Connex Koleje Polskie, filia francuskiego przewoźnika Veolia Transport, złożył w Urzędzie Transportu Kolejowego prośbę o ponowne rozpatrzenie wniosku o przyznanie licencji na pasażerskie przewozy kolejowe. Dwa tygodnie temu urząd odmówił mu prawa do operacji kolejowych w Polsce.
Francuska firma zainteresowana jest przewożeniem pasażerów na trasach regionalnych, na których obecnie dominują PKP. Jednak nie może tego robić bez licencji. UTK natomiast nie wydał firmie pozwolenia. Powód? Według urzędu firma nie przedstawiła wiarygodnego oświadczenia o posiadaniu w Polsce taboru, którym może przewozić pasażerów. Nie dostarczyła również wiarygodnego sprawozdania finansowego oraz planu działalności.
Inaczej na tę sprawę patrzy jednak Connex. - UTK otrzymał od nas sprawozdanie finansowe obejmujące bilans, rachunek zysków i strat oraz zestawienie przepływów pieniężnych za 2006 r. - informuje Anna Wojtasiewicz z Veolia Transport. Przyznaje jedynie, że firma nie dołączyła do tych danych opinii biegłego rewidenta. - Jednak stosownie do zapisów umowy spółki oraz przepisów ustawy o rachunkowości sprawozdanie finansowe nie wymaga opinii i raportu biegłego rewidenta - przekonuje Wojtasiewicz. I dodaje, że spółka wielokrotnie wyjaśniała urzędowi, że nie może obecnie precyzyjnie określić ani taboru, ani kwalifikacji pracowników niezbędnych do wykonania działalności przewozowej. - Zleceniodawcą większości usług przewozu osób w regionalnym transporcie kolejowym na terenie Polski są samorządy województw, i to one, a nie wnioskodawca, określają specyfikację warunków świadczonych usług - wyjaśnia przedstawicielka Veolii.
Francuski przewoźnik ma doświadczenie w prowadzeniu tego typu przewozów poza granicami Polski. Działa nie tylko na rynku francuskim, ale także w Niemczech. Tamtejszy oddział Veolia Tranport jest największym konkurentem Deutsche Bahn - przewozi ponad 43 mln pasażerów rocznie.
Instytucja nadzorująca krajowy rynek kolejowy na rozpatrzenie wniosku ma miesiąc, ale jak zapewnia Wiesław Jarosiewicz, prezes UTK, z udzieleniem odpowiedzi urząd nie będzie zwlekał i wyda ją najszybciej, jak to będzie możliwe. Ma też nadzieję, że tym razem wreszcie dokumenty będą kompletne. - Z radością powitamy na polskich torach nowego przewoźnika - przekonuje Jarosiewicz. Obecnie w Polsce liczba kolejowych przewoźników pasażerskich jest wciąż niewielka. Usługi świadczą PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne, SKM Warszawa, SKM Trójmiasto, Koleje Mazowieckie, WKD oraz Arriva PCC.
źródło: Cezary Pytlos, Dziennik, 8 lipca 2008
2008 LIPIEC
Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Podaj numer pociągu, a kupisz bilet
Jaką wiedzę powinien posiadać podróżny, gdy kupuje bilet w kasie Dworca PKP? Musi znać miejsce docelowe i godzinę odjazdu pociągu. Jeśli wybiera się w podróż z przesiadką - od razu biletu nie kupi. Kasjerki odsyłają pasażerów do punktu informacyjnego po numer pociągu.
- Wybierałam się z Krakowa do Poznania z przesiadką w Warszawie. Kasjerka Przewozów Regionalnych PKP zapytała o numer ekspresu z Warszawy do Poznania. Znałam tylko godzinę jego odjazdu, więc odesłała mnie do Informacji PKP. W rezultacie kupiłam bilet u konduktora - opowiada czytelniczka "GW" Alicja Grabowska.
W kasach Przewozów Regionalnych PKP powinny być specjalne książki z rozkładami jazdy, by kasjerki mogły sprawdzić numer pociągu, do którego przesiada się podróżny. Mają je na przykład sprzedawcy w kasach PKP InterCity i zdarza się, że kasjerki Przewozów Regionalnych odsyłają po kupno biletu również tam.
Z pytaniem, czy ta sytuacja nie jest przypadkiem absurdalna, zadzwoniliśmy do Katarzyny Dzierżak-Piotrowicz, rzecznika prasowego Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. - Ma pani rację - usłyszeliśmy od niej.
Gdy jednak poprosiliśmy o komentarz jej przełożonych, od dyrektora Jacka Zadęckiego otrzymaliśmy pocztą elektroniczną obszerną odpowiedź, z której niewiele wynikało. Składała się ona z fragmentów regulaminu PKP, dzięki którym dowiedzieliśmy się na przykład, że "konsumenci są informowani o zmianach w kursowaniu pociągów".
Niestety, odpowiedzi na pytanie: dlaczego kasjerki nie mają książek z rozkładami jazdy albo czemu z nich nie korzystają, nie udało nam się w niej znaleźć.
