2008 SIERPIEŃ

[eg_ptmkż]

Dziennikarze "Gazety Wyborczej" stworzyli ranking polskich dworców kolejowych. Najlepiej wypadł w nim dworzec w Białymstoku, najgorzej - Warszawa Wschodnia.

Najlepsze dworce mają ok. 70 pkt, co i tak daje w skali szkolnej słabą czwórkę. Zwycięzcy nie powinni się więc zbytnio podniecać. Powody do zadowolenia wprawdzie są, ale wiele trzeba jeszcze poprawić (najrówniejszy wydaje nam się Lublin).

Wynik poniżej 60 pkt oznacza, że dworcowi dużo brakuje do doskonałości - ma na ogół swe lepsze (na tle kraju strony) ale i gorsze

Wynik poniżej 50 pkt traktujmy jako alarmujący: Nie jest to dworzec wygodny, w którym pasażerowie dobrze się czują

Ocena jest w pewnej mierze (mimo zastosowania kryteriów, o czym poniżej) subiektywna: stanowi wypadkową odczuć i potrzeb dwóch różnych charakterologicznie reporterów: jedno z nas ma naturę ustatkowanego pasażera, ceniącego wygodę i spokój. Drugie jest raczej typem młodzieżowego podróżnika. Sądzimy, że kompilacja ocen takich dwóch osób pozwoliła na właściwe sklasyfikowanie dworców.

Co ocenialiśmy?

WC

Przede wszystkim czystość. Ale ważna jest też estetyka pomieszczenia, ponieważ pasażer ocenia klasę ubikacji nie tylko węchem ale i wzrokiem. Więcej punktów otrzymały więc toalety wyremontowane. Jeśli na dworcu jest kilka toalet (pomijaliśmy jednak tzw. restauracyjne) - to oceniliśmy najgorszą.

KASY

Nie jest ważna ich liczba bezwzględna, ale liczba w stosunku do potrzeb. Wyznacznikiem tego są kolejki lub ich brak.

Z założenia obcinaliśmy przynajmniej punkt, jeśli kasy podzielone są na dwóch właścicieli: PKP IC i PKP PR. Pasażera nie interesuje bowiem, kto prowadzi kasę - a niech to robi Królewna Śnieżka - lecz JAKIE bilety w danym okienku możemy kupić. Niestety, typowy jest widok, gdy do PKP PR jest długa kolejka a obok do PKP IC prawie nikt nie stoi (lub na odwrót), choć i jedne i drugie sprzedają bilety na wszystko. Bo ludzie sugerują się logo kasy. Czasem, mimo logo, jest oznaczenie, co tak naprawdę sprzedaje kasa - wtedy liczba odjętych punktów jest mniejsza.Biura Obsługi Klienta (jeśli takowe są) nie punktują - bo obserwacja zachowań podróżnych pokazała, iż to oferta dla wtajemniczonych.

INFORMACJA

Wyświetlacze - czy są, czy są sprawne i obsługiwane z głową (tu często jej brakuje, zwłaszcza pozycja "Przez" traktowana jest po macoszemu i wyświetla się często mało znana stacja a pomijane duże miasto). Megafony - czy słyszalne. Okienko informacji - czy są kolejki. Informacja wizualna - strzałki i drogowskazy. W tym wypadku ważna jest ich jednolitość ale też to, czy są łatwo wyławialne przez wzrok, czy też giną w morzu komercyjnych szyldów i szyldzików

POCZEKALNIA

Jeśli w poczekalni jest smród i nie da się wysiedzieć - to punktów jest za nią jest tyle, co za brak poczekalni w ogóle. Czyli zero. Za poczekalnię uznawaliśmy też siedzonka w holach kasowych. Oczywiście ważna jest też ich liczba w stosunku do ruchu. Natomiast ławki na peronach - jako narażone na warunki atmosferyczne - wchodzą w skład kryterium ''perony i dojścia''. W tej kategorii umieściliśmy równie z przechowalnie bagażu uznając, że jeden pasażer czeka, a drugi zostawia bagaż i idzie na miasto.

USŁUGI DWORCOWE

Czyli wszystko, co pomoże zabić czas oczekiwania na pociąg, bądź pozwoli w ostatniej chwili zaopatrzyć się na podróż. Czyli gastronomia (ważna jej różnorodność), sklepy, kafejki internetowe, hot-spoty, usługi różnorakie typu fryzjer, księgarnie - także sklepy.

PERONY, DOJŚCIA

Perony - wysokie, czy niskie, czy zadaszone i czy wiata jest na całej długości. Stan nawierzchni, ławki. Także wygoda dojścia do peronów z budynku dworca: odległość, lepszy tunel niż kładka, bo mniej schodów. Stan techniczny i estetyczny przejść podziemnych: rozbite gabloty czy pokruszone kafle obniżały oceny.

CZYSTOŚĆ

Nie ważne jak często sprzątają, lecz czy sobie radzą. Bardzo ważne były też doznania węchowe

BEZPIECZEŃSTWO

A raczej poczucie bezpieczeństwa. jeśli pętają się bezdomni, żebracy, naciągacze i menele - ocena niższa. Jeśli w dodatku policja czy SOK na to nie reaguje - jeszcze niższa ocena. Ale też ważna jest skuteczność tych działań. Na poprawę poczucia bezpieczeństwa wpływ ma również przechadzanie się patroli po budynku dworca, peronów. Plusem jest komisariat kolejowy - bo w razie kradzieży jest gdzie na miejscu zwrócić się o pomoc.

POWIĄZANIE Z MIASTEM

Czy jest bezpłatny podjazd pod sam budynek, by wysadzić pasażera z bagażem, czy parking ma wystarczającą liczbą miejsc. Przychylniej patrzyliśmy na miasta, które obok parkingu płatnego mają możliwość zaparkowania gdzieś dalej bezpłatnie. Z drugiej strony parking bezpłatny przed dworcem - ale brak na nim permanentnie miejsca - nie jest istotnym plusem dworca.

Komunikacja publiczna - czy przystanki są zlokalizowane pod samym dworcem, czy też trzeba do nich dochodzić przez serie przejść podziemnych, kładek i skrzyżowań. Czy jest informacja czym i gdzie dojechać. Oraz czy są plany miasta, oraz jakieś drogowskazy.

Informacja turystyczna.

Bardzo ważne: plac dworcowy - jak urządzony. Czy ładny - bo to nasz pierwszy kontakt z miastem.

