2008 LIPIEC

[eg_ptmkż]

PCC Rail stawia na kontenery, dzięki którym chce podbić rynek. Jest o co walczyć. Wartość kolejowych przewozów towarowych sięga w Polsce 8 mld zł rocznie.

– Na koniec roku będziemy największym prywatnym przewoźnikiem w Polsce z ok. 7-proc. udziałem w rynku, biorąc pod uwagę wykonaną pracę przewozową, i ok. 20-proc. pod względem masy przewiezionych ładunków – mówi Mieczysław Olender, prezes PCC Holding.

Po I kwartale tego roku PCC zbliżyła się do swojego największego rywala CTL Logistics (udział spółki w rynku był zaledwie o 0,4 pkt proc. niższy).

– Trudno na razie powiedzieć, co się wydarzy na polskim rynku do końca roku. Nasze udziały mogą być porównywalne – uważa Krzysztof Sędzikowski, prezes CTL Logistics.

PCC jest najdynamiczniej rozwijającym się kolejowym przewoźnikiem towarowym w kraju. – W ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2008 roku wykonana praca przewozowa wzrosła wobec podobnego okresu zeszłego roku o 25 proc., a przychody podniosły się w tym samym czasie o 33 proc. – informuje prezes Olender. Porównanie do zeszłego roku obejmuje również wyniki spółki PTKiGK Rybnik, która do grupy PCC została włączona dopiero we wrześniu 2007 r. Do PCC Rail należy ponad 50 proc. udziałów w Rybniku. Do końca roku pakiet ma zostać zwiększony do 85 proc. Zeszły rok to również zakup spółki Drobnica-Port Szczecin. – W tym roku chcemy przejąć PTTK Holding, rozmowy w tej sprawie trwają – mówi prezes Olender.

Zysk netto PCC w 2007 roku wyniósł 26,1 mln zł. Inwestycje zamknęły się kwotą 171 mln zł. Spółki z grupy przewiozły 64,2 mln ton towarów, praca przewozowa wyniosła zaś 2348 mln tonokilometrów.

PCC chce rozwijać przewozy kontenerowe. W tej chwili stanowią one ok. 40 proc. realizowanych przewozów. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku wzrosły w porównaniu z analogicznym okresem 2007 roku o 240 proc. W kwietniu tego roku spółka rozpoczęła budowę nowego terminalu kontenerowego w szczecińskim porcie.

źródło: Rzeczpospolita, 2 lipca 2008

[eg_ptmkż]

PKP Energetyka, spółka z grupy PKP zajmująca się głównie dostarczaniem energii elektrycznej oraz modernizacją linii kolejowych, po pięciu miesiącach 2008 r. wypracowała 11 mln zł zysku netto przy około 0,9 mld zł przychodów ze sprzedaży.

Tymczasem prognoza na cały rok mówi o osiągnięciu odpowiednio 26 mln zł i 2,25 mld zł. - Większość wpływów uzyskujemy w drugiej połowie roku, m.in. z modernizacji linii kolejowych. W IV kwartale następuje domykanie kontraktów ze względu na konieczność rozliczenia dotacji unijnych. To oznacza, że nasze prognozy nie są zagrożone - mówi Grzegorz Grabowski, członek zarządu PKP Energetyka.

Spółka startuje w kilku dużych przetargach na modernizację linii kolejowych, które powinny być rozstrzygnięte jeszcze jesienią tego roku. Chodzi zwłaszcza o przebudowę linii Gdańsk-Szymankowo i budowę lokalnego centrum sterowania w Tczewie. Wartość kontraktu to ponad 200 mln euro (670 mln zł). Jeszcze większy kontrakt dotyczy budowy lokalnego centrum sterowania w Działdowie i modernizacji odcinka Mława-Montowo o wartości około 270 mln euro (906 mln zł). PKP Energetyka stara się też o kontrakt na przebudowę odcinka Legionowo-Świercze o wartości ponad 100 mln euro (335 mln zł).

Firma ma pewne problemy z prowadzeniem głównej działalności, czyli sprzedaży energii elektrycznej (około 60 proc. przychodów). - Ciągle drożejąca energia, trudności z oszacowaniem jej przyszłych cen oraz niechęć wytwórców do podpisywania kontraktów na okres dłuższy niż rok na dostawy po z góry określonych cenach powodują wiele perturbacji. Przede wszystkim nasze marże są ograniczone do minimum, a klienci narzekają na wysokie i niestabilne ceny - mówi Grabowski. Aby zapobiec takiej sytuacji w przyszłości, spółka prowadzi wstępne rozmowy dotyczące budowy własnej elektrowni o mocy 400 - 500 MW. Decyzja w sprawie tej inwestycji zapadnie w ciągu 1-2 lat.

źródło: Parkiet, 2 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Bardzo zła wiadomość dla mieszkańców Opolszczyzny podróżujących pociągami. Spółka PKP Przewozy Regionalne poinformowała właśnie samorząd województwa, jakiej dotacji oczekuje w przyszłym roku. Kwota ta wynosi prawie 40 mln zł i jest o 15 mln wyższa niż tegoroczna dopłata do przewozów pasażerskich. Jeśli region tych pieniędzy nie da, PKP zacznie likwidować połączenia.

- Przerabialiśmy to już w 2006 roku, kiedy ukatrupiono nam 15 par pociągów, w tym wszystkie na trasie Brzeg - Nysa - komentuje Robert Wyszyński z Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie. - Zorganizujemy wielki bunt!

Co na propozycję PKP mówi samorząd województwa? - Jest dla nas nie do przyjęcia - komentuje wicemarszałek Andrzej Kasiura. - Nie mamy i nie damy takich pieniędzy. I taką odpowiedź otrzyma od nas PKP.
Na negocjacje zostało trochę czasu, nowy rozkład startuje w grudniu.

Od kilku lat za regionalne połączenia kolejowe odpowiadają wojewódzkie władze samorządowe. W praktyce wygląda to tak, że spółka PKP Przewozy Regionalne oblicza swoje koszty i przedstawia je Zarządowi Województwa. On musi zdecydować, jaki rozkład jazdy chciałby mieć i ile w związku z tym musi dopłacić z własnej kieszeni. Może też - i tak działo się na Opolszczyźnie - kupić własne szynobusy i wypożyczyć je przewoźnikowi.

W naszym regionie dzięki takiej operacji udało się przywrócić połączenie na trasie Opole-Kluczbork. Wysokość dotacji jest co roku przedmiotem trudnych negocjacji między PKP a samorządami. W tym roku wyglądana to, że czeka nas prawdziwa wojna.

