2008 SIERPIEŃ

[Kolejka]

Niestety, klapa na torach z Gliwic do Bytomia
Czy reaktywowana w styczniu trasa Bytom - Gliwice znów przestanie istnieć?! - Eksperyment okazał się nieudany - przyznają przedstawiciele urzędu marszałkowskiego. Kolej uspokaja: - Nie jest tak źle, choć mogło być lepiej.
Do wznowienia ruchu po siedmiu latach przerwy pociągów pasażerskich doszło dzięki porozumieniu PKP i Urzędu Marszałkowskiego w Katowicach. Nieoficjalnie wiadomo, że powrót pociągów na tę trasę kosztował 25-30 mln zł. Dziś, gdy przyszedł czas na pierwsze podsumowania, pojawiło się pytanie: "Czy pieniądze te nie zostały wyrzucone w błoto?".

Aby połączenie miało sens, dziennie z każdego pociągu musi korzystać co najmniej 30 pasażerów. Tymczasem z badań przeprowadzonych przez samą kolej wynika, że jest ich dużo mniej. Pomiędzy Bytomiem a Gliwicami jeździ średnio od 16 do 20 pasażerów. Te dane i tak wydają się optymistyczne, bo gdy wczoraj jechaliśmy porannym pociągiem o godz. 6.18 z Gliwic do Bytomia, w całym składzie było... ośmiu pasażerów. - Nie ma co ukrywać, że eksperyment okazał się nieudany. We wrześniu zdecydujemy, co dalej z tym połączeniem - powiedział nam Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego odpowiedzialny m.in. za transport.

Spyra nie wyklucza ogłoszenia nowego przetargu na obsługę linii, a nawet likwidacji nierentownej trasy, choć kolej jest gotowa utrzymywać ją dalej. Dowiedzieliśmy się, że Śląski Zakład Przewozów Regionalnych chce jedynie w przyszłorocznym rozkładzie jazdy zmniejszyć liczbę pociągów z 42 do 32 dziennie.

Ale to nie przekonuje samorządowców, którzy zwracają uwagę, że kolej słabo reklamuje trasę. Co nie mniej ważne: między Gliwicami a Bytomiem jeżdżą kosztowne w utrzymaniu duże składy. - Kolejarze nie mają szynobusów, które sprawdzałyby się tu idealnie, a kierowanie na tak krótki odcinek pociągów, które mają 200 miejsc, to jakieś nieporozumienie - podkreśla Spyra.

Co na to kolej? - Pasażerów jest mniej, niż się spodziewaliśmy, ale ich liczba z każdym miesiącem rosła. Potrzeba czasu, by zamknięte kiedyś połączenie wróciło do łask - przekonuje Barbara Szczerek, rzeczniczka Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.

Przyznaje, że słabością trasy jest brak poza Bytomiem Bobrkiem przystanków pośrednich. Nadzieje na to, że powstaną też inne, nie spełniły się. Remont przystanku przy Centrum Handlowym "M1" zapowiedziało co prawda Zabrze, ale nic z tego nie wyszło.

Tymczasem jeszcze kilka miesięcy temu powrót pociągów na trasę z Bytomia do Gliwic wzbudził spore poruszenie w Komunikacyjnym Związku Komunalnym GOP. Kolej wprowadziła bowiem promocyjne ceny biletów - 3 zł, czyli o złotówkę mniej niż w jeżdżących między tymi miastami autobusach. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że władze związku zleciły nawet... własne liczenie pasażerów pociągów, by sprawdzić, jak radzi sobie konkurencja. Teraz w związku oddychają z ulgą: - Od momentu reaktywowania linii kolejowej ilość naszych pasażerów nie spadała. Pociąg jeździ co prawda szybciej, ale my docieramy na osiedla, wszędzie tam, gdzie są przystanki - mówi Alodia Ostroch, rzeczniczka KZK GOP.

źródło: http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,3501 ... tomia.html

[eg_ptmkż]

Reforma PKP Przewozy Regionalne stoi pod znakiem zapytania. Zgodnie z planem przekazanie udziałów firmy samorządom miało się zakończyć w grudniu tego roku. By jednak tak się stało, obradująca wczoraj w Warszawie komisja wspólna rządu i samorządu terytorialnego powinna była zaakceptować projekt stosownego rozporządzenia w tej sprawie. Tak się jednak nie stało. W ostatniej chwili punkt ten został zdjęty z porządku obrad komisji.

Strona rządowa doszła do wniosku, że obecnie nie ma szans na uzyskanie zgody samorządów na przeprowadzenie operacji. Są one niechętne do przejmowania spółki, obawiając się, że w obecnej formule obciążyłoby to nadmiernie ich budżety. - Tabor, który posiada spółka, jest zdezelowany. Bez odpowiednich gwarancji ze strony rządu dotyczących pozyskania środków na jego modernizację nie jesteśmy w stanie zapewnić kogokolwiek, że za kilka lat będziemy nadal w stanie przewozić pasażerów - mówi Bartosz Nowacki, wicemarszałek województwa kujawsko-pomorskiego.

Samorządowcy wyliczyli, że na modernizację firmy potrzeba do 2015 r. aż 10 mld zł. Z tymi wyliczeniami nie zgadza się Ministerstwo Infrastruktury pilotujące w imieniu rządu cały projekt. Zdaniem przedstawicieli resortu żądania samorządowców są nierealne i oferuje on co najwyżej 2,5 mld zł. Ale to tylko jedna ze spraw, która sprawia, że do kompromisu jest daleko. Samorządowcy mają też zastrzeżenia m.in. do zaproponowanego przez resort podziału udziałów w nowej spółce. - Propozycja ministerstwa preferuje Mazowsze kosztem innych województw - twierdzi Nowacki.

W takiej sytuacji eksperci nie widzą możliwości szybkiego osiągnięcia kompromisu. - Sytuacja jest patowa - mówi Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. Według niego nie ma absolutnie żadnych szans, żeby zreformować PKP Przewozy Regionalne jeszcze w tym roku. Dużo bardziej pesymistycznie patrzy na problem Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, który mówi, że dobrze będzie, jeśli operację uda się przeprowadzić w 2010 r.

Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury, nie ma wątpliwości, że ministerstwu i zarządowi PKP raczej nie zależy na szybkiej reformie. - Według mnie obawiają się sprzeciwu ze strony związków zawodowych - mówi Piechociński.

Również eksperci przyznają, że sytuacja na kolei jest napięta i przekazanie obecnie samorządom jednej z firm z Grupy PKP może tylko zaognić sytuację. Nastroje na kolei psuje planowana przez rząd reforma systemu emerytalnego, w wyniku której może dojść do ograniczenia praw pracowniczych kolejarzy.

źródło: Cezary Pytlos, Dziennik, 28 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

PKP Cargo otrzymało świadectwo dopuszczenia do eksploatacji po torach kolei słowackich dla lokomotyw serii ET41. Uzyskane świadectwo ma charakter bezterminowy m.in. dzięki wzorowemu przygotowaniu pierwszego egzemplarza lokomotywy do badań i testów przez Zakład Taboru w Czechowicach Dziedzicach.

W ramach procesu „dopuszczeniowego” pilotażowa lokomotywa serii ET41 została wyposażona m.in. w urządzenia zabezpieczające Mirel VZ1 oraz urządzenia radiołączności wymagane na kolejach Słowacji oraz przeszła szereg badań i prób eksploatacyjnych wykonanych przez certyfikowane jednostki badawcze, zarówno na terenie kolei polskich, jak i słowackich.

Obecnie PKP Cargo rozpoczęło proces dostosowywania do jazdy na kolejach słowackich kolejnych 9 lokomotyw serii ET41. Ukończenie tego procesu jest przewidywane do połowy listopada br.

