2008 PAŹDZIERNIK

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Sitarz: 50 Flirtów robi różnicę

Post autor: eg_ptmkż »

- Dobrze, że śląski samorząd wojewódzki kupił kilka Flirtów. One mają dwie zalety: prezentują nowoczesną technologię i produkowane są w Polsce. Aby pasażerowie mogli jednak wyraźnie odczuć ich zalety, trzeb ich mieć 50 - mówi prof. Marek Sitarz.

Michał Wroński, Dziennik Zachodni: Kolej wprowadziła w aglomeracji śląskiej bilet strefowy, pojawiły się nowoczesne pociągi typu Flirt. Czyżby transport publiczny stawał się trendy?

Prof. Marek Sitarz z Politechniki Śląskiej w Gliwicach: On od dawna jest trendy na całym świecie. Transport publiczny jest bardziej ekonomiczny, ekologiczny i bezpieczniejszy od transportu prywatnego.

M.W.: Skoro jest tańszy, to dlaczego trzeba do niego bezustannie dopłacać?

M.S.: A d którego transportu nie trzeba dopłacać? Przy porównaniu z transportem prywatnym należy uwzględnić też koszty zewnętrzne, czyli wypadki, odszkodowania, drgania, hałas i zanieczyszczenie powietrza. W Polsce nikt ich jeszcze nie liczy. Z danych unijnych wynika, że pochłaniają one 4-6 proc. dochodu narodowego. W szpitalach jedno łóżko przypada na kolejarza, a trzydzieści na pasażerów transportu samochodowego. W Sztokholmie po raz pierwszy w Europie policzono koszty zewnętrzne i w efekcie wprowadzono system monitorowania śródmieścia. Każde wjeżdżające auto jest rejestrowane, a kierowcy przesyłana jest do domu opłata. Skutek jest taki, że w ciągu roku ruch samochodowy w centrum Sztokholmu zmalał o 70 proc.

M.W.: Pańskim zdaniem, wprowadzenie opłat za wjazd do centrum miast to dobry pomysł?

M.S.: To nieuniknione! Przy obecnej tendencji w końcu dojdzie do tego, że Katowice całkowicie się zakorkują. A przy tym 70 proc. zaparkowanych w Katowicach samochodów należy nie do mieszkańców, ale do osób, które przyjeżdżają do pracy. Wprowadzenie opłat za wjazd do centrum leży zatem w interesie zarówno władz miasta, jak i mieszkańców. Także kierowcom jeździłoby się lepiej, bo zmniejszyłoby się natężenie ruchu.

M.W.: Przeprowadzony wśród mieszkańców aglomeracji sondaż mówi co innego. Większość z nas nie życzy sobie opłat za wjazd do centrum miasta.

M.S.: Warto wiedzieć, wśród kogo przeprowadzono ten sondaż? Wśród mieszkańców czy przyjeżdżających na kilka godzin kierowców?

M.W.: Trudno się jednak dziwić irytacji tych ostatnich. Z ich punktu widzenia to restrykcyjna propozycja.

M.S.: Przecież nikt nie proponuje ustawienia zakazów wjazdu do śródmieścia! Jeśli ktoś chciałby tam jechać, to droga wolna. Ale niech zapłaci. Wybór należy do kierowcy.

M.W.: Kierowcy i tak słono płacą za nieliczne parkingi w centrum miasta, a pan jeszcze proponuje dodatkowe opłaty! To zniechęci ludzi do odwiedzania centrum Katowic.

M.S.: Jeśli jest problem z parkowaniem w centrum miasta, to trzeba stworzyć system transportu publicznego, który umożliwi szybki dojazd do śródmieścia.To działa na zasadzie spirali: kiepski transport publiczny powoduje, że ludzie przestawiają się na dojeżdżanie samochodem, co z kolei powoduje powstawanie korków. Sposobem na rozwiązanie tego problemu jest inwestycja w komunikację publiczną. Ludzie uciekają z centrum miasta, bo jest kiepski dojazd i nie ma propozycji, które by ich tam przyciągały.

M.W.: A może jednak lepiej postawić na rozwój sieci drogowej?

M.S.: Autostrady i trasy szybkiego ruchu rozwiązują problemy międzyregionalne, ale jednocześnie zwiększają ruch w miastach, bo wszyscy z miasta chcą wyjechać na autostradę. Ta prawidłowość sprawdziła się także w naszym regionie. Zatem trzeba postawić na transport publiczny. Sam chętnie wrócę do komunikacji publicznej, jeśli będzie wygodna, bezpieczna i niezawodna. Tak było jeszcze kilkanaście lat temu. Pasażer nie musiał się spieszyć, bo tramwaje jeździły co parę minut, można było bez problemu usiąść, a na dodatek dotrzeć do celu szybciej niż samochodem.

M.W.: Proszę powiedzieć, jak sobie z organizacją transportu publicznego poradziły inne kraje?

M.S.: Najsprawniej zrobili to Francuzi. Oni postawili na zintegrowany system transportu. Stworzyli już szybkie połączenia międzynarodowe i regionalne. Teraz budują sprawnie działający transport miejski, opierający się o tramwaje, autobusy i metro. Ostatnio w siedmiu nowych miastach wprowadzili tramwaje. Na zintegrowany transport stawiają też Niemcy. Na przedmieściach budują olbrzymie parkingi, gdzie kierowcy przesiadają się z samochodów do autobusów, które przewożą ich do centrum. Transport jest jednak produktem, którym trzeba ekonomicznie zarządzać i wspierać. W Anglii ceny biletów są zróżnicowane w zależności od pory dnia, tak, aby wszyscy nie jechali w tym samym czasie, bo wiadomo że system tego nie wytrzyma. Wspieraniu transportu publicznego służą pasy przeznaczone tyko dla autobusów lub non stop zielone światło dla tramwajów. Jeśli stojący w korku kierowca zobaczy, że mija go tramwaj, to być może zastanowi się, czy się nie przesiąść.

M.W.: Jak pan ocenia szanse stworzenia sprawnego systemu komunikacji miejskiej w aglomeracji śląskiej?

M.S.: Dobrze, że samorząd wojewódzki kupił kilka Flirtów. One mają dwie zalety: prezentują nowoczesną technologię i produkowane są w Polsce. Aby pasażerowie mogli jednak wyraźnie odczuć ich zalety, trzeb ich mieć 50. Poza tym zakup większej ilości sprzętu jest bardziej opłacalny. Potrzebna jest konsekwentna polityka transportowa. Kraków ma plan rozwoju transportu na 20 lat! Władze wiedzą, jakie nakłady trzeba będzie ponosić i ile sprzętu kupić, by wymienić zużywający się tabor i infrastrukturę. Co roku Kraków kupuje nowe tramwaje, a myśmy dostali stare. Jeśli chodzi o pieniądze, to nie jest najgorzej. W najbliższych latach, sumując fundusze unijne i własne środki, mamy realną szansę na 1 mld zł. Pozwolą one stworzyć system komunikacyjny z prawdziwego zdarzenia.

M.W.: Czy zdążymy go zbudować na mistrzostwa piłkarskie Euro 2012?

M.S.: Nie można organizować transportu miejskiego z myślą o Euro. Będzie on musiał w tym czasie przewieźć 30 razy więcej osób niż to czyni obecnie, ale z tego nie wynika jeszcze, że musimy kupić 30 razy więcej autobusów, bo co potem z nimi zrobimy. Euro będzie natomiast okazją, by wymienić istniejący tabor. Podczas Euro dalej będzie tłok w tramwajach, ale przynajmniej nie będą one w takiej ilości zjeżdżać do zajezdni z powodu awarii.


Prof. dr hab. inż. Marek Sitarz, kierownik Katedry Transportu Szynowego na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej i członek Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk. Absolwent Wydziału Mechaniczno-Technologicznego Politechniki Śląskiej.

źródło: Michał Wroński, Dziennik Zachodni, 7 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Pasażerów pociągów regionalnych PKP zaskoczyła zmianami w pr

Post autor: eg_ptmkż »