- Z informacji spółki PKP PR wynika, że w 2009 roku jej deficyt na Opolszczyźnie wyniesie ponad 39 mln zł. Tyle musielibyśmy dopłacić, żeby utrzymać obecny rozkład jazdy - mówi wicemarszałek Andrzej Kasiura. - To jest ogromny skok. W 2004 roku nasza dotacja wynosiła 15 mln, w tym roku jest to już 25 mln. Możemy dołożyć góra 2 miliony, ale w zamian za uruchomienie jakichś nowych połączeń. O kilkunastu milionach mowy nie ma.

Opolski Urząd Marszałkowski analizuje dane przekazane przez PKP. Wynika z nich, że koszty wożenia pasażerów mają wzrosnąć o 20 procent a przychody będą spadać. - Mamy wrażenia, że jesteśmy ofiarami jakichś wewnętrznych decyzji koncernu PKP, na przykład w sprawie przyszłych podwyżek dla pracowników - komentuje Kasiura.

Niewykluczone, że żądania PKP są częścią kampanii, która ma nakłonić samorządy, by od stycznia 2009 utworzyły spółkę 16 regionów, która przejmie od PKP nierentowne przewozy lokalne.

Obywatelski Komitet Obrony Kolei na Opolszczyźnie namawia władze regionu do buntu . - Mamy nadzieję, że do władz regionu wreszcie dojdzie to, o czym trąbimy od trzech lat, że PKP PR nie jest partnerem do negocjacji, ponieważ jedyną metodą, jaką stosuje, jest szantaż - mówi Robert Wyszyński z OKOK-u.

A jaka jest alternatywa? Według OKOK-u, władze regionu powinny rozpisać przetarg i wyłonić innego przewoźnika. Tak zrobiło województwo kujawsko-pomorskie, gdzie pasażerów wozi Arriva, spółka z kapitałem brytyjskim.

źródło: Marek Świercz, POLSKA Gazeta Opolska, 1 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Prezydent Świnoujścia Janusz Żmurkiewicz szuka u premiera Donalda Tuska pomocy w sprawie uruchomienia w końcu linii kolejowej Uznamskiej Kolejki Uzdrowiskowej UBB.

UBB miało ruszyć w czerwcu. Teraz nieoficjalnie mówi się, że procedura uzyskania wszystkich pozwoleń może potrwać jeszcze nawet kilka miesięcy. Co prawda zwykle trwa od tygodnia do trzech, ale w dokumentach, które złożyli Niemcy brakuje wielu papierów i wszystko zależy od tego, kiedy wpłyną. Do tego dochodzi jeszcze sprawa ustalenia statusu prawnego kolejowego przejścia granicznego. To leży w gestii MSWiA.

Prezydent odpiera zarzuty

Wczoraj prezydent Janusz Żmurkiewicz wysłał pismo do premiera. Nie zgadza się w nim z zarzutami wojewody, że to miasto jest winne opóźnieniu w otwarciu połączenia.

- Nasz samorząd zrobił wszystko co do niego należało - zapewnia Janusz Żmurkiewicz. - Zgodę na eksploatacje wydaje Urząd Transportu Kolejowego, a nie władze miasta Świnoujścia. Największą przeszkodą jest ustalenie statusu prawnego kolejowego przejścia granicznego, które po otwarciu linii powstanie w Świnoujściu. Dopiero wtedy UTK zajmie się wnioskami Niemców o dopuszczenie do eksploatacji infrastruktury kolejowej, ustaleniem zasad i odpowiedzialności za bezpieczeństwo prowadzenia ruchu kolejowego oraz odpowiedzialności za utrzymanie infrastruktury.

Jeszcze nie wszystkie

Jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie wnioski strony niemieckiej są już w UTK, ale niekompletne. Procedury wydania pozwoleń zostały wszczęte, ale nie zostaną zakończone bez uzupełnienia brakujących dokumentów.

Uruchomienie linii łączącej Niemcy ze Świnoujściem rozpoczęło się już 2 lata temu. W 2006 roku miasto wydzierżawiło teren niemieckiej spółce. W lutym tego roku inwestycja została zakończona. Odbyła się nawet próbna jazda kolejki z udziałem władz województwa
i Kraju Związkowego Meklemburgii Pomorze Przednie. Pierwotnie Niemcy planowali uruchomienie połączenia na Święta Wielkanocne, potem czerwiec. Teraz nie podają żadnej daty.

źródło: Głos Szczeciński, 2 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Z usług Austriackich Kolei Federalnych ÖBB skorzystało podczas ME 2008 2,4 mln kibiców piłki nożnej. ÖBB zadbało o szybki i bezpieczny transport swoich pasażerów udostępniając 3.977 dodatkowych pociągów oraz wypuszczając 22.000 razy w trasę należące do koncernu autobusy. Obok kibiców piłki nożnej z usług kolei korzystali także stali klienci, dzięki czemu ogólna liczba pasażerów ÖBB podczas ME 2008 wyniosła 16,7 mln.

Pasażerowie nie mogli narzekać na spóźnienia - przeciętnie punktualność wynosiła 91,5%. Mimo znacznego obciążenia nie doszło do żadnych przerw w pracy – podkreśla kierownik projektu Euro z ÖBB.

Przez ponad 80.000 godzin na dworcach ÖBB służbę pełniła ochrona ÖBB a wszystko monitorowano przy pomocy 2000 kamer. Austriackie Koleje wspierała policja.

ÖBB zainwestowało również w swoich pracowników - ponad 2000 osób przeszło dodatkowe szkolenia dotyczące zachowania kibiców czy też informacji dla pasażerów, około 1500 pracowników, którzy mieli bezpośredni kontakt z klientem, pogłębiało swoją znajomość języka angielskiego.

W dniach rozgrywek ÖBB zwiększyło na dworcach liczbę swoich pracowników. Przedłużone zostały godziny otwarcia kas biletowych a na tablicach umieszczano informacje w językach narodowych drużyn aktualnie rozgrywających mecz. Ku radości wielu kibiców w pociągach podawany był aktualny stan meczu.

O czystość dworców zadbali pracownicy służb porządkowych, którzy w gotowości byli w sumie 46.000 godzin. Wielu motorniczych zrezygnowało dobrowolnie z urlopu.

Strzałem w dziesiatkę okazały się specjalne oferty biletów, jak np. Kombiticket czyli bilet na mecz był jednocześnie biletem na przejazd.

Także pod względem ekologicznym ÖBB odniosło sukces. Dzięki przemyślanym ofertom Austriackich Kolei Federalnych udało się zmniejszyć emisję CO2 aż o 16.355 ton.