Lokomotywy serii ET41 są już trzecią serią lokomotyw eksploatowanych przez PKP Cargo, które uzyskały dopuszczenie do jazdy po torach kolei słowackich. Wcześniej uzyskano takie dopuszczenia dla lokomotyw serii ET22 i EU07. Obecnie pojazdy te są z powodzeniem wykorzystywane do obsługi pociągów na terenie kolei czeskich i słowackich.

W ramach współpracy pomiędzy PKP Cargo SA i ZSSK Cargo a.s. przewiduje się wprowadzenie lokomotyw serii ET41 (od dnia rozpoczęcia nowego rozkładu jazdy 2008/2009) do obsługi pociągów na szlaku Zabrzeg Czarnolesie – Zwardoń – Skalite – Žilina, a lokomotyw ZSSK Cargo serii E131, a.s. do obsługi jednej pary pociągów w relacji Košice – Plaveč – Muszyna – Kraków Prokocim.

Wprowadzane rozwiązanie pozwoli na skrócenie czasu przejazdów pociągów w relacjach transgranicznych poprzez wyeliminowanie wymiany pojazdów na stacjach granicznych i konieczności odbiorów techniczno - handlowych, lepsze wykorzystanie pojazdów i drużyn trakcyjnych, usprawnienie obrotu wagonów, poprawę punktualności kursowania pociągów, znaczne rozszerzenie możliwości w zakresie wzajemnych rozliczeń finansowych pomiędzy zainteresowanymi operatorami oraz obniżenie kosztów eksploatacyjnych.

źródło: PKP Cargo, 28 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Polski podróżny nie może czuć się bezpiecznie. W pociągach grasują złodzieje, konduktorzy boją się reagować, Straż Ochrony Kolei jest niewydolna, a kolej nie ma pieniędzy na dodatkową ochronę.

Gdy w lipcu 2004 roku w pociągu zamordowano studentkę Anię Dybowską, o bezpieczeństwie na kolei zrobiło się głośno. Ania jechała nocnym z Kołobrzegu do Warszawy. Miała zdawać egzamin wstępny na farmację. W Toruniu do jej przedziału – nieszczęśliwie wsiadła do ostatniego wagonu – dosiedli się Artur F. i Dariusz M. Po chwili zaatakowali: dusili, katowali, by na końcu wyrzucić z pędzącego pociągu.

O bezpieczeństwie na kolei zrobiło się głośno, złapano i skazano sprawców, ale odpowiedzialne za zapewnienie ochrony PKP – mimo że w pociągu nie było sokistów – zostały przez kołobrzeski sąd uniewinnione. Od tragedii minęły cztery lata: trasa, na której zginęła Ania, nadal nie ma stałej ochrony.

Po tamtym morderstwie głośno o bezpieczeństwie na kolei było jeszcze kilka razy. Choćby w ubiegłym roku, kiedy na odcinku Kraków–Katowice ujęto szajkę złodziei oraz współpracujących z nią konduktorów; albo przed miesiącem, gdy jadący po cywilnemu policjant na trasie Przemyśl–Szczecin zauważył konduktorów plądrujących torebkę pasażerki.

Wszystkie głośne wydarzenia miały miejsce w pociągach dalekobieżnych; wszystkie na trasach od lat niebezpiecznych; wszystkie nocą.

Polski pociąg nocą

Polski nocny pociąg nie ma wiele wspólnego z powiewem Europy w dziennym Intercity; daleko mu do rannego ekspresu z Krakowa do Warszawy: schludnych stolików w Warsie i siedzących za nimi biznesmenów z laptopami.

Obrazkom z nocnego bliżej do widoków z PRL-u, rozpadających się składów ze zdewastowaną i śmierdzącą toaletą, brudem na korytarzach, odpadającymi popielniczkami i oknami otwartymi na zawsze.

Nocny pociąg to podróżny nauczony, że o swoje bezpieczeństwo musi zadbać sam; podróżny ze starymi patentami na zablokowanie drzwi (w obawie przed złodziejami): z drewnianymi kołkami, sznurkami, linami alpinistycznymi, paskami – z atrybutami pociągowej szkoły przetrwania.

Noc z 16 na 17 lipca, pociąg dalekobieżny z Przemyśla do Wrocławia. Na korytarzu półmrok: ktoś przetrącił jedną z jarzeniówek; na podłodze pety; jedna z szyb przyblokowana butelką po nałęczowiance; to na tej trasie znajduje się jeden z najbardziej niebezpiecznych w Polsce odcinków: Kraków–Katowice, na którym od lat wsiadają złodzieje. Pociąg jest pełny, w niektórych wagonach głośno: piwo, gitary i śpiew. W Krakowie wsiadają umundurowani sokiści.

W Katowicach okazuje się, że szajka złodziei siedzi w jednym z przedziałów. – Jedzie czterech, o tam – pokazuje na sąsiedni wagon około pięćdziesięcioletni sokista. – Nawet nie wychodzą z przedziału – wiedzą, że jesteśmy. Ale jutro już nas może nie być – wzdycha (wypowiada się, jak jego koledzy, anonimowo; zagadnięci oficjalnie wysyłają do rzecznika).

Plony działań pociągowych złodziei widać nie tylko na Śląsku: wystarczy rzut oka na wakacyjne raporty policyjne w jakimkolwiek dużym mieście; choćby na kolejowym komisariacie w Poznaniu. 10 lipca, podróżny w pociągu Świnoujście–Kraków traci portfel z kartą bankomatową; 18 lipca, mężczyzna pozbywa się telefonu komórkowego w pociągu z Lęborka do Wrocławia; 29 lipca, pociąg Przemyśl–Świnoujście, mężczyzna rozstaje się z cyfrowym aparatem fotograficznym wartym 3 tys. zł.

Poszkodowani zgłaszają się codziennie. Po głośnym incydencie w pociągu z Przemyśla do Szczecina na policję zadzwoniło już kilkudziesięciu pasażerów okradzionych tylko na tej trasie. Jeden z nich, pan Paweł, tak opowiadał o swoich przygodach szczecińskiej „Gazecie Wyborczej” (wydanie z 5 sierpnia br.): „Konduktor najpierw sprawdził mi bilet. Widział, że jestem zmęczony i przysypiam. Później zajrzał i powiedział, że zamknie mnie w przedziale, bo kręcą się złodzieje”. Kiedy pan Paweł się obudził, w torbie nie było laptopa i pieniędzy. „Poszedłem zgłosić kradzież. Kierownik pociągu stwierdził tylko, że takie rzeczy się zdarzają. Nie pytał, kiedy, co zginęło”.

Sposoby na podróżnego

Koniec lipca, noc z piątku na sobotę. Wsiadamy do pociągu z patrolem nieumundurowanych sokistów. Przemierzymy trasę z Katowic do Częstochowy i do Zawiercia. Darek, Paweł i Marek są po trzydziestce, w SOK-u pracują od kilku lat. Bez mundurów zlewają się z pasażerami: dżinsy, t-shirty, skórzane kurtki. Gdyby nie wsunięte za pasem pistolety, wyglądaliby na grupę jadących na wakacje kolegów.

Darek: – Wcale nie jest lepiej. Szczerze? Gdybym jechał dziś w nocy z rodziną nad morze, na pewno bym nie spał.

Paweł: – Złodzieje są podczas co drugiego patrolu. Nasza obecność odstrasza, ale jak wysiądziemy, zrobią, co będą chcieli.

Marek: – Kradzieże są inteligentniejsze niż kiedyś. Rzadziej zdarzają się napady, pobicia. Częściej wykorzystują spryt.

