawa – Wilno, którą pociąg pospieszny w 1919 r. przejeżdżał w 20 godzin, bywało, że pod ostrzałem. W 1937 r. pokonanie 423 km zajmowało 5 godzin 30 minut. Skład nazywał się „Gwiazda Północy”, ale zyskał też przydomek „Latający Wilnianin”. „Strzała Bałtyku” zawoziła letników z Warszawy na Hel w 6 godzin 50 minut. Jakiego postępu dokonały PKP przez 70 lat? Jedziemy 7 minut krócej!

Szybciej już było!

Polskie Koleje Państwowe odziedziczyły po zaborcach trakcje parowe – mówi Bogdan Pokropiński, autor książki o luxtorpedzie. – W powstałym w 1926 r. Ministerstwie Komunikacji, które zastąpiło Ministerstwo Kolei Żelaznych, silna była grupa parowoziarzy. Koleje spalinowe uważali za niepoważne nowinkarstwo.

Przełomu dokonały koleje prywatne, wąskotorowe, operujące na trasie do Wilanowa i Grójca. Uzyskiwały świetne wyniki ekonomiczne. A jednak Ministerstwo Komunikacji dostrzegło konieczność zmian i wykorzystania nowych technologii, dopiero gdy wybuchł wielki kryzys gospodarczy. Najpierw spalinowe składy wypożyczano na próbę z zagranicy, dopiero potem kupowano. Tak powstało nowoczesne szybkie połączenie Wieliczka – Kraków. W 1933 r. dokonano pierwszego zakupu luxtorpedy od firmy Austro Daimler Puch.

Jeździła na trasie Warszawa – Kraków – Zakopane. Był to skład ekspresowy, który dziś nazwalibyśmy raczej autobusem na szynach. Ale rozwijał prędkość do 115 kilometrów na godzinę. Podróżowało nim 60 osób.– Jako dzieciak podziwiałem luxtorpedę, jak sunęła mostem Średnicowym nad Wisłą z Dworca Wschodniego – wspomina Bogdan Pokropiński. – Ludzie przystawali na jej widok i krzyczeli: Lux-torpeda! Luxtorpeda! Miała piękny aerodynamiczny kształt. W tamtych czasach to był szok! Pociąg pokonywał trasę z Warszawy do Zakopanego w 6 godzin. Dziś żaden ekspres nie jedzie krócej. Luxtorpeda zatrzymywała się w Skarżysku-Kamiennej, Kielcach i Krakowie, a dalej tylko po to, żeby zmienić kierunek jazdy. Odbywało się to niezwykle szybko, skład obsługiwało bowiem dwóch maszynistów operujących dwoma silnikami usadowionych w dwóch kabinach – z przodu i z tyłu pojazdu. Komunikowali się za pomocą pokładowego telefonu i dzwonków. Rekord przejazdu na odcinku Kraków – Zakopane wyniósł niewiele ponad 140 minut. Był o trzy kwadranse lepszy niż czas, który PKP osiąga dziś.

Tuż przed wojną motowagon pokonywał dystans między Katowicami i Krakowem w 60 minut. Dziś EuroCity tę trasę przejeżdża w 1 godzinę 21 minut. Z Warszawy do Łodzi szybkobieżne wagony dowoziły pasażerów w 80 minut, rozwijając szybkość do 130 km na godzinę. Od 1935 r., zaś dzięki użyciu przekładni hydraulicznych, nawet do 135 km na godzinę. Teraz najkrótszy przejazd na tej trasie trwa 91 minut.

Po uruchomieniu luxtorpedy pociągi spalinowe do ruchu lokalnego na Litwie zamawiano w polskiej fabryce Lillpopa. Wagony szybkobieżne zaczęły też budować Zakłady Cegielskiego. A w chrzanowskim Fabloku (dzisiejszy Bumar) polscy inżynierowie opracowali nowy model luxtorped z silnikami wysokoprężnymi.