źródło: Iga Dzieciuchowicz, Gazeta Wyborcza, Kraków, 7 lipca
- Wybierałam się z Krakowa do Poznania z przesiadką w Warszawie. Kasjerka Przewozów Regionalnych PKP zapytała o numer ekspresu z Warszawy do Poznania. Znałam tylko godzinę jego odjazdu, więc odesłała mnie do Informacji PKP. W rezultacie kupiłam bilet u konduktora - opowiada czytelniczka "GW" Alicja Grabowska.
W kasach Przewozów Regionalnych PKP powinny być specjalne książki z rozkładami jazdy, by kasjerki mogły sprawdzić numer pociągu, do którego przesiada się podróżny. Mają je na przykład sprzedawcy w kasach PKP InterCity i zdarza się, że kasjerki Przewozów Regionalnych odsyłają po kupno biletu również tam.
Z pytaniem, czy ta sytuacja nie jest przypadkiem absurdalna, zadzwoniliśmy do Katarzyny Dzierżak-Piotrowicz, rzecznika prasowego Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. - Ma pani rację - usłyszeliśmy od niej.
Gdy jednak poprosiliśmy o komentarz jej przełożonych, od dyrektora Jacka Zadęckiego otrzymaliśmy pocztą elektroniczną obszerną odpowiedź, z której niewiele wynikało. Składała się ona z fragmentów regulaminu PKP, dzięki którym dowiedzieliśmy się na przykład, że "konsumenci są informowani o zmianach w kursowaniu pociągów".
Niestety, odpowiedzi na pytanie: dlaczego kasjerki nie mają książek z rozkładami jazdy albo czemu z nich nie korzystają, nie udało nam się w niej znaleźć.
źródło: Iga Dzieciuchowicz, Gazeta Wyborcza, Kraków, 7 lipca
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Warszawa: Taurusy dla PKP IC
Jak można się było domyśleć PKP Intercity zamówiło lokomotywy elektryczne Siemens typu ES64U4 z rodziny Eurosprinter, znane lepiej pod nazwą Taurus. Zgodnie z wymogami przetargowymi lokomotywy będą dostosowane do poruszania się w Polsce, Czechach, Niemczech oraz Austrii, co odpowiada systemom zasilania 3 kV=, 15 kV 16,7 Hz~ oraz 25 kV 50 Hz~. Według Railway Gazette International Siemens jako jedyny zgłosił się do przetargu, co może być efektem problemów ze spełnieniem czeskich wymogów dotyczących emisji przez lokomotywę prądów błądzących zakłócających działania urządzeń przytorowych. Jak dotąd Taurus jako jedyna nowoczesna lokomotywa elektryczna uzyskał w Czechach to świadectwo. Według zapewnień PKP IC nowe lokomotywy mają być wykorzystywane do ciągnięcia międzynarodowych pociągów EC oraz wybranych krajowych.
http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=18649
http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=18649
-
Kolejka
- Posty: 561
- Rejestracja: 07 sie 2006, 19:23
- Lokalizacja: Tychy
- Kontakt:
Re: 2008 LIPIEC
Niestety falstart Szybkiej Kolei Regionalnej
Ogłoszono promocyjną cenę za przejazd Szybką Koleją Regionalną na trasie Tychy Miasto - Katowice. Wspólny bilet na autobus, trolejbus i pociąg ma kosztować zaledwie 3 zł. Problem jest tylko jeden: nie wiadomo, czy trasa w ogóle ruszy, bo w Katowicach Ligocie wciąż trwa remont torów.
Nowoczesne pociągi Flirt od 1 września mają pojawić się na trasie Szybkiej Kolei Regio-nalnej. Pytanie czy nie przeszkodzi im w tym remont torów w Ligocie?
Nowoczesne pociągi Flirt, zamówione przez województwo śląskie, od 1 września mają pojawić się na trasie Szybkiej Kolei Regionalnej, która połączy Tychy z Katowicami i Sosnowcem. Projekt, w który zaangażowały się miasto Tychy, PKP oraz urząd marszałkowski, zakłada, że pociągi będą pokonywać trasę do Katowic w zaledwie 25 minut, o wiele krócej, niż obecnie zajmuje podróż autobusem. Codziennie na trasie ma kursować aż 98 pociągów. Kolej zobowiązała się nawet, że wyremontuje nieczynną dziś stację Tychy Miasto.
Tyski magistrat ogłosił już promocyjną cenę wspólnego biletu na SKR. Płacąc 3 zł, tyszanie będą mogli korzystać zarówno z autobusów, trolejbusów, jak i pociągów (bilet miesięczny ma kosztować 95 zł). Dziś za jazdę do Katowic zwykłym autobusem płacą 2,9 zł, a autobusem pospiesznym 4,2 zł.Jest tylko jeden problem. Nie wiadomo, czy Szybka Kolej Regionalna ruszy w zaplanowanym terminie. Okazało się, że w Ligocie wciąż trwa wymiana torów i sieci elektrycznej. Prace potrwają co najmniej do końca roku, a to oznacza, że pojawienie się flirtów na trasie Tychy - Katowice graniczy z cudem. Przecież nie po to kupowano nowoczesne pociągi, by teraz wlokły się 40 km/godz., skoro mogą jeździć 160 km/godz.