Do Częstochowy jest spokój. Wysiadamy i idziemy na komendę Straży Ochrony Kolei. Funkcjonariusze pokazują portrety pamięciowe trzydziestki pociągowych złodziei z rejonu Śląska: jest domniemany szef szajki, która od lat okrada ludzi na trasie Kraków–

–Katowice; jest wiele innych, od lat znanych sokistom twarzy.

Trasa do Zawiercia. Chwilę przed wjazdem na stację w pociągu robi się hałas: kamień trafia w szybę jednego z przedziałów – starszy mężczyzna szczęśliwie unika uderzenia (obrzucanie pociągów kamieniami to kolejna plaga polskich kolei).

Koniec lipca, Toruń, pociąg do Kołobrzegu. Trasa, którą przemierzała cztery lata temu Ania Dybowska (odwrotny kierunek). Jest noc, po godzinie drugiej, w środku nie ma sokistów. – Złodzieje grasują na trasie z Lęborka do Trójmiasta – opowiada konduktor. – Okradli mi jakiś czas temu Amerykanina, stracił dużo pieniędzy. O, widzi pan? – stuka kluczykiem w szybę przedziału. – Niektórzy nadal się barykadują.

Kilka dni później jedziemy trasą Toruń–Gdynia. Tym razem z umundurowanym patrolem SOK-u: 28-letnim Lechem (4 lata na służbie) i 37-letnim Maciejem (5 lat). Maciej – krótko ostrzyżony, z półcentymetrową bródką – zbudowany jak gladiator, w pełnym rynsztunku wygląda na członka służb specjalnych. Obaj ubrani w czarne mundury, uzbrojeni w pistolety P-95 Walter, przy pasie ręczny miotacz gazowy i kajdanki. Za kamizelkę wetknięta duża pałka.

W pociągu jest spokojnie, tylko w pierwszej klasie rozbawiony 30-latek pije piwo. Dostaje mandat, 100 zł. – Ze złodziejami jest trudniej – mówi Maciej. – Jak nie złapiesz na gorącym uczynku, nic im nie zrobisz. Mają swoje sposoby: na przykład jeden zagaduje z peronu, a drugi kradnie bagaż.

Konduktor z tego samego pociągu: – Jakiś czas temu okradli mi pasażera wracającego z Niemiec z zarobku. Chciał się powiesić w przedziale.

Mało nas

W opowieściach o pociągowych złodziejach powtarza się takie zdanie: na kolei jest dziś bezpieczniej niż przed laty. I rzeczywiście: niektóre nocne pociągi są bezpieczne. Choćby należące do spółki Intercity nocne składy TLK, w których – jak zapewnia rzecznik prasowy spółki Adrianna Chibowska – zawsze jeżdżą ochroniarze z prywatnej firmy (w kilku sprawdzonych przez nas TLK-ach ochroniarze rzeczywiście byli).

Lepiej jest też w niektórych, wytypowanych do ochrony, pociągach Spółki Przewozy Regionalne. Ale gdy spojrzeć na ogólnopolskie statystyki z czterech ostatnich lat – wcale lepiej nie jest: kradzieże i pobicia utrzymują się na podobnym poziomie (brak wyraźnej tendencji spadkowej w danych SOK-u potwierdzają statystyki policyjne).

Pesymistyczne są też dane dotyczące monitoringu: na ponad cztery tysiące składów na dobę, SOK monitoruje ledwie co dwudziesty, i to nie na całej trasie (tak było na przykład z 7 na 8 lipca).

Rzecznik SOK-u Michał Wacławik przyznaje: – Jest nas za mało. Ale to kwestia budżetu i innych obowiązków: musimy kontrolować również trakcje i perony.

Rzecznik SOK-u na Śląsku, Grzegorz Sławiński: – Żeby być w większości pociągów, musielibyśmy mieć kilka razy więcej ludzi.

Dariusz Chraniuk, rzecznik SOK-u w newralgicznym podczas wakacji Gdańsku. – W Trójmieście na dobę jeździ 340 pociągów. A na jedną zmianę jest 25 ludzi, którzy muszą też robić wiele innych rzeczy.

Dlaczego odpowiedzialna za bezpieczeństwo swoich pasażerów spółka PKP Przewozy Regionalne nie zatrudni – wzorem Intercity – prywatnej firmy ochroniarskiej? – Na dodatkową ochronę nie ma pieniędzy – ucina rzecznik Paweł Ney.

Niewydolny SOK

Katowicki dworzec, początek sierpnia, rozmawiamy z chcącymi zachować anonimowość sokistami. Obaj są zgodni: funkcjonariusze SOK-u mogą odstraszać złodziei, ale nie są w stanie zrobić niczego więcej.

Pierwszy sokista: – Od lat mijamy na dworcu tych samych kieszonkowców. Wiemy nawet, że przesiadują w pobliskiej restauracji „Sajgon”. Widzimy, jak idą okradać ludzi. Jesteśmy bezradni.

Drugi: – To samo jest z pociągowymi bandytami na Śląsku. Spotykamy ich na różnych stacjach: w Mysłowicach, Jaworznie, Sosnowcu. Jednego widziałem ostatnio w Zebrzydowicach przy kasie: patrzył, kto gdzie jedzie i ile ma pieniędzy.

Pierwszy: – Dlaczego nie możemy nic zrobić? Bo oni znają nasze twarze, więc nie ma mowy o złapaniu na gorącym uczynku. Mogą z nas drwić, bywa nawet, że gdy my wsiadamy do pociągu, oni z niego spokojnie wysiadają. A centrala nie wysyła z innych rejonów ludzi, żeby były nowe twarze.

Jeszcze raz trasa Toruń–Gdynia i umundurowany nocny patrol, panowie Lech i Maciej. Opowiadają o swojej pracy. – Nas mundur chroni tylko w pracy – mówi Maciej. – Jeśli po służbie napadnie nas zbir, możemy wytoczyć mu proces cywilny. Poza tym, jeśli policjant jest w opresji, może wezwać posiłki. My musimy sami zmagać się z napastnikami w pociągu pędzącym 100 km na godzinę.

Sokista z Wybrzeża: – Zarabiamy niewiele ponad tysiąc złotych. Obowiązki mamy duże, a ryzyko podobne do policjantów na służbie.

Inny sokista z Wybrzeża: – Nie mamy prawa do prowokacji, więc ograniczamy się do prewencji.

Sokista ze Śląska: – Nie płacą nam za nadgodziny, więc sokista, bez względu na zagrożenie, wysiada tam, gdzie jest koniec patrolu.

Co na to SOK? – Rzeczywiście nie płacimy, ale funkcjonariusz może odebrać nadgodziny w postaci wolnego – mówi Michał Wacławik. – Poza tym nasi ludzie mają obowiązek, w sytuacji zagrożenia, poinformować najbliższy posterunek SOK-u lub policji o tym, że w pociągu są złodzieje.

Przy tej liczbie funkcjonariuszy może jednak okazać się to nieskuteczne: pozostawieni złodzieje kradną zaraz po wyjściu sokistów i wysiadają na najbliższej stacji. Poza tym problemy z ochroną pociągów nie kończą się na braku środków i funkcjonariuszy. Dotyczą też rozwiązań systemowych: SOK to dziś podlegająca spółce handlowej (PKP Polskie Linie Kolejowe) służba ochrony. Dopiero po zmianie ustawy (w Sejmie trwają prace) uzyska status państwowej służby mundurowej. – Całe środowisko na to czeka – mówi rzecznik Chraniuk. – Mielibyśmy uprawnienia podobne do policji.