Częścią programu informacyjnego ÖBB były ulotki, podręczne plany podróży oraz foldery informacyjne, których rozdano ponad 2,2 mln. Także uruchomiony w internecie serwis informacyjny ÖBB cieszył się powodzeniem – stronę odwiedziło 3,2 mln. internautów.
[center][/center]
źródło + foto: ÖBB, 2 lipca 2008

[eg_ptmkż]

Komisja Europejska przygotowuje sposób liczenia opłat za dostęp do infrastruktury. Uważa, że regulując wysokość ceny transportu w zależności od trasy, pory dnia lub roku, może zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza i hałas, kontrolować zatłoczenie dróg, przestrzeni powietrznej, portów i szlaków kolejowych oraz spowolnić zmiany klimatyczne.

Zgodnie z dyrektywą 2006/38/WE Komisja przedstawiła 10 czerwca model oceny wszystkich kosztów zewnętrznych, który zostanie wykorzystany do wyliczenia przyszłych opłat infrastrukturalnych.

Dyrektywa mówi o opłatach dla wszystkich rodzajów transportu, ale jej głównym celem jest przerzucenie przewozów drogowych na kolej. Biurokraci obliczyli, że wyemitowany przez ciężarówkę gram tlenków azotu na kilometr na wszystkich drogach kosztuje 0,44 eurocenta, natomiast wyemitowany gram sadzy to koszt 10 eurocentów na drogach przedmiejskich i 2,6 eurocenta na pozostałych drogach międzymiastowych. Hałas z kolei rodzi koszty w porze dziennej w wysokości 1,1 eurocenta za pojazdokilometr na drogach przedmiejskich i 0,13 eurocenta na pozostałych drogach międzymiastowych, w porze nocnej zaś odpowiednio 2 i 0,23 eurocenta. Koszt zatłoczenia w godzinach szczytu wynosi 75 eurocentów za pojazdokilometr na drogach przedmiejskich i 13 eurocentów na pozostałych drogach międzymiastowych. W okresie zbliżonym do godzin szczytu („o niestabilnym potoku ruchu drogowego” – jak napisali biurokraci) koszt wynosi odpowiednio 18 i 3 eurocenty za pojazdokilometr.

Unia Transportu Drogowego (IRU) ocenia, że podejście Komisji Europejskiej jest całkowicie błędne. Zamiast podnoszenia opłat, co nie rozwiąże problemu, bo towar i tak trzeba dowieźć do odbiorcy, powinno być wybrane rozwiązanie oferujące najniższe koszty – uważają przedstawiciele IRU. Przykładowo pomiędzy Dortmundem i Kassel nie ma odcinka autostrady A44 i samochody ciężarowe zmuszone są do 42-kilometrowego objazdu, co według różnych szacunków powoduje wzrost rocznych kosztów od 34 do 590 mln euro. IRU uważa też, że dla całej gospodarki korzystniej byłoby wpuścić ciężarówki na drogę między Dortmundem i Kassel (B7) lub dobudować brakujący odcinek autostrady, niż pobierać dodatkowe opłaty od przewoźników drogowych.

– Czy obłożenie wysokimi opłatami ciężarówek wjeżdżających np. z zaopatrzeniem do Warszawy od strony Janek zmniejszy korki? Czy konsumenci otrzymają towary taniej i szybciej? – pyta Janusz Łacny, prezes IRU. Czy hałas ciężarówki jadącej między polami rzeczywiście kosztuje? A na drogach podmiejskich lepiej wznieść ekrany dźwiękowe, niż pobierać opłaty – uważa IRU. Dodaje także, że z powodu niewielkiego udziału transportu drogowego w zużyciu paliw trudny do oszacowania jest wpływ ciężarówek na zmiany klimatu. Według IRU Komisja Europejska nie dysponuje rzetelnymi podstawami do wyliczeń kosztów. Unia Transportu Kolejowego (UIC) wylicza zewnętrzne kosztu transportu drogowego na 650 mld euro, gdy UNITE na 129 mld euro. Nawet ocena kosztów ofiar śmiertelnych wypadków drogowych nie jest jednoznaczna i waha się od 200 tys. do 30 mln dolarów.

Koleje domagają się, aby ciężarówki w całej Europie płaciły 0,6 euro za km. Ze studium firmy MacKinsey opracowanego dla UIC wynika, że wprowadzenie takich opłat spowodowałoby wzrost udziału kolei francuskich i niemieckich w przewozach ogółem z 14 do 17 proc. Ze studium firmy TransCare wykonanego na zamówienie IRU można odczytać, że przy takich opłatach przewozy samochodowe w Europie zmniejszyłyby się o 58,8 mln t (1,22 proc.). Taka ilość ładunków trafiłaby na koleje, których przewozy wzrosłyby o 11 proc. Dopiero cena powyżej 1 euro za km mogłaby spowodować znaczny wzrost udziału rynkowego kolei. Klienci niechętnie korzystają z oferty kolejowej z powodu niskiej jakości oraz niewielkiej odległości przewozów. W Europie 85 proc. transportu drogowego odbywa się na odległość poniżej 150 km, na której nie opłaca się korzystać z pociągów. Tylko 3,4 proc. tonażu transportowane jest drogami na dystansach powyżej 500 km, a właśnie na dalszych trasach opłacalne są pociągi.

IRU sądzi, że chroniona przez państwa kolej nie jest przygotowana do konkurencji z transportem drogowym. – Sztuczny wzrost cen transportu drogowego może zmniejszy liczbę ciężarówek o 10 proc., czego nie odczują stojący w korkach kierowcy aut osobowych, natomiast byłby katastrofalny .dla gospodarki europejskiej – prorokuje Łacny.

źródło: Rzeczpospolita, 1 lipca 2008

[eg_ptmkż]

30 czerwca br. w siedzibie resortu odbyło się spotkanie Ministra Infrastruktury Cezarego Grabarczyka z Prezesem Europejskiego Banku Inwestycyjnego Philippe’em Maystadt’em, w którym uczestniczyli Podsekretarze Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Patrycja Wolińska, Juliusz Engelhardt i Zbigniew Rapciak.
W trakcie spotkania podpisano umowę kredytową pomiędzy PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A. a Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI). Kredyt w wysokości 400 mln EUR ma za sfinansować modernizację linii kolejowej E-65 o długości 350 km pomiędzy Gdynią a Warszawą.
Linia E-65 łączy wybrzeże Morza Bałtyckiego z południem Europy, przebiegając z Gdyni do Warszawy, dalej Centralną Magistralą Kolejową do Katowic i granic z Czechami w Zebrzydowicach oraz ze Słowacją w Zwardoniu.
Modernizację linii E-65 rozpoczęto dzięki środkom z Funduszu Spójności oraz budżetu państwa. Sfinansowano z nich m.in. pomoc techniczną dla przygotowania modernizacji oraz prace na odcinku z Warszawy do Legionowa i na stacjach Gdynia Główna, Nasielsk, Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki i Modlin.
Podczas spotkania poruszone zostały również tematy związane z rozwojem i budową dróg krajowych w Polsce, współpracą strategiczną z EBI w zakresie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012 oraz udziałem Banku w finansowaniu projektów partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury

