2008 WRZESIEŃ

[Kolejka]

Pociągi od marszałka ruszą w grudniu
Władze województwa uruchamiają własne połączenia kolejowe. Pierwsze szynobusy wyruszą 14 grudnia z Legnicy do Międzylesia i z Kłodzka do Wałbrzycha.
Należąca do marszałka spółka Koleje Dolnośląskie w piątek dostała "licencję na wykonywanie przewozów kolejowych osób". Na razie ma cztery autobusy szynowe, do końca roku planuje dokupić kolejne osiem. W przyszłym roku spółka zamierza uruchomić kolejne połączenia, m.in. z Wrocławia do Trzebnicy i ze Szklarskiej Poręby do Harrachova.

PKP nie obawia się nowej konkurencji. - Koleje Dolnośląskie mają obsługiwać połączenia na trasach, na których PKP jest nieobecna. Jest to więc bardziej forma współpracy - mówi Andrzej Piech, wicedyrektor ds. handlowych w PKP Przewozy Regionalne we Wrocławiu. - Musimy jeszcze tylko uzgodnić kwestie wspólnego honorowania biletów i ulg.

W planach są również wspólne połączenia Kolei Dolnośląskich i PKP, jak z Wrocławia do Świdnicy czy z Legnicy do Międzylesia.

źródło: http://miasta.gazeta.pl/wroclaw/1,35751 ... l?skad=rss

[eg_ptmkż]

Chiny są najwyraźniej zainteresowane udziałem w prywatyzowanych Kolejach Niemieckich (Deutsche Bahn) - poinformował we wtorek w Pekinie niemiecki minister finansów Peer Steinbrueck po spotkaniu z prezesem chińskiej państwowej agencji inwestycyjnej Lou Jiwei.

Jak powiedział Steinbrueck dziennikarzom, rząd Chin jest "całkowicie zainteresowany" inwestowaniem na rynku niemieckim, a trakcie rozmowy poruszono także sprawę Kolei Niemieckich. Plan skierowania części jej akcji na giełdę spotkał się z "wzorowym odzewem" - zaznaczył minister.

Pod koniec maja Bundestag wyraził zgodę na sprzedanie 24,9 proc. akcji spółek transportu pasażerskiego i towarowego, wchodzących w skład państwowego do tej pory koncernu Deutsche Bahn. Rząd spodziewa się uzyskać w ten sposób od 5 do 8 miliardów euro - z czego jedną trzecią przejmie budżet państwa, a reszta zasili kapitał własny i fundusz modernizacyjny Kolei Niemieckich.

źródło: PAP, 2 września 2008

[eg_ptmkż]

Niedawno Gazeta Wyborcza opublikowała ranking polskich dworców kolejowych i nagle coś o czym wiele osób wiele razy mówiło stało się problemem ogólnokrajowym. W niniejszym artykule przyglądamy się dokonaniom reporterów, którzy przemierzyli Polskę wzdłuż i wszerz by według jednolitego standardu ocenić 23 najważniejsze dworce w Polsce.

Reporterzy Gazety wyborczej odwiedzili 23 najważniejsze dworce kolejowe w Polsce, które zostały skrupulatnie ocenione na podstawie przygotowanych wcześniej kryteriów. Ocenie podlegało 10 kryteriów w którym każdy miał maksymalną liczbę 10. Łącznie daje to 100 punktów. Zaledwie dwa dworce (w Białymstoku i Lublinie) uzyskały powyżej 70 %, W przedziale 60-70 punktów znalazły się: Częstochowa, Opole Główne, Radom, Kraków Główny oraz Poznań Główny. W przedziale 50-60 punktów znalazły się Łódź Kaliska, Kielce, Zielona Góra, Wrocław Główny, Gdańsk Główny oraz Szczecin Główny. Pozostałe dworce plasują się już poniżej połowy punktów. Są to: Olsztyn Główny, Gdynia Główna, Bydgoszcz Główna, Toruń Główny, Łódź Fabryczna, Rzeszów Warszawa Centralna, Katowice, Gorzów Wielkopolski oraz zamykająca zestawienie Warszawa Wschodnia