Na razie w sytuacji zagrożenia – wobec niewydolności SOK-u – polski podróżny najczęściej zdany jest na konduktorów.

Przestraszeni konduktorzy

Ponownie trasa między Częstochową a Zawierciem, patrol nieumundurowanych sokistów: panowie Darek, Paweł i Marek (bez mundurów często brani są za złodziei). Zaraz za Częstochową przechodzimy przez wszystkie wagony, w końcu natykamy się na sprawdzającego bilety konduktora. Choć ma obowiązek zażądać od nas biletów – przepuszcza nas. – Boją się – mówią w przedziale sokiści. – Kiedyś się ujawniliśmy, bo byli w pociągu złodzieje. Poleciliśmy konduktorowi sprawdzić im bilety. Oczywiście zrobił to, ale tak trzęsły mu się ręce, że nie mógł sam zapalić światła w przedziale.

W Zawierciu idziemy do przedziału konduktorskiego. Pytamy, dlaczego od grupy sokistów nie zażądano biletów.

– Na pewno rozpoznał ich twarze – broni konduktora kierownik pociągu.

– Ale macie obowiązek sprawdzać bilety nawet w takiej sytuacji.

– Pan by sprawdzał bilety szajce złodziei? – pyta kierownik i nerwowo dodaje: – Więcej nie powiem, od rozmów jest rzecznik.

Rzecznik SOK-u Michał Wacławik: – Niestety, problem stanowią nie tylko złodzieje, ale też zastraszeni konduktorzy. Niektórzy, choć to oczywiście margines, współpracują ze złodziejami. Wiemy to, choć w większości przypadków nie jesteśmy w stanie udowodnić.

Kraków Płaszów, początek lipca, zaczepiamy dwójkę konduktorską w pociągu do Krakowa Głównego. Starszy konduktor, korpulentny pan Jan, jest rozmowny, młodszy zagłusza i wysyła do rzecznika. – Bezpieczeństwo jest zdane na nas – mówi Jan. – A my nie jesteśmy przygotowani do walki. Mam pięćdziesiąt lat, wyglądam na sześćdziesiąt. A taki zdrowy byk?

– Kiedyś siedzą w „jedynce” – wspomina. – Nie mają biletów. Wypiszemy, mówię. Wypiszesz? – pytają. Zaryzykowałem, ale nie wszyscy ryzykują.

Inny konduktor na stacji Kraków Główny: – Kiedyś na trasie do Katowic chciałem pomóc okradzionej kobiecie. Podszedł złodziej i powiedział, że zaraz wysiądę z pociągu. Nie wezwałem pomocy.

Konduktor w pociągu z Rzeszowa do Lublina (12 lipca): – Grozili, że wykończą moją rodzinę, jeśli wezwę policję.

Rzecznik PKP Przewozy Regionalne Paweł Ney broni konduktorów: uważa, że częściej reagują, niż się boją: – Mają obowiązek dbać o bezpieczeństwo.

Ale zaraz przyznaje: – W praktyce są w stanie jedynie wezwać posiłki, tak jak każdy inny obywatel.

Wysiądziemy

Kiedy wezwane posiłki nadchodzą, złodziei zwykle nie ma już w pociągu. Bywa i odwrotnie: będący w pociągu sokiści wysiadają, mimo że w jednym z przedziałów jest szajka.

Z rozmowy z sokistą w pociągu nocnym, dwadzieścia kilometrów przed dużym miastem, w którym jego zespół kończy dyżur (pociąg pojedzie dalej bez ochrony): – Co robicie widząc, że w pociągu są złodzieje, a zbliża się końcowa stacja waszego patrolu?

– Nie wolno nam robić nadgodzin. Jeśli zostaniemy, nikt nam za to nie zapłaci – mówi sokista.

– Co więc zrobicie, jeśli zaraz okaże się, że są złodzieje?

– Wysiądziemy.
(źródło: Przemysław Wilczyński, Rafał Lachowicz, Tygodnik Powszechny, 26 sierpnia 2008)

[eg_ptmkż]

PKP Intercity niedawno rozpisały przetarg na dostawę 20 składów zespolonych wraz ze świadczeniem usług ich utrzymania, a już pojawił się pierwszy protest w tym postępowaniu. Nowosądecki Newag twierdzi, że zamawiający narusza zasady uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców.

PKP Intercity zadecydowały, że firma, aby wziąć udział w przetargu, musi posiadać doświadczenie zawodowe, polegające na zrealizowaniu w ostatnich 3 latach dostawy lub dostaw co najmniej 5 składów zespolonych o prędkości max. co najmniej 160 km/h, wyposażonych w układ napędowy w technologii prądu przemiennego.

Według Newagu, takie wymogi oznaczają, że w postępowaniu przetargowym będzie mógł wziąć udział tylko jeden producent krajowy. Firma nie wspomina w proteście który, ale łatwo się domyślić, że chodzi o bydgoską PESĘ, mogącą się pochwalić wyprodukowaniem składów mogących rozwijać prędkość 160 km/h - ED74, kursujących pomiędzy Warszawą a Łodzią. Newag wskazuje na to, że jak dotychczas w Polsce miało miejsce tylko jedno postępowanie przetargowe na dostawę takich pociągów, które wygrała właśnie PESA. "Obecne uregulowania dotyczące warunków udziału w postępowaniu powodują zaś, iż spośród kilku przedsiębiorców krajowych, dopuszczonych do uprzedniego przetargu, posiadających możliwość realizacji obecnego zamówienia, dopuszczonym do udziału w niniejszym postępowaniu będzie wyłącznie zwycięzca poprzedniego przetargu" - zauważają w piśmie do PKP Intercity Wiesław Piwowar (wiceprezes Newagu) i Bogdan Borek (dyrektor finansowy spółki).

Newag podkreśla także, że w chwili obecnej realizuje dostawę zespolonego pojazdu, w którym zastosowana jest technologia prądu przemiennego, a który będzie mogł osiągać prędkość maksymalną 200 km/h. "W latach poprzednich zaś realizował dostawy zespolonych pojazdów, jakkolwiek z powodów warunków technicznych, wymaganych przez zamawiających, pojazdy te nie posiadały dopuszczalnej prędkości 160 km/h oraz technologii prądu przemiennego" - pisze Newag.

Spółka domaga się unieważnienia przedmiotowego postępowania ze względu na niemożność modyfikacji ogłoszenia o zamówieniu opublikowanego w Biuletynie Zamówień Publicznych w zakresie warunków udziału w postępowaniu i ze względu na to, że postępowanie obarczone jest wadą uniemożliwiającą zawarcie ważnej umowy.

źródło: Rynek Kolejowy, 27 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Od 1 września w pociągach osobowych na terenie aglomeracji katowickiej będzie obowiązywać nowa oferta taryfowa. Teraz pociąg będzie tańszy nawet od autobusu, dzięki czemu szybki i wygodny środek transportu, jakim jest kolej, stanie się przystępny cenowo dla mieszkańców aglomeracji.

Obszar obowiązywania oferty został podzielony na 3 strefy, a przejazd w każdej z nich kosztować będzie tylko 3 złote. Nowatorskie rozwiązanie polegające na wprowadzeniu obszaru dwustrefowego (miasto Katowice należy jednocześnie do stref B i C), czerpie z najlepszych przykładów taryf znanych zza granicy. Umożliwia ono tanie podróżowanie z całej aglomeracji do wszystkich stacji i przystanków na terenie Katowic.

Co więcej, nie będzie trzeba już podawać dokładnej relacji podróży – w ramach stref ważności biletu będzie można swobodnie podróżować. Dozwolone staną się przerwy w podróży w okresie ważności biletu (2 godziny).