– Miałem szczęście spotkać się z maszynistami, którzy je obsługiwali – mówi Bogdan Pokropiński. – We wrześniu 1939 r. trzy pociągi, w tym jeden zakupiony jeszcze za granicą, zostały spalone w czasie nalotów na lokomotywownię w Krakowie, dwie spłonęły w Skarżysku. Dwie ocalały i jeździły z szyldem „Tylko dla Niemców”. Woziły ich do Zakopanego i Krynicy, a nawet do Austrii.

Na światowej wystawie w Paryżu w 1937 r. parowóz Polskich Kolei Państwowych PM-36 zdobył wraz ze specjalnymi wagonami turystycznymi najwyższe odznaczenia.

– Pamiętam, że społeczeństwo bardzo interesowało się koleją, bo wiązała się ona z wielkim cywilizacyjnym postępem – mówi Bogdan Pokropiński. – Kiedy zbudowano na wystawę paryską parowóz PM-36 z opływową otuliną, komentowano to powszechnie. To był parowóz, który rozwijał prędkość do 130 km na godzinę!

Dancing i kąpiel w wagonie

Przedwojenne PKP biły też współczesne polskie koleje jakością usług gastronomicznych.

Wagony restauracyjne dbały o promocję. Na fotosach z 1938 r. można podziwiać siedzenia obite skórą, stoliki nakryte białym obrusem, wazoniki ze świeżymi kwiatami. W wydawnictwach reklamowych podkreślano, że posiłki seryjne – w ten sposób nazywano śniadanie, obiad, podwieczorek i kolację – mają ceny nie wyższe niż w przyzwoitej restauracji. Poza obiadem trzydaniowym można było zamówić droższy – sześciodaniowy. Oferta na lato 1938 r. była następująca: śniadanie kosztowało 1,75 zł, mały obiad i kolacja – 3,25 zł, duży obiad – 6,50 zł.

Polskie Koleje Państwowe przywiązywały też ogromną wagę do rozwoju turystyki, bo to naturalne źródło zysków wszystkich przewoźników. Do pociągów turystycznych dołączano wagon barowo-dansingowo-kinowy. Patrząc na wagony barowe, można być pewnym, że pasażerowie czuli się w nich jak w warszawskim Bristolu. Elegancki kontuar baru obramowany był srebrną ladą, otaczały go wysokie stołki. Stoliki okrągłe, krzesła wygodne. W każdej chwili można było rozwiesić ekran i oglądać film. Na linii Warszawa – Zwardoń uruchomiono specjalne nocne pociągi, których pasażerowie, jadąc na narty, spędzali podróż na dansingu i brydżu.

Rewelacją były wagony kąpielowe. Ich wystrój przypominał kajutę ekskluzywnego statku pasażerskiego utrzymaną w bieli.

Imponujące było współdziałanie przedwojennych przedsiębiorstw komunikacyjnych. Aby skrócić podróż z Warszawy do Zakopanego, stworzono połączenie lotniczo-pociągowe. Ze stolicy leciało się do Krakowa, a dalej w Tatry jechało motowagonem. Podróż trwała 4,5 godziny. Widząc niedomagania na niektórych liniach, kolej nie wahała się uruchomić własnych połączeń autobusowych, które uzupełniały żelazne szlaki. W 1937 r. skorzystało z nich blisko 3 miliony pasażerów.