Tabela 1: Łączna ilość punktów dla poszczególnych dworców.
Lp. Dworzec Suma
1 Białystok 71
2 Lublin 70
3 Częstochowa 66
4 Opole Główne 64
5 Radom 63
6 Kraków Główny 63
7 Poznań Główny 62
8 Łódź Kaliska 56
9 Kielce 56
10 Zielona Góra 55
11 Wrocław Główny 54
12 Gdańsk Główny 54
13 Szczecin Główny 53
14 Olsztyn Główny 49
15 Gdynia Główna 42
16 Bydgoszcz Główna 42
17 Toruń Główny 42
18 Łódź Fabryczna 42
19 Rzeszów 41
20 Warszawa Centralna 40
21 Katowice 37
22 Gorzów Wielkopolski 36
23 Warszawa Wschodnia 30
Źródło: Gazeta Wyborcza

Ocena była wystawiana subiektywnie na podstawie średniej dwóch ocen o odmiennych charakterach, gdzie pierwsza ceni spokój, natomiast druga ma aktywny młodzieżowy charakter. Podczas oceniania badano 10 parametrów. Są to ocena WC pod względem czystości i estetyki. Następnym czynnikiem były kasy biletowe, gdzie badano ich dostosowanie do potrzeb mierzone długością kolejki. Ocena była obniżana jeżeli występowały niezależne kasy dwóch przewoźników, ponieważ jest to czynnik dezorientujący podróżnego. W skrajnych wypadkach złe oznakowanie kas powoduje, że pasażerowie stoją w kolejce do jednej nie wiedząc, że w drugiej też zakupią ten bilet. Następnym czynnikiem była informacja pasażerska, która obejmowała nie tylko czynnik czy jest ale również jej poprawne działanie. Reporterzy zwrócili uwagę na pozycję „Przez”, która jest bardzo dowolnie stosowana z zaznaczaniem małych miasteczek i pomijaniem dużych. Na system informacji składają się także megafony oraz okienko informacji.

Czwartym czynnikiem jest poczekalnia, gdzie zdarzało się całkowite odjęcie punktów za smród uniemożliwiający przebywanie w niej. Tutaj również brano pod uwagę ilość miejsc w stosunku do ruchu panującego na dworcu. Ławki na peronach pominięto jako narażone na warunki atmosferyczne. Piąty badany czynnik to usługi dworcowe w skład których wchodzi wszystko skracające czas w oczekiwaniu na pociąg lub pozwoli się zaopatrzyć na podróż. W tej kategorii brano także pod uwagę obecność kawiarenki internetowej czy hot-spota. Szósty z czynników to perony i dojście do nich. Brano tutaj pod uwagę wysokość peronów, ich zadaszenie, długość zadaszenia, sposób dojścia do peronów stan techniczny tych urządzeń i ich estetyczność. Siódmy z czynników to czystość, gdzie dużą uwagę przywiązano do „doznań węchowych”. Na ósmej pozycji badano bezpieczeństwo na dworcu. Tutaj pod uwagę brano obecność bezdomnych, żebraków, naciągaczy czy meneli oraz obecność i zachowanie SOK lub Policji na te osoby. Jako plus uznano obecność komisariatu na dworcu. Pod dziewiątą pozycją znalazły się powiązania z miastem. Brano tutaj pod uwagę darmowe parkingi na krótki okres (wysadzenie pasażera z bagażem), komunikację publiczną (jej oddalenie od dworca), sposób dojścia do tych przystanków, informacja gdzie znajduje się przystanek, plany miasta oraz informacja turystyczna. Oceniano również urządzenie placu dworcowego. Na ostatniej pozycji znalazły się względy architektoniczno –estetyczne dworca. W tym punkcie badano współgranie architektury z otaczającym ją miastem oraz stan w jakim budynek się znajduje. Punkty były odejmowane za nachalne reklamy, czy szyldy reklamowe. Oceniano również funkcjonalność wnętrza.
Generalna ocena

Uogólniając wszystkie wyniki nie ma się czym chwalić. Polskie dworce ledwo przekroczyły barierę 50 punktów i w zasadzie jedynie dwa z nich uzyskały ocenę powyżej 70. Są to Białystok oraz Lublin. Oba dworce przeszły niedawno remont i dodatkowo znajdują się po stronie „ściany wschodniej”dokąd degrengolada społeczna jeszcze nie dotarła w takim stopniu w jakim drąży duże miasta. Zwłaszcza Warszawa oraz Katowice pod tym względem wyglądają fatalnie. Pozostałe dworce mające od 60 do 70 punktów rokują jeszcze nadzieje na uratowanie. Niestety dalsze pozycje wymagają już znacznych działań w strefie kompleksowych remontów lub modernizacji. Dodatkowym czynnikiem wskazywanym przez autorów tego raportu jest fakt, że PKP radzi sobie jeszcze na mniejszych dworcach, gdzie pasażerowie mniej śmiecą, jednak w większych miastach przewoźnik już dawno przegrał wojnę o czystość. „Na dużych dworcach trudno coś odnaleźć wśród setek szyldów, kas mało, a jedno przetarcie podłogi na dobę sprawia, że brud przez lata odkłada się warstwami.”Autorzy raportu wskazują także na znaczny postęp w miejscach w których się tego nie spodziewali, czyli w dworcowych toaletach.