ESTETYKA, ARCHITEKTURA

Tu gra rolę i architektura ale też utrzymanie budynku we właściwym stanie, panowanie nad reklamami, szyldami, wyglądem budek gastronomicznych i handlowych. Handel łóżkowy. Tu także funkcjonalność wnętrza (na tym przejechał się Gdańsk).

źródło: Małgorzata Goślińska, Tomasz Haładyj, Gazeta Wybprcza, 22 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Bombardier zbuduje w Polsce pudła lokomotyw dla NJ Transit i AMT

Bombardier Transportation poinformował o podpisaniu dwóch kontraktów na dostarczenie w sumie 46 lokomotyw hybrydowych dla pociągów pasażerskich dla New Jersey Transit Corporation (NJ Transit) oraz Agence Metropolitaine de Transport (AMT) w Montrealu.

Zamówienie z NJ TRANSIT, opiewające na około 178 milionów euro (262 miliony dolarów), dotyczy 26 lokomotyw hybrydowych. Kontrakt zakłada również możliwość zwiększenia zamówienia o dodatkowe 63 lokomotywy.

Zamówienie AMT, o wartości około 152 milionów euro (223 miliony dolarów), dotyczy dostarczenia 20 lokomotyw hybrydowych. Kontrakt z AMT zakłada również możliwość zwiększenia zamówienia o dodatkowe 10 lokomotyw.

Nowe lokomotywy hybrydowe będą eksploatowane zarówno jako spalinowe jak i elektryczne zasilane prądem zmiennym – to pierwsze pojazdy tego typu w Ameryce Północnej. Hybrydowy, elastyczny system zasilania sprawi, że lokomotywy będą mogły kursować na sieci całego systemu kolejowego NJ Transit i AMT, który składa się zarówno z linii zelektryfikowanych oraz niezelektryfikowanych.

Nowe lokomotywy hybrydowe wzorowane są na sprawdzonej technologii lokomotyw elektrycznych ALP-46, która z powodzeniem wykorzystywana jest przez kolej NJ Transit od 2002 roku. Nowe jednostki wyposażone będą w wysoce niezawodne technologie napędu i sterowania Bombardier MITRAC. Zapewnia ona wysoką wydajność oraz inteligentne rozwiązania, takie jak zdalne systemy diagnostyczne oraz zaawansowana kontrola przyczepności, która poprawia wydajność i parametry trakcyjne.

Lokomotywy z obu zamówień zostaną zbudowane w zakładach Bombardier w Niemczech i Polsce (pudła). Dostawa rozpocznie się w 2011 roku.

"Jesteśmy dumni z możliwości wsparcia NJ Transit i AMT w ich trwałym zaangażowaniu w dostarczanie nowoczesnych, skutecznych oraz przyjaznych dla środowiska usług dla kolei pasażerskich. Te dwa zamówienia na nowe lokomotywy są przykładem zaufania, jakim obie organizacje darzą Firmę Bombardier i nasze produkty” - powiedział Ake Wennberg, Prezes Dywizji Lokomotyw i Urządzeń w Bombardier Transportation.

NJ Transit jest stałym klientem firmy Bombardier oraz trzecim co do wielkości przewoźnikiem w sektorze transportu publicznego w Stanach Zjednoczonych. Oprócz dostarczenia 29 elektrycznych lokomotyw ALP-46, Bombardier otrzymał w tym roku zamówienie na 27 lokomotyw ALP-46A, ulepszonej wersji produktu. Przez lata Firma Bombardier dostarczyła NJ Transit również setki wagonów pasażerskich typu push-pull (Comet II, III oraz IV), a obecnie zajmuje się dostawą pasażerskich wagonów piętrowych ze stali nierdzewnej. Bombardier był również członkiem konsorcjum, które zaprojektowało i zbudowało pod klucz system sygnalizacji świetlnej River LINE miedzy Camden a Trenton w New Jersey. Bombardier Transportation obecnie obsługuje ten system na mocy kontraktu z NJ TRANSIT.

AMT to kolejny wieloletni klient Firmy Bombardier. Jest też drugim co do wielkości przewoźnikiem w sektorze transportu publicznego w Kanadzie oraz szóstym w Ameryce Północnej. AMT jest organizacją, która planuje, scala oraz koordynuje usługi transportu publicznego w regionie Montrealu. Przez lata Bombardier dostarczył AMT wagony pasażerskie (dla linii Montreal-Rigaud), elektryczne pojazdy pasażerskie (dla linii Deux-Montagnes) oraz aluminiowe wagony piętrowe Bombardier BiLevel (dla linii Montreal-Rigaud). Ostatnio, w grudniu 2007 r., Bombardier otrzymał zamówienie od AMT na 160 pasażerskich wagonów piętrowych ze stali nierdzewnej.

[center] [/center]

Fot. Bombardier.

źródło: Bombardier, 22 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Po głośnym wypadku, który miał miejsce w dniu 8 sierpnia 2008 roku, gdzie pociąg EC Comenius najechał na zawalony most, została dokonana ocena szkód na taborze. W efekcie tego wypadku ze stanu skreślono trzy pierwsze wagony pasażerskie (dwa Bee oraz jeden Bpee), które praktycznie przestały istnieć. Wagony te zostaną pocięte na miejscu wypadku. Natomiast lokomotywa, która ciągnęła ten skład (151.018) została najpierw załadowana za pomocą dźwigu na wózki pomocnicze, natomiast wózki z lokomotywy zostały załadowane na platformę. W takim stanie miała zostać przewieziona do Bohumina, jednak już podczas pierwszego ruszenia uległa ona wykolejeniu. W związku z tym została dociągnięta do stacji Studenka i odstawiona na bocznym torze. Podczas oględzin zauważono poważne deformacje ramy głównej, z czego w trzech miejscach była ona pęknięta. W związku z tym lokomotywa została skreślona z inwentarza z przeznaczeniem na źródło części zamiennych. Pozostałości pojazdu zostaną przewiezione do Přerova, gdzie odbędą się prace demontażowe. W wyniku tej katastrofy ilość lokomotyw ČD o prędkości maksymalnej 160 km/h spadła do 12, z czego w ruchu planowym wykorzystywane jest 11 pojazdów, co powoduje braki maszyn rezerwowych. W związku z tym jedna lokomotywa serii 150 zostanie wyposażona w przekładnie ze skreślonej lokomotywy 151 czym zyskana zostanie jedna maszyna rezerwowa. ČD z głową używa swoich środków trakcyjnych, których prędkość konstrukcyjna wynosi 200 km/h. Jednak z racji ograniczeń infrastrukturalnych oraz technicznych (starsze wagony mają dłuższą drogę hamowania stąd niższa prędkość maksymalna) większość pociągów dalekobieżnych kursuje z prędkościami rzędu 140 km/h, jedynie te zestawione z najnowszych wagonów mogą kursować 160 km/h.
Źródło: Opracowane na podstawie http://spz.logout.cz/