Warszawa: Pasażerów pociągów regionalnych PKP zaskoczyła zmianami w przepisach

Obowiązują od kilku dni i nie wszystkie są korzystne dla podróżujących.
- Są to zmiany kosmetyczne, mające ułatwiać podróżnym przejazdy pociągami regionalnymi - wyjaśnia tymczasem Barbara Szczerek, rzecznik prasowy PKP Przewozów Regionalnych w Katowicach.
Co się zmieniło? Nie powinny na przykład zdziwić podróżnego zadawane w kasie pytania o konkretną godzinę wyjazdu bądź powrotu. Warto na to zwrócić uwagę, jeśli nie chcemy dwa razy płacić za bilet.
Ten nowy przepis już wzbudził sporo kontrowersji wśród naszych Czytelników. Najczęściej tak komentowali wprowadzenie wymogu określenia konkretnej godziny, od której pasażer ma kolejne trzy godziny na rozpoczęcie podróży: jeśli komuś ma być z tym wygodnie, to chyba kolei.
- Ta zmiana jest śmieszna. Jeszcze tydzień temu nie musiałem deklarować żadnej godziny powrotu. Kupowałem bilet, i tyle. Teraz, jeśli chcę wracać wcześniej niż planowałem, muszę kupić nowy bilet. Jest też inne wyjście - tracić czas i czekać do wyznaczonej przez PKP godziny - mówi oburzony Janusz Borowicz, który często jeździ pociągiem na trasie Gliwice - Katowice.
- Ograniczenie czasu wyjazdu do trzech godzin jest spowodowane zmianą w przepisach, dotyczącą możliwości przesiadania się na trasach pociągów regionalnych, na odcinkach do 100 kilometrów. Wcześniej na trasach, gdzie można było podróżować bezpośrednio, nie można było robić przystanków i kontynuować podróży kolejnym pociągiem tej samej trakcji, na ten sam bilet. Teraz jest to możliwe, ale za to ograniczono czas rozpoczęcia podróży, żeby utrudnić niezgodne z przepisami wielokrotne używanie biletu - tłumaczy główne przyczyny tej zmiany Barbara Szczerek.
Utrudnieniu uległa także legalizacja (kasowanie) biletów abonamentowych. Wcześniej można było jej dokonać na każdej stacji. Teraz bezpłatnie tylko na stacji początkowej lub docelowej, bądź u konduktora, co jednak kosztuje 3 zł (wcześniej 4,5 zł).
Nadal obowiązują stare przepisy dotyczące czasu dokonywania legalizacji, która możliwa jest do 60 dni przed planowaną podróżą.
W obowiązujących od kilku dni przepisach zmieniono również minimalną liczbę uczestników przejazdów w ramach oferty 'Przejazdy dzieci (młodzieży) na wypoczynek', z 8 osób na 10 osób.
Zmiany zyskają zapewne uznanie amatorów białego szaleństwa. Wcześniej za przewóz deski snowboardowej trzeba było bowiem zapłacić jak za przewóz bagażu, teraz - jak się dowiedzieliśmy - jest to bezpłatne.
Dla rowerzystów wprowadzono natomiast sieciowe bilety miesięczne na przewóz rowerów, obowiązujące na terenie całej Polski (kosztują 55 zł). Szerzej o zmianach taryfy i regulaminu przewozu osób, rzeczy i zwierząt PKP Przewozów Regionalnych podróżni mogą dowiedzieć się z tablic informacyjnych na dworcach kolejowych. Szczegółowych informacji można szukać także na www.pr.pkp.pl/przepisy.

Źródło: Marcin Szczepański, POLSKA Dziennik Zachodni, 06.10.2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Kto dostarczy pociągi zespolone dla PKP Intercity

Post autor: eg_ptmkż »

Ogłoszony na początku sierpnia przetarg PKP Intercity na 20 składów zespolonych o prędkości maksymalnej 250 km/h przyciągnął sześciu oferentów. W niniejszym artykule przyglądamy się bliżej temu co mogę oni zaoferować.

Specyfikacja przetargowa
Na początku sierpnia PKP Intercity rozpisało przetarg na dostawę 20 fabrycznie nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) o prędkości maksymalnej 250 km/h osiąganej przy zasilaniu 25 kV 50 Hz prądu przemiennego jakim ma być ostatecznie zasilana CMK oraz trasa Y-grek, na którą dzięki odpowiedniej prędkości składy będą mogły wyjechać. Dodatkowo zespoły mają mieć możliwość pracy pod zasilaniem 3 kV prądu stałego stosowane jako standardowe w naszym kraju, oraz 15 kV 50 Hz prądu przemiennego stosowane w Niemczech i Austrii. Ponieważ ze względów technicznych prędkości maksymalne pod różnymi zasilaniami są inne, więc w przypadku tych drugich prędkość maksymalna będzie się wahać od 230 –250 km/h. Według specyfikacji pojazdy mają mieć dopuszczenie do ruchu po Polsce, Czechach, Niemczech i Austrii, stąd będzie możliwe ich zastosowanie w przewozach międzynarodowych. Aby umożliwić w przyszłości stosowanie trakcji ukrotnionej maksymalna długość składu została określona na 200 metrów. We wnętrzu ma się znaleźć od 380 do 420 miejsc siedzących, w zależności od wykonania. Wnętrze ma mieć klasę biznes, pierwszą oraz drugą. Zakładana wartość zamówienia ma wynieść około 400 milionów €, co przy cenie jednostkowej 20 milionów €i małym wolumenie zamówienia oznacza bardzo ciężkie warunki do spełnienia zwłaszcza przez dużych światowych dostawców.

Specyfikacja przetargowa zawiera dwa zaskoczenia, gdzie pierwszym jest fakt podniesienia prędkości maksymalnej z przewidywanych 200 km/h do obecnych 250 km/h, oraz fakt rezygnacji z systemu wychyłu pudła wagonów. O ile ten pierwszy aspekt jest pozytywny zwłaszcza wobec planów podniesienia prędkości maksymalnej na CMK do 300 km/h, stąd pociągi jadące 200 km/h powodowałyby zbyt duże zakłócenia w ruchu, to jednak rezygnacja z systemu wychyłu pudła wobec prowadzonej modernizacji linii Warszawa –Gdynia pod tą technologię może być już mniej zrozumiały. PKP IC zamierza sfinansować zakup środkami własnymi, wpływami z emisji obligacji, podniesieniem kapitału zakładowego poprzez emisję akcji na GPW, dofinansowaniem z Unii Europejskiej i kredytem bankowym. Nowe składy mają kursować na trasie Gdynia –Warszawa –Kraków / Katowice, choć jako kierunek wymienia się również Poznań. Pierwsze 14 składów miałoby dotrzeć do maja 2012, natomiast reszta do początku 2013 roku.

Złożone oferty
W dniu 03.10.2008 PKP Intercity oficjalnie podało listę sześciu oferentów jacy starają się o przyznanie tego kontraktu. Już na wstępie należy zaznaczyć, że z racji niskiej ilości taboru oraz niskich cen jednostkowych oferty w tym przetargu wyglądają krótko mówiąc dosyć barwnie. Niestety oficjalny komunikat nie zawierał informacji o oferowanych typach pojazdów, jak również oficjalnie żaden producent jak i PKP IC nie chcą zdradzić jakie oferty złożono. Dlatego pozostaje nam trochę pospekulować nad złożonymi ofertami, które przybliżamy poniżej. Oferty zostały wymienione w porządku alfabetycznym.

Komunikat prasowy na pierwszym miejscu wymienia Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A., czyli znanego hiszpańskiego producenta taboru CAF. Z szerokiej gamy produkcyjnej jedynie pociąg serii 120 RENFE wydaje się spełniać wymagania przetargu, zwłaszcza w wersji, którą CAF dostarcza kolejom tureckim TCDD. Generalnie seria 120 bazuje na poprzedniej generacji Pendolino, stąd może zaoferować opcjonalny system wychyłu pudła wagonów.

Drugim z oferentów jest ALSTOM Konstal S.A., który najprawdopodobniej wystawił do przetargu Nuovo Pendolino. O składach Pendolino pisaliśmy już na łamach InfoRail, stąd nie trzeba specjalnie przybliżać tej konstrukcji. Nowe Pendolino jest niewątpliwie tym, czego PKP IC poszukuje. Pociąg ten oferuje opcjonalny system wychyłu pudła, oraz prędkość maksymalną 275 km/h, stąd zastosowanie tych składów na KDP nie powodowałoby żadnych zakłóceń w ruchu innych pociągów z mających prędkość maksymalną 300 km/h. Niestety nowe Pendolino kosztuje dosyć dużo, więc istnieje uzasadniona obawa, że oferta będzie zbyt droga w porównaniu z konkurencją.
V250 Albatros to pewnik w ofercie AnsaldoBreda i Newag. Fot. R. Piech
Następne na liście znalazło się konsorcjum AnsaldoBreda S.p.A. wspólnie z polskim producentem NEWAG S.A.. Konsorcjum to zaoferuje najprawdopodobniej skład V250 Albatros, który był prezentowany podczas tegorocznej edycji targów InnoTrans. Za AnsaldoBreda ciągnie się niezbyt dobra sława, gdzie opóźnienia w dostawach są niemal w każdym przetargu, a w skrajnych przypadkach wynoszą one nawet kilka lat jak w przypadku składów IC4 dla DSB. Zaoferowany dla PKP IC skład Albatros jest mniej ryzykowną inwestycja, ponieważ aktualnie przechodzi on testy. Niestety i w tym przypadku opóźnienia dostaw sięgają już pół roku, co jednak nie przeszkodziło producentowi wystawić niedokończone dwa wagony składu z adnotacją, że „wnętrza nie są jeszcze finalną wersją”! Pomijając ten szczegół V250 pokazywał tak niski poziom wykonania na jaki nie pozwoliłby sobie żaden polski dostawca. Na zdjęciach pociąg wygląda jeszcze w porządku, jednak inspekcja detali zdradza niską jakość. Przykładowo na stopniach zastosowano materiał o bliżej niesprecyzowanej strukturze, który w porównaniu z „antypoślizgowymi”podłogami stosowanymi powszechnie w Polsce był delikatnie mówiąc ślizgawką! Siedzenia może wyglądają estetycznie ale poszczególne elementy ruszają się dowolnie, natomiast samo siedzisko wygląda jakby było wykonane z pasów na które nałożono gąbkę. I to wszystko w pierwszej klasie, więc aż strach pomyśleć co będzie w drugiej. Dlatego wbrew temu co wielu „fachowców”sądzi o produktach Newagu stwierdzę, że obecność tego producenta w konsorcjum może zagwarantować nie tylko terminowość dostaw ale również zastosowanie polskich elementów wykończenia wnętrza znacznie przyczyniłoby się do podniesienia jego jakości.

Kolejne na liście znalazło się konsorcjum firm Siemens Sp. z o.o. i Siemens AG. Tutaj nie jest sprecyzowane z jakim produktem koncern wystartował, czy był do skład Velaro, czy Venturio. Składy Velaro w bardziej uboższej wersji dla RŻD były prezentowane na InnoTrans, więc można się spodziewać, że ewentualne wygranie oznaczałoby podobny poziom wykończenia. Technicznie jest to nadal Velaro, jednak estetycznie już coś znacznie niższego niż dotąd. Druga opcja to składy Venturio, czyli produkt na bazie ICE-T. Te bardzo udane pojazdy byłyby wręcz idealne na nasze szlaki kolejowe, jednak i w tym przypadku można mieć obawy, że jakość wykończenia będzie niższa, dodatkowo wadą produktów Siemensa jest wysoka cena, która może przekreślić szanse koncernu na wygraną.