Słów kilka o najgorszych dworcach
Jako niekwestionowanego lidera w konkursie na najgorszy dworzec wybrano Warszawę Wschodnią. Taką ocenę zawdzięcza bródowi, półmrokowi oraz dzikiemu handlowi. Budynek powstały w latach 1960 tych i został całkowicie zapuszczony stając się miejscem, które najlepiej omijać. W rankingu dziennikarzy Gazety Wyborczej dworzec ten otrzymał zaledwie 30 punktów na 100 możliwych. Ten stan rzeczy miałby się zmienić do 2012 roku, kiedy to obiekt zostanie całkowicie przebudowany. Biorąc pod uwagę miejsce w rankingu zwykłego remontu nie ma już nawet sensu proponować.

Na drugim miejscu od końca uplasował się niespodziewanie Gorzów Wielkopolski, który uzyskał zaledwie 36 punktów. Dworzec ten zyskał dużo punktów (po za kasy (brak kolejek) oraz poczucie bezpieczeństwa (brak meneli) jednak dalej było już gorzej. Perony ogólnie uznano za zadowalające, jednak smród w przejściu podziemnym obniżył oceny. Dworzec otrzymał także 0 punktów za estetykę i wygląd, dostępność (brak) usług, brak tramwajów pod dworcem, brak informacji o położeniu przystanku, czy brak informacji o dworcu PKS. Na 2 punkty oceniono system informacji ledwo słyszalny na peronach.

Na trzecim miejscu od końca znalazły się Katowice. Może to być dla wielu rozczarowanie, ponieważ od lat toczą się spory który dworzec (Katowice czy Warszawa Centralna) jest najgorszy w kraju. Jak wychodzi z rankingu Katowice są trzecie otrzymując zaledwie o jeden punkt więcej niż Gorzów Wielkopolski. Nic więc dziwnego, że obiekt ten znalazł się (po raz kolejny) w programie kompleksowej przebudowy, która ma zostać zakończona przed Euro 2012. Jednak opóźnienia w rokowaniach mogą ponownie zniweczyć ten plan. Jednak obecny stan dworca nie pozwala na dalsze odkładanie przebudowy, która ma obejmować zburzenie obecnego budynku, co z kolei wywołuje protesty w środowisku architektów. Mimo tych protestów reporterzy przygotowujący ten ranking opowiedzieli się za zburzeniem tego obiektu.

Czwarta od tyłu Warszawa Centralna wyprzedziła Katowice zaledwie o 3 punkty i uzyskała ich łącznie 40. Tak więc niniejszym możemy zaprzestać spierania się który dworzec jest najgorszy (Katowice czy Warszawa Centralna), ponieważ mamy jasno ocenioną sytuację. Jednak pomimo zajęcia nieznacznie wyższej noty jest ona nadal zbyt niska aby mówić tylko o zwykłym remoncie. Tych zaległości remontowo - cywilizacyjnych (dostępność dla osób na wózkach, bezpieczeństwo w tunelach itd.) nie da się już usunąć remontem. Tu potrzeba silniejszych argumentów jak chociażby dynamitu. Dworzec musi zostać całkowicie przebudowany tak aby zapewniał światło dzienne na podziemnych peronach, był bardziej przejrzysty i intuicyjny. Również dziennikarze Gazety Wyborczej opowiedzieli się za zburzeniem tego obiektu, mając w pełni świadomość sporów odnośnie wartości architektonicznej tego obiektu. Na łamach Gazety Wyborczej ukazał się nawet barwny opis obecnego stanu tego dworca: „Witajcie w bebechach miasta, kolejowej kiszce stolcowej. Panuje tu wieczna biegunka pasażerów i kloszardów. Stąd specyficzny zapach. Wiadomo - człowiek nie róża, a Dworzec Centralny to nie 'Tajemniczy ogród'. Firma, która obsługuje kiszkę stolcową z czterema peronami, nazywa się PKP. Skrót można rozwinąć jako Polska Kaszana Państwowa. To taki kabaretowy żarcik uliczny. Niedaleko na murze jakiś desperat napisał kiedyś bowiem: 'Kaszana for ever'. To powinno być motto PKP: 'Kaszana na zawsze', już na wieczność, na wszystkie polskie pokolenia aż po wielki comeback mesjasza (lub przynajmniej inwestora z wielkimi pieniędzmi). Dopiero wtedy - po piekle - nastąpi raj....”