Liderem wśród polskich pociągów był luksusowy „Nord-Express” Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych. Z początku łączył Paryż z Leningradem. Przedziały nie różniły się od pokoi hotelowych, wyposażone były w piękną łazienkę. Dzięki połączeniu Warszawy z Moskwą „Nord Express” stał się jednym z najsłynniejszych i najważniejszych pociągów na świecie. Z Warszawy do Paryża jechało się 22 godziny. Teraz koleją można dojechać do stolicy Francji szybciej, tylko korzystając z usług przewoźników niemieckich i francuskich. Żenująco wypadają dzisiejsze połączenia międzynarodowe. Z niemieckiego Breslau do Berlina jechało się 5 godzin. Dziś z polskiego Wrocławia jedzie się tam minimum 6 godzin.– Z przerażeniem zauważam bezład na trasach kolejowych – mówi Bogdan Pokropiński. – Kiedy parowóz nawalił, na gwałt szukano zmiennika, odpinano od pociągu towarowego, wszystko robiło się biegiem, bo kolej walczyła o prestiż. W tej chwili stoi się, czeka, nic się nikomu nie chce, a czas płynie. Organizacja jest do bani. Jakby dzieci bawiły się w przedszkolu drewnianą kolejką. Wielość spółek wywołuje bałagan, rozkład jazdy nie jest skoordynowany. Na przesiadkę czeka się godzinę, dwie, a poczekalnie są pozamykane na kłódkę. Przestały działać świetlice dworcowe. To obraz nędzy i rozpaczy. Przed wojną, kiedy przychodziła wiosna, wystawiano na perony kwietniki, wszystko było pomalowane, nie brakowało ludzi do sprzątania. Żaden dworzec nie był przytuliskiem dla kloszardów.

Ze smutkiem czyta się dziś książkę „Drogi żelazne Rzplitej” wydaną przez Ministerstwo Komunikacji tuż przed wojną: „Jeżeli masz zamiar udać się w podróż, nie pytaj o pociąg starej ciotki, która podróżowała przed ośmiu laty, ani kolegi, który był tam raz nocą, grając do tego w brydża. Pamiętaj, że w trosce o dobro podróżnych koleje przyspieszają bieg pociągów i zmieniają trasy, co wpływa znów na zmianę rozkładu jazdy”. O tempie zmian przekonuje dołączony do książki aneks zatytułowany „Zmiany w czasie druku”. Informowano w nim o nowym połączeniu Gdynia – Katowice, nocnym Warszawa – Wiedeń oraz Warszawa – Ciechocinek. Z przyczyn niezależnych od Towarzystwa Międzynarodowych Wagonów Sypialnych zawieszono połączenie Warszawa – Moskwa. Zbliżała się wojna. Po niej było już tylko wolniej.

źródło: Jacek Cieślak, Rzeczpospolita, 22 października 2008

[eg_ptmkż]

Zebrzydowicka parowozownia - zdewastowana, zniszczona, wiejąca pustką. Kiedyś miejsce doskonale strzeżone i tętniące życiem, dziś martwe, mające jednak swój urok.
Parowozownia ta to niemy świadek świetności zebrzydowickiej kolei, która jak piszą w swojej książce państwo Bartoszek, dawała kiedyś zatrudnienie około 1200 osobom. Już wkrótce nie będzie po niej śladu, w tej chwili trwają prace związane z rozbiórką budynków oraz rekultywacją terenu.
Historia gminy Zebrzydowice od wielu lat jest a właściwie była ściśle powiązana z historią kolei. To właśnie tędy biegło słynne połączenie Warszawa –Wiedeń tzw kolej Warszawsko - Wiedeńska.
Po II Wojnie Światowej, wraz ze zwiększeniem się ilości pociągów do Petrovic i Czeskiego Cieszyna, zaczęto budować zadaszoną halę parowozową, powiększając ją jednocześnie do 6 kanałów, dorobiono też napęd elektryczny do obrotnicy, wybudowano trójkąt do obracania parowozów. Stopniowo rozbudowywano też pomieszczenia warsztatowe, biurowe i socjalne. W latach pięćdziesiątych z parowozowni pomocniczej utworzono Parowozownię Główną III kl. W miarę upływu lat zmieniła się praca lokomotywowni, zmieniały się też rodzaje trakcji najpierw na spalinową, a w ostatnich latach istnienia lokomotywowni na trakcję elektryczną.
Koniec lat 90tych to czas restrukturyzacji w PKP. Zmiany spowodowały znaczne zmniejszenie zatrudnienia z około 1200 osób do 200. W tym czasie rozpoczęła się również stopniowa likwidacja lokomotywowni - zwanej potocznie przez mieszkańców - parowozownią.