[eg_ptmkż]

Warszawa Centralna należy do bezdomnych. Dworzec w Katowicach do handlarzy. Dlatego jest najgorszy w Polsce. Bo żula jeszcze da się przepędzić. Kram, jaki by nie był, jest mile widziany.
Gorzej niż w Katowicach jest tylko w Warszawie Wschodniej i Gorzowie. Przed ostatnim miejscem w rankingu polskich dworców ratuje nas bryła architektoniczna. Co z tego jednak, że prezentuje unikalny brutalizm? Poznań ze swoim nijakim pudłem ogólnie wypada dwa razy lepiej, wyprzedzają nas nawet baraki z Zielonej Góry, Olsztyna, Rzeszowa.
Ocenialiśmy 23 największe dworce w dziesięciu kategoriach, w każdej przyznając maksymalnie dziesięć punktów. Katowice stoją najwyżej w usługach, to znaczy są przeciętne. A mogłyby zostawić w tyle Kraków i dogonić Wrocław. Oba miasta dostępem do internetu na dworcu nie dorastają nam do pięt. Mamy trzy kafejki internetowe, w tym całodobową i na dokładkę knajpę z bezpłatnym hot-spotem. Warszawa Centralna bije na łeb całą Polskę maszyną do ładowania telefonu. Poza tym Katowicom niewiele brakuje do stolicy. Niestety, wszystko co u nas, jest bardziej obskurne. Nawet sieciowa kawiarnia, która gdzie indziej bywa azylem od brudu i smrodu.
Wózeczek z oscypkami? Zapraszamy pod drzwi. Kram z cukierkami zasłania windę dla niepełnosprawnych? Przyczepi się znak z objazdem, w końcu trafią. Nasz hol wygląda gorzej niż warszawskie tunele, a pasaż handlowy przypomina Stadion X-lecia. Tu migocze plastikowy hot-dog, tam fruwają majtki. Kioski spożywcze wylewają się na kramy z kartonów. Ekspedientki stoją w drzwiach i kurzą, bezczelnie łamiąc zakaz palenia. Towar biorą z magazynu w pomieszczeniach ekspedycji, skąd na dolny hol rozchodzi się woń zgniłych owoców i warzyw.
Zniknęli bezdomni, a syf został. Chociaż trudno się nie natknąć na panów z miotłą, szmatą czy opróżniających kosze, to rzadki na dworcach obrazek. Ale nie sięgają już do okien ani do lamp obsranych przez gołębie.
Z bezdomnymi zniknęli policjanci, nie ma nawet posterunku sokistów, a obiektu pilnują ochroniarze. Tylko w Łodzi Fabrycznej jest bardziej nieswojo i w Warszawie Centralnej, bo większa.
Węsząc po dworcu, trafiliśmy do knajpy, przerastającej oczekiwania polskiego podróżnego. Na lśniącej podłodze stoją skórzane sofy, a kawę parzą wodą źródlaną. Za 3 zł! Tu właśnie oferują hot-spot, a jeśli nie masz laptopa, korzystasz bezpłatnie z komputera. Chyba, że wolisz telewizję.
Do knajpy jednak nikt nie zagląda i my też nie namawiamy. Znajduje się pod peronem czwartym, gdzie strach się zapuszczać. Tunel wiedzie od strony ul. Kościuszki, mijamy spaloną kasę i zdewastowane budy. Kolej powinna go zamknąć. I tak ma w Katowicach dość sposobów, by zniechęcić do podróży.

Nie ma też gdzie postawić auta na chwilę. Pod wejściem głównym bezpłatne miejsca bez ograniczeń czasowych, więc zajęte bez przerwy, a tych paru darmowych do pięciu minut nikt nie kontroluje. Z kolei od strony placu Andrzeja parking wyłącznie płatny z co najmniej godzinową stawką za 5 zł. Zresztą i tak zapchany.
Sprawdzić pociąg - też udręka. Na dworcach pojawiają się plany połączeń lokalnych z kieszonkowymi rozkładami jazdy. W Katowicach też są, ale kasjerki pozbierały książeczki i sprzedają po 3 zł. Zadzieramy głowy nad kasy: pociąg do Bielska... Każdy ma jakiś znaczek, a legenda na końcu długiej tablicy. Biegamy wte i wewte, o, ten dziś jedzie! Jeszcze trzeba się upewnić, bo z powodu remontu torów rozkład się zmienia. A do informacji długi ogonek. Jesteśmy sprytniejsi i wchodzimy do biura obsługi klienta. To komfortowe miejsca na dworcach, PKP ukrywa je przed podróżnym. W katowickim dodatkowo jest brzydko.
Wreszcie do kasy! Kolejki kończą się na środku holu. Biegiem na dolny hol - to samo. Ale niedawno otwarli kasę szybkiej obsługi. Czynna do 18.30, w tym ma dwie przerwy. Niestety, akurat zdarzyła się przerwa nieprzewidziana. Pociąg uciekł.
Jak w Poznaniu i Gdyni, poczekalnię w Katowicach połączono z restauracją. Nigdzie nie ma obowiązku konsumpcji, ale tylko u nas jest zakaz spożywania własnych posiłków i cuchnie jak w spelunie. Na cztery ławki w holu górnym nie ma co liczyć. W dolnym wolne, ale ten smród z magazynu spożywczego! Pozostaje zostawić bagaż i wyjść do miasta. Automatyczne skrytki zajęte. Tradycyjna przechowalnia w holu dolnym, ale najpierw trzeba zapłacić w kasie na górze. Znowu stoimy w kolejce. Z upragnionym kwitem schodzimy do przechowalni. Piwnica, kraty, drugie kraty, stęchlizna... Decydujemy się łazić po mieście z bagażem.
Ale gdzie to miasto? Głupie pytanie, przecież znajdujemy się w samym centrum. Gdzieś tu powinna być tablica z mapą... Może na estakadzie, na placu? Plan miasta mają nawet Kielce!
Możemy chwalić się najtańszym w Polsce WC - za złotówkę. W jednej stoi bidet dla pań. Takiego urządzenia nie ma na żadnym dworcu. Z automatem sprzedającym prezerwatywy, który wisi w pasażu, otwiera nowe możliwości spędzania czasu w oczekiwaniu na pociąg.