[eg_ptmkż]

Na Szybką Kolej Miejską przyjdzie nam poczekać jeszcze 4-5 lat. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, na śląskich torach wciąż nie pojawił się pierwszy pociąg typu Flirt. Na trasę wyruszy najprawdopodobniej dopiero w pierwszych dniach lipca.
Czekają na pozwolenie
- Przeprowadzono już wprawdzie odbiór techniczny składów, muszą one jednak przejść jeszcze kolejne procedury związane z dopuszczeniem ich na tory. Mówiąc najprościej, muszą otrzymać kolejowe pozwolenie na poruszanie się po torach - tłumaczy Daniel Tresenberg z Urzędu Marszałkowskiego.
Trudno oczekiwać, że nawet jeśli pierwszy Flirt pojawi się wreszcie w lipcu, to będzie mógł osiągnąć maksymalną prędkość. Wszystko dlatego, że właśnie wtedy na jego trasie pojawią się robotnicy i zajmą się wymianą pochodzącej z lat 60. sieci trakcyjnej (odcinek Katowice Ligota-Tychy). Prace mają się zakończyć przed 1 września, bo wtedy zaplanowany jest przyjazd wszystkich czterech zakupionych Flirtów i uroczyste otwarcie Szybkiej Kolei Miejskiej na trasie Tychy Miasto - Katowice.
Nowe stacje
- Do tego czasu dworce zostaną wysprzątane. Chcemy też uruchomić nowe stacje: Tychy Lodowisko, Tychy Bielska i Tychy Grota-Roweckiego oraz dostosować do rozkładu pociągów rozkład komunikacji miejskiej - mówi Aleksandra Cieślik z tyskiego magistratu.
Na Szybką Kolej Miejską bez ubytków przyjdzie nam poczekać do 2012 lub 2013 roku. Dopiero wtedy mają zostać wymienione torowiska (kolej czeka z tym na pieniądze unijne) i wybudowane nowe dworce.

Źródło: Łukasz Buszman, Echo Miasta, 26.06.2008

[eg_ptmkż]

Zakupione w 2007 r. elektryczne zespoły trakcyjne ED74, przeznaczone do obsługi trasy z Warszawy do Łodzi, miały być symbolem zmian na kolei. Jednak raz po raz okazują sie niewypałem.

Upchnąć pasażerów

Najpierw negatywnie zaskoczyły pasażerów, którzy zamiast polubić nowe składy, zaczęli tęsknić za tradycyjnymi pociągami. Wszystko z powodu złego rozmieszczenia siedzeń –zamontowane zostały one tak ciasno, że nawet pasażerowie średniego wzrostu mają problemy ze zmieszczeniem swoich nóg. Jednocześnie sąsiadujących ze sobą twardych siedzeń nie oddzielono podłokietnikami, przez co pasażerowie jadący obok siebie bez przerwy sie trącają. Takiego rozmieszczenia miejsc zażyczyła sobie spółka PKP Przewozy Regionalne. –Kolejarze chcieli chyba zmieścić jak najwięcej pasażerów. Nam jako producentowi jest zwyczajnie wstyd, ale zrobiliśmy przecież dokładnie to, co PKP u nas zamówiły –wyjaśnił w rozmowie z „Gazetą Wyborczą”Tomasz Zaboklicki, prezes Pesy, która wyprodukowała pociągi ED74. Po wielu skargach pasażerów, spółka PKP Przewozy Regionalne zdecydowała sie na rozsuniecie siedzeń. Oczywiście spółka sama płaci za te zmiany. –Trudno w tym przypadku mówić o naprawie gwarancyjnej, skoro poprzednio zrobiliśmy wszystko zgodnie z projektem –mówi Michał Żurowski z Pesy. Koszty poprawy standardu w pełni ponosi spółka PKP Przewozy Regionalne, chociaż –zgodnie z planami Grupy PKP –pod koniec 2008 r. składy ED74 maja wraz ze wszystkimi połączeniami pospiesznymi przejść do PKP Intercity. Spółka PKP Przewozy Regionalne, przeprowadzając skądinąd niezbędne poprawki, inwestuje w majątek, który już wkrótce straci.

Nie tak szybko!

To wcale nie jedyne problemy związane z zakupionymi za 140 milionów złotych pociągami ED74. Okazuje sie, że spółka PKP Przewozy Regionalne –mimo nadzoru urzędników Ministerstwa Transportu oraz Unii Europejskiej (zakup był bowiem współfinansowany ze środków Sektorowego Programu Operacyjnego Transport) –zakupiła pociągi, które nie są dostosowane do polskiego prawa. Choć pociągi ED74 mogą rozwijać prędkość 140 km/h, maksymalna prędkość, z jaką mogą one jeździć po polskich torach to 130 km/h. Wszystko z powodu kabiny przystosowanej do pracy tylko jednego maszynisty. A polskie prawo –od „Instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów R-1/Ir-1”spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, przez „Rozporzadzenie Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji”aż po „Rozporzadzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w sprawie rodzajów prac, które powinny być wykonywane przez dwie osoby”–głosi, że w pociągach kursujących z prędkością powyżej 130 km/h niezbędna jest dwuosobowa drużyna trakcyjna –maszynista wraz z pomocnikiem. Problem w tym, że w opływowej kabinie pociągu ED74 nie zapewniono miejsca dla pomocnika. Aktualnie występuje wiec taka oto kuriozalna sytuacja: na zmodernizowanym odcinku miedzy Skierniewicami a Łodzia stan drogi kolejowej daje możliwość kursowania pociągów z prędkością 140 km/h, moc pociągów ED74 również umożliwia ich kursowanie z prędkością 140 km/h, ale miejsce w kabinie dla tylko jednego maszynisty przy obecnych przepisach nie pozwala na przekroczenie prędkości 130 km/h.

Co dwóch, to nie jeden?