Następne w kolejności znalazło się raczej niespodziewane konsorcjum Bombardier Transportation Sweden AB i Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. Holding. Z racji przydomka Sweden w nazwie raczej jedynym produktem w tym obszarze może być skład SJ X2000. Są to udane pojazdy, które już nawet były oferowane w poprzednim przetargu PKP na pociągi z wychylnym pudłem. Jednak wówczas przetarg został wygrany przez Fiata z pociągami Pendolino, a następnie unieważniony. Składy X2000 to udana konstrukcja, jednak już dosyć zaawansowana wiekowo. Cóż za niską cenę nie można mieć najnowszej technologii. Jednak i tutaj można mieć nadzieję, że uczestnictwo Pesy w konsorcjum doprowadzi do wielu ulepszeń w stylistyce, ponieważ co do jakości nie było większych zastrzeżeń.

Listę oferentów zamyka Paseo del Tren Talgo 2, czyli znany hiszpański producent Talgo. Tutaj najprawdopodobniej zaoferowany został skład Talgo 250. Talgo jako jedyne na świecie stosują wagony z pojedynczymi sterowanymi osiami. To innowacyjne rozwiązanie doczekało się wersji ze zmiennym rozstawem kół oraz o prędkości maksymalnej 350 km/h (choć użytkowanej jedynie do 330 km/h). Talgo oferuje również system wychyłu pudła jako opcję. Tak więc jest to sprawdzone rozwiązanie, które jednak na polskich torowiskach może się nie przyjąć. Zwłaszcza niska jakość torowiska z licznymi załamaniami toru oraz licznymi odcinkami skręcanymi za pomocą łubków może spowodować, że składy te bardzo szybko ulegną awarii, stąd należy dokładnie rozważyć wszystkie opcje przed ich zakupem (włącznie z jazdami testowymi).

Reasumując przetarg na nowe składy dla PKP IC wygląda bardzo barwnie. Swego czasu Newag protestował przeciwko jego dyskryminacji, lecz jak widać producent znalazł wyjście awaryjne. Zaskoczeniem jest również Pesa, która wbrew zapowiedziom nie wystartowała samodzielnie lecz w konsorcjum. Czas pokaże jaki producent zostanie ostatecznie wybrany. Podpisanie kontraktu ma nastąpić w pierwszej połowie 2009 roku.

Autor: Ryszard Piech infokolej.pl
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Światowa premiera 19WE

Post autor: eg_ptmkż »

Światowa premiera 19WE podczas targów InnoTrans 2008

Podczas tegorocznej edycji targów InnoTrans Newag przygotował światową premierę swojego najnowszego produktu jakim jest elektryczny zespół trakcyjny serii 19WE. Pojazd ten jest przełomowy pod wieloma względami, dlatego warto szerzej przyjrzeć się tej konstrukcji.

Jednak zanim przejdziemy do omówienia właściwego EZT warto wspomnieć o innych akcentach obecności firmy Newag na targach. Pierwszą z nich jest stoisko, gdzie w zasadzie powinniśmy się dowiedzieć wszystkiego na temat nowości w zakładzie, oczywiście pod warunkiem, że uda się z kimkolwiek porozmawiać. Niestety akurat nie było nikogo kompetentnego do wyjaśnienia szczegółowych pytań. Cóż zdarza się na targach. Z drugiej strony duże słowa uznania można przyznać Newagowi za właściwe przygotowanie do oficjalnego dnia dla fotografów prasowych i mediów telewizyjnych. Skład był przygotowany do ekspozycji, oraz udostępniono wnętrze, co zaowocowało wieloma udanymi zdjęciami. Dodatkowo na pokładzie 19WE można było zaczerpnąć szerszych informacji, co w zasadzie rekompensowało wydarzenia na stoisku.

311D
[center]Obrazek[/center]

Newag oprócz składu 19WE prezentował również lokomotywę serii 311D, którą szerzej prezentowaliśmy podczas reportażu z Trako 2007, gdzie zainteresowanych odsyłamy. Przez ten rok pojazdy 311D stały się dosyć popularne na torach w Polsce, co pozwoliło na dokonanie bezpośrednich porównań zarówno ze starszymi pojazdami tego typu jak i innymi spalinowymi czy nawet elektrycznymi. Po kilkukrotnej obserwacji i porównywaniu tych lokomotyw można wydać jedynie pozytywną opinię. Zastosowanie nowego silnika GE dało bardzo pozytywne efekty. Lokomotywa pomimo faktu, że stała się mocniejsza, odznacza się znacznym zredukowaniem emitowanego hałasu, co bezpośrednio przekłada się tak na komfort pracy maszynisty, jak i mieszkańców domów położonych w okolicach linii kolejowych. Widać tutaj bardzo wyraźnie, że USA pod względem napędów spalinowych jest znacznie w przedzie przed Europą i w przypadku zamawiania modernizacji starszych lub nowych lokomotyw spalinowych warto rozważyć zastosowanie napędów zza oceanu. Mowa tu zarówno o GE jak i EMD. Jedynie przy bezpośrednim porównaniu lokomotywy 311D z elektrowozem, zwłaszcza z rozruchem impulsowym, widać, że „spalinówka”jest nadal nieco głośniejsza od elektrowozu. Widać również, że lokomotywa spalinowa ma nadal mniejszą moc od elektrycznej, stąd stosowanie takich pojazdów pod trakcją nadal jest efektem braku tanich lokomotyw elektrycznych do pociągów pasażerskich. Nadzieją na zmianę tego stanu jest lokomotywa E6ACT budowana obecnie przez ZNLE Gliwice, których właścicielem stał się Newag.

19WE
[center]Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek[/center]

Bez wątpienia bardzo dużym zainteresowaniem na targach cieszyła się premiera składu 19WE, którą Newag odkładał właśnie na InnoTrans. Dobre ustawienie pojazdu zaowocowało nawet pojawieniem się oficjalnego zdjęcia prasowego wykonanego przez targi już w pierwszy dzień imprezy, a w zasadzie jeszcze przed jej oficjalnym rozpoczęciem podczas dnia dla fotografów i fotoreporterów. Jeszcze przed premierą wielu twierdziło, że nowy pojazd to 14WE w nowej skórze, jednak nic bardziej błędnego. Z poprzedników pozostał co najwyżej kształt pudła, oraz niektóre elementy wyposażenia wnętrza włącznie z szerokimi przejściami międzywagonowymi które akurat należały do nowoczesnych rozwiązań. Podobieństwem do 14WE jest także zastosowanie dwóch wózków na jeden wagon, czym Newag wraz z Siemensem wyłamują się z tendencji do stosowania wózków wspólnych między wagonami.

Będąc w obszarze wózków koniecznie należy wspomnieć, że w 19WE Newag zastosował nowe konstrukcje typu 70RSNa (silnikowy) oraz 70RST (toczny). Wózki te opracowane i wyprodukowane przez Newag pozwalają na osiągnięcie prędkości 160 km/h, choć konstrukcyjnie są wykonane pod 200 km/h, stąd mogą być stosowane w innych, szybszych pociągach. Wózki mają usprężynowanie pneumatyczne i hamulce tarczowe, z tarczami przykręconymi po obu stronach koła. Jest to typowe rozwiązanie w przypadku osi napędnych, jednak w przypadku tocznych Newag zastosował to samo rozwiązanie, zamiast typowych w wagonach tarcz zamontowanych na osi. Z wózkami wiąże się sprawa napędu, który w przypadku 19WE jest ponownie zupełną odmiennością od spotykanych na rynku rozwiązań i ponownie przywodzi na myśl Desiro ML Siemensa. Newag postanowił bowiem zastosować wszystkie osie napędne w skrajnych wagonach, które są silnikowymi. Napęd jest realizowany za pomocą ośmiu trójfazowych silników asynchronicznych prądu przemiennego, które za pomocą przekładni Voith przenoszą moc na osie. Łączna moc zainstalowanych silników wynosi 2,24 MW, czyli dużo jak na polskie warunki i co ważniejsze jest to więcej niż posiadają EZT konkurencji.

Miało to pozwolić na dostawę składów cztero lub sześciowagonowych (dokładne dane tabela), gdzie wagony środkowe są pozbawione napędu. Rozwiązanie takie ma na celu możliwość zaoferowania przewoźnikowi pojazdów o różnej długości i jednocześnie dać mu możliwość zmiany konfiguracji w dosyć szybkim czasie, choć nadal jedynie podczas obecności w lokomotywowni. W efekcie możemy się spodziewać składów 3-6 wagonów, czego częściowym pokazem był trójczłonowy pojazd zaprezentowany na InnoTrans, choć w tym konkretnym przypadku mogło chodzić o kwestie praktyczne w sensie ilości dostępnej przestrzeni ekspozycyjnej. Można również dywagować na temat składów dwuwagonowych, które mogły by powstać w efekcie rezygnacji z wózków silnikowych w jednym wagonie skrajnym. Oczywiście ostateczny wariant wykonania będzie zależny tylko i wyłącznie od przetargów na dostawy nowego taboru dla przewozów aglomeracyjnych, regionalnych i międzyregionalnych, których chwilowo brakuje w Polsce.