źródło: Małgorzata Goślińska, Gazeta Wyborcza Katowice, 21.08.2008

[eg_ptmkż]

Czeska firma budowlana ODS - Dopravni stavby Ostrava, będąca głównym wykonawcą remontu wiaduktu, którego zawalenie się spowodowało 8 sierpnia katastrofę polskiego pociągu, z 7 ofiarami śmiertelnymi, zapowiedziała wypłacenie odszkodowań rodzinom zabitych.

Przyczyną wypadku było naruszenie statycznej równowagi remontowanego wiaduktu w miasteczku Studenka w powiecie Nowy Jiczin. Wiadukt spadł na tory, a wkrótce po tym uderzył w niego jadący z Krakowa do Pragi pociąg Eurocity "Comenius". Poza ofiarami śmiertelnymi - z których jedna była Polką - w katastrofie 70 osób zostało rannych.

Według ustaleń śledztwa, bezpośrednią odpowiedzialność za tę tragedię ponoszą dwaj inżynierowie z funkcjonującej jako podwykonawca remontu czesko-niemieckiej firmy Boegl&Krysl. Mieli oni wiedzieć o naruszeniu równowagi wiaduktu, a mimo to nie podjęli żadnych działań, by zapobiec jego runięciu. Za spowodowanie powszechnego zagrożenia mogą otrzymać karę do dziesięciu lat pozbawienia wolności. Obaj podejrzani zaprzeczają tym zarzutom, twierdząc, że przed katastrofą nie doszło do zakłócenia statyki mostu.

Jak oświadczył rzecznik firmy ODS - Dopravni stavby Ostrava Dan Szabik, rodziny ofiar śmiertelnych otrzymają od niej po 250 tys. koron czeskich (15,1 tys. dolarów). Świadczenia dla poszczególnych rannych będą mniejsze, w zależności od stopnia doznanych obrażeń.

Wszelkie informacje dotyczące uzyskania odszkodowań udzielane będą od najbliższej środy pod czynnym każdego dnia tygodnia od godziny 7 rano do 20 czeskim numerem telefonicznym 844 02 02 02.

źródło: PAP, 19 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Strajk ostrzegawczy na kolei, zapowiadany na 26 sierpnia, został przełożony - poinformował Komitet Strajkowy kolejarzy. Nowego terminu akcji jednak nie podano. Decyzję o przełożeniu strajku Komitet Strajkowy Sekcji Krajowej Kolejarzy NSZZ "Solidarność" podjął "w związku z licznymi interwencjami osób korzystających z usług PKP, powracających z wakacji i urlopów".

Pracownicy kolei podkreślają jednak, że strajk jest nieunikniony. Żądają m.in., by prawo do emerytur pomostowych miało więcej kolejarzy, niż proponuje rząd.

Zgodnie z rządowym projektem ustawy o emeryturach pomostowych, przywileje emerytalne miałaby stracić większość kolejarzy. Tzw. pomostówki objęłyby tylko te osoby, które pracują w najbardziej szkodliwych warunkach, m.in. maszynistów.

"Rząd jak dotychczas zgodził się tylko na wprowadzenie do projektu ustawy o emeryturach pomostowych możliwości korzystania z nich przez wszystkie osoby, które rozpoczęły prace w szczególnych warunkach lub o szczególnym charakterze przed 1 stycznia 1999 r. Tym samym z takiej możliwości będę mogły korzystać także osoby urodzone w 1969 r. lub później" - podano w komunikacie. Do tej pory rząd proponował, aby z tych świadczeń korzystały wyłącznie osoby urodzone w latach 1949-1968.

Związki zawodowe kolejarzy domagają się, aby prawo do emerytur pomostowych miały wszystkie osoby pracujące w warunkach szczególnych lub o szczególnym charakterze, bez względu na datę rozpoczęcia pracy.

W komunikacie poinformowano, iż Komitet podtrzymał swoje stanowisko, zawarte w petycji złożonej stronie rządowej podczas pikiety przed Kancelarią Prezesa Rady Ministrów w czerwcu br.

Wówczas kolejarze postulowali m.in. wprowadzenie w ustawie o emeryturach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych "opcji zerowej", nadającej prawo do kolejowej emerytury w wieku 55. dla kobiet i 60. dla mężczyzn zatrudnionych na kolei przed 1999 r.

Opowiedzieli się również za wpisaniem do ustawy o pomostówkach możliwości przejścia na wcześniejszą emeryturę w wieku 50. lat dla kobiet i 55. dla mężczyzn, zatrudnionych na stanowiskach związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, w przypadku utraty możliwości wykonywania zawodu ze względów zdrowotnych.

źródło: PAP, 19 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Cały dzień na dostanie się do miasta wojewódzkiego. Pospieszny wolniejszy od osobowego. Fantazja kolejarzy nie zna granic. Żeby dostać się do Białegostoku z oddalonej od niego o 64 km Hajnówki, należy poświęcić około siedmiu godzin jazdy pociągiem.

Od początku lat 90. nie ma bezpośredniego połączenia pomiędzy tymi miejscowościami. Trzeba jechać przez Warszawę. Jest jeszcze połączenie z przesiadką w Czeremsze, ale na pociąg do Białegostoku czeka się tam 12 godzin. Wyjeżdżając z Hajnówki o godz. 16.45, do Białegostoku dotrzemy o... 6.35 dnia następnego. Z podobnymi trudnościami muszą się liczyć podróżni chcący się dostać do Białegostoku z Lublina.

- Sytuacja ta wynika ze złego stanu torów. Chodzi przede wszystkim o stare drewniane podkłady. Chcąc zachować podstawowe standardy bezpieczeństwa, pociąg z Hajnówki jechałby maksymalnie z prędkością 20 km/h. Do Białegostoku dotarlibyśmy po trzech godzinach. W związku z tym wielokrotnie występowaliśmy do właściciela torów o ich naprawę. Nie było dotąd pozytywnego rozstrzygnięcia - tłumaczy Katarzyna Zajkowska, dyrektor departamentu infrastruktury urzędu marszałkowskiego.