Są to zaledwie cztery najgorsze ocenione dworce, jednak sytuacja kolejnych sześciu nie przekraczających 50 punktów jest równie karygodna. Jedynie dla Łodzi Fabrycznej rysuje się jej przebudowa na podziemny do 2012 roku, co rozwiąże obecny problem. Pozostałe obiekty czekać może co najwyżej remont kapitalny. Jednak w przypadku tych dworców jego przeprowadzenie będzie możliwe, ponieważ dotyczą mniejszych stacji i są zazwyczaj wyposażone w duży stary budynek dworcowy pozwalający pomieścić wiele funkcji łącząc je z estetyczną formą. Jak będzie się rozwijać sytuacja w kolejnych latach będziemy mogli poznać już w przyszłym roku, gdzie dziennikarze zapowiadają powtórzenie testu.

Autor: Ryszard Piech www.inforail.pl

[eg_ptmkż]

Usamorządowienie PKP PR to nadal gorący temat. Rząd chce się pozbyć kłopotliwego balastu, samorządy walczą o dodatkowe pieniądze, a niezależne stowarzyszenia twierdzą, że ten krok zmieni tylko monopol państwowy na samorządowy. Jest też grono osób nie wierzących w powodzenie tej reformy, wśród których znajduje się województwo dolnośląskie z Kolejami Dolnośląskimi.

Dzielenie skóry na niedźwiedziu

Tak mniej więcej można by opisać postępowanie w sprawie podziału pozostałości majątku po PKP PR. Bowiem jak inaczej nazwać dziwny sposób liczenia udziałów w spółce PKP PR, gdzie wiodący samorząd mazowiecki ma otrzymać jeszcze większy udział niż pierwotnie zakładano. Okazuje się bowiem, że urzędnicy w ferworze obliczania udziałów w spółce bardzo dosłownie potraktowali zapis o wielkości przewozów w danym województwie i policzyli dla województwa mazowieckiego przewozy nie tylko Kolei Mazowieckich ale także WKD i SKM Warszawa! Jest to nie lada kuriozum, gdzie województwo ma uzyskać udziały w przedsiębiorstwie, które nie wykonuje na jego terenie żadnych przewozów regionalnych! Jak można przydzielać komuś udziały w jakiejś spółce na podstawie wyników innych spółek jest zagadką godną nie jednego doktoratu. Co ważniejsze w tych spółkach nie ma udziału ani PKP PR ani nawet PKP S.A.! W efekcie tych obliczeń udział województwa mazowieckiego ma wzrosnąć z 11,7% do 13,4% i to pomimo faktu, że województwo to nie ma żadnych interesów w przejęciu PKP PR ponieważ cały tabor Kolei Mazowieckich jest już własnością tejże spółki. Jedynie własność infrastruktury jest tu czynnikiem decydującym ale wówczas udział mazowieckiego w PR byłby znacznie mniejszy, ponieważ byłby uszczuplony o przewozy spółek innych od PKP PR. Nic więc dziwnego, że na obecny podział nie chcą się zgodzić pozostałe samorządy. Problem ten był już zgłaszany podczas konsultacji projektu, jednak został zbagatelizowany co dalej prowadzi do powstania fikcyjnego udziałowca w postaci Województwa Mazowieckiego. Wobec tych nadinterpretacji mało pocieszającym jest fakt, że w przewozy PKP PR na Pomorzu wliczono także przewozy SKM w Trójmieście, które co prawda jest częściowo własnością PKP S.A. jednak z przewozami PR ponownie nie ma nic wspólnego! Rodzi się więc pytanie jakie było zamierzenie ustawodawcy, który nie sprecyzował o przewozy jakiego przedsiębiorstwa chodzi w ustawie. Równie dobrze można więc doliczyć międzymiastowe przewozy tramwajowe, których na Śląsku jest większość. Efektem przyznania Mazowieckiemu większych udziałów spadły one dla innych regionów zazwyczaj o jedną dziesiątą procenta.