Jednak w krajach zachodniej Europy pociągi obsługiwane są przez jednego maszynistę, a przy tym osiągają dużo wyższe prędkości niż 130 km/h. Przecież francuskie TGV, pędzące 300 km/h, także jest prowadzone przez jednego maszynistę! –Tabor, który po całej Europie porusza sie 160, 200, 250 i 300 km/h, w Polsce może kursować tylko 130 km/h –mówi Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu i apeluje, aby zamieszanie z pociągami ED74 wykorzystać do jak najszybszej zmiany prawa. –Aby uniknąć kompromitacji polskich kolei, pilnie należy zmienić omawiany zapis, tak aby pociągi pojechały z prędkością dopuszczalną dla zakupionego taboru. Dwuosobowa obsada teoretycznie ma zapewnić większe bezpieczeństwo ruchu pociągów kursujących z prędkością ponad 130 km/h. W praktyce jednak bywa z tym różnie. Wystarczy przypomnieć zdarzenie z 12 grudnia 1998 r., gdzie dwóch maszynistów pociągu Bielsko Biała –Warszawa Wschodnia na stacji Grodzisk Mazowiecki najpierw nie zauważyło czerwonego światła, następnie rozpruło zwrotnice i wjechało na tor zajęty przez nadjeżdżający z naprzeciwka pociąg Gdynia Główna –Kraków Główny. Do katastrofy nie doszło tylko dzięki szybkiej reakcji dyżurnego ruchu, który przez radiotelefon nawoływał do maszynisty i jego pomocnika, aby zatrzymali pociąg. Jak informuje Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, możliwość jednoosobowej obsługi pociągów kursujących z prędkością powyżej 130 km/h będzie możliwa –zgodnie z obowiązującymi dziś przepisami –dopiero po wdrożeniu Narodowego Planu Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), którego elementem jest sygnalizacja kabinowa –wymagana przez prawo przy prędkościach powyżej 130 km/h, a zarazem przy jednoosobowej obsłudze maszynisty. W 2011 r. rozpocznie sie pilotaż systemu ERTMS, ale wyłącznie na kilku wybranych odcinkach.

Autor: Karol Trammer, Z Biegiem Szyn, Nr 4-5 (37) 2008

[eg_ptmkż]

Polska kolej przechodzi kolejne ciężkie chwile związane z kontynuacją reformy PKP zapoczątkowanej w 2000 roku. Efektem pierwszej reformy było wydzielenie PKP Cargo, PKP PR oraz PKP IC przy czym przewoźnicy pasażerscy nie otrzymali lokomotyw do swoich wagonów pasażerskich. Kolejne lata przyniosły niedasizm w którym nie dało się przekazać tych lokomotyw do odpowiednich spółek. Jednak to wszystko zmieniła druga reforma tym razem określana mianem Usamorządowienia PKP PR. Proces ten budził wiele kontrowersji i wszystko wskazuje na to, że część z nich była uzasadniona.

Usamorządowienie PKP PR jest realizowane na podstawie ustawy, która zakłada, że do końca 2008 roku spółka PKP Przewozy Regionalne zostanie przekazana w ręce samorządów wojewódzkich. Jednak w tej sprawie pojawia się wiele kontrowersji. Pierwsze dotyczą przekazania znacznego udziału w spółce województwu mazowieckiemu, które jak bardzo dobrze wiadomo nie posiada żadnych połączeń regionalnych realizowanych przez PKP PR od czasu utworzenia Kolei Mazowieckich. Drugą kwestią jest przekazanie spółki jako całego organu w ręce aż 16 właścicieli, co wręcz uniemożliwia skuteczne zarządzanie. Już obecnie władze województwa śląskiego deklarują oddzielenie swojej części od całości spółki tak więc PKP PR po przejęciu będą czekały dalsze podziały. Kolejną kwestią sporną są pociągi pospieszne, które jako finansowane z budżetu państwa postanowiono wydzielić z PKP PR. Wielu ten krok określa mianem wyprowadzenia najbardziej wartościowego majątku ze spółki PKP PR do PKP Intercity aby połączenia te szybko zastąpić droższymi realizowanymi już przez PKP IC.

Gdy dołożymy do tego kwestię przeniesienia własności lokomotyw oraz poszczególnych lokomotywowni wraz z pracownikami uzyskujemy wrzący kocioł, który musi przyciągać uwagę nie tylko zainteresowanych swoim losem kolejarzy. Wobec tego redakcja wystąpiła z zapytaniem do PKP Cargo, PKP IC oraz PKP PR z konkretnym zapytaniem o ilość przejmowanego taboru, ilość przejmowanych zakładów, los pracowników oraz połączenie tego ilostanu z kwestią wydzielenia PKP Przewozy Międzywojewódzkie. Zadanie to wydawać by się mogło nader proste wobec jasnych danych w tabelkach zarządu. Niestety o odpowiedź pokusił się jedynie rzecznik PKP Przewozy Regionalne, który poinformował, że PKP PR przejęło 134 lokomotywy spalinowe do pracy szlakowej oraz manewrowej, nie przejmie (w całości) żadnego Zakładu Taboru, a sprawy pracowników są obecnie kwestią prowadzonych rozmów. Niestety brak tutaj kwestii lokomotyw elektrycznych oraz najbardziej interesującej sprawy czyli podziału majątku między PKP Przewozy Regionalne i Przewozy Międzyregionalne. Wobec braku jasnych wypowiedzi spółek zaangażowanych w ten proces nie pozostaje nic innego jak ocena wyników po wydarzeniach z ostatnich miesięcy.

„Żółtek”zamiast składu

Każde województwo ma swój inny charakter i w każdym województwie sprawy toczą się inaczej. Podczas gdy w Gdyni lokomotywownia została podzielona pomiędzy PKP PR i PKP IC to w Katowicach nie wiedzieć czemu cała lokomotywownia ma trafić w ręce PKP IC. Jest to nader zaskakujący krok wobec faktu, że większość pociągów na ramieniu Katowice –Bielsko Biała –Zwardoń jest (a w zasadzie była) zestawiana z tradycyjnych składów wagonowych. Do tego dochodzą pociągi obsługiwane wagonami piętrowymi, które również potrzebują lokomotywy na przedzie, wystawiane właśnie przez lokomotywownię w Katowicach. Efektem takiego podejścia jest zastąpienie składów wagonowych obsługujących dotąd 23 pociągi na EN57 w trakcji pojedynczej lub podwójnej. Faktem jest, że składy złożone z wagonów pospiesznych na tej trasie były chybionym pomysłem (dłuższy czas jazdy i nabieranie opóźnień), który wyniknął po kasacji starych składów piętrowych, natomiast naddatek wagonów pospiesznych został wykorzystany dla pokrycia luki, jednak zastanawiającym może być dlaczego nie ściągnięto z innych części kraju dodatkowych wagonów piętrowych Bdhpumn, które w skrajnych przypadkach pracowały jako „autobus szynowy”gdzie jeden wagon ciągnęła lokomotywa spalinowa. Jest to zastanawiające zwłaszcza wobec innych wydarzeń, o których będziemy pisać w dalszej części artykułu. Oczywiście nie udało się zastąpić wszystkich pociągów w tym głównie złożonych z wagonów piętrowych stacjonujących na Śląsku tak więc niezależnie od woli wcielenia wszystkiego do IC połowa lokomotywowni w Katowicach powinna pozostać w gestii PKP PR.