- Nasza spółka nie ma funduszy na modernizację linii o lokalnym znaczeniu. Białystok należy do warszawskiego oddziału regionalnego, na jego terenie prowadzimy obecnie prace m.in. nad liniami do Krakowa, Gdyni, Łodzi i Terespola. Skoro podlaski urząd marszałkowski nie ma pieniędzy, powinien się starać o fundusze unijne na ten cel - komentuje Marta Szklarek, rzecznik prasowy PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

Urzędnicy tłumaczą, że nie mogą tego zrobić, bo nie mają nawet części kwoty potrzebnej do modernizacji. Posiadanie wkładu własnego jest warunkiem otrzymania wsparcia z funduszy unijnych. Według wyliczeń specjalistów koszt naprawy torów na linii Hajnówka - Białystok to kwota ponad 200 mln zł. Jedyne wyjście z sytuacji to dogadanie się z PKP, aby wystąpić o fundusze za jego pośrednictwem. Kierownictwo kolei znów powtarza, że ich spółka ma ważniejsze inwestycje niż przebudowa linii lokalnej i - podobnie jak urzędnicy - tłumaczy się brakiem pieniędzy na zaspokajanie wszystkich potrzeb. Przepychanka trwa w najlepsze, a zmodernizowanej linii jak nie było, tak nie ma.

Zamiast komentarza

Przy okazji udzielania nam informacji dyrektor Zajkowska okazała się być rewolucyjnym językoznawcą. Na pytanie, dlaczego pociąg pospieszny z Białegostoku do Augustowa jedzie o kilka minut dłużej niż osobowy, odpowiedziała ona, że ,,pospieszny" wbrew pozorom nie oznacza, że pociąg przyjedzie szybciej, lecz to, że nie zatrzymuje się on na każdej stacji, że większy jest komfort jazdy oraz że jest droższy od osobowego. Z tym ostatnim trudno się nie zgodzić - bilet na pociąg osobowy kosztuje na tej trasie 17 zł, a na pospieszny 28 zł.

źródło: Tomasz Mikulicz, Gazeta Wyborcza Białystok, 19 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Za ponad 20 lat, w 2030 roku kolej w Polsce ma wyglądać inaczej – taka jest główna myśl i główny cel stworzenia „Master Planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”. Dzisiaj Ministerstwo Infrastruktury postanowiło przybliżyć mediom założenia tego dokumentu. Rzecz okazała się na tyle interesująca, że dziennikarze z trudem zmieścili w sali na 8. piętrze budynku Ministerstwa, a Juliusza Engelhardta, podsekretarza stanu ds. kolei prawie nie było widać zza „lasu” mikrofonów.

Główne założenia „Master Planu” przedstawił zgromadzonym dr inż. Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa (CNTK), które opracowało dokument w konsorcjum z Zespołem Doradców Gospodarczych „TOR” i firmą Ernst&Young.

„Master Plan” jest strategicznym dokumentem planistycznym, pozwalającym władzom Państwa i podmiotem gospodarującym w polskim transporcie kolejowym podejmować zadania inwestycyjne oraz stworzyć harmonogram realizacji innych zdań, szczególnie w zakresie: projektowania i przygotowania inwestycji, budowy i modernizacji infrastruktury, racjonalnego zagospodarowania zbędnej części istniejącej infrastruktury, świadczenia usług przewozowych, zarządzania infrastrukturą kolejową i jej utrzymania.

Konieczność opracowania tego dokumentu wynika z decyzji Komisji Europejskiej; powstawał on w ścisłej współpracy z nią. Na jego podstawie Komisja będzie mogła oceniać i aktualizować zmiany zachodzące w polskim systemie transportu kolejowego oraz decydować o poziomie wsparcia na jego poprawę.

Minister Engelhardt i dr inż. Massel podkreślali, że jeśli uda się zrealizować złożenia „Master Planu” to nastąpi poprawa konkurencyjności kolei w stosunku do innych gałęzi transportu (szczególnie drogowego i lotniczego), klienci odczują podniesienie poziomu usług i zagwarantowane będzie stabilne finansowanie infrastruktury kolejowej.

Wśród priorytetów „Master Planu” znalazły się: lepszy dostęp do transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych, szerokie wykorzystanie infrastruktury kolejowej, wzrost przewozów koleją w miastach, poprawa standardu obsługi pasażerów na dworcach, stacjach i przystankach oraz ułatwienia dla osób niepełnosprawnych podróżujących koleją.

Po zakończeniu procedur związanych z konsultacjami społecznymi i konsultacjami międzyresortowymi, „Master Plan” zostanie przyjęty w drodze uchwały przez Radę Ministrów.

Z dokumentem można zapoznać na stronach internetowych Ministerstwa Infrastruktury - http://www.mi.gov.pl/2-482be1a920074-1788308.htm.

źródło: Rynek Kolejowy, 20 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Strata PKP Cargo na koniec roku może wynieść nawet 200 mln zł. Plan naprawczy przewiduje m.in. ograniczenie liczby oddziałów firmy i podwyżkę cen usług. – Spółka na prostą zacznie wychodzić już w przyszłym roku, wtedy wynik finansowy powinien być powyżej zera – prognozuje w Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo.

Problemy mają wszyscy kolejowi przewoźnicy towarowi, a ten rynek przeżywa kryzys. W ostatnich latach rozwijał się w tempie 4,5 – 8 proc. rocznie, a w pierwszym kwartale tego roku tzw. praca przewozowa (mierzona liczbą tonokilometrów) wszystkich przewoźników spadła o 2,2 pkt proc. Analitycy podkreślają, że kryzys może być długotrwały i nawet do 2020 roku rynek może rosnąć w tempie tylko ok. 1 proc. rocznie.

PKP Cargo, zgodnie z rządowymi planami, za dwa lata ma trafić na giełdę. – Jej strata na koniec tego roku w optymistycznej wersji wyniesie 200 mln zł – mówi Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jego zdaniem w przyszłym roku strata może być jeszcze większa.