Pies z kulawą nogą

Dodatkowym problemem podczas przejmowania przez samorządy spółki PKP PR jest kwestia majątku jaki ma zostać przekazany, a w szczególności jego stan techniczny. Samorządy wyceniły bowiem koszt doprowadzenia do właściwego stanu taboru, jaki mają odziedziczyć po PKP. W skrócie potwierdza się często powtarzany slogan, że po PKP to już tylko pies z kulawą nogą pozostaje. Pasażerowie znający realia podróżowania wiedzą, że tabor ten nie należy do pierwszej ligi. W zasadzie plasuje się gdzieś w trzeciej lidze. Jednak czego pasażerowie nie widzą to tabor zlokalizowany na torze bocznym, który nowa spółka ma otrzymać. Przedstawiciele marszałków uważają, że lista przekazywanego taboru jest niewłaściwa. Przykładowo 30% z wymienionych EZT jest wycofanych z ruchu, a sama struktura przekazywanego taboru nie do końca zgadza się z charakterem realizowanych przewozów. Dlatego samorządy walczą o pozyskanie dodatkowych pieniędzy na modernizację taboru, której wartość do 2015 roku wyceniono na 10 miliardów złotych. Z tym stanowiskiem nie zgadza się rząd, który chce dać 2,5 miliarda złotych. W efekcie tego komisja wspólna rządu i samorządu terytorialnego zdjęła z porządku obrad ten punkt. Najnowszy pomysł w tej sprawie to fundusze UE na tabor kolejowy. Minister Infrastruktury zaproponował zapisanie stałej kwoty 100 milionów euro z puli 400 milionów właśnie na potrzeby PKP PR, Komisja Europejska dopuszcza zapisanie stałej dotacji, jednak myśląc zdroworozsądkowo taki zapis oznaczałby zapieczętowanie obecnej struktury PKP PR, ponieważ wystąpienie z niej (deklarowane przez kilka samorządów) oznaczałoby zrezygnowanie z tych środków. Z drugiej strony Koleje Mazowieckie i inne spółki kolejowe byłyby na pogorszonej pozycji względem tych środków finansowych.

Sytuacja patowa

W efekcie tego cały projekt usamorządowienia znalazł się w sytuacji patowej, gdzie Rząd musi negocjować z samorządami, a te nie chcą przejąć (i nie mogą zostać zmuszone przez Rząd) spółki bez dodatkowych gwarancji finansowych. W efekcie tego przewidywany termin usamorządowienia w grudniu 2008 roku jest już prawie nierealny. Optymiści mówią o roku 2009, pesymiści nawet o roku 2010. Oznacza to kolejne lata stracone dla przewozów regionalnych w Polsce, ponieważ samorządy zajęte negocjacjami zapominają o konieczności inwestycji w nowy tabor już teraz. To właśnie dzięki temu w kujawsko-pomorskim ruszyła ArrivaPCC, ponieważ przewoźnik otrzymał część taboru, którego właścicielem był samorząd wojewódzki. Dodatkowo samo PKP PR zajęte dzieleniem łupów między PR a Przewozy Międzywojewódzkie (czytaj PKP Intercity) nie jest w stanie przedsięwziąć koniecznych decyzji taborowych. Wobec przewidywanego przejęcia w 2009 roku należy dalej myśleć o własnych zakupach nowego taboru bez oczekiwania „manny z nieba”jaką dla wielu jawi się zdezelowany tabor PKP PR. Skoro już na wstępie 30% taboru jest wycofane z ruchu, to trzeba w przyspieszonym tempie zakupić te brakujące pojazdy, ponieważ odbudowa od podstaw mocno zdekompletowanego składu będzie kosztować porównywalne pieniądze z nowym.

Koleje Dolnośląskie

Wobec tych działań zrozumiałym jest, że województwo dolnośląskie dalej dąży do uruchomienia swojej własnej spółki Koleje Dolnośląskie, tworzonej na wzór Kolei Mazowieckich, by uniezależnić się od niemożności decyzyjnej jaka panuje obecnie podczas przejęcia i jaka niewątpliwie będzie panowała po usamorządowieniu spółki z jej mocno rozczłonowanym zarządem, który pozostanie pod silnym wpływem województwa mazowieckiego. Koleje Dolnośląskie otrzymały w sierpniu licencję na wykonywanie pasażerskich przewozów regionalnych, natomiast pierwsze pociągi na liniach regionalnych, obsługiwane autobusami szynowymi mają ruszyć już w grudniu. Koleje Dolnośląskie na pierwszym etapie mają przejąć wszystkie niezelektryfikowane linie kolejowe w województwie. Podobny krok ogłosiły już dawno władze województwa wielkopolskiego ale pozwoliły się omamić obietnicami PKP, które pomimo czterech lat negocjacji nadal nie zostały spełnione. Jednak wraz z niepewnością usamorządowienia PKP PR także i to województwo wraca do tego pomysłu. Jeszcze w tym roku mają ruszyć prace nad uruchomieniem Kolei Wielkopolskich.