Źródło: www.zebrzydowice.net

[eg_ptmkż]

Bydgoska spółka PESA przejmuje firmy z branży, gdyż liczy na wzrost popytu na tramwaje i elektryczne zespoły trakcyjne.

Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz chcą w najbliższych latach podpisać kilka dużych umów na dostawy tramwajów i elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT, pociągów pasażerskich wyposażonych we własny napęd i stały zestaw wagonów).

- Staramy się m.in. o pozyskanie kontraktu na dostawy 186 tramwajów dla Warszawy. To największy w tym roku tego typu przetarg w Europie - mówi Tomasz Zaboklicki, prezes PESA. Tramwaje mają być dostarczone w latach 2010-13. W budżecie Warszawy zarezerwowano na ten cel około 1,4 mld zł.

Prezes dodaje, że zapotrzebowanie zgłaszają prawie wszystkie polskie miasta, które już korzystają z tramwajów, m.in. Kraków, Łódź, Poznań, Gdańsk i Szczecin.

Popyt na składy zespolone

PESA razem z Bombardier Transportation Sweden wystartował też w przetargu na dostawy 20 składów zespolonych dla PKP Intercity, które mają osiągać prędkość powyżej 220 km/h i być wyposażone w trzy systemy zasilania. Ich wartość szacowana jest na 400 mln euro (1,4 mld zł).

- Oczekiwany popyt na EZT w Polsce jest bardzo duży, ale przewoźnicy nie mają pieniędzy na ich zakup. Myślę, że w perspektywie 30 lat zapotrzebowanie na składy może wynieść nawet tysiąc sztuk - uważa Zaboklicki.

PESA jest jedynym producentem spalinowych zespołów trakcyjnych w Polsce, ale ten segment uważa już za nasycony. Zarząd nie liczy też na zbyt duże wpływy z modernizacji oraz napraw wagonów pasażerskich i towarowych. Rosnąć powinny za to wpływy z modernizacji lokomotyw towarowych.

Zarząd w tym roku zakłada wypracowanie przez firmę około 700 mln zł przychodów i około 30 mln zł zysku netto, wobec odpowiednio 650 mln zł i 22 mln zł osiągniętych w ubiegłym roku.

- Realizacja takich prognoz wydaje się niezagrożona, zważywszy, że po I półroczu mieliśmy 330 mln zł obrotów i 20 mln zysku netto - twierdzi Zaboklicki.

Spółka około 1/4 przychodów realizuje ze sprzedaży na rynkach zagranicznych. Najwięcej pojazdów eksportuje do Włoch, na Litwę i Ukrainę.

Inwestycje w moce

PESA zamierza w tym roku wydać na inwestycje około 30 mln zł, głównie na nowe maszyny i urządzenia oraz uruchomienie produkcji nowych pojazdów. Ponadto chce przejąć Fabrykę Pojazdów Szynowych z Poznania. O ten zakład stara się też Newag, należący do giełdowego inwestora Zbigniewa Jakubasa. PESA niedawno kupiła Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Mińsk Mazowiecki.

- Dzięki tej spółce zwiększymy nasze moce związane z naprawami taboru kolejowego. Chcemy też tam uruchomić produkcję EZT i tramwajów - twierdzi prezes PESA. Dodaje, że nakłady są finansowane z wypracowywanych zysków oraz kredytów bankowych. Spółka nie zamierza natomiast wchodzić na giełdę.

źródło: Tomasz Furman, Parkiet, 21 października 2008

[eg_ptmkż]

Kolejarze boja się, że stracą pracę i zapowiadają strajk. - Likwidacja opolskiego zakładu to zwykły kolejowy rozbiór naszego województwa - twierdzi Marek Szurgot, szef związku zawodowego dyżurnych ruchu w PKP Opole.