Z podwozia czas przejść do ogólnego wyglądu pojazdu. Oczywiście o gustach się nie dyskutuje, jednak chyba większości wygląd nowej jednostki Newagu się spodoba. Zwłaszcza czoło z zasłoniętym sprzęgiem samoczynnym sprawia bardzo dobre wrażenie. Co prawda ten element stylistyczny szybko znajdzie miejsce na półce w magazynie u przewoźnika regionalnego, choć w wariancie międzyregionalnym, gdzie trakcja ukrotniona będzie raczej rzadkością, możemy liczyć na obecność tego znacznie poprawiającego estetykę pojazdu elementu. Na poprawę estetyki wpływają również osłony zamontowane w dolnej części pojazdu pod ostoją. Również część dachowa ma podniesione osłony, które zasłaniają urządzenia tam zamontowane, jak również częściowo pantografy, które są umieszczone na wagonach skrajnych nad drugim wózkiem od czoła składu.

Do środka możemy wejść za pomocą jednego z szeregu dwuskrzydłowych drzwi o świetle 1300 mm, gdzie na wagon skrajny przypadają po dwie pary na jeden bok, natomiast na wagon środkowy po trzy pary. Wejścia są zlokalizowane w strefie wysokiej podłogi o wysokości 1157 mm nad główką szyny, co jak wiadomo ograniczyłoby zastosowanie składu wyłącznie do sieci z wysokimi na metr lub więcej peronami. Oczywiście takie warunki występują jedynie w SKM w Trójmieście oraz częściowo w Warszawskim Węźle Kolejowym (WWK), dlatego też producent zdecydował się zastosować jeden opuszczany stopień na wysokości około 1000 mm nad główką szyny. W efekcie uzyskano możliwość obsługi peronów w zakresie 760 mm do powyżej jednego metra. Co jednak występuje w zasadzie jedynie w WWK, stąd jednoznacznie nasuwa się przeznaczenie tych pojazdów dla potrzeb SKM oraz kolei w obszarze Warszawy. Niestety z racji wymienionych na wstępie okoliczności nie udało się uzyskać informacji na temat możliwej innej konfiguracji drzwi, jak również kwestii obsługi peronów niższych od 760 mm nad główką szyny, którymi są naszpikowane inne węzły kolejowe w Polsce.

Gdy już wejdziemy do środka możemy przeżyć nie lada szok, i to w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Wnętrze jest wykonane na wysokim poziomie i choć do typu niektórych zastosowanych materiałów można by mieć zastrzeżenia (przykładowo metalowe zamiast plastikowych panele sufitu), to w żadnym przypadku nie można mieć zastrzeżeń do jakości. Zresztą pod tym względem już 14WE, a zwłaszcza Pociąg Papieski wyróżniały się bardo dobrze. Wnętrze jest wyposażone w klimatyzację oraz ogrzewanie nawiewne, które z racji dużej ilości drzwi i braku wygrodzenia przedziałów wewnątrz jest konieczne. Jednak to nie ten czynnik może nas przyprawić o szok. Prawdziwym szokiem jest zastosowanie na większości długości pociągu siedzeń ustawionych bokiem do kierunku jazdy, tyłem do okien. Jest to więc rozwiązanie znane bardzo dobrze ze składów metra. Po szoku jaki przeżywamy widząc to rozwiązanie od razu nasuwa się myśl aby skierować skład do eksploatacji obserwowanej na jakiejś linii SKM lub stricte aglomeracyjnej, żeby zaobserwować jak pasażerowie zareagują na takie rozwiązanie.

Trzeba przyznać, że projektanci z Newagu wzięli pod uwagę fakt, iż wnętrze przewoziłoby dużą ilość pasażerów stojących i w środku mamy odpowiednią ilość poręczy zlokalizowanych we właściwych miejscach i o właściwej wysokości. Jedynie uchwyty nad sufitem dostępne byłyby wyłącznie dla wyższych osób, ponieważ nie zamontowano na nich „rzemyków”znanych chociażby z autobusów. Jednak te osoby będą mogły chwycić się bądź rurek przy wejściu bądź w środku przestrzeni pasażerskiej. Warto również wspomnieć, że Newag nie powtórzył błędu typowego dla zachodnich producentów i nie umieścił w środku przedsionka wejściowego centralnej rurki tamującej ruch pasażerów w środku. Dodatkowo nad siedzeniami zamontowano naprzemiennie półki bagażowe i tablice na bilbordy reklamowe.

Jedynie w wagonach końcowych przestrzeń pasażerska między drzwiami, a przedziałem technicznym za którym znajduje się kabina maszynisty, zostały ustawione w grupowym układzie 2+2, znanym z typowych pociągów. Jak podawali przedstawiciele producenta ten układ wnętrza jest jedynie pokazowym, co trzeba przyznać producentowi udało się bez dwóch zdań. Wnętrze ma w sobie wiele innowacyjności zwłaszcza myśląc w obszarze kolejowym. Innowacyjność nie kończy się na układzie siedzeń, lecz przekłada się również na trzy stanowiska do mocowania wózków inwalidzkich zamontowane w jednym skrajnym wagonie, czy podnośnik umożliwiający wprowadzenie wózków inwalidzkich z niższych peronów.

Bardzo ciekawa jest również kabina maszynisty, która bez wątpienia jest największą ze spotkanych na targach. Wręcz można by powiedzieć, że dałoby się wygospodarować więcej przedziału dla pasażerów kosztem rozmiaru kabiny. Wnętrze kabiny jest białe, jednak sam pulpit szary i wykonany z nieodbijającego światło plastiku. Pewne zastrzeżenia zgłaszane są odnośnie widoczności szlaku ze stanowiska maszynisty, zwłaszcza na bardzo krótkie odległości, jednak ten czynnik muszą posądzić sami przedstawiciele tego zawodu. Pomiędzy kabiną a przedziałem pasażerskim znajduje się przedział techniczny, który zajmuje sporą część wagonu, jednak z racji zastosowania aż dwóch wózków napędnych i tak nie jest przesadnie duży.

Przy 19WE warto również w kilku słowach wspomnieć o systemie informacji pasażerskiej jaki zamontowano w tym składzie. W jego skład wchodzą zewnętrzne wyświetlacze w technologii LED zabudowane nad szybą maszynisty, oraz w oknach składu, po jeden na bok wagonu, umieszczone w górnej części zajmowanej w innych oknach przez część uchylną. Natomiast wewnątrz zabudowano wyświetlacze również w technologii LED wskazujące trasę przejazdu oraz ekrany LCD, na których można wyświetlać reklamy, czasy przejazdów czy inne informacje. System ten jest sprzężony z głośnikami umożliwiając podawanie komunikatów dźwiękowych.

Reasumując Newag pokazał się z bardzo dobrej strony dokonując prezentacji składu 19WE podczas targów InnoTrans. Skład ten wnosi bardzo dużo w świat kolejowy, zwłaszcza w Polsce. Nowe wózki oraz innowacyjne wnętrze to niewątpliwe wyróżniki składu pośród ogółu. Dzięki temu pojazdowi Newag udowodnił, że jest w stanie wyprodukować nowoczesny pojazd na miarę potrzeb współczesnego przewoźnika. Innowacyjność pojazdu pozwala jednoznacznie odrzucić oskarżenia stawiane przez wielu, że 19WE to kolejna odsłona EN57. Nic bardziej mylnego, 19WE stanowi całkowicie nowy pojazd, który obecnie czeka jedynie na ogłoszenie długo odkładanych przetargów na nowy tabor kolejowy.

[center]Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek[/center]

autor zdjęć i źródło www.inforail.pl
Ostatnio zmieniony 11 paź 2008, 16:27 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 1 raz.
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Superszybkie pociągi na Centralnym, czyli ministerialne fant

Post autor: eg_ptmkż »

Superszybkie pociągi na Centralnym, czyli ministerialne fantazje

Do 2020 roku do Warszawy mają wjechać pociągi z prędkością 350 km/godz. W miejscu obskurnego Dworca Centralnego będzie wtedy stał drapacz chmur. Żart? Nie, raczej fantazja ministra infrastruktury.

- Nie akceptuję dzisiejszego standardu Dworca Centralnego – powiedział wczoraj „ŻW” minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. – Decyzja już zapadła. Po Euro 2012 ten dworzec zostanie całkowicie przebudowany – obiecał.

Dworzec Centralny to teraz poczekalnia dla bezdomnych, kapiąca woda w głównej hali i fetor na peronach. A to właśnie tutaj miałyby wjechać pociągi dużych prędkości – podobne do francuskich TGV, niemieckich ICE albo hiszpańskich AVE.

W urzędzie wojewódzkim odbyła się wczoraj debata społeczna w sprawie planowanej szybkiej linii, która ma połączyć Warszawę z Łodzią, gdzie rozgałęzi się na Poznań i Wrocław. To tzw. linia Y (od jej kształtu).

Pociągi mają tędy jeździć 300 – 350 km/godz. Jeśli tak będzie, ze stolicy dotrzemy do Łodzi w 45 minut (dziś zajmuje to półtorej godziny), a do Wrocławia w półtorej godziny (teraz trwa to pięć godzin, bo pociąg InterCity jedzie przez Poznań).

Według ministra Grabarczyka, „polski high speed” będzie szansą na zmianę wizerunku Warszawy. Wicedyrektor miejskiego Biura Komunikacji Stanisław Szweycer powiedział nam, że stolica z niecierpliwością czeka na konkrety – np. ostateczny przebieg trasy.

– Dworzec Centralny to miejsce optymalne dla końcowego przystanku pociągów dużych prędkości. To serce miasta, obok mamy metro, a w przyszłości będziemy mieć linię na lotnisko Okęcie – mówi przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński. – W grę wchodzą jeszcze dworce: Zachodni i dawny Główny. Odpowiedź poznamy po wykonaniu studium wykonalności – przewiduje.