Restrukturyzacja spółki zaczęła się w tym roku – Nasze koszty to ok. 5 mld zł rocznie, przy czym na ok. 80 proc. z nich nie mamy wpływu. Do końca roku chcemy zaoszczędzić ok. 220 – 250 mln zł – wyjaśnia prezes Balczun. W ciągu kilku miesięcy do siostrzanych spółek, m.in. do PKP InterCity, przejdzie z Cargo (za lokomotywami) w sumie ok. 5 tys. pracowników. Zweryfikowany również został program naprawy i remontu taboru. Część maszyn będzie naprawiana przez spółki PKP Cargo. Zmniejszona zostanie również – z 42 obecnie – liczba oddziałów PKP Cargo. Państwowy przewoźnik będzie ratować się również podwyżkami stawek. Od 1 września o 15 proc. więcej będą kosztować przewozy krajowe. Bez zmian mają pozostać ceny przewozów międzynarodowych.

źródło: Rzeczpospolita, 19 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Jak zmieścić piętrowy pociąg w tunelu, który po remoncie jest dla niego za niski? Kolejarze nie mają pojęcia, więc odwołali zaplanowane na wczoraj próby.

W nocy z poniedziałku na wtorek miało dojść do próby przejazdu nowego piętrowego pociągu – tzw. push-pull – przez podmiejską część tunelu średnicowego – z minimalną prędkością i z kamerą na dachu. Tak obiecali w ubiegłym tygodniu wicemarszałek Mazowsza Piotr Szprendałowicz i Czesław Sulima z zarządu Kolei Mazowieckich. Słowa nie dotrzymali. W ostatniej chwili próby zostały odwołane.

Tunel za niski? Trudno

37 piętrowych wagonów Bombardiera kupił urząd marszałkowski dla Kolei Mazowieckich. Koszt: ponad 250 mln zł, częściowo z dotacji UE. W każdym cywilizowanym mieście na świecie zmieściłby się do tunelu, ponieważ swoimi wymiarami nie przekracza międzynarodowych norm. Ale nie w Warszawie.

Tutaj w latach 2006 i 2007 podmiejską część tunelu średnicowego wyremontowały za ponad 50 mln zł Polskie Linie Kolejowe. Inwestycja była burzliwa – doszło do wyrzucenia wykonawcy z placu budowy, a do dziś są tu problemy z odwodnieniem.

Kiedy prace wreszcie dobiegły końca, wyszła na jaw kompromitująca wpadka. Okazało się, że kolejarze nie zachowali tzw. skrajni (zarysu tunelu, poza który nie mogą wystawać elementy taboru).Przepisy kolejowe wymagają, żeby między dachem wagonu i siecią trakcyjną zostało minimum 20 cm odstępu.

W tunelu po remoncie w trzech miejscach jest tam jednak tylko 13 cm. Zamiast skupić się na wyjściu z sytuacji, obie strony przerzucają się winą. W PLK twierdzą, że Koleje Mazowieckie dopiero w marcu zwróciły się z zapytaniem, czy wagony zmieszczą się w tunelu (w kwietniu mieli dostać odpowiedź odmowną). Przedstawiciele Kolei Mazowieckich odpowiadają na to, że następnym razem zapytają się też, czy PLK przy remoncie nie zmieniły rozstawu szyn.

Euro 2012 bez pociągów

Dlaczego do próby nie doszło? Czy i kiedy próba dojdzie do skutku? Czy obie strony robią sobie na złość? Kolejarze nabrali wody w usta.– Czekamy, aż Koleje Mazowieckie zgłoszą nam zamiar przeprowadzenia prób. To wszystko – ucina rzeczniczka PLK Marta Szklarek.– Próba została odwołana. Termin nowej ustalamy z PLK. To wszystko, co mam do powiedzenia – kończy rozmowę rzeczniczka Kolei Mazowieckich Donata Nowakowska.

Jeśli pociągi nie zmieszczą się do tunelu podmiejskiego, pojadą dalekobieżnym. Wtedy ominą stacje Ochota, Śródmieście, Powiśle i Stadion (obok Stadionu Narodowego). A zostały zakupione m.in. do obsługi Euro 2012.

źródło: Konrad Majszyk, Życie Warszawy, 19 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

1 września będziemy mogli jeździć już kolejką UBB po polskiej stronie - informuje niemiecka gazeta Ostsee-Zeitung. Dzień wcześniej ma odbyć się uroczystość z udziałem strony polskiej i niemieckiej. Byłby to finał skomplikowanej drogi, którą Niemcy musieli przejść, by dostać pozwolenie na eksploatację kolejki od stacji w Ahlbecku do stacji Świnoujście-Centrum.
Uznamska Kolej Uzdrowiskowa (kolejka Usedomer Bader Bahn) mogłaby kursować na wspomnianym odcinku już od lutego 2008 roku, ale Niemcy natknęli się na polskie przepisy. W Polsce tory buduje się w inny sposób niż w Niemczech. Ustalić trzeba było także m.in. status prawny granicznego przejścia kolejowego. Mimo zwłoki 20 września polska i niemiecka strona chce uczcić pozytywny finał.
- Razem z urzędnikami polskiej kolei znaleźliśmy wspólną drogę, żeby kolejka mogła funkcjonować - powiedział Ostsee-Zeitung Joachim Trettin, pełnomocnik Deutsche Bahn w Meklemburgii-Pomorzu Przednim.
Pierwsze otwarcie prawie półtora kilometrowego odcinka odbyło się już w lutym kiedy to zorganizowano przejażdżkę dla VIP-ów - na czele z ówczesnym marszałkiem Norbertem Obryckim i premierem landu Makleburgii-Pomorza Przedniego Haraldem Ringstorffem. Na tym przejażdżki się skończyły. Teraz nastąpił finał swoistej walki, którą Niemcy musieli stoczyć o zdobycie pozwoleń od Urzędu Transportu Kolejowego w Warszawie. Ostatnio pismo z prośbą o interwencję do Prezesa Rady Ministrów Donalda Tuska wysłał prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz.
Jak donosi Ostsee-Zeitung 20 września będzie można bezpłatnie przejechać się kolejką UBB. 21 września rozpoczną się regularne kursy. Obecnie kolejka jeździ co 30 minut, a od jesieni - ma jeździć co 60 minut. Gazeta donosi także, że bilety będzie można kupować za złotówki tak samo po polskiej jak i niemieckiej stronie. Otwarcie kolejki miałoby zbiec się z Uznamskim Festiwalem Muzyki. Możliwe, że w uroczystościach wziąłby udział Horst Kohler, prezydent Republiki Federalnej Niemiec. Kolejką UBB dotrzemy do urokliwych kurortów naszych zachodnich sąsiadów.