- Jeśli Warszawa nie cofnie tej decyzji, będziemy strajkować - zapowiada Czesław Kud, przewodniczący Międzyzakładowego Związku Kolejarzy Sląskich w Opolu. - Protest może być ogłoszony już w środę.

Opolski Zakład Przewozów Towarowych wchodzi w skład spółki PKP Cargo. Zajmuje sie ona m.in. kolejowym przewozem towarów i konserwacją taboru. W całym kraju Cargo ma ponad 40 zakładów. W ramach przygotowywanej restrukturyzacji spółka zamierza utworzyć 1 stycznia 2009 roku 16 jednostek w całym kraju. Opolski zakład ma być zlikwidowany i podzielony na trzy części, które zostaną przyłączone do regionalnych central we Wrocławiu, Rybniku i Tarnowskich Górach. - Zachodnia część pójdzie pod zarząd Wrocławia, a wschodnia będzie miała kierownictwo na Górnym Śląsku. To pokrywa sie z mapą, jaka przed laty przygotowywano, planując likwidację województwa opolskiego - dodaje Szurgot.

Opolscy kolejarze boja się, że stracą pracę. - Zarząd Cargo zapewnia, że nie planuje zwolnień, ale ludzie zostaną zmuszeni do składania wymówień - uważa Czesław Kud. - Wielu z nich nie będzie miało jak dojechać do pracy w Rybniku czy Wrocławiu.

Według związkowców likwidacja opolskiego zakładu nie ma uzasadnienia ekonomicznego. W tym roku zapewnimy transport ponad 40 milionom ton towarów. To więcej, niż "przerabiają" wszystkie zakłady w województwie małopolskim i podkarpackim - wylicza przewodniczący Kud. - Ale tam powstaną trzy nowe zakłady, a u nas likwiduje się jedyny, i to dobrze prosperujący.

Według kolejarzy byłoby lepiej, gdyby na Opolszczyźnie pozostawiono silny zakład, do którego włączono by także rejon Kędzierzyna-Koźla i Zawadzkie (od lat podlegają kierownictwu w województwie śląskim).

Jacek Wnukowski, rzecznik PKP Cargo, nie chciał telefonicznie rozmawiać na ten temat z dziennikarzem. Informacje przysłał nam mailem. Wynika z nich, że o likwidacji opolskiego zakładu przesadziła mała w skali kraju liczba pracowników i niewielka ilość tzw. klientów
strategicznych. Zaznaczył, że proponowane zmiany są właśnie negocjowane ze związkami.

W sprawie protestu kolejarzy rzecznik nie chciał zajmować stanowiska nawet na piśmie.

Plany zarządu Cargo skrytykowały związki w całym kraju. - Wspólnie zdecydujemy, jaka przyjąć formę protestu - mówi Czesław Kud. - Chcemy zorganizować głodówkę - dodaje Marek Szurgot. - Kilkunastu naszych kolejarzy już się do niej zgłosiło.

źródło: Nowa Trybuna Opolska, 20 października 2008

[eg_ptmkż]

16 listopada PKP Przewozy Regionalne rozszerzą promocję biletową „Połączenie w dobrej cenie”.

Jest to oferta polegająca na obniżeniu ceny biletu (w stosunku do taryfy podstawowej) w relacji między konkretnymi miastami. Od dwóch lat jest ona stosowana w woj. zachodniopomorskim, m.in. w relacjach Szczecin-Świnoujście czy Szczecin-Kołobrzeg. Od września br. obowiązuje także na trasie Wrocław-Legnica-Lubin. Bilet normalny z Wrocławia do Lubina staniał z 14 do 8 zł.