Nad peronami Dworca Centralnego prezes Polskich Linii Kolejowych Krzysztof Celiński widziałby wieżowiec ze szkła i stali. Dlaczego dopiero po Euro 2012? Do tego czasu PKP ma przebudować inne dworce: Wschodni i Zachodni. Na razie spółka nie wybrała jednak nawet prywatnych inwestorów, którzy mają postawić nad torami błyszczący las biur, hoteli i sklepów. Na dotrzymanie terminu nie ma już więc szans. Jeśli dobrze pójdzie, do 2012 roku powstaną nowe perony. Budowa linii Y ma się zacząć na przełomie lat 2013 i 2014, a skończyć w 2020 roku. Szacowany koszt to 26 mld zł. Same przygotowania i wykupy gruntów mają pochłonąć 2 mld zł.

źródło: Konrad Majszyk, Życie Warszawy, 2 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

6 chętnych na dostarczenie PKP Intercity składów zespolonych

Post autor: eg_ptmkż »

2 października upłynął termin składania wniosków o udział w postępowaniu przetargowym na zakup 20 składów zespolonych. Do PKP Intercity wpłynęło sześć wniosków. Swój udział zgłosiły: Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles SA, ALSTOM Konstal SA, Konsorcjum ANSALDOBREDA S.p.A. i NEWAG SA, Konsorcjum Siemens Sp. z o.o. i Siemens Aktiengesellschaft Sp. z o.o., Konsorcjum Bombardier Transportation Sweden AB i Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding oraz Paseo del Tren Talgo 2.

Zgodnie z przyjętym harmonogramem przetargu do końca października nastąpi ocena wniosków, a sporządzenie SIWZ-u w styczniu 2009 r. Intercity planuje rozstrzygnąć postępowanie prowadzone w trybie dialogu konkurencyjnego w połowie przyszłego roku tak, by pierwsze szybkie pociągi wjechały na polskie tory na przełomie 2011 i 2012 r.

Składy zespolone kupowane przez PKP Intercity mają osiągać prędkość powyżej 200 km/h i być wyposażone w trzy systemy zasilania. Koszt zakupu nie powinien przekroczyć 400 mln euro.

źródło: PKP Intercity, 3 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław Zakrzów - Trzebnica ro

Post autor: eg_ptmkż »

Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław Zakrzów - Trzebnica rozpoczęta

1 października o godz. 12:00 Dolnośląska Służba Dróg i Kolei przekazała blisko 20-kilometrowy plac budowy konsorcjum firm Dolkom i Unitor-B z Wrocławia, które zajmie się modernizacją linii kolejowej Wrocław Zakrzów - Trzebnica. Będzie to pierwsza linia kolejowa obsługiwana przez samorząd Województwa Dolnośląskiego. Uroczyste rozpoczęcie inwestycji odbyło się na nieczynnym przejeździe kolejowym (skrzyżowanie ulic Okulickiego i Komorowskiego) na wrocławskim Zakrzowie.

W wydarzeniu udział wzięli marszałek Marek Łapiński, członek Zarządu Województwa Zbigniew Szczygieł, dyrektor Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei Leszek Loch, dyrektor ds. Techniczno – Handlowych Dolkom sp. z o.o. Ryszard Staszek oraz zaproszeni goście m.in. Marek Długozima, burmistrz Trzebnicy i Robert Adach, Starosta Powiatu Trzebnickiego. Rewitalizowane połączenie odciąży drogę krajową nr 15 i 5, która na odcinku Wrocław – Trzebnica stanowi jedno z najbardziej niebezpiecznych miejsc na sieci drogowej województwa. Ponadto połączenie zapewni sprawny i bezpieczny środek transportu pomiędzy Wrocławiem a Trzebnicą i zagwarantuje efektywne wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportowej. Połączenie to wzmocni także transport publiczny w obszarze aglomeracji wrocławskiej, ułatwiając komunikację mieszkańcom Trzebnicy i stacji pośrednich z Wrocławiem.

Przebudowa jednego kilometra linii kolejowej będzie kosztowała 550 tys. zł brutto. Całkowity koszt modernizacji linii to ponad 11 mln zł. Docelowo linia ta będzie eksploatowana przy wykorzystaniu taboru zakupionego przez Samorząd Województwa Dolnośląskiego (szynobusy). Zakładana prędkość konstrukcyjna linii wyniesie 60-70 km/h.

Linia kolejowa Wrocław Zakrzów - Trzebnica została przejęta w 2007 roku przez Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego. Poprzednim zarządcą linii były Polskie Koleje Państwowe PKP S.A.. Linia jest nieczynna dla ruchu pasażerskiego od 1991 roku, a dla towarowego od roku 1999. Ostatni pociąg PKP pojawił się na tej linii w roku 2002 i był to tzw. pociąg okolicznościowy, którym jechali pielgrzymi do sanktuarium św. Jadwigi w Trzebnicy.

źródło: Dolnośląska Służba Dróg i Kolei, 3 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Maszyniści PKP CARGO z uprawnieniami do jazdy po torach kole

Post autor: eg_ptmkż »

Maszyniści PKP CARGO z uprawnieniami do jazdy po torach kolei czeskich

26 września br. w Zakładzie Taboru PKP CARGO S.A. w Czechowicach –Dziedzicach Witold Bawor, członek zarządu spółki ds. eksploatacyjnych, wręczył pierwszej grupie maszynistów PKP CARGO Prawa Kierowania, uprawniające do obsługi pojazdów trakcyjnych (prowadzenia pociągów) na liniach kolei Republiki Czeskiej.
Otrzymanie tych uprawnień poprzedzał kilkumiesięczny, intensywny kurs doskonalący znajomość języka czeskiego (wymóg posługiwania się językiem na poziomie swobodnego prowadzenia rozmów) oraz szkolenie w zakresie obowiązujących przepisów, dotyczących zwłaszcza prowadzenia ruchu kolejowego po torach kolei Republiki Czeskiej. Egzamin końcowy był zdawany w języku czeskim przed przedstawicielami DrážníÚřad (odpowiednik Urzędu Transportu Kolejowego).
Jeszcze w październiku br. (po zakończeniu programu znajomości szlaków) planowane jest (we współpracy z OKD Doprava a.s.) rozpoczęcie prowadzenia przez uprawnionych maszynistów międzynarodowych pociągów towarowych obsługiwanych lokomotywami serii ET22 dostosowanymi do prowadzenia ruchu na liniach kolei czeskich.
Wprowadzenie powyższego rozwiązania (oprócz m.in. wcześniej uzyskanych dopuszczeń pojazdów trakcyjnych do ruchu po torach kolei sąsiednich) stanowi kolejny krok w kierunku uelastycznienia transgranicznych przewozów towarowych. Dzięki tym działaniom będzie możliwe m.in.: skrócenie czasu przejazdów pociągów, wyeliminowanie konieczności wymiany pojazdów trakcyjnych na stacjach granicznych, lepsze wykorzystanie pojazdów i drużyn trakcyjnych, usprawnienie obrotu wagonów oraz poprawę punktualności kursowania pociągów, co powinno wpłynąć na poprawę konkurencyjności transgranicznych przewozów kolejowych wobec transportu samochodowego.

Źródło: www.pkp-cargo.pl
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Przezes PKP Cargo za zwołaniem kolejowego „okrągłe

Post autor: eg_ptmkż »