Piętrusy do „pośpiecha”

Za tymi zmianami postępuje inny negatywny trend, gdzie do składów dalekobieżnych są włączane wagony piętrowe Bdhpumn, które swoim standardem nie odpowiadają podróżom na dalekie odległości. Wagony te posiadają zbyt małe odstępy między miejscami siedzącymi, co powoduje małą przestrzeń na nogi akceptowalną jedynie przy krótkich podróżach pociągiem regionalnym. Dodatkową wadą jest mała ilość półek bagażowych a jak dobrze wiadomo w dalszą podróż zabiera się zazwyczaj większą ilość bagażu. Pierwsze takie przypadki były związane z długimi majowymi weekendami, gdzie pojawiły się one w składzie pociągu pospiesznego Ślązak relacji Przemyśl Główny –Zielona Góra/ Zgorzelec Miasto wówczas tłumaczono to bardzo dużym zainteresowaniem przewozami w tym kierunku i faktycznie donoszono o przepełnieniu również tych wagonów. Pochodziły one z Rzeszowa, gdzie ponoć stały się zbędne wraz z rezygnacją z zamawiania składów piętrowych przez Urząd Marszałkowski. Wobec tego bardzo sensowym byłoby ich przekazanie na Śląsk dla celów pociągów regionalnych. Jednak w PKP logika ma inne drogi i wagony początkiem czerwca pojawiły się na kolejnym pociągu, tym razem pospiesznym Morcinek z Przemyśla Głównego / Zamościa do Gliwic. Z tą różnicą że w tym przypadku pochodziły one z Gliwic, więc rzeszowskie stały i rdzewiały.

Dopiero pod koniec czerwca, wraz z rozpoczęciem sezonu wakacyjnego PKP PR zdecydowało się wstawić te wagony aż do trzech pociągów pospiesznych. Są to pociągi Doker do Gdyni, Hutnik z Raciborza do Olsztyna oraz Soła z Bielska Białej do Łodzi. Przewoźnik deklaruje tutaj, że wagony te to efekt uruchomienia pociągów kolonijnych, które „pochłonęły”przedziałowe wagony dalekobieżne, co jednak może budzić wiele pytań. Po pierwsze co roku kolej uruchamia składy kolonijne i jak dotąd obchodzono się bez wstawiania wagonów piętrowych na regularne pociągi. Fakt faktem zdarzało się to sporadycznie w przeszłości nawet ze starszą generacją „piętrusów”jednak nigdy na taką skalę jak w tym roku. Dodatkowo może się pojawić pytanie gdzie są wagony z pociągów zastąpionych składami EN57 na Śląsku. Już je „sprywatyzowano”, czy zostały zasypane zużytymi siedzeniami z EN57 i oczekują na moment „prywatyzacji”. Czy też odpowiedź jest jeszcze bardziej prozaiczna i poprostu zaniedbano czynności serwisowe wagonów w efekcie czego znaczna część taboru nie nadaje się do eksploatacji.

Teoria spisku

Wraz z pojawieniem się ustawy o Usamorządowieniu PKP PR narodziło się wiele teorii, których jeden z bardzo realnych scenariuszy przedstawił Karol Trammer na łamach „Z Biegiem Szyn”w artykule „Skok na pospieszne”, który opublikowaliśmy również na łamach InfoRail. Autor przedstawił tam jak wyglądała sprawa zniszczenia pociągów InterRegio w Niemczech, które zostały zastąpione przez droższe IC. Obecnie DB ogłosiło projekt nowych produktów, które zastąpią pociągi IC. Oczywiście połączenia realizowane nowymi pociągami będą droższe. Ten scenariusz zagraża również Polsce wraz z planami przekazania pociągów międzyregionalnych w gestię PKP IC. Scenariusz ten potwierdza pośrednio Rzecznik prasowy PKP S.A. Michał Wrzosek, który na łamach radiowej Trójki stwierdził: –„Bardzo trudno jest w tej chwili obiecać, że za dwa lata jakiś tam pociąg o jakiejś godzinie nie będzie odjeżdżał czy będzie odjeżdżał, dlatego że zaraz później jest pociąg ekspresowy i czy one nie będą dla siebie konkurencją. Gdyby patrzeć tylko od strony komercyjnej rentowności to pewna cześć połączeń pospiesznych powinno sie zamknąć już dawno, jakiś czas temu –niezależnie od tego przeniesienia. ... Każda firma, która prowadzi działalność gospodarczą, ma prawo decydować jaka jest jej oferta, jakie są jej produkty”. Nie ma więc złudzeń, że zamierzeniem PKP Intercity będzie powtórzenie scenariusza niemieckiego.

75 wagonów PKP PR zmodernizowanych w ramach SPOT będzie nie lada prezentem dla PKP IC. Tylko klimatyzacji brak. Do tych działań PKP IC potrzebuje nowoczesnego taboru, który już w założeniach miał trafić właśnie tam. PKP IC przejmie przewozy międzywojewódzkie wraz z ED74, lokomotywami EP07 będącymi w gestii PKP PR i wyremontowanymi na koszt tego przewoźnika, 75 zmodernizowanych wagonów klasy pierwszej oraz drugiej i jak tak dalej pójdzie przejmie również znaczną część wagonów piętrowych, które nie wiedzieć czemu znalazły się w składach pociągów pospiesznych. Jedynie los EN57 zmodernizowanych w ramach programu SPOT wydaje się przesądzony, czyli pozostanie ich w PKP PR. Jednak co stanie się ze składami ED72 i ED73, które teoretycznie zostały skonstruowane właśnie do przewozów międzyregionalnych? Niestety na te pytania nie uzyskaliśmy odpowiedzi, jednak wszystkie drobne wydarzenia wydają się wskazywać na dążenie do wyprowadzenia wszelakiego wartościowego majątku z PKP PR i przekazanie go Przewozom Międzywojewódzkim tudzież PKP IC. Natomiast samorządy wojewódzkie pozostaną z rzeszą składów EN57 w połowie nadających się do gruntownej modernizacji, a w połowie do zastąpienia nowym sprzętem.

Niestety potwierdza się stare porzekadło, że po PKP tylko pies z kulawą nogą pozostanie. Te samorządy, które zrozumiały tą maksymę i zainwestowały w nowy tabor mają szansę na usamodzielnienie się. Natomiast te liczące na pozyskanie majątku PKP mogą się srogo rozczarować. Śląsk jest tu wzorcowym przykładem. Zamiast dostać połowę lokomotywowni (mającej dwie hale wachlarzowe) lokomotywy elektryczne i dodatkowe wagony piętrowe potrzebne do dużych przewozów regionalnych realizowanych w województwie zostaje pozbawione lokomotyw, a składy wagonowe zastąpione EN57 z Łódzkiego ZPR! Nawiasem mówiąc zmodernizowanych na koszt województwa łódzkiego. Natomiast regionalne wagony piętrowe trafiają do pociągów pospiesznych o czasie jazdy 10 godzin! Często mówi się „Czeski film –nikt nic nie wie”jednak zastanawiając się nad tym głębiej dochodzimy do wniosku, że jest to raczej specjalność polska, przynajmniej na kolei.