Źródło: Bartosz Turlejski, Kurier Szczeciński, 18.08.2008

[eg_ptmkż]

Jest ich przeszło trzy tysiące. Są dobrze wyszkoleni, uzbrojeni i… niemal niewykorzystani. Mowa o funkcjonariuszach Straży Ochrony Kolei. Jest szansa, by to się zmieniło – w Sejmie trwają prace nad ustawą, która w miejsce SOK ma powołać Straż Kolei i dać jej szersze uprawnienia.

Tylko w zeszłym roku doszło w pociągach do ponad 17 tysięcy przestępstw. Mogliby im zapobiec, a przynajmniej znacznie ograniczyć, funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei. Mogliby, ale – jak mówią – nie mogą, bo pracę utrudniają im zbyt małe uprawnienia. – Nie mamy dostępu do danych osobowych, do numeru PESEL. Zatrzymaną osobę musimy przekazać policji. Dobrze jest, jeśli posterunek policji jest na stacji albo w tym samym mieście, gorzej, gdy go nie ma i musimy wzywać patrol – mówi rzecznik Komendy Głównej SOK s. insp. Michał Wacławik.

A to powoduje opóźnienia pociągów i odrywa policję od jej zadań. Sami policjanci nie mieliby nic przeciwko, by SOK-istom nadać szersze uprawniania. Jak mówi podisnp. Mariusz Sokołowski z Komendy Głównej Policji, mogliby oni wykonywać najprostsze czynności procesowe, jak np. ustalanie tożsamości zatrzymanej osoby.

Dlatego pomysłodawcy ustawy argumentują, że konieczne jest powołanie nowych służb kolejowych z szerszymi uprawnieniami. Poseł PiS Krzysztof Tchórzewski, jeden z autorów ustawy, argumentuje, że na kolei powinna zostać powołana – podobnie jak we Włoszech czy Niemczech – typowa formacja policyjna, która będzie specjalną firmą porządku publicznego.

Zgodnie z projektem, Straż Kolejowa ma być upoważniona m.in. do:

* zatrzymywania osób stanowiących zagrożenie,
* przeszukiwania osób, pomieszczeń i bagaży,
* zatrzymywania i kontroli innych niz pociąg pojazdów,
* użycia środków przymusu, włącznie z bronią palną na zasadach podobnych do policji.

Czy SOK-iści rzeczywiście potrzebują policyjnych uprawnień? Jeżeli mają się one przełożyć na większe bezpieczeństwo i komfort podróży pasażerów – to wydaje się, że warto spróbować.

źródło: TVP Info, 18 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Drezyna, którą jechało trzech prawdopodobnie pijanych pracowników PKP, uderzyła w pociąg Tanich Linii Kolejowych relacji Kraków-Świnoujście. W wyniku czołowego zderzenia pięć osób jest rannych.
Do wypadku doszło w sobotę po godz. 16 w Szczecinie Dąbiu, na wysokości ul. Goleniowskiej. Drezyna jechała po tym samym torze co pociąg 'Barbakan', tyle że w przeciwnym kierunku. Maszynista wyhamował, drezyna - nie.
- Nagle usłyszeliśmy huk, torby pospadały z półek - mówili nam pasażerowie pociągu. - Ludzie stojący w wagonach najbliżej lokomotywy poprzewracali się.
Na miejsce bardzo szybko dotarły karetki, straż pożarna, policja, przyleciał nawet helikopter ratunkowy. Lekko ranni zostali trzej pracownicy PKP, którzy podróżowali drezyną (ogólne potłuczenia) i dwaj pasażerowie pociągu (jedna osoba ma złamany palec, druga rękę). Przewieziono ich do szpitali.
Drezyna została poważnie uszkodzona, a na nasyp kolejowy rozsypał się cały jej ładunek: ciężki sprzęt i gruz. Sprzątaniem zajęły się służby techniczne PKP, które dotarły na miejsce niedługo po wypadku. Mimo to przez cztery godziny ruch pociągów był wstrzymany.
Turyści do godz. 19 czekali, aż nowa lokomotywa z Dąbia zabierze ich wagony w dalszą drogę. Niektórzy zrezygnowali z podróży koleją.
- Zamówiliśmy bus ze Świnoujścia, ma być lada chwila - mówił nam o godz. 19.15 starszy mężczyzna, stojąc przy torach z bagażami. - To skandal! PKP powinno zapewnić nam dalszy transport. A oni powiedzieli, że będzie, ale za pięć godzin!
Na brak informacji ze strony przewoźnika narzekali też podróżni, którzy zdecydowali się czekać na lokomotywę. - Przez całą drogę działały głośniki - mówi pani Irena, która jechała do Świnoujścia aż z Krakowa. - Każdą stację zapowiadali. A jak pociąg stanął, to ani słowa. Sami musieliśmy chodzić, dowiadywać się, co dalej z nami będzie.
- Obsługa pociągu powiedziała mi, że mogę wysiąść i jechać na własną rękę albo poczekać, aż usterka zostanie usunięta i wrócić do Dąbia - dodaje Katarzyna Malczak z Katowic. - Zostałam w pociągu. Mam małe dzieci, nie będę wysiadać, jeżeli nie wiem, gdzie jestem.
Kierownik pociągu (nie chciał się przedstawiać): - Chodziliśmy przecież po składzie i informowaliśmy na bieżąco, co się dzieje.
Na pytanie jak doszło do wypadku, nikt jeszcze w niedzielę nie potrafił odpowiedzieć. Pewne jest, że drezyna nie powinna się znaleźć na trasie pociągu. Od policji usłyszeliśmy, że wciąż zbierane są materiały w tej sprawie. Sprawdzić trzeba m.in. pracę nastawni kolejowych. Jest bardzo prawdopodobne, że jadący drezyną pracownicy PKP byli pijani. Świadkowie, z którymi rozmawialiśmy, opowiadali, że jednego z nich, zataczającego się, prowadzili policjanci.
- Żeby to stwierdzić na pewno, pobrano im krew do badania, ale policjanci potwierdzają, że czuć było od nich woń alkoholu - mówi Katarzyna Legan z Komendy Miejskiej Policji w Szczecinie. - Jeden z nich jest przesłuchiwany w izbie zatrzymań. Dwóch, ze względu na stan zdrowia, zostało w szpitalu.
- Jeżeli te informacje się potwierdzą, zostaną dyscyplinarnie zwolnieni. Nieważne, czy byli winni wypadku, czy nie - podkreśla rzecznik PKP Michał Wrzosek.
Maszynista pociągu, którego przebadano na miejscu alkomatem, był trzeźwy.