Nowa taryfa obejmuje również strefowe bilety miesięczne, których ceny także mocno spadły. Dodatkowo, w odróżnieniu od komunikacji miejskiej, można je nabywać na 30 kolejnych dni, a nie wyłącznie na wybrany miesiąc kalendarzowy. W ramach taryfy specjalnej honorowane będą oczywiście ulgi ustawowe na ogólnych zasadach.

* Katowice – Dąbrowa Górnicza: 3 zł zamiast 4,5 zł/6,5 zł (komunikacja miejska: 4 zł)
* Katowice – Będzin: 3 zł zamiast 4,5 zł (komunikacja miejska: 4 zł)
* Katowice – Gliwice: 4 zł zamiast 6,5 zł (komunikacja miejska: 4 zł)
* Katowice – Zabrze: 4 zł zamiast 4,5 zł (komunikacja miejska: 4 zł)
* Katowice – Tarnowskie Góry: 4 zł zamiast 7,5 zł (komunikacja miejska: 4 zł)
* Katowice – Bytom: 3 zł zamiast 4 zł (komunikacja miejska: 4 zł)
* Bytom – Tarnowskie Góry: 3 zł zamiast 4 zł (komunikacja miejska: 3 zł)


* Grafika: PKP PR
źródło: PKP PR, 27 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Koleje Dolnośląskie dostały w sierpniu licencję na przewozy regionalne. W grudniu tamtejszy samorząd wojewódzki uruchamia tańsze i częstsze kursy na wielu regionalnych liniach. To, co Wielkopolsce nie udało się przez cztery lata, regionowi zajęło zaledwie osiem miesięcy.

Samorządowe spółki mają być sposobem na walkę z monopolem PKP Przewozy Regionalne. Na Dolnym Śląsku Urząd Marszałkowski przejmuje na początek we władanie wszystkie niezelektryfikowane linie (między innymi wokół Legnicy, Lubina, Kłodzka, Wałbrzycha i Świdnicy), na których kursować będą autobusy szynowe. Spółka zatrudni też własną obsługę. Dzięki mniejszym kosztom utrzymania, kursów ma być więcej i to po znacznie niższej cenie niż do tej pory.

Podobne plany miała Wielkopolska. Od 2005 roku cztery razy ogłaszano nawet termin rozpoczęcia działalności samorządowego przewoźnika. Ale jak tłumaczył Wojciech Jankowiak, wicemarszałek województwa wielkopolskiego, do ostatecznego porozumienia z kolejarzami z różnych przyczyn nigdy nie dochodziło.

Spór toczył się między innymi o dzierżawę taboru i rozliczenia finansowe. Eksperci sądzą jednak, że samorządy do tego pomysłu powrócą i to jeszcze w tym roku.

- Samorządy zawiesiły plany tworzenia własnych spółek kolejowych, gdy rząd zaproponował przekazanie im całych PKP PR. Jeżeli ten plan legnie w gruzach, a na to się zanosi, pomysł się odrodzi - podkreśla Adrian Furgalski, dyrektor z Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Jego zdaniem oprócz Wielkopolski takie spółki powstaną na Pomorzu i Śląsku oraz w Małopolsce.

źródło: Tomasz Cylka, Głos Wielkopolski, 27 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Wrocławska plastyczka Agnieszka Prusak-Cybulska chciała zrobić kilka zdjęć na Dworcu Głównym we Wrocławiu. Zatrzymała ją policja. Godzinę spędziła na komisariacie, chociaż ustawowy zakaz fotografowania dworca już dawno zniesiono
Pani Agnieszka wraz z mężem Leszkiem przyjechała na dworzec w poniedziałek po południu, by odebrać z pociągu ojca. Cybulski poszedł zobaczyć, o której przyjeżdża pociąg. W tym czasie jego żona amatorskim aparatem chciała zrobić kilka zdjęć w holu dworca.
Agnieszka Prusak-Cybulska pracuje we wrocławskim Ośrodku Kultury i Sztuki: - Jestem plastykiem, ale na własny użytek robię też zdjęcia. Czasem wykorzystuję je w pracach, ale do głowy mi nie przyszło, że dworca nie wolno fotografować.
Dalej, według relacji Cybulskich, było tak: Do kobiety podeszli policjanci i zażądali wyjaśnień, kto jej zlecił fotografie, kto za nie płaci, komu chce je sprzedać. Nie pomogło tłumaczenie, że zdjęcia robi, bo po prostu to lubi. Do dyskusji dołączył Cybulski. Policjanci od obojga zażądali dowodów osobistych. Cybulski: - Powiedzieliśmy, że nie mamy obowiązku noszenia dowodów. Nie byłoby problemu, gdyby poprosili nas o inne dokumenty. Mieliśmy prawa jazdy. Zresztą przecież nie chodziło o nasze dowody, tylko o to, że żona robiła zdjęcia.
Oboje trafili na dworcowy komisariat. Prusak-Cybulska: - Na moją uwagę, że chciałabym wyjść po ojca, policjant zaczął wypytywać, jak się nazywa i skąd przyjechał. To było normalne przesłuchanie!
Cybulscy próbowali dowiedzieć się, dlaczego na dworcu nie można robić zdjęć. Tymczasem zakazujące tego prawo już dawno nie obowiązuje.
Tabliczki o zakazie fotografowania ze ścian dworca zniknęły w 2004 roku. Mało tego, od 2006 roku można nawet robić zdjęcia wojskowym koszarom. Są jednak przepisy, z których wynika, że na zdjęcia robione w celach komercyjnych trzeba mieć zgodę właściciela lub zarządcy budynku.
'Gazeta': Można zrobić zdjęcie na dworcu?
Ryszard Pluciński, wiceszef podległej PKP spółki Dworce Kolejowe, zarządzającej wrocławskim Głównym: - Można. Ustawa z zakazem już nie obowiązuje.
Czy zatem policja może nagabywać robiących zdjęcia?
- Takich zwykłych ludzi chyba nie.
Taka sytuacja przydarzyła się naszej czytelniczce, która jest plastykiem.
- Hmm....Granica, kiedy wolno, kiedy nie, jest płynna. Trudno powiedzieć, co zrobić w takim przypadku.
A skąd przebywający na dworcu mają wiedzieć o waszych zasadach?
Pluciński: - One są w przepisach. Żadnych informacji na dworcu nie ma.
Ale mają je policjanci, bo, jak tłumaczy Wojciech Wybraniec z biura prasowego dolnośląskiej policji, właśnie na ich podstawie zażądali wyjaśnień. - Chcieli ustalić, po co ta pani robi zdjęcia. Sama powiedziała, że jest artystką - mówi Wybraniec.
Prusak-Cybulska: - Ale przecież nie mam zamiaru tych zdjęć nigdzie sprzedawać!
Wybraniec tłumaczy, że ci państwo trafili na komisariat, bo nie dali policjantom dokumentów, a później okazało się, że je mieli. A to jest wykroczenie.
Leszek Cybulski: - To tylko pretekst, aby nas ukarać.
We wtorek policja zaproponowała: mandat albo skierowanie sprawy do sądu. - Idziemy do sądu. Udowodnię, że niczego złego nie zrobiliśmy. Złożymy też skargę na zachowanie policji.
Wybraniec: - Nie chcę komentować tego, czy funkcjonariusz zachował się nieodpowiednio. A prawo do skargi do komendanta wojewódzkiego ma każdy.

Źródło: Wojciech Szymański , Gazeta Wyborcza Wrocław, 26.08.2008

[eg_ptmkż]

Dolnośląska Organizacja Turystyczna i samorządowcy województwa protestują przeciwko planowanej przez PKP likwidacji linii kolejowych: Jelenia Góra-Szklarska Poręba oraz Kłodzko-Kudowa Zdrój.