16 listopada ta promocja pojawi się także m.in. na trasach: Kraków – Zakopane, Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Krynica, Kraków – Chrzanów, Katowice – Wisła, Czechowice-Dziedzice – Bielsko-Biała – Żywiec, Rybnik – Wodzisław Śląski, Lublin – Puławy, Lublin – Kraśnik, Piła – Wałcz, Olsztyn – Olsztynek, Olsztyn – Dobre Miasto, Przemyśl – Jarosław, Zielona Góra – Nowa Sól i Ostrów Wlkp. – Krotoszyn. W sumie w całej Polsce oferta będzie obowiązywała w 74 relacjach.

Dla przykładu, bilet - będzie można go kupić zarówno w kasie, jak i u konduktora - z Katowic do Wisły będzie kosztować 11 zł (w tej chwili 15,50 zł), a z Piły do Wałcza 4,50 zł (obecnie 6,50 zł). Będzie można też nabyć bilety z ulgami ustawowymi, o które zostanie również uzupełniona oferta „Bilet świętokrzyski”, obowiązująca - na podobnych zasadach co „Połączenie w dobrej cenie” - na trasie z Kielc do Skarżyska-Kamiennej i dalej do Końskich lub Ostrowca Św.

źródło: Paweł Rydzyński, 21 października 2008

[eg_ptmkż]

Janusz Palikot wie, jak zdobyć wdzięczność Polaków: spragnionych podróżnych zaprosi na piwko lub wódeczkę do Warsu. Komisja "Przyjazne państwo", która ma walczyć z bublami prawnymi, chce, by w pociągach można było pić alkohol. Dlatego zaproponuje zmianę ustawy o wychowaniu w trzeźwości.

Choć Palikot proponuje całkowicie znieść zakaz spożywania alkoholu w pociągach, to jednak zamierza wprowadzić pewne ograniczenia. Dla mocniejszych trunków zarezerwowany ma być wagon restauracyjny.

Napoje zawierające więcej niż 18 proc. alkoholu, czyli wódka, koniaki i whisky, będą podawane jedynie do konsumpcji. Za to w przedziałach poleje się piwo i wino.

Pomysł Palikota (z wieloma zastrzeżeniami), popiera nawet członek komisji z PiS, były harcerz Paweł Poncyljusz. - Wpłynęło do nas bardzo dużo wniosków obywatelskich, spróbujemy się więc z tym zmierzyć - mówi ostrożnie Poncyljusz.

Obecnie przepisy zabraniają sprzedaży alkoholu w pociągach na relacjach krajowych. Wystarczy jednak wsiąść do pociągów, które kończą swój bieg poza granicami naszego kraju i piwo można już kupować bez przeszkód i pić do woli.

- Nareszcie będzie normalnie - nie ukrywa radości Zbigniew Terek, prezes zarządu Wars SA, gdy informujemy go o pomyśle komisji Palikota. - Skończy się stan wojenny w pociągach. To relikt socjalizmu, czerwony jak karmazyn - wtóruje mu Andrzej Buczkowski, dyrektor ds. marketingu i rozwoju Wars SA.

Zakaz sprzedaży alkoholu w pociągach i na dworcach obowiązuje od 1983 r. W 2005 r. były próby zmiany przepisów, ale skończyły się fiaskiem.

Z propozycji zmian zadowoleni są podróżni. - Pociągiem jeżdżę co najmniej kilka razy w miesiącu i uczciwie stwierdzam, że kto chce, pije, więc dlaczego nie ma na nim zarabiać kolej - mówi Sergiusz Kraj. Ma nadzieję, że jeżeli PKP uszczknie choć trochę pieniędzy z zarobków Warsu, to poprawi się choć trochę standard pociągów.

Na kolei nie kończą się pomysły komisji Palikota dotyczące sprzedaży alkoholu. Posłowie proponują również, by za sprzedaż alkoholu osobom nieletnim odpowiadał sprzedawca, a nie jak do tej pory właściciel sklepu. - Właściciel nie ma aż takiego wpływu na swoich pracowników - przekonuje Michał Marcinkiewicz z PO.