Usamorządowienie i realokacja taboru będące z pozoru sprawą oczywistą przerodziły się w proces w którym nikt nic nie wie. Cały proces ma się zakończyć wraz z upływem roku 2008 i zapewne wtedy będzie wiadomo jakie zmiany zaszły na kolei. Jednak już teraz można napisać, że wówczas rozpocznie się proces dzielenia PKP PR na poszczególne województwa zapowiadany już obecnie przez pojedyncze samorządy. Tak więc rok 2009 przebiegnie pod znakiem przepychanek związanych z tym procesem i jeżeli pójdzie wszystko dobrze to w 2010 zastaniemy spółki samorządowe zamiast jednego PKP PR. W efekcie rok 2010 zostanie poświęcony na planowanie działalności tych spółek i dopiero w 2011 roku możemy się spodziewać stabilizacji na rynku oraz nowych zamówień na tabor ewentualnie gruntowne modernizacje wyeksploatowanego już taboru odziedziczonego po PKP. Czy naprawdę „reforma”kolejnictwa musi trwać prawie 20 lat i odbywać się pod przykryciem aury tajemniczości!

Autor: Ryszard Piech http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=18575

[eg_ptmkż]

Brakuje pieniędzy na utrzymanie lokalnych i regionalnych połączeń. Potrzeba na to przynajmniej 1,5 mld złotych rocznie.

Polska przeznacza za mało pieniędzy na utrzymanie linii kolejowych. Inwestujemy miliardy złotych w modernizację szyn, ale tylko na wybranych odcinkach będących w TENT, czyli transeuropejskiej sieci transportowej. Lokalne i regionalne trasy są zaniedbane i jeśli nic się nie zmieni, z czasem przestaną istnieć.

Trwa proces degradacji

Eksperci alarmują, że proces degradacji szyn nie został zatrzymany. - Rocznie wydajemy około 500 mln zł na utrzymanie linii kolejowych. Aby powstrzymać dalszą ich dewastację, powinniśmy przeznaczyć na ten cel przynajmniej 1,5 mld zł - uważa Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych "TOR". Dodaje, że analiza przygotowana na użytek PKP wskazuje, że jeśli nakłady na utrzymanie infrastruktury kolejowej pozostaną na obecnym poziomie, to w 2015 r. w Polsce będzie 7-8 międzynarodowych linii kolejowych i nic więcej.

- Co prawda, pociągi na tych trasach pojadą trochę szybciej, ale będą puste, bo ludzie nie będą mogli dojechać koleją do miejsca zamieszkania - tłumaczy Furgalski. Jego zdaniem potrzebny jest program ratunkowy dla lokalnych linii kolejowych.

Inwestujemy miliardy, zyskujemy minuty

- Modernizację szyn zaniedbywano przez wiele lat, bo brakowało na to pieniędzy. Skala zapóźnień jest ogromna - uważa Teresa Zwiernik, wiceprezes PKP Polskie Linie Kolejowe. Dodaje, że teraz dzięki unijnym dotacjom sytuacja powinna się zmienić. - Pasażerowie już niebawem zauważą znaczną poprawę. Czas przejazdu łącznie na wszystkich trasach skróci się o 700 minut - mówi Zwiernik.

- Jeszcze w tym roku ogłosimy przetargi na modernizację linii E65 Warszawa-Gdynia, E59 Wrocław - granica państwa oraz odcinka łączącego lotnisko Okęcie z centrum miasta - informuje Zwiernik. Jej zdaniem, wszystkie te inwestycje pochłoną ponad 3 mld zł.

W ubiegłym tygodniu PKP PLK oficjalnie otworzyły wyremontowany fragment linii Skierniewice - Koluszki, na trasie Warszawa - Łódź, dzięki któremu czas podróży ze stolicy do "ziemi obiecanej" skrócił się z blisko 2 godzin do 88 minut. Po zakończeniu całego projektu w 2012 r. podróż ma zająć 65 minut.

- Gdyby modernizacje były przeprowadzane na bieżąco, to teraz efekty działań w tym obszarze byłyby znacznie większe - odpowiada Furgalski.

- W tej chwili inwestujemy miliardy, a zyskujemy zaledwie minuty - zauważa.

Linia Y

Rozpoczęte i planowane na lata 2007-2015 inwestycje mają sprawić, że pociągi pasażerskie osiągną prędkość od 160 do 200 km/h, ale tylko na wybranych odcinkach. Na szybką kolej z prawdziwego zdarzenia będziemy musieli zaczekać znacznie dłużej. W Europie sieć pociągów dużej prędkości (poruszających się z prędkością powyżej 200 km/h) istnieje od 20 lat. W Japonii pierwsza taka linia powstała już w 1964 r.

W Polsce takimi pociągami pojedziemy najwcześniej w 2020 r. Planowana linia Y ma połączyć Warszawę, Poznań, Wrocław i Łódź. Polskie Koleje Państwowe liczą, że po uruchomieniu połączenia będą mogły skutecznie konkurować z transportem lotniczym i samochodowym.

- Kolej dużej prędkości jest potrzebna ze względu na połączenia międzynarodowe - mówi Furgalski. Jego zdaniem, gdyby nie to można by przystosować wszystkie linie do pociągów poruszających się z prędkością 160-200 km na godzinę, co by wystarczyło, aby ograniczyć czas podróży do wszystkich ważniejszych miejsc w Polsce maksymalnie do 3 godzin.

21 mld złotych z Brukseli

Większość inwestycji związanych z modernizacją linii kolejowych będzie finansowana dzięki funduszom europejskim. Projekty transportowe realizowane w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w latach 2007-2013 warte są prawie 94 mld zł, z czego Bruksela sfinansuje wydatki w wysokości niemal 60 mld zł. Polskie Linie Kolejowe na przebudowę głównych linii kolejowych w sieci TENT powinny dostać około 21 mld zł.

źródło: Piotr Dziubak, Parkiet, 30 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Ponad sześć godzin spóźnił się piątkowy wieczorny InterCity "Lajkonik" z Warszawy do Krakowa. Zamiast w piatek przed godz. 23 był w Krakowie... w sobotę o 5 rano. Skąd to opóźnienie? Okazało się, że ktoś ukradł przewody trakcji elektrycznej.

Pociągi InterCity stanowią dumę PKP. Trasę między Warszawą i Krakowem pokonują w dwie godziny 20 minut. Jednak w piątek "Lajkonik", wracający z Gdyni do Krakowa, tylko do stolicy dojechał w zaplanowanym czasie. Z Warszawy wyjechał o 20, do Krakowa dojechał dopiero po dziewięciu godzinach. Pociąg pełen pasażerów przez kilka godzin stał w szczerym polu.