Jaka przyszłość czeka spółkę PKP CARGO? Prezes Wojciech Balczun za zwołaniem kolejowego „okrągłego stołu”
Prezes Zarządu PKP CARGO S.A. Wojciech Balczun skierował do „Rzeczpospolitej”list w sprawie aktualnej sytuacji w spółce, realizowanego programu naprawczego i nowej strategii firmy („Rzeczpospolita”z 2.10.2008 r.). Oto treść tego listu:
Pojawiło się ostatnio w mediach wiele opinii i komentarzy do aktualnej sytuacji w spółce PKP CARGO. Trudno nie zgodzić się z wieloma zawartymi tam tezami, które nie tylko oddają rzeczywisty obraz PKP CARGO, ale są jednocześnie przejawem troski o losy spółki, jako narodowego przewoźnika pełniącego strategiczną rolę w gospodarce narodowej. Zarząd naszej spółki zdaje sobie sprawę z powagi tej sytuacji. Nie chowamy głowy w piasek i nie zamierzamy udawać, że nie ma problemu. Jego rozwiązanie wymaga jednak szybkich decyzji i konsekwentnych działań. Niezbędne też będzie ich wsparcie zarówno ze strony pracowników PKP CARGO i związków zawodowych, jak też PKP S.A. i Ministerstwa Infrastruktury. Bez determinacji i współpracy wszystkich wymienionych stron prawdziwe zmiany w spółce nie mają szans powodzenia.
Zaniechania rodzą problemy
Trudna sytuacja, w jakiej znajduje się aktualnie spółka nie zrodziła się z dnia na dzień. Jest konsekwencją braku radykalnych, prorynkowych działań biznesowych w kilku poprzednich latach. Obejmując pod koniec stycznia br. funkcję prezesa spółki PKP CARGO, przedstawiłem organowi właścicielskiemu i mediom możliwie pełny i realistyczny obraz spółki. Dałem wówczas wyraźny sygnał, że wieloletnie zaniechania co do przeprowadzenia koniecznej restrukturyzacji spółki, mogą wkrótce doprowadzić do trudnej sytuacji w firmie. Przez wiele lat bowiem PKP CARGO funkcjonowało w ramach nieadekwatnej do wymagań wolnego rynku struktury, nie wypracowano ani rozwiązań wspomagających zarządzanie firmą, włącznie z brakiem systemów informatycznych;ani rozwiązań systemowych, których celem byłoby poprawienie efektywności funkcjonowania firmy. Zjawisko to pogłębiał stan permanentnego niedoinwestowania spółki.
Nowy zarząd PKP CARGO podjął najpierw niezwłocznie działania naprawcze nad ograniczeniem kosztów funkcjonowania spółki tak, aby niezbędne cięcia nie osłabiły jej pozycji rynkowej. Rozpoczęto prace nad upraszczaniem struktur organizacyjnych firmy, poprawą współpracy pionów eksploatacji i handlu oraz przyspieszeniem informatyzacji spółki. Przeprowadzono realokację części majątku do spółek pasażerskich, a dobiegający końca proces przejść pracowników związanych z obsługą trakcyjną do tych spółek przyniesie bezkosztowe zmniejszenie zatrudnienia w PKP CARGO o prawie 6 tysięcy osób! Trwają także prace nad zmniejszeniem rezerw i likwidacji zbędnych zapasów, dotyczących głównie nie nadającego się do eksploatacji taboru. Dokonano przeglądu planów remontów, wykorzystując w ich realizacji w większym stopniu potencjał naprawczy spółek z Grupy PKP CARGO. Podjęta przez zarząd decyzja o zmianie trybu wyboru kontrahenta w przetargu na naprawy dużej partii wagonów przyniosła spółce oszczędności ponad 20 mln zł i możliwości naprawy dodatkowo 600 wagonów. Pewne oszczędności powinno przynieść także zcentralizowanie zakupów. Kolejnym krokiem jest zmniejszenie liczby zakładów w spółce i przypisanie im nowych funkcji, w tym poprawy efektywności i samego rozliczania prowadzonej przez nie działalności.
Zarząd PKP CARGO intensyfikuje także działania w zakresie inwestycji. Ich celem jest utrzymywanie nakładów inwestycyjnych na takim poziomie, aby jak najszybciej odrobić wieloletnie niedobory w tym zakresie. W 2007 r. nakłady te wyniosły około 470 mln zł, wobec 141 mln zł w 2006 r., a poziom inwestycji 2007 roku osiągnięto już w pierwszej połowie br! Do głównych zadań inwestycyjnych należy odnowa parku taborowego poprzez zakupy nowoczesnych lokomotyw i specjalistycznych wagonów.
Wkrótce nowa strategia
Równolegle nowy zarząd PKP CARGO podjął decyzję o rozpoczęciu prac nad budową strategii spółki, której tak naprawdę w spółce nigdy nie było. Po wymagających niezbędnego czasu wieloaspektowych ekspertyzach konstruowanie strategii spółki właśnie dobiega końca. Jeszcze w trakcie budowy strategii wprowadzono w lipcu br. nowe, prostsze i bardziej przyjazne dla klienta zasady sprzedaży usług, które w styczniu 2009 roku przyjmą formę nowej polityki handlowej PKP CARGO. Powinna ona wpłynąć m.in. na ustalanie czytelnych kryteriów w zawieraniu umów z klientami.
Otwarty rynek przewozów w Unii Europejskiej daje spółce PKP CARGO duże szanse na rozwój przewozów międzynarodowych. W miarę naszych możliwości chcemy te szanse wykorzystywać. W nowej strategii spółka ma się stać operatorem logistycznym, działającym nie tylko w Polsce, ale także na rynku europejskim. Myślimy tu m.in. o współpracy z portami, przejmowaniu rynku kontenerowego i związanych z nim przewozów również z Azji, zwłaszcza z Chin. Na ten temat prowadzimy już rozmowy z największymi portami w Europie, m.in. z Hamburgiem i Rotterdamem, nie zapominając o portach w Polsce. Ponadto zamierzamy w naszym kraju rozbudowywać sieć centrów logistycznych i terminali. Niebawem zamkniemy listę takich przedsięwzięć i wybierzemy kilka z nich do szybkiej realizacji.
Podwyżka wymuszona wzrostem kosztów
Wobec znacznego w I półroczu br. wzrostu kosztów, na które spółka miała ograniczony wpływ (stanowią one ponad 60 proc. ogółu kosztów), w tym zwłaszcza stawek dostępu do infrastruktury ( o ponad 8 proc.), paliw (np. oleju napędowego –o ok. 20 proc.), prądu trakcyjnego (o 12 proc.) i innych materiałów (średnio o 20 proc.), PKP CARGO zostało zmuszone wprowadzić od 1 września br. podwyżkę taryfy towarowej. Mimo rosnących obciążeń finansowych spółka wywiązała się z obietnic danych klientom przy poprzedniej podwyżce na początku br., że kolejnych podwyżek w I półroczu 2008 roku nie będzie. Wpływ na decyzję o podwyżce od września br. miał w dużej mierze także wzrost kosztów obsługi tzw. przewozów rozproszonych, które stanowią 30-40 proc. ogółu naszych przewozów. Przewoźnicy prywatni nie podejmują tych przewozów, bowiem nie są do nich przygotowani organizacyjnie i uznają je za nierentowne, zajmując się jedynie najbardziej dochodowymi przewozami całopociągowymi.
Niestety, czeka nas od przyszłego roku zapowiedziana niedawno przez resort infrastruktury kolejna podwyżka stawek (średnio ok. 5 proc. tylko w samej stawce podstawowej) za korzystanie z torów kolejowych. Wpłynie ona dodatkowo na wzrost kosztów naszej działalności. Spółka PKP CARGO będzie się jednak starała zrobić wszystko, aby rosnących kosztów nie przenosić na barki klientów.
Chciałbym tu zaznaczyć, że kiepska sytuacja w przewozach wynika w dużej mierze ze złego stanu infrastruktury kolejowej. Jej efektem są nie tylko coraz wyższe stawki dostępu przewoźników do torów, ale również ustawiczne remonty, które powodują zamknięcia odcinków linii lub znaczne ograniczenia prędkości, co z kolei powoduje wydłużenie obiegu wagonu i problemy z podstawieniem odpowiedniej liczby i rodzaju wagonów do klientów. Stan ten ma prawo irytować naszych kontrahentów, bo w ślad za podwyżkami nie idzie wzrost jakości usług.
Na bieżące wyniki finansowe spółki ma niewątpliwie wpływ także spadek przewozów kruszyw, spowodowany mniejszym niż zakładano zaawansowaniem inwestycji drogowych. Spadek ten wyniósł w pierwszej połowie br. ponad 22 procent w stosunku do pierwszej polowy 2007 roku. Sytuację pogarsza fakt, że pod poziom przewozów tego surowca w ub. roku zamówiono dostęp do linii w tym roku. Nie wykorzystanie tej rezerwacji skutkuje płaceniem kar umownych. Dzięki aktywnym działaniom służb marketingowych i handlowych spadki w przewozach kruszyw rekompensujemy kilkuprocentowym wzrostem przewozów węgla (mimo spadku jego wydobycia w polskich kopalniach). które w dużej części odebraliśmy naszym konkurentom. Znacznie wzrosły w pierwszej połowie br. także przewozy koksu i węgla brunatnego, metali i wyrobów z metali oraz przewozy intermodalne.
Właściwe zmiany z dobrym zarządem
Podejmowane przez spółkę ww. działania nie są w stanie osłabić ostrości problemów, z którymi boryka się firma i cały rynek kolejowy. Reakcją spółki PKP CARGO na coraz wyższe koszty: kolejne podwyżki stawek za dostęp do torów, kosztów paliwa czy prądu, wreszcie rosnącą inflację nie mogą być kolejne podwyżki jej taryfy. Nie wytrzyma dłużej tego klient, już teraz przejmowany za sprawą konkurencyjnych cen przez przewoźników samochodowych.
Potrzebny jest więc kompleksowy program naprawczy. Dostrzegamy zrozumienie i poparcie dla niego ze strony PKP S.A. i resortu infrastruktury. Konieczna będzie e także pełna akceptacja i współdziałanie w jego wdrażaniu ze strony ponad czterdziestu tysięcy naszych pracowników. Sama determinacja zarządu to za mało, by skutecznie przeprowadzić zmiany, szczególnie tak duże i dotykające wielu obszarów działalności spółki. Mówiąc uczciwie o trudnej sytuacji firmy, chcielibyśmy mieć partnerów do rozmów i szansę na znalezienie zrozumienia dla koniecznych zmian. Dotyczy to przede wszystkim związków zawodowych. Muszą się one stać partnerem swojej firmy i zrozumieć, że konieczne jest myślenie o rachunku ekonomicznym, o efektywności, o osiąganiu celów biznesowych, bo inaczej nie ma szans nie tylko na rozwój firmy, ale również na jej normalne funkcjonowanie.
Warunkiem pomyślnego przeprowadzenia koniecznych w spółce zmian jest również prawidłowe i zgodne funkcjonowanie zarządu firmy. Trwające prawie pół roku kształtowanie jego składu niewątpliwie nie sprzyjało szybkiemu podejmowaniu w spółce decyzji. Czas pokaże, na ile zarząd jest w stanie zrealizować powierzone mu zadania. Moją intencją jest stworzenie warunków do właściwej pracy zarządu, ale jednocześnie egzekwowanie efektów pracy od jego członków w ramach działań naprawczych w PKP CARGO. Jestem przekonany, że nowy zarząd PKP CARGO ma odpowiednią determinację do przeprowadzenia niezbędnych zmian. Pragnę tylko podkreślić, że nie da ich się przeprowadzić z dnia na dzień. Nie znaczy to jednak, że nie jesteśmy w stanie podejmować najbardziej niezbędnych kroków już w najbliższym czasie.
Idea „okrągłego stołu”
Zdając sobie w pełni sprawę z wagi poruszanych tu problemów, chciałbym wyrazić poparcie dla pomysłu zwołania „okrągłego stołu”, poświęconego nie tylko przyszłości PKP CARGO, ale przyszłości całej branży z udziałem możliwie szerokiej reprezentacji rynku kolejowego. Ze strony zarządu spółki deklaruję daleko idącą pomoc w przygotowaniu takiego spotkania, mając nadzieję na podjęcie radykalnych, korzystnych dla całej branży decyzji i konsekwencji w ich wdrażaniu. Wierzę głęboko, że tak się stanie i to w jak najkrótszym czasie.