Zdaniem PKP, stan techniczny linii nie pozwala na ich bezpieczną eksploatację.

Jak powiedział wicemarszałek woj. dolnośląskiego Piotr Borys, władze województwa są zaskoczone decyzją PKP i nie będą się na nią godziły.

- Do miejscowości Polanica Zdrój, Duszniki Zdrój i Kudowa Zdrój blisko 10 proc., czyli ponad 21 tys. turystów dojeżdża koleją, a do Szklarskiej Poręby nawet więcej, bo 13 proc., czyli ponad 27 tys. - mówił Borys.

Obecni na konferencji dolnośląscy samorządowcy zwracali uwagę, że z tych połączeń kolejowych licznie korzystają amatorzy turystyki rowerowej, czy nart biegowych, przejeżdżający w tym celu np. w Góry Izerskie.

Trasa Jelenia Góra - Szklarska Poręba jest ponadto fragmentem projektowanego połączenia Wrocławia z czeskim Harachovem, które zdaniem wicemarszałka województwa Tadeusza Draba mogłoby zostać uruchomione za dwa lata. Natomiast jeśli decyzja PKP zostanie utrzymana, to "zamkną nam akurat kawałek w samym środku".

Dlatego jeszcze w tym tygodniu marszałek woj. Marek Łapiński pojedzie do Warszawy, gdzie z przedstawicielami ministerstwa infrastruktury oraz PKP będzie rozmawiał o utrzymaniu połączeń.

Tymczasem jak powiedział w poniedziałek Krzysztof Wójcik z Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu, decyzja o wykreśleniu obu połączeń z nowego rozkładu jazdy, który będzie obowiązywał od grudnia, była podyktowana stanem technicznym torów, a w związku z tym względami bezpieczeństwa.

Remont trasy Jelenia Góra-Szklarska Poręba ma kosztować około 30 mln zł. Jak zaznaczył Wójcik, złożony został wniosek o dofinansowanie go ze środków PKP, ale nie wiadomo jeszcze czy decyzja o likwidacji połączenia zostanie cofnięta.

- Zależy nam na tym, aby mieć jak najwięcej czynnych tras, bo udostępniamy je i mamy z tego pieniądze. Niestety obie te linie mają znaczenie miejscowe i nie możemy w takim przypadku ubiegać się o dotacje unijne - dodał.

źródło: PAP, 26 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Od 1 września pociągi pasażerskie powrócą na linię Piła-Wałcz. Przewozy na tej linii wznowiono, po kilku latach, 1 lutego 2007. Wiosną tego roku kursowanie pociągów zostało jednak zawieszone - w zamian uruchomiona została autobusowa komunikacja zastępcza.

Przedstawiciele PKP PR tłumaczyli, że mają problemy taborowe (szynobusy ulegały częstym awariom), dlatego byli zmuszeni podjąć taką decyzję.

Teraz pociągi wracają i to - jak głosi poprawka nr 120 do sieciowego rozkładu jazdy, zamieszczona na stronie PKP PR - w większej liczbie niż poprzednio. Od 1 września między Piłą i Wałczem ma kursować sześć par pociągów.

Maciej Królak, rzecznik konsorcjum Arriva PCC poinformował nas, że także prywatny przewoźnik z woj. kujawsko-pomorskiego szykuje się do korekty rozkładu od 1 września. Gdy dostaniemy szczegóły zmian, poinformujemy o tym.

źródło: Paweł Rydzyński, 26 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Dolnośląska Organizacja Turystyczna i samorządowcy województwa protestują przeciwko planowanej przez PKP likwidacji linii kolejowych: Jelenia Góra-Szklarska Poręba oraz Kłodzko-Kudowa Zdrój. Zdaniem PKP, stan techniczny linii nie pozwala na ich bezpieczną eksploatację.
Jak powiedział w poniedziałek na konferencji prasowej wicemarszałek woj. dolnośląskiego Piotr Borys, władze województwa są zaskoczone decyzją PKP i nie będą się na nią godziły.
Do miejscowości Polanica Zdrój, Duszniki Zdrój i Kudowa Zdrój blisko 10 proc., czyli ponad 21 tys. turystów dojeżdża koleją, a do Szklarskiej Poręby nawet więcej, bo 13 proc., czyli ponad 27 tys. - mówił Borys.
Obecni na konferencji dolnośląscy samorządowcy zwracali uwagę, że z tych połączeń kolejowych licznie korzystają amatorzy turystyki rowerowej, czy nart biegowych, przejeżdżający w tym celu np. w Góry Izerskie.
Trasa Jelenia Góra - Szklarska Poręba jest ponadto fragmentem projektowanego połączenia Wrocławia z czeskim Harachovem, które zdaniem wicemarszałka województwa Tadeusza Draba mogłoby zostać uruchomione za dwa lata. Natomiast jeśli decyzja PKP zostanie utrzymana, to 'zamkną nam akurat kawałek w samym środku'.
Dlatego jeszcze w tym tygodniu marszałek woj. Marek Łapiński pojedzie do Warszawy, gdzie z przedstawicielami ministerstwa infrastruktury oraz PKP będzie rozmawiał o utrzymaniu połączeń.
Tymczasem jak powiedział PAP w poniedziałek Krzysztof Wójcik z Zakładu Linii Kolejowych w Wałbrzychu, decyzja o wykreśleniu obu połączeń z nowego rozkładu jazdy, który będzie obowiązywał od grudnia, była podyktowana stanem technicznym torów, a w związku z tym względami bezpieczeństwa.
Remont trasy Jelenia Góra-Szklarska Poręba ma kosztować około 30 mln zł. Jak zaznaczył Wójcik, złożony został wniosek o dofinansowanie go ze środków PKP, ale nie wiadomo jeszcze czy decyzja o likwidacji połączenia zostanie cofnięta.
Zależy nam na tym, aby mieć jak najwięcej czynnych tras, bo udostępniamy je i mamy z tego pieniądze. Niestety obie te linie mają znaczenie miejscowe i nie możemy w takim przypadku ubiegać się o dotacje unijne - dodał.

Źródło: www.finanse.wp.pl

[eg_ptmkż]

14WE-07, czyli Pociąg Papieski w dniach 11-14 września 2008 będzie gościł na Słowacji z okazji 160 lat istnienia kolei w tym kraju. Pociąg na Słowację pojedzie przez Wadowice, Bielsko- Białą, Żywiec i Zwardoń, do którego dotrze o godzinie 19:00 w dniu 11.09.2008. Następnie uda się do Žiliny, gdzie będzie o 21.00. Na tej stacji planowane jest oficjalne przywitanie pociągu z przedstawicielami tutejszej diecezji. Pociąg będzie również dostępny dla zwiedzających. W następny dzień od godziny 8:00 do 10:00 będzie podstawiony na pierwszy peron stacji i ponownie udostępniony dla zwiedzających. O 10-tej pociąg wyda się w trasę do Koszyc, podczas której będzie trwała na pokładzie pociągu międzynarodowa wideo konferencja. Do Koszyc pociąg dotrze o 13.07, gdzie ponownie zostanie powitany, oraz udostępniony dla zwiedzających aż do godziny 15:00. Następnie pociąg zostanie przetransportowany bez pasażerów do stacji Zvolen, gdzie będzie uczestnikiem przeglądu parowozów. Pociąg będzie dostępny do zwiedzania na stacji Zvolen w dniu 13.09.2008 od godziny 8 rano do 16 po południu oraz w niedzielę 14 września, gdzie będzie dostępny dla zwiedzających od 8 do 15-tej.
Źródło: Opracowane na podstawie www.vlaky.net

[eg_ptmkż]

Przy określeniu liczby udziałów samorządów poszczególnych województw w kapitale zakładowym PKP Przewozy Regionalne będzie brana pod uwagę średnia praca eksploatacyjna następujących przedsiębiorstw: PKP PR, „ Koleje Mazowieckie – KM” Sp. z o.o., SKM Sp. z o.o. i WKD Sp. z o.o. Dlaczego zdecydowano się wziąć pod uwagę przewozy spółek innych niż PKP PR? Dlaczego wybrano właśnie tych przewoźników, a pominięto trójmiejską SKM i Arriva- PCC?