Jak więc widać usamorządowienie PKP PR będzie jeszcze trwało kilka lat, dlatego tworzenie spółek samorządowych jest sensowne. Przykład Kolei Mazowieckich dobitnie pokazuje, że da się w prosty sposób uwolnić od państwowego molocha w postaci PKP PR. I to właśnie skuteczność Kolei Mazowieckich doprowadziła do desperackiego planu podziału PKP PR na spółki samorządowe. Jednak jak widać hura pomysł nie jest już z takim entuzjazmem odbierany przez samorządy. Dotąd bowiem największym problemem PKP PR była niewydolna struktura organizacyjna, gdzie w zasadzie po dziś dzień nikomu nie udało się oszacować strat tej spółki za ostatnie kilka lat. Dlatego przejmowanie tego organizmu w takiej formie będzie skutkowało podobnymi efektami działalności. Zwłaszcza wobec tylu właścicieli. W przeciwieństwie do tego Koleje Mazowieckie oferują samorządowi jasne wyliczenia ponoszonych nakładów. Oczywiście przewozy nie stały się tańsze ale za to organ dofinansowujący wie za co dopłaca. Czas pokaże więc, czy podobnie podążą Koleje Dolnośląskie i w ogóle czy i kiedy PKP PR zostanie przekazane samorządom.

Ryszard Piech inforail.pl

[eg_ptmkż]

Jeśli chcemy przewieźć rower pociągiem, przygotujmy się na rozpychanie wśród innych pasażerów i przeciskanie przez wąskie drzwi. Niejeden podróżny po tysiąckroć przeklnie nasz bicykl, a sami będziemy musieli ciągle czuwać, czy ktoś się do niego nie dobiera. Osobne wagony na rowery, których pilnowała obsługa PKP, zniknęły kilka lat temu. Teraz 'wagony rowerowe' mają tylko wydzielone miejsca na bicykle. Jest ich od 3 do 30. Według rowerzystów to stanowczo za mało, szczególnie w pociągach jadących przez całą Polskę.
- W pociągu z Krakowa do Kołobrzegu było tylko 12 miejsc na rowery! To ma wystarczyć? - pyta Michał Pacyna. W przypadku, gdy w pociągu nie ma w ogóle odpowiedniego miejsca, rower można przewozić w przedsionkach wagonu. Problem w tym, że mieszczą się w nich maksymalnie dwa rowery. Większa ich liczba utrudnia już otwarcie drzwi czy korzystanie z WC. Co więcej, w niektórych wagonach Intercity rozwiązania co do przewozu rowerów wołają o pomstę do nieba. Wieszaki, na których instaluje się rowery są ustawione dokładnie naprzeciw wejścia do WC, tuż przy korytarzu.
- Ludzie przechodzą, a kierownice wydłubują im oczy. Strach się przyznać do własnego roweru - opowiada Anna Barańska. PKP twierdzi jednak, że robi co może, aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom rowerzystów. - W ciągu ostatnich lat przebudowaliśmy ponad 150 wagonów, żeby można było w nich przewozić rowery. Wcześniej tego typu wagonów nie było! mówi Paweł Ney, rzecznik PKP - Osobne wagony bagażowe mieliśmy jeszcze kilka lat temu. Jeździły jednak puste, mimo że w każdym z nich jechał konwojent. W końcu z nich zrezygnowaliśmy - dodaje. Rowerzyści ripostują jednak, że teraz zapotrzebowanie jest, a byłoby jeszcze większe, gdyby PKP lepiej promowało się jako firma przyjazna miłośnikom dwóch kółek. Domagają się wprowadzenia wagonów na rowery. - Tak jest w Czechach. Zostawia się rower u konduktora. Ten nalepia naklejkę na nasz rower, a potwierdzenie daje nam do ręki - mówi Piotrek Piłaciński z rowerowego portalu internetowego. - Człowiek jedzie spokojny o swój sprzęt. Nie musi szukać miejsca jak najbliżej roweru, żeby mieć go na oku. Może się zdrzemnąć - dodaje. Rowerzyści narzekają też na kasjerki, które mają problemy z wystawianiem biletów na rower. - Potrafią zamiast tego wystawić na wózek dziecięcy lub psa - mówi Piłaciński. - Często nie potrafią zrobić tego z marszu. Muszą gdzieś dzwonić, pytać się. Zabiera to masę czasu - dodaje. - Takie przypadki są incydentalne - broni się Adrianna Chibowska, rzecznik Intercity. - Jeżeli pasażer nie jest zadowolony z jakości oferowanych mu usług, może złożyć skargę - dodaje.