Źródło: www.pkp-cargo.pl
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Flirty i na Śląsku

Post autor: eg_ptmkż »

Zgodnie z planem 1 października o godz. 12.10 z katowickiego dworca odjechał po raz pierwszy do graniczącego ze Słowacją Zwardonia, nowiutki Flirt. To najnowocześniejszy pociąg regionalny na Śląsku. Od kilku tygodni takie pociągi kursują już na Mazowszu.

Cztery Flirty za 90 mln zł na potrzeby PKP zakupił Śląski Urząd Marszałkowski. - Właścicielem pociągów jest samorząd, my natomiast jesteśmy ich użytkownikiem i dzierżawcą – wyjaśnia Barbara Szczerek ze Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.

Na razie są dwa Flirty , z których jeden jeździ na trasie Katowice – Zwardoń. Natomiast na drugim przez miesiąc szkolą się maszyniści, bo Flirty są w pełni zautomatyzowane i wymagają dobrego się zapoznania. Następne dwa zostaną skierowane na trasy do Bielska Białej i Rybnika. Jednak docelowo wszystkie cztery nowe pociągi mają obsługiwać szybkie połączenie Katowice – Tychy Miasto, które ma ruszyć 14 grudnia tego roku. Flirty są ciche, klimatyzowane, z panoramicznymi oknami, nowoczesnymi toaletami. - Podróż nimi to prawdziwa przyjemność – przyznają podróżni. Pociąg ma 212 miejsca siedzące i 284 stojące.

źródło: Janusz Mincewicz, 1 października 2008 www.infokolej.pl
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Nowe pociągi na trasach województwa śląskiego

Post autor: eg_ptmkż »

W dniu 01.10.2008 na Dworcu Głównym w Katowicach, oficjalnie przekazano samorządowi województwa śląskiego nowe pociągi typu FLIRT. Już jutro wyruszą na trasy regionu, obsługiwane przez PKP Przewozy Regionalne.
Przekazano dwa pierwsze z czterech nowoczesnych pociągów FLIRT wyprodukowanych w polskim zakładzie firmy Stadler Bussnang ze Szwajcarii. Zostały one zakupione przez samorząd województwa śląskiego na potrzeby regionalnych przewozów pasażerskich. Na zakup czterech pojazdów Zarząd Województwa przeznaczył 88 mln złotych.
Zamówione pociągi pomalowano w barwy regionu (żółty i błękitny), umieszczono na nich też herb województwa śląskiego. Obecne próbne kursy odbywać się będą na różnych trasach m.in. Katowice –Zwardoń, pojadą też do Rybnika. Pociągi obsłużą także połączenia Częstochowy z Gliwicami i Bielskiem-Białą. Przetestowane zostaną we wszystkich subregionach województwa. Docelowo obsługiwać będą połączenie Tychy –Katowice. Do połowy października Stadler dostarczy zostaną kolejne dwa składy.
„Dla mieszkańców województwa to nowa jakość podróżowania i poczucie bezpieczeństwa. Dziś odbieramy dwa pociągi, ale niebawem pojawią się kolejne”. - mówił marszałek Bogusław Śmigielski. Podziękował także poprzednim zarządom, za to, że to również dzięki ich staraniom możemy cieszyć się FLIRT-ami.
Zakup pojazdów był możliwy dzięki zaangażowaniu Zarządu Województwa w rozwój przewozów regionalnych. Województwo Śląskie jest jedynym regionem, w którym PKP Przewozy Regionalne maja zawartą 5-letnią umowę ramową na finansowanie przewozów. W tym roku na finansowanie przewozów kolejowych przeznaczonych zostanie 82 mln zł.
W połowie 2006 roku Zarząd Województwa Śląskiego zamówił cztery czteroczłonowe pojazdy FLIRT. Wyprodukowane w Siedlcach niskopodłogowe pociągi reprezentują najnowocześniejszą technologię kolejową na świecie. FLIRT to w języku niemieckim skrót od: Flinker, Leichter, Innovativer, Regional Triebzug, czyli: Szybki, Lekki, Innowacyjny, Regionalny Zespół Trakcyjny. FLIRT mierzy 74 m długości i posiada 212 miejsc siedzących oraz 284 miejsca stojące. Jest wygodny i energooszczędny. Rozwija prędkość 120 km na godzinę, a po modernizacji torów może wynosić do 160 km/h.
W wagonie środkowym znajduje się pomieszczenie wielofunkcyjne na wózki dziecięce, rowery i duży bagaż. Są w nim również stanowiska dla wózków inwalidzkich oraz składane siedzenia dla osób niepełnosprawnych. W każdym pojeździe znajduje się toaleta, także dostosowana do potrzeb niepełnosprawnych.
Od oficjalnego debiutu pojazdu FLIRT, który miał miejsce w 2004 roku w Szwajcarii, firma Stadler sprzedała 514 pojazdów tego typu do 10 krajów. W Polsce obsługują one trasy w regionalne na Mazowszu i w Województwie Śląskim. Oprócz Polski, pociągi tego typu kursują już w Szwajcarii, Norwegii, Niemczech, we Włoszech oraz na Węgrzech.

Źródło: www.silesia-region.pl
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

100 mln euro na na szybką kolej BiT City

Post autor: eg_ptmkż »

Aglomeracja bydgosko-toruńska dostanie potężne wsparcie dla rozwoju transportu. Sto milionów euro z Unii Europejskiej pomoże nie tylko w stworzeniu szybkiej kolei między Bydgoszczą a Toruniem, ale może też pokryć część kosztów budowy linii tramwajowej do Fordonu.

Według naszych informacji, Ministerstwo Infrastruktury nieoczekiwanie zmieniło zasady podziału unijnych pieniędzy w ramach programu "Infrastruktura i Środowisko". W dziale "rozwój transportu publicznego przyjazny środowisku" resortowi zostało do rozdzielenia 300 mln euro. Pierwotnie pieniądze miały być rozdysponowane po konkursie. Stało się inaczej. Do listy projektów podstawowych, w których znajdują się aglomeracje organizujące Euro 2012, dołączono Bydgoszcz z Toruniem, Łódź i Szczecin. Każda z tych aglomeracji ma dostać po sto milionów euro.

Jak ustaliliśmy, pismo w tej sprawie do marszałka województwa kujawsko-pomorskiego oraz prezydentów Bydgoszczy i Torunia rozesłała pod koniec ubiegłego tygodnia wiceminister infrastruktury Patrycja Wolińska-Bartkiewicz. Wczoraj potwierdził to marszałek Piotr Całbecki. - Dla naszej aglomeracji jest to wspaniała informacja i jej pierwszy, tak wielki sukces - powiedział. - Warto było walczyć o metropolię. Gdybyśmy występowali osobno, nie mielibyśmy szans na te pieniądze.

Teraz samorząd województwa oraz prezydenci obu miast muszą znaleźć drugie 100 mln euro, bo UE daje pieniądze tylko na połowę inwestycji. Łącznie więc - w przeliczeniu na złotówki - będziemy mieli do dyspozycji ok. 700 mln.

Błyskawicznie przygotowywane jest spotkanie aglomeracyjnego szczytu, na którym mają zapaść decyzje, na co dokładnie wydać te pieniądze. - Najważniejsza jest budowa szybkiej kolei BiT City. Nie chodzi tylko o położenie nowych torów, ale też nowoczesne węzły przesiadkowe ze środków komunikacji miejskiej na pociągi czy parkingi przy stacjach kolejowych. To wszystko musi być zintegrowane - wyjaśnia Całbecki.

Koszt takiego przedsięwzięcia szacuje się na ponad 600 mln zł. Jednak coś z unijnych pieniędzy mogą uszczknąć dla siebie miasta. Zastępca prezydenta Bydgoszczy Lucyna Kojder-Szweda zapowiada, że w rozmowach z marszałkiem postawimy na budowę linii tramwajowej do Fordonu. I jest na nią duża szansa.

- Kilka tygodni temu otrzymaliśmy deklarację z Polskich Linii Kolejowych, że biorą na siebie modernizację linii Bydgoszcz-Toruń. Zatem tu uda się zaoszczędzić pieniądze. Dzięki temu można pomyśleć o przedłużeniu BiT City do portu lotniczego i Torunia Północnego oraz budowie w Bydgoszczy węzła wschodniego i części linii tramwajowej do Fordonu, a w Toruniu drugiego toru kolejowego przy placu Pokoju Toruńskiego - wyjaśnia Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego.

Na co dokładnie pójdą pieniądze, rozstrzygnie się w ciągu najbliższych tygodni. Całbecki zapowiada, że wszystkie inwestycje za europejską dotację uda się wykonać przed rokiem 2013.

Komentarz "Gazety Wyborczej"

Krysztof Aładowicz: Pieniądze, które rząd przyznał aglomeracji bydgosko-toruńskiej, pochodzą ze specjalnej puli na rozwój metropolii. To udowadnia, że jej powstanie jest kluczowe dla obu naszych miast. BiT-sceptycy powinni uświadomić sobie, że we wspólnocie i współpracy tkwi ogromna siła. Nie starajmy się działać wbrew starej prawdzie - kłótnie nie popłacają. Teraz przed władzami województwa, Bydgoszczy i Torunia chwile trudnych decyzji o podziale pieniędzy. Wierzę, że prezydenci i marszałek wykażą się odpowiedzialnością i pierwszy wielki aglomeracyjny egzamin zdadzą na szóstkę.