Znalezienie odpowiedzi na te pytania nie będzie proste. Ostatnia zmiana ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „ Polskie Koleje Państwowe” z dnia 25 kwietnia 2008 roku wprowadziła m.in. art. 33u, który określa zasady przydzielania udziałów samorządom. W punkcie trzecim zapisano: Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, liczbę udziałów w kapitale zakładowym PKP PR objętych przez poszczególne samorządy województw biorąc pod uwagę powierzchnię województw, liczbę ich mieszkańców i długość linii kolejowych na ich terenie, według danych Głównego Urzędu Statystycznego na dzień 31 grudnia 2006 r., oraz średnią pracę eksploatacyjną rozumianą jako iloczyn liczby pociągów i liczby przebytych przez nie kilometrów w zakresie regionalnych przewozów pasażerskich wykonywanych w ostatnich 3 latach kalendarzowych. Z przytoczonego zapisu nie wynika czy należy brać pod uwagę długość linii kolejowych ogółem (łącznie z wyłączonymi z eksploatacji oraz szeroko i wąskotorowymi) , nie jest również jasne o pracę eksploatacyjną jakiego przedsiębiorstwa chodzi - PKP PR? Całą grupę PKP?

Część z tych nieścisłości starano się rozwiązać w Ministerstwie Infrastruktury podczas prac nad stosownym rozporządzeniem. W wersji pierwotnej tekstu, podział miał być dokonany według następujących kryteriów: (1) powierzchnia województwa, (2) liczba mieszkańców, (3) długość linii kolejowych według GUS, (4) średnia praca przewozowa w zakresie regionalnych przewozów pasażerskich wykonywanych przez PKP PR z ostatnich trzech lat kalendarzowych. Wszystkim parametrom nadano taką samą wagę. W drugiej poprawionej wersji urzędnicy MI postanowili zmodyfikować przytoczone wcześniej kryteria i obliczeń dokonali, wziąwszy pod uwagę: (1) wielkość województwa, (2) liczbę ludności, (3) długość linii kolejowych eksploatowanych, normalnotorowych oraz (4) średnia wielkość pracy eksploatacyjnej z ostatnich 3 lat.

Doprecyzowanie zapisu o długości linii kolejowych i zastosowanie do obliczeń jedynie linii eksploatowanych normalnotorowych jest z całą pewnością słuszne i zdroworozsądkowe. Zamiana pracy przewozowej na eksploatacyjną wynikała zapewne z konieczności ujednolicenia rozporządzenia z zapisem ustawowym. Całkiem prawdopodobne jest również to, że urzędnicy pracujący nad pierwotnym tekstem po prostu nie znali różnicy pomiędzy pracą eksploatacyjną a przewozową. To jednak są tylko nasze przepuszczenia. Z Ministerstwem Infrastruktury nie musi przecież być tak źle jak nam się wydaje.

Wróćmy jednak do interesujących nas rozporządzeń. Wprowadzenie zmian do algorytmu wyliczania udziałów musiało pociągnąć za sobą i zmianę samych wyników obliczeń. W poniższej tabeli widać, że według nowego podziału 12 województw otrzyma mniej udziałów niż początkowo zakładano, 2 utrzymają stan posiadania, a 2 zwiększą. Największy wzrost jest dostrzegalny w przypadku województwa mazowieckiego. Ma ono aż 13, 4% udziałów i jest jedynym przekraczającym barierę 10%.

Tak wyraźna przewaga województwa Mazowieckiego skłoniła nas do wnikliwego zbadania sprawy. Początkowo staraliśmy się na podstawie udostępnionych nam danych samodzielnie wyliczyć liczbę udziałów przypadających na poszczególne województwa. Niestety zarówno w przypadku pierwotnej jak i poprawionej wersji rozporządzenia nie udało się nam uzyskać wyników identycznych z zaprezentowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury.

Mazowieckie 13, 4% nie dawało nam jednak spokoju. W naszych obliczeniach na to województwo nigdy nie przypadało więcej niż 10%. Braliśmy jednak pod uwagę tylko pracę wykonywaną przez PKP PR. Okazało się, że to był błąd! Ministerstwo wzięło bowiem pod uwagę jeszcze trzy kolejne spółki: WKD, warszawski SKM i Koleje Mazowieckie.

Na postawione na początku tego tekstu pytanie nie umiemy znaleźć sensownej odpowiedzi. Nie widzimy jednego logicznego kryterium, które pozwalałoby wybrać tylko i wyłącznie te spółki. Kryterium tym z całą pewnością nie jest przynależność do Grupy PKP, nie jest nim też wykonywanie przewozów w ruchu regionalnym. Jedyna rzecz, która łączy wszystkie trzy dodatkowe spółki to województwo mazowieckie, w którym koncentruje się ich działalność.

Przyjęty przez Ministerstwo sposób liczenia udziałów zapewne nie spotka się z uznaniem w województwie pomorskim i kujawsko- pomorskim. Brak tójmiejskiej SKM i Arriva- PCC oznacza bowiem dla tych samorządów znaczące zmniejszenie liczby udziałów w PKP PR. To zaś zapowiada dalsze zażarte dyskusje pomiędzy władzami samorządowymi a ministerstwem, które wyraźnie na radzi sobie z tą reformą.

Jest jeszcze jedno możliwe wyjaśnienie tej sytuacji - ktoś zapomniał o tym, że są dwie SKM. Na wszelki wypadek przypominamy. Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. - to frima działająca w Warszawie, a PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Sp. z o.o. - to firma z województwa pomorskiego.

Analizy statystyczne dotyczące usamorządowienia PKP Przewozy Regionalne były już publikowane w numer 2(3) /2008 oraz 3(4) /2008 kwartalnika `Transport Szynowy - Statystyki i Analizy`. Znalazły się w nich m.in. szczegółowe dane o pracy przewozowej i eksploatacyjnej PKP PR z podziałem na poszczególne zakłady regionalne. W najnowszym numerze kwartalnika temat ten będzie kontynuowany. Znajdą w nim Państwo m.in. szczegółowe dane o przewozach wykonanych przez Arriva- PCC od początku tego roku.

Szczegółowe informacje na temat kwartalnika `Transport Szynowy - Statystyki i Analizy` znajdą Państwo na stronie www.transport- szynowy.pl. Pismo można zaprenumerować z wykorzystaniem elektronicznego formularza zamówienia dostępnego pod adresem - http://www.rynek- kolejowy.pl/index.php? p sub_ts .

źródło: Transport Szynowy - Statystyki i Analizy

[eg_ptmkż]

Witajcie w bebechach miasta, kolejowej kiszce stolcowej. Panuje tu wieczna biegunka pasażerów i kloszardów. Stąd specyficzny zapach. Wiadomo - człowiek nie róża, a Dworzec Centralny to nie "Tajemniczy ogród".