źródło: Amelia Panuszko, Polska, 20 października 2008

[eg_ptmkż]

Z uwagi na wielokrotne wnioski pasażerów, samorządów gmin i powiatów, jak również byłego Biura Koordynacji Komunikacji Kolejowej w Opolu oraz Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie (OKOKO), Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego założył w projekcie rozkładu jazdy PKP PR na rj 08/09 reaktywację linii Brzeg-Grodków-Nysa w ruchu pasażerskim.

Ograniczone możliwości taborowe jak i finansowe pozwoliły na założenie uruchomienia 3 par pociągów obsługiwanych szynobusem SA 103/SA 109 - w przyszłości ich liczba ma się zwiększyć do co najmniej 4 par pociągów na dobę.

Z racji braku mijanki technicznej na całej trasie, projekt rozkładu zakłada dojazdy i przyjazdy uczniowskie/szkolne do Nysy (np. z Grodkowa) przed godziną 8.00/powrót po godz. 14.00 oraz dojazdy i przyjazdy do pracy w Brzegu przed godz. 7.00 i powrót po godz. 15.00. Wszystkie pociągi są skomunikowane w Brzegu z pociągami do/z Wrocławia oraz Opola. W Nysie z pociągami do Prudnika i Kędzierzyna Koźla.

Trzecia para - późnopopołudniowa - zapewni między innymi sprawny dojazd/powrót studentów z Nysy i Grodkowa do Wrocławia przez Brzeg.

Jednocześnie UMWO w Opolu informuje że: "załączona oferta jest w dniu dzisiejszym traktowana jako propozycja bazowa do negocjacji z przewoźnikiem. Mamy nadzieję, że powyższy zakres tej oferty pozostanie bez zmian, jednakże ostateczny jej kształt będzie uzależniony od wyników trwających obecnie negocjacji.”

Pociągi miałyby ruszyć 14 grudnia 2008 roku.

Rozkład jazdy:

Nysa 5.20 - Brzeg 6.21 (kursuje codziennie)
Nysa 14.20 - Brzeg 15.21 (kursuje w D, oprócz 2 I, 12 VI 2009)
Nysa 17.32 - Brzeg 18.32 (kursuje codziennie - z Kędzierzyna Koźla odjazd 16.03)

Brzeg 6.29 - Nysa 7.31 (kursuje codziennie)
Brzeg 15.29 - Nysa 16.31 (kursuje w D, oprócz 2 I; 12 VI 2009)
Brzeg 18.37 - Nysa 19.38 (kursuje codziennie - do Kędzierzyna Koźla; przyjazd 21.00)

Wyjaśnienie:

D - kursuje w dni robocze od poniedziałku do piątku

*

Polecamy również: Projekt nowego rozkładu jazdy pociągów regionalnych na Opolszczyźnie, a w nim tabelka z proponowanymi przez UMWO połączeniami. Uwaga, trzecia para pociągów na trasie Brzeg-Nysa w tabelce “ukryła się” w połączeniach: Brzeg - Kędzierzyn Koźle (poc. 64133) i Kędzierzyn Koźle - Brzeg (poc. 46129).
(źródło: OKOKO, 18 października 2008

[eg_ptmkż]

Parę tygodni temu zburzona została jedna z kilku nastawni PKP znajdujących się w obrębie stacji Poznań Główny. Oznaczona była jako Po3 i znajdowała się vis a vis tzw. Dworca Letniego. Owe obiekty przestały być użyteczne odkąd powstał jeden centralny i w pełni skomputeryzowany system sterowania ruchem pociągów, który został zlokalizowany w jednym z budynków na stacji Poznań Główny. Obsługuje on obecnie kilka stacji należących do PWK. Przyszłość pozostałych nieprzydatnych już nastawni (w tym pięknej PoC) wydaje się więc być przesądzona.

www.infokolej.pl

[eg_ptmkż]

BO MARIUSZ NA TARGACH :p

Poznań Główny, godzina 15.45. 60 minut temu miał stąd wyjechać pociąg osobowy do Kudowy Zdroju. Codziennie jeździ nim około dwustu osób, które wracają z pracy i szkoły do domów m.in. w Mosinie, Kościanie czy Lesznie. Wczoraj pociąg jednak nie wyjechał, bo nie miał... lokomotywy.