Źródło: Gazeta Krakowska 1.09.2008

[mradwan]

Świetna książka. Poza tym szereg ciekawych informacji o realizacji dużej inwestycji infrastrukturalnej z udziałem kapitału prywatnego - coś o modnym dzisiaj PPP.
W zapowiedziach monografia o kolei transwersalnej w Galicji - jednej z ciekawszych i piękniejszych linii kolejowych w Polsce.

[Marcin]

Dziś otrzymałem paczkę a w niej:

Publikacja wydawnictwa "Eurosprinter", bardzo udana wg mnie. Dużo rzadkich fotek czarno-białych i kolorowych, chronologicznie ułożone informacje od czasów budowy do teraźniejszości. Bardzo dobra książka dla miłośników parowozów.

Cena 80zł + przesyłka.

http://eurosprinter.com.pl/?p=productsM ... la-weglowa"
tu można zamówić

[tete]

Na lubelskich torach znowu doszło do wypadku. Tym razem cysterny....
Szczegóły - Dziennik Wschodni ZOBACZ

Kilka fot z artykułu, do którego zapodałem link...

[eg_ptmkż]

Na nieczynnych trasach kolejowych nie będą już rosnąć chwasty. Nie zobaczymy na nich również pociągów, lecz... rowery. Kolej postanowiła bowiem dać swe nieużywane tory samorządom, by mogły one na tych szlakach urządzić ścieżki dla jednośladów. Tak będzie w Pomorskiem między innymi na Żuławach, Kociewiu, a także w rejonie Człuchowa i Bytowa. Powstanie tam ponad sto kilometrów tras dla rowerzystów.

Udostępnianie samorządom terenów kolejowych nie wynika wyłącznie ze szczodrości PKP i ich hojności w rozdawaniu majątku. Kolej w ten sposób spłaca swe długi wobec państwa, a ono powierza ten majątek gminom - za pośrednictwem starostw.

- Na Żuławach do dyspozycji gmin zostaną przekazane w 2009 roku szlaki wąskotorowych Gdańskich Kolei Dojazdowych - mówi Maja Opinc-Bennich, rzecznik prasowy wojewody pomorskiego. - W skład nieruchomości wchodzi 121 działek gruntowych o łącznej powierzchni 70,5042 ha wraz z posadowionymi na tym gruncie budynkami i budowlami (w tym z pozostałą nawierzchnią kolejową). Żeby transakcja mogła dojść do skutku, niezbędna jest pisemna wola przejęcia nieruchomości, wyrażona przez starostę, a także zgoda wojewody. Musi być również znany ostateczny odbiorca majątku, czyli gmina, która powinna mieć pomysł na zagospodarowanie przejętego aktem notarialnym od starosty terenu.

Odpowiedni wniosek z dokumentami, wraz z wyceną, dokonaną przez rzeczoznawcę majątkowego musi zostać wysłany, przez Oddział Gospodarowania Nieruchomościami PKP w Gdańsku, do Zarządu PKP SA w Warszawie, by uzyskać zgodę (w formie uchwały zarządu) na dokonanie obrotu nieruchomością. Następnie należy uzyskać jeszcze zgodę odpowiedniego Urzędu Skarbowego w Warszawie oraz zgodę ministra infrastruktury i możemy przystąpić do aktu notarialnego.

- W następnych latach planujemy przekazać, w tym samym trybie, następne nieruchomości - informuje Alicja Szczodrowska-Szlęzak, rzecznik prasowy Oddziału Gospodarowania Nieruchomościami w Gdańsku PKP SA. - Będzie to część linii 212 na odcinku Lipusz - Bytów (obecnie w zarządzie gminy miejskiej Bytów; odbywa się tam ruch pociągów towarowych, razem ponad 117 ha); fragment linii nr 243 między Starogardem i Skarszewami (ponad 40 ha), a także z Człuchowa do Słosinka (prawie 110 ha) oraz z Małdyt do Malborka (niemal 136 ha).