źródło: Krzysztof Aładowicz, Gazeta Wyborcza, 29 września 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Flirty są – brakuje maszynistów

Post autor: eg_ptmkż »

Trzy z czterech nowoczesnych pociągów Flirt zamówionych przez województwo śląskie są już w Katowicach. Ale na trasę wyjedzie na razie tylko jeden superpociąg, bo nie udało się na czas wyszkolić maszynistów
Jeden z Flirtów zostanie oficjalnie pokazany we wtorek na dworcu w Katowicach, dwa składy stoją już w zajezdni koło ul. Raciborskiej, a ostatni dojedzie za dwa tygodnie. Zgodnie z umową podpisaną między PKP Przewozami Regionalnymi, a Śląskim Urzędem Marszałkowskim, który na zakup pociągów dał 90 mln zł, wszystkie pociągi miały wyjechać na trasę 1 października. Ba! Początkowe plany zakładały, że dojdzie do tego już w czerwcu, ale nic z tego nie wyszło, bo pierwszy skład wyprodukowany w siedleckiej fabryce Stadlera przyjechał na Śląsk dopiero w połowie tego miesiąca. Coraz bardziej zniecierpliwionych pasażerów kolej zapewniała, że Flirty będą jeździły na jak największej ilości tras: do Gliwic, Częstochowy, Bielska-Białej, a nawet Krakowa.
Tymczasem 'Gazeta' dowiedziała się, że 1 października na tory prawdopodobnie wyjedzie tylko jeden z Flirtów. Wszystko dlatego, że nie udało się na czas wyszkolić maszynistów.
- Rzeczywiście mamy tylko trzech maszynistów zdolnych prowadzić Flirty, a potrzebujemy ich ponad dziesięciu. Potrzeba nam jeszcze dwóch tygodni na wyszkolenie ludzi - przyznaje Jarosław Kołodziejczyk, zastępca dyrektora Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych w Katowicach.
Dyrektor Kołodziejczyk wyjaśnia, że zawiniła skrupulatność Urzędu Transportu Kolejowego, który prowadził testy dopuszczające Flirty do ruchu. Procedura przeciągnęła się i Flirty zamiast dwa tygodnie temu, dotarły do Katowic dopiero teraz. - Normalnie nie byłoby takiego problemu, ale Flirt to nowoczesna maszyna naszpikowana elektroniką. Maszynista musi dobrze ją poznać i zaliczyć m.in. kilka kursów w nocy - tłumaczy Kołodziejczyk.
Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego, na wiadomość o zwłoce z trudem zachowuje spokój. Przypomina, że umowa obowiązuje od 1 października i liczy, że kolej wywiąże się z tego terminu. - Kolejarze mieli wystarczająco dużo czasu na wyszkolenie ludzi i naprawdę nie wiem, skąd to opóźnienie - denerwuje się Spyra.

Źródło: Tomasz Głogowski, Gazeta Wyborcza Katowice, 30.09.2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Kończy się budowa mostu kolejowego na Odrze

Post autor: eg_ptmkż »

- W połowie grudnia Niemcy zakończą budowę nowego mostu kolejowego we Frankfurcie nad Odrą. W związku z ostatnim etapem tej inwestycji, planowane jest wstrzymanie ruchu kolejowego w tym miejscu - od 17 października do 13 grudnia.

W tym okresie wszystkie pociągi pasażerskie będą przekraczały granicę w Kostrzynie nad Odrą (Lubuskie). Ruch towarowy zostanie rozłożony na kilka przejść na zachodniej granicy - poinformował rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe SA, Krzysztof Łańcucki.

- Dla pasażerów oznacza to zmiany w rozkładzie jazdy międzynarodowych pociągów dalekobieżnych oraz wydłużenie czasu podróży średnio o 40-50 minut. Oddanie do użytku nowego mostu nastąpi 14 grudnia br.; wraz z wprowadzeniem w życie nowego rozkładu jazdy - powiedział Łańcucki.

Most kolejowy łączący Frankfurt nad Odrą ze Słubicami leży w ciągu jednego z najważniejszych szlaków kolejowych w tej części Europy - magistrali kolejowej Paryż-Warszawa-Moskwa (E-20).

Pierwotnie przerwa techniczna związana z budową nowego mostu kolejowego planowała była na okres od 17 października do pierwszego grudnia br. Termin ten został jednak przedłużony do 13 grudnia.

Budowa nowego mostu kolejowego we Frankfurcie nad Odrą rozpoczęła się pod koniec lutego br. Koszty inwestycji szacowane są na ok. 25 mln euro. Zgodnie z umową międzypaństwową, dotyczącą budowy i konserwacji przepraw kolejowych między Polską a Niemcami, to zadanie realizuje strona niemiecka.

Rekonstrukcja istniejącego mostu była konieczna z uwagi na jego zły stan techniczny. Od 2005 roku most we Frankfurcie nad Odrą był "wąskim gardłem" w ciągu magistrali kolejowej Paryż-Warszawa- Moskwa; ruch odbywał się tylko jednym z torów, z prędkością do 50 km/h. Oddanie nowego mostu pozwoli na zwiększenie prędkości pociągów do 100 km/h oraz powrót do ruchu dwutorowego.

Końcowa faza budowy polega m.in. na osadzeniu na podporach nowego przęsła. Element konstrukcyjny o dł. 104 m zostanie nasunięty z barek lub pontonów, wg planu 18 listopada br. Jak zastrzegł wykonawca prac, powodzenie operacji zależy od stanu rzeki Odry.

W ramach wspomnianej umowy międzypaństwowej, w przyszłym roku ruszy budowa mostu kolejowego przez Nysę Łużycką na międzynarodowej linii kolejowej E-30. Most połączy Węgliniec (woj. dolnośląskie) z niemiecką Horką.

Tym razem przeprawę wybudują Polacy, a koszty inwestycji będą zbliżone to poniesionych przez Niemców we Frankfurcie nad Odrą. Most ma być gotowy do 2011 roku.

źródło: PAP, 27 września 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Promocja ściśle tajna

Post autor: eg_ptmkż »

Pomysły PKP utrudniają życie podróżnym. Kolejarze obiecują poprawić to, co szwankuje.

Kulejącym rozwiązaniem jest promocja na ceny biletów kolejowych na trasie Lubin - Legnica - Wrocław.

PKP Przewozy Regionalne wprowadziły 1 września promocyjną cenę biletów na tę linię, chcąc spopularyzować wśród podróżnych przywróconą po latach trasę. Zamiast 14 zł za bilet z Lubina do Wrocławia i 11 zł z Legnicy do Wrocławia, pasażerowie mogą jechać za jedyne 8 zł.

Promocja ładnie się nazywa - "Połączenie w dobrej cenie".

- Tyle że to jakaś promocja widmo - denerwują się nasi Czytelnicy. Bo choć zniżkowa cena na bilety rzeczywiście obowiązuje, kolej nie dba o to, by podróżnych o niej odpowiednio poinformować.

- Kupiliśmy bilety do Wrocławia w normalnej cenie i dopiero za kasami, na niewielkiej kartce w mało widocznym miejscu zauważyliśmy informację, że możemy je nabyć taniej - opowiadają Martyna Buszak i Janusz Łastowiecki, studenci, którzy jechali w piątek z Legnicy do Wrocławia. - Przecież informacja o promocji powinna wisieć przy każdej kasie!

Mówią, że gdy podeszli do okienka informacji, by zapytać o ceny biletów do Wrocławia, siedzący tam człowiek powiedział im jedynie o normalnej cenie. O promocji nawet się nie zająknął.

- A przecież dla studenta każda zaoszczędzona złotówka jest ważna - denerwują się.

My też na legnickim dworcu PKP znaleźliśmy ogłoszenie o promocji napisane na małej kartce, wiszące na uboczu. I ani w kasie, ani w informacji nikt z własnej woli o promocji nam nie wspomniał.

Podobną sytuację przeżyła inna nasza Czytelniczka.
- Próbowałam kupić w kasie w Legnicy bilet promocyjny, ale kasjerka powiedziała, że nie może mi go sprzedać, ponieważ nie ma takiej promocji "w systemie" - opowiada Agata Wypiór.

Kasjerka poradziła kobiecie, aby promocyjny bilet kupiła w pociągu, u konduktora.

- Tymczasem kierownik pociągu także nie sprzedał mi tego biletu. Powiedział, że ani nikt go w tym zakresie nie przeszkolił, ani nie przekazał mu odpowiedniego kodu na sprzedaż takich biletów. To przecież jakiś absurd! - pani Agata nie kryje swojego poirytowania.

Andrzej Piech, zastępca dyrektora Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP we Wrocławiu, na naszą interwencję zareagował od razu.

- Tak oczywiście nie powinno być. Zaraz się tym zajmę - zapewnił dyrektor Piech. - Pasażerowie powinni być o promocji szeroko informowani. Obiecuję, że zaraz będę w tej sprawie interweniował - dodał dyrektor.

To jednak niejedyne niedociągnięcie w PKP. Skarżą się również mieszkańcy Chojnowa. W tym mieście zatrzymuje się pociąg, jadący z Wrocławia m.in. do Gorlitz i Drezna.

Jednak żeby pojechać z Chojnowa do Niemiec, trzeba najpierw wybrać się do... Legnicy albo Bolesławca po bilet. Kasa na dworcu w Chojnowie nie sprzedaje biletów na międzynarodowe kursy! Nie sprzedają ich także konduktorzy w pociągu.

- Tej sytuacji już raczej nie zmienimy - mówi dyrektor Andrzej Piech. - W grudniu zmienia się rozkład jazdy i pociąg do Drezna raczej na pewno nie będzie się już zatrzymywał w Chojnowie - tłumaczy.

źródło: Edyta Golisz, Gazeta Wrocławska, 19 września 2008
Zablokowany

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 6 gości