Anna Łukaszuk, Gazeta Wyborcza Szczeci, 17.08.2008

[eg_ptmkż]

Warszawskie pociągi podmiejskie od 1 września będą zatrzymywać się na nowych przystankach "Aleje Jerozolimskie" oraz "Żwirki i Wigury" - poinformowała w środę spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.

Firma zakończyła modernizację linii kolejowej nr 8 na liczącym 8,4 km odcinku Warszawa Zachodnia - Warszawa Okęcie. Trwają jeszcze prace wykończeniowe i odbiory techniczne. Inwestycja kosztowała 226,2 mln zł.

Wymieniono m.in. szyny oraz urządzenia sterowania ruchem, przebudowano obiekty inżynieryjne i przejazd kolejowy. Nowe przystanki dostosowano do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Do II półrocza 2010 roku ma powstać odcinek trasy Warszawa Służewiec? Lotnisko Okęcie. PKP PLK szacuje, że budowa pochłonie ponad 411,5 mln zł. Prace mają ruszyć w II kwartale przyszłego roku. W ramach inwestycji zaplanowano m.in. budowę tunelu o długości 1,18 km.

źródło: PAP, 13 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Pomysł lepszego wykorzystania infrastruktury kolejowej Torunia jest jak najbardziej słuszny, ale nie w formie zaproponowanej przez Adama Fularza
Opinia Adama Fularza w 'Gazecie Wyborczej' z 13 sierpnia 2008 r., jakoby Toruń nie wykorzystywał istniejącej infrastruktury szynowej do budowy Szybkiej Kolei Miejskiej, jest w mojej ocenie bezpodstawna, bo oparta wyłącznie na analizie map, a nie wizji lokalnej, znajomości specyfiki regionu i związanymi z nią uwarunkowaniami techniczno-terenowymi. Jego propozycja nie uwzględnia 'wąskiego gardła', jakim jest tunel pod rondem na pl. Toruńskim, w którym dwutorowa linia robi się jednotorowa. Już dziś przepustowość tego odcinka w godzinach szczytu jest wykorzystana do maksimum, tzn. nie ma możliwości przepuszczenia większej liczby pociągów. Dodatkowa próba uruchomienia 6-12 pociągów w ciągu godziny - i to w tzw. stałym odstępie czasowym, np. co 10 min, bez znacznych inwestycji polegających na przebudowie tego odcinka na dwutorowy - będzie niemożliwa.
Ponadto dawna bocznica jednostki wojskowej przy ul. Balonowej, biegnąca od stacji Toruń Północny, przechodzi obok bloków mieszkalnych i krzyżuje się z ruchliwymi ulicami, co ze względów bezpieczeństwa, ekologii oraz uwarunkowań komunikacyjnych zupełnie wyklucza wykorzystanie jej do częstych kursów pociągów. W mojej ocenie miasto słusznie stawia na rozwój sieci tramwajowej - w tym szczególnie w kierunku uniwersytetu, gdyż przyniesie to dla niego więcej korzyści. Umożliwi rozładowanie korków oraz przerzuci ciężar obsługi pasażerskiej z autobusów na ekologiczny tramwaj. Rozwiązanie takie, wspólnie z pomysłem budowy tramwaju do Fordonu w Bydgoszczy, zbliży nas do zapomnianej już idei połączenia obu miast siecią szybkiego tramwaju przez Czarnowo, Złąwieś Wielką, Przysiek, przy wykorzystaniu tzw. 'trzeciej szyny na moście w Fordonie'. Taka przyszłościowa koncepcja scementowałaby system transportowy przyszłej aglomeracji toruńsko-bydgoskiej, stając się cennym uzupełnieniem istniejącego połączenia kolejowego Torunia i Bydgoszczy przez Solec oraz tego, które jest obecnie rewitalizowane - przez Unisław i Chełmżę.
Oczywiście pomysł lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury kolejowej Torunia jest jak najbardziej słuszny. Jednakże nie w formie zaproponowanej przez pana Fularza, która opiera się na kosztownych - w zakupie i eksploatacji - wagonach spalinowych, kiedy na ponad 2/3 odcinka działa sieć trakcyjna, umożliwiająca kursowanie pociągów elektrycznych. Warto się zastanowić, czy rzeczywiście w niedalekiej przyszłości nie jest uzasadnione wydłużenie kursowania niektórych pociągów z Bydgoszczy i Włocławka - kończących obecnie bieg na stacji Toruń Wschodni - aż do stacji Toruń Północny. Wymaga to najmniejszych inwestycji, bo elektryfikacji jedynie krótkiego odcinka Toruń Wsch.-Toruń Płn. Będzie to zapewne o połowę tańsze niż remont całego odcinka aż do ul. Balonowej. A z racji możliwości bezpośredniego połączenia (bez przesiadki) z Bydgoszczą i Włocławkiem, przyniesie większe korzyści.
Natomiast dla obsługi kampusu UMK lepszym rozwiązaniem (tańszym i bardziej przyjaznym dla systemu transportowego miasta) jest przekształcenie stacji Toruń Miasto w prawdziwe centrum komunikacyjne, zintegrowane z autobusami komunikacji miejskiej, pociągami regionalnymi, a także w większym stopniu z siecią tramwajową.
Pojawiające się w ostatnim czasie liczne pomysły usprawnienia systemu transportowego w Toruniu, Bydgoszczy oraz regionie powinny ze sobą ściśle współgrać i stanowić wzajemne uzupełnienie, spełniając rolę stabilnych korytarzy komunikacyjnych, w oparciu o które będzie się rozbudowywał i rozwijał region. Myślę, że te inicjatywy potwierdzają potrzebę szerokiej dyskusji społecznej wszystkich zainteresowanych stron (miast, powiatów, województwa, analityków i ekspertów) nad kształtem przyszłego systemu transportowego w ramach planowanej aglomeracji oraz regionu, gdyż jest to klucz do ich rozwoju. Czas najwyższy, by przy okazji tej dyskusji/konferencji rozpocząć konsultacje nad kształtem i strategią rozwoju transportu w całym województwie, aby był zintegrowany z systemami komunikacyjnymi poszczególnych miast, tworząc sprawnie funkcjonujący 'krwioobieg'.

Źródło: Gazeta Wyborcza - Toruń 13.08.2008