– To, że pociągi w Poznaniu się spóźniają, to już się przyzwyczailiśmy, ale taka sytuacja, to jakaś granda – mówi Iwona Błaszczyk z Czempinia.

– Kolejarze tłumaczą nam, że nie ma lokomotywy i nie wiadomo, kiedy będzie. Ale co nas to obchodzi, skoro płacimy za bilety? Nie pojmuję tego – denerwuje się Leon Jagielski, który jedzie do sanatorium w Polanicy Zdroju.

Na wielkiej tablicy pojawił się napis, że pociąg ma 120 minut spóźnienia. Część pasażerów przesiadła się do innych pociągów, które jadą w kierunku Leszna, ale w czterech wagonach nadal siedzi około 50 osób. To głównie kuracjusze, starsi ludzie jadący do sanatoriów na południu kraju. Pasażerowie odgrażają się, że będą domagać się odszkodowań, bo spóźnienia na tej trasie zdarzają się każdego dnia.

– Trudno na gorąco tłumaczyć zaistniałą sytuację. To zdarzyło się po raz pierwszy. Próbujemy sprawę wyjaśnić – tłumaczy Stefan Czapczyk, zastępca dyrektora PKP PR w Poznaniu, spółki odpowiadającej za ten kurs.

Lokomotywy do wielkopolskich pociągów dostarcza inna kolejowa spółka PKP Cargo. Wczoraj późnym popołudniem nikt nie był w stanie oficjalnie powiedzieć, dlaczego lokomotywy zabrakło. – Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji. To jakieś kuriozum, żeby pociąg stał na stacji, bo nie ma lokomotywy. Wtedy trzeba sięgać po środki awaryjne, na przykład odłączenie lokomotywy od pociągu towarowego – nie kryje zaskoczenia Jerzy Kriger, dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego, który dofinansowuje przewozy regionalne.

źródło: Głos Wielkopolski, 17 października 2008

[eg_ptmkż]

Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk zapowiadał, że rząd przekaże 100 mln zł na remont linii kolejowej BiT City. Jednak zmienił zdanie, bo chce dać jedynie 20 mln zł.

Na kompleksową modernizację trasy kolejowej na odcinku Bydgoszcz-Toruń miało być przeznaczonych prawie 150 mln zł. Dziś po tym szlaku pociągi jadą z prędkością zaledwie 60 km/h. Po modernizacji miałyby przy spieszyć do 120 km/h, a prace miały ruszyć jeszcze w tym roku i zakończyć się w przyszłym.

Jednak do Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu wpłynęła wiadomość z ministerstwa infrastruktury, że zamiast 100 mln zł jakie obiecał minister na remont linii kolejowej BiT City, przekazane zostanie zaledwie 20 mln zł.

- Czeka nas kolejna walka w zabiegach o zwiększenie tej puli do wcześniej obiecanej - mówi Beata Krzemińska, rzecznik marszałka województwa Piotra Całbeckiego. - Zamierzamy zmobilizować wszystkie siły, w tym parlamentarzystów regionu, aby nie obcinano nam tej rządowej dotacji. To jest część działań wiążących się z projektem BiT City, dlatego liczy się każda złotówka. Nie potrafimy w tej chwili powiedzieć, co mogłoby oznaczać zabranie nam tak znacznej kwoty.

Mniej pieniędzy oznacza automatycznie mniejszy zakres prac na tej trasie. Jeżeli nie odzyskamy utraconych pieniędzy, podróż między dwoma największymi miastami regionu ciągle będzie trwała aż godzinę. Szybkość przemieszczania się jest jednym z najistotniejszych kryteriów, jakie decydują o wyborze środka lokomocji.

źródło: Gazeta Pomorska, 16 października 2008