- 70 kilometrów od Krakowa, w okolicach Kozłowa, nastąpiła przerwa w podróży - opowiada Paweł Szumiec, pasażer, który jechał z Oławy. - Skład stanął w szczerym polu. Akurat obsługa InterCity przechodziła z darmowym poczęstunkiem. Kierownik pociągu ogłosił, że z powodu zerwanej trakcji czeka nas co najmniej dwugodzinny postój -relacjonuje.

Jednak zamiast dwóch, pasażerowie spędzili w unieruchomionym pociągu sześć długich godzin. - Nie mam pretensji do obsługi InterCity, bo przecież nic nie zawiniła w sprawie awarii. Szkoda tylko, że przez cały ten czas nikt nie zaproponował nam posiłku, ani nawet dodatkowej kawy czy herbaty - dodaje Szumiec. Podkreśla, że w tym przypadku zawaliła policja i Straż Ochrony Kolei, które odpowiadają za bezpieczeństwo podróżnych i nie powinny dopuścić do kradzieży z trasy miedzianych przewodów.

- Poza tym staliśmy w polu całą noc i nikt nie usiłował nic zrobić, by tę sytuację zmienić - irytuje się pechowy pasażer. - Konduktorzy radzili tylko, by reklamować bilety i żądać odszkodowania.

Jak relacjonuje Szumiec, podczas postoju w pociągu był spokój i cisza. Nikt nie panikował. - Czekaliśmy na rozwój sytuacji, choć nie bardzo rozumieliśmy, dlaczego kolejarze pracują tak wolno. Przecież dziś każdy ma telefon komórkowy, a pociąg łączność radiową. Nie wiadomo dlaczego, aż sześć godzin trwało usuwanie awarii - ubolewa pasażer.

Dodajmy, że drugi tor jazdy przez cały czas był pusty. Jednak dopiero po kilku godzinach kolejarze zdecydowali się cofnąć cały skład na rozjazd w Psarach. Pociąg pojechał do Krakowa drugim torem.

Czy nie można było zrobić tego wcześniej? Rzeczniczka prasowa PKP InterCity Adrianna Chibowska potwierdza, że w okolicach Kozłowa, na trasie do Krakowa, złodzieje ukradli przewody trakcji elektrycznej.

- Pozostaje mi przeprosić pasażerów - mówi Chibowska. - To był ostatni wieczorny pociąg. Nie było możliwości innej organizacji przejazdu. Przewiezienie pasażerów autokarami również nie wchodziło w rachubę, bo pociąg stał w szczerym polu - tłumaczy rzeczniczka PKP InterCity.

Pociąg z Warszawy do Krakowa dojechał w sobotę o 5 rano. Miał 300 minut spóźnienia.

źródło: Gazeta Krakowska, 30 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Na stronach „Rynku Kolejowego” informowaliśmy już, iż PKP Przewozy Regionalne oczekują większej dotacji do przewozów w rozkładzie jazdy 2008/2009 w województwach wielkopolskim i opolskim. Podobnie jest w woj. pomorskim.

Pomorski Zakład Przewozów Regionalnych oraz Szybka Kolej Miejska w Trójmieście (spółki te tworzą konsorcjum) zażądały od Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego w sumie ok. 76 mln zł na rozkład 2008/2009.

- To ok. 18 mln zł więcej niż wynosi dotacja dla obecnie obowiązującego rozkładu. Pieniądze przekazujemy konsorcjum, dajemy wolną rękę w dzieleniu tych środków między siebie - mówi Eugeniusz Manikowski z Urzędu Marszałkowskiego.

Z naszych informacji wynika, że PKP PR oczekują blisko 62 mln zł na przyszłoroczny rozkład (teraz dostały ok. 45 mln zł), a SKM nieco ponad 14 mln (poprzednio było to 12,5 mln zł).

Skąd ta zmiana? - Wzrost płac, podwyżka cen energii, zwiększone stawki za użytkowanie torów, planowane remonty taboru - wylicza Manikowski.

Jakie zmiany czekają za kilka miesięcy podróżnych z woj. Pomorskiego? Prawdopodobnie mniej będzie pociągów SKM kursujących w relacji Gdańsk Gł. - Gdynia Chylonia (niektóre pociągi zostaną skrócone do Gdyni Gł.). Zwiększona zostanie natomiast liczba składów w rejonie Redy i Wejherowa. - Gwałtownie rośnie tam liczba podróżnych - wyjaśnia Manikowski.

Więcej pociągów ma się pojawić między Gdynią i Malborkiem, dodatkowy skład połączy Słupsk i Kępice, leżące na linii do Szczecinka. Manikowski zdradza, że kolejarze i samorządowcy z woj. pomorskiego i kujawsko-pomorskiego prowadzą rozmowy w sprawie modernizacji linii Kwidzyn – Grudziądz. Remont jest warunkiem przywrócenia tam przewozów pasażerskich, zawieszonych w lutym br. Zwolnienia w niektórych miejscach wynoszą nawet 10 km/h.

Po zakończeniu remontu samorządy mają przystąpić do negocjacji ws. współfinansowania przewozów na tym deficytowym odcinku.

źródło: Paweł Rydzyński, 30 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Poznań: Parowozy wracają na tory

Parowe lokomotywy z Wolsztyna wrócą na tory! Na początku czerwca Urząd Marszałkowski i Polskie Koleje Państwowe zawiesiły kursy z Wolsztyna do Poznania. Decyzję uzasadniano zagrożeniem pożarowym. Po podaniu tej informacji na antenie Radia Merkury, na naszej stronie internetowej zawrzało. Wśród fanów parowych ciuchci z całej Polski i Europy przeważał pogląd, że nie chodzi o suszę, a o to, że utrzymanie parowozów kosztuje więcej niż lokomotyw spalinowych. Internauci byli też zgodni co tego, że Wielkopolska straciła jedną ze swoich największych atrakcji turystycznych. Jednak zastępca marszałka województwa wielkopolskiego - Wojciech Jankowiak - podjął decyzję i podpisał pismo, w którym zwraca się do kolejarzy o przywrócenie z od 1 sierpnia kursowania pociągów z trakcją parową. Parowozy z Wolsztyna będą jeździły do Poznania dwa razy dziennie przez siedem dni w tygodniu. Wolsztyńską lokomotywownię co roku odwiedza prawie sto tysięcy turystów z całego świata. To najprawdopodobniej już ostatnie miejsce na ziemi, gdzie parowe ciuchcie wciąż jeżdżą w regularnych połączeniach.

Źródło: Radio Merkury Poznań, 27.06.2008