Samorządy czekały na takie decyzje. Mają też sprecyzowane plany wykorzystania daru.

- Bardzo się cieszymy, że możemy przejąć nieczynne trasy kolejowe - mówi Jolanta Leszczyńska, wicestarosta powiatu malborskiego. - Wcześniej zwracaliśmy się o to do Polskich Kolei Państwowych, ale bez skutku. Przejęciem tych nieruchomości zainteresowane są gminy. Po usunięciu szyn na torowiskach zostaną urządzone trasy dla rowerzystów, na przykład między Nowym Dworem Gdańskim i Stegną.

To nie pierwsza akcja zamiany linii kolei żelaznej na ścieżki dla jednośladów. Po raz pierwszy tory zaczęto demontować zaraz po II wojnie światowej. Wówczas szyny z Pomorza wywożono do radzieckich hut. Na zlikwidowanych wówczas liniach pociągowych teraz istnieje trasa turystyczna pod nazwą: "Szlak zwiniętych torów" - w rejonie Ustki i Rowów, nad Bałtykiem.

źródło: Kazimierz Netka - POLSKA Dziennik Bałtycki, 27 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Torun: BiT City w 35 minut

Modernizacja linii kolejowej Toruń - Bydgoszcz zostanie sfinansowana z budżetu państwa. Dzięki temu czas podróży między stolicami województwa kujawsko-pomorskiego zostanie skrócony o połowę. Pierwsze fundusze na rewitalizację newralgicznego połączenia - 28 mln zł - popłyną do regionu jeszcze w tym roku. Kolejną część środków, czyli 128 mln zł, otrzymamy w 2009 r.
Minister dał słowo
- To jest już przesądzone - potwierdza Beata Krzemińska, rzecznik Urzędu Marszałkowskiego. - Marszałek usłyszał takie zapewnienie od ministra infrastruktury Cezarego Grabar¬czyka. Dzięki rewitalizacji linii Toruń - Bydgoszcz, przez Solec Kujawski, podróż pociągiem mię¬dzy tymi ośrodkami znów będzie atrakcyjna.
Marszałek Całbecki 28 sierpnia o godz. 9 ogłosi swój sukces na specjalnej konferencji prasowej w Urzędzie Marszałkowskim. - Oprócz naprawy torów chcemy się też zająć obskurnymi dworcami - mówi Krzemińska. - Nie mogę jednak zdradzić więcej szczegółów przed konferencją.
Zabiegi o pozyskanie środków na kolej BiT City trwają już wiele miesięcy. Na początku br. do resortów rozwoju regionalnego oraz infrastruktury trafił wniosek o wpisanie projektu na listę projektów kluczowych unijnego programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Samorząd województwa wspólnie z PKP oraz władzami Torunia, Bydgoszczy i Solca Kujawskiego starał się o 900 mln zł. Przedsięwzięcie nie znalazło się jednak w wykazie po ostatniej weryfikacji, której wyniki poznaliśmy pod koniec lipca. Urząd Marszałkowski nie złożył broni.
Marszałkowscy urzędnicy zmodyfikowali projekt w części dotyczącej infrastruktury torowej, tak aby jego realizacja była możliwa bez wsparcia z europejskich funduszy. Prace, które będą finansowane z budżetu państwa, mają polegać przede wszystkim na naprawie głównej 50-kilometrowego odcinka linii między Toruniem a Bydgoszczą. Dzięki niej pociągi rozwiną prędkość do 120 km na godz. Obecnie składy jeżdżą z prędkością maksymalną do 100 km na godz. W wielu miejscach muszą jednak zwalniać nawet do 20 km na godz., np. na uszkodzonym wiadukcie przy pl. Armii Krajowej w Toruniu.
Podróż zajmie 35 minut
Podróż z Torunia Wschodniego do Bydgoszczy Głównej zajmuje obecnie ok. 70 minut. Po modernizacji - jej skutki odczujemy być może w przyszłym roku - skróci się o połowę. Czas przejazdu potrwa ok. 32-35 minut. Przypomnijmy: tyle zajmował dojazd z Torunia do Bydgoszczy jeszcze w latach 80. 10 lat temu w ciągu doby trasę pokonywało 10 tys. podróżnych. Obecnie jeździ na niej 7 tys. osób dziennie. Spadek zainteresowania tym połączeniem wiąże się głównie z wydłużeniem czasu podróży.

Źródło: Wojciech Giedrys, Gazeta Pomorska, 28.08.2008