Firma, która obsługuje kiszkę stolcową z czterema peronami, nazywa się PKP. Skrót można rozwinąć jako Polska Kaszana Państwowa. To taki kabaretowy żarcik uliczny. Niedaleko na murze jakiś desperat napisał kiedyś bowiem: "Kaszana for ever". To powinno być motto PKP: "Kaszana na zawsze", już na wieczność, na wszystkie polskie pokolenia aż po wielki comeback mesjasza (lub przynajmniej inwestora z wielkimi pieniędzmi). Dopiero wtedy - po piekle - nastąpi raj.

Na razie jest ciemna kiszka wypełniona czymś czarnym i krwią. Brudem, plwocinami, złodziejami, młodocianymi prostytutkami, dilerami. Pasażerowie też próbują się przepchnąć. Tłum ich. W garniturach z laptopami też. To Polska i jej stolica - Warszawa. A w menu klops. Groch z kapustą. Zapiekanki i bigos na wynos. Do tego nielegalne piwko, a najlepiej coś mocniejszego. Potem bieg w plątaninie przejść podziemnych, po schodach nieruchomych, hali z odorem, rozpaczliwe szukanie WC, w którym czujna jak komandos GROM-u babcia klozetowa i fotokomórka rejestrują wejście każdego klienta zmęczonego podróżą i dworcem.

Stop. Płać frycowe za mocne wrażenia. Fotokomórka cię zarejestrowała. Jak nowocześnie. Welcome to Centralny. Welcome to Warsaw, Poland. "Zakochaj się w Warszawie", to taki slogan promujący stolicę, który wyprze w końcu "Kaszanę for ever". Wielki świat i metropolia, a w jej pępku nasz wstyd - Centralny.

Wielki ranking dworców

Stołeczny dworzec jest jednym z najgorszych w Polsce. Zajmuje czwarte miejsce od końca. Słabiej wypadają tylko Katowice, Gorzów Wielkopolski i również warszawski Dworzec Wschodni (ten jest na samym dnie). Bardziej mrożących krew w żyłach między Odrą a Bugiem już nie ma. Dwoje dziennikarzy "Gazety" podróżowało po całym kraju, spędzając wiele godzin w poczekalniach, przy kasach, na peronach. Zastosowali stałe kryteria oceny, "mędrca szkiełko i oko". Na gorąco robili zapiski, chłodne i bez emocji. Ileż tam obserwacji!

Czy to np. nie dziwne i ciekawe, że PKP puszcza pisk drapieżników z głośników, by odstraszyć gołębie, które bombardują nieczystościami pasażerów i bezdomnych zalegających w centralnej strefie InterCity? A poza tym tasiemcowe kolejki do kas. Niemiła obsługa. Zła informacja. Powalający smród. Przejścia podziemne fatalnie oznakowane. Pasażerowie miotają się bezsilnie. W absolutnej desperacji są turyści zagraniczni, którzy nie mogą niczego się dowiedzieć ani niczego załatwić w języku angielskim. Wpadają w czarną dziurę.

Sprzątanie za 100 mln

Z notatek naszych reporterów:

* Hol główny. "Ktoś koło południa wylał słodką colę. Zdarza się. Plama natychmiast zaschła, strużka ciągnęła się od siedzonek do wyjścia i tak było do godz. 2 w nocy! 12 godzin! Ilu podróżnych przeszło przez ten czas przez to miejsce?".
* "Dojście do toalet jest źle oznakowane. Wieczorem co jakiś czas ktoś wdrapuje się na antresolę do zamkniętego WC. - Nie da się tej wiochy, k..., lubić - klnie dziewczyna, która z walizkami wspięła się na górę i odeszła spod zamkniętych drzwi z kwitkiem. Gdzie szukać innej toalety, nie wie. Kto by przypuszczał, że do WC trzeba wyjść z budynku, jak na małych stacyjkach z czasów carsko-pruskich".
* "Godz. 23.10. Na peron pierwszy wjeżdża ekspres Berlin - Warszawa. Na peronie, przy schodach ruchomych leży bezdomny. Jedna noga bez buta, widać, jak stopę toczy gangrena. Druga też zaatakowana. Spodnie rozcięte. Spod człowieka na posadzkę leje się mocz. Leży już tak od godziny. Po peronach krążą sokiści i nic. Pasażerowie obcokrajowcy wysypują się z pociągu. Potykają się o człowieka, omijają (tam jest wąsko). Ktoś robi zdjęcie".

O naszych dworcowych nieszczęściach będziemy pisać w "Gazecie" przez kolejne dni. Bo już wiemy, że przez cztery najbliższe lata (przed Euro 2012) kolej nie zamierza wiele zrobić. Trochę pozamiata, co się da połata, co nieco wymieni w myśl zasady "damy kit i będzie git". A ma być aż 100 mln zł unijnej pomocy tylko na rewitalizację Dworca Centralnego. Dlatego na alarm trzeba bić już dziś.

źródło: Dariusz Bartoszewicz, Gazeta Wyborcza, 21 sierpnia 2008

[eg_ptmkż]

Od dwóch tygodni mieszkańcom pogranicza starej Ligoty i Brynowa w Katowicach życie uprzykrza potworny smród. Fetor wydobywa się z okolic stacji PKP, gdzie składowane są podkłady kolejowe.

Cuchnie zwłaszcza na ulicach Kłodnickiej, Wodospady i Rolnej. Zapach przypomina ten, który można poczuć przy smołowaniu dachu. Ludzie mówią, że smród jeszcze jakoś wytrzymają. Boją się jednak tego, że to co śmierdzi, może być groźne dla ich zdrowia. - Jeśli cuchnęłaby góra zgniłych ziemniaków, to wiedzielibyśmy, że w powietrzu nie ma dla ludzi zagrożenia. W tym wypadku jednak fetor spowodowały podkłady kolejowe! W powietrzu mogą być związki węglopochodne o działaniu rakotwórczym! - denerwuje się mieszkający w pobliżu składowiska Jan Mastalski.

Przedstawiciele PKP uspokajają. - W powietrzu nie ma toksyn zagrażających zdrowiu ludzi. Zdaję sobie sprawę, że podkłady śmierdzą, to impregnaty, którymi pokryte są drewniane podkłady. Zawierają w sobie preparaty grzybobójcze i stąd ten fetor - uspokaja Janusz Michalik, zastępca dyrektora zakładów Linii Kolejowych. Zapewnia, że preparaty są dopuszczone do stosowania i zawierają wszelkie niezbędne certyfikaty. Podkłady kolejowe są składowane z powodu remontu. Od jakiegoś czasu trwa bowiem wymiana torowiska na odcinku Katowice - Katowice-Ligota. - Musieliśmy znaleźć jakieś miejsce, żeby przechować elementy, które jeszcze będziemy wykorzystywać. W pobliżu stacji Ligota jest droga dojazdowa i tory. Dodatkowo najbliższe zabudowania są oddalone o kilkaset metrów. Naprawdę trudno było znaleźć lepszą lokalizację - tłumaczy Michalik. Jak długo mieszkańcy będą skazani na fetor? - W połowie listopada mają być skończone prace, ale podkłady ze składowiska znikną wcześniej. Termin będzie na pewno dotrzymany, bo remont finansowany jest ze środków unijnych - obiecuje Michalik.

Mieszkańcy tymczasem poskarżyli się już w Wojewódzkim Inspektoracie Ochrony Środowiska. Skarga poskutkowała, bo inspektorzy zalecili PKP przykrycie podkładów folią. - Może chociaż trochę zmniejszy to intensywność fetoru. Smród wydzielają rzeczywiście impregnaty, co nie jest groźne dla zdrowia - przyznaje Jerzy Kopyczok, zastępca Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Ochrony Środowiska.

źródło: Gazeta Wyborcza Katowice, 21 sierpnia 2008