Problem dostrzegły władze. Na wtorek w urzędzie marszałkowskim zaplanowano spotkanie wszystkich zainteresowanych stron, na którym ma zapaść ostateczna decyzja o uruchomieniu SKR.
- Gdy w Ligocie trwa remont, pociągi nie pokonają tej trasy w ciągu 25 minut - przyznaje Jacek Karniewski, rzecznik PKP Polskich Linii Kolejowych.
Dlaczego zaplanowano uruchomienie trasy 1 września, skoro od początku było wiadomo, że kolej ma nikłe szanse, by do tej pory skończyć remont w Ligocie? Na to pytanie nie chcą oficjalnie odpowiedzieć ani przedstawiciele PKP, ani urzędu marszałkowskiego.
- Mówiliśmy, że to nierealne, ale nikt nie chciał nas słuchać - przyznają kolejarze.
Optymizmu nie tracą tylko władze Tychów, które chcą budować już trzy nowe przystanki dla SKR: w okolicach lodowiska, al. Bielskiej oraz Grota-Roweckiego. Mają być gotowe do 2010 roku.
Źródło: http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,7273 ... .html#more
Ogłoszono promocyjną cenę za przejazd Szybką Koleją Regionalną na trasie Tychy Miasto - Katowice. Wspólny bilet na autobus, trolejbus i pociąg ma kosztować zaledwie 3 zł. Problem jest tylko jeden: nie wiadomo, czy trasa w ogóle ruszy, bo w Katowicach Ligocie wciąż trwa remont torów.
Nowoczesne pociągi Flirt od 1 września mają pojawić się na trasie Szybkiej Kolei Regio-nalnej. Pytanie czy nie przeszkodzi im w tym remont torów w Ligocie?
Nowoczesne pociągi Flirt, zamówione przez województwo śląskie, od 1 września mają pojawić się na trasie Szybkiej Kolei Regionalnej, która połączy Tychy z Katowicami i Sosnowcem. Projekt, w który zaangażowały się miasto Tychy, PKP oraz urząd marszałkowski, zakłada, że pociągi będą pokonywać trasę do Katowic w zaledwie 25 minut, o wiele krócej, niż obecnie zajmuje podróż autobusem. Codziennie na trasie ma kursować aż 98 pociągów. Kolej zobowiązała się nawet, że wyremontuje nieczynną dziś stację Tychy Miasto.
Tyski magistrat ogłosił już promocyjną cenę wspólnego biletu na SKR. Płacąc 3 zł, tyszanie będą mogli korzystać zarówno z autobusów, trolejbusów, jak i pociągów (bilet miesięczny ma kosztować 95 zł). Dziś za jazdę do Katowic zwykłym autobusem płacą 2,9 zł, a autobusem pospiesznym 4,2 zł.Jest tylko jeden problem. Nie wiadomo, czy Szybka Kolej Regionalna ruszy w zaplanowanym terminie. Okazało się, że w Ligocie wciąż trwa wymiana torów i sieci elektrycznej. Prace potrwają co najmniej do końca roku, a to oznacza, że pojawienie się flirtów na trasie Tychy - Katowice graniczy z cudem. Przecież nie po to kupowano nowoczesne pociągi, by teraz wlokły się 40 km/godz., skoro mogą jeździć 160 km/godz.
Problem dostrzegły władze. Na wtorek w urzędzie marszałkowskim zaplanowano spotkanie wszystkich zainteresowanych stron, na którym ma zapaść ostateczna decyzja o uruchomieniu SKR.
- Gdy w Ligocie trwa remont, pociągi nie pokonają tej trasy w ciągu 25 minut - przyznaje Jacek Karniewski, rzecznik PKP Polskich Linii Kolejowych.
Dlaczego zaplanowano uruchomienie trasy 1 września, skoro od początku było wiadomo, że kolej ma nikłe szanse, by do tej pory skończyć remont w Ligocie? Na to pytanie nie chcą oficjalnie odpowiedzieć ani przedstawiciele PKP, ani urzędu marszałkowskiego.
- Mówiliśmy, że to nierealne, ale nikt nie chciał nas słuchać - przyznają kolejarze.
Optymizmu nie tracą tylko władze Tychów, które chcą budować już trzy nowe przystanki dla SKR: w okolicach lodowiska, al. Bielskiej oraz Grota-Roweckiego. Mają być gotowe do 2010 roku.
Źródło: http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,7273 ... .html#more
-
miano
- Posty: 611
- Rejestracja: 04 maja 2006, 13:56
- Lokalizacja: Poznań
- Kontakt:
Połaczenie Lwówek Śląski - Trutnov
Dwie wiadomości dla miłośników kolejnictwa i tych, którzy planują wyprawę do naszych południowych sąsiadów. Dobra: od soboty w weekendy czeski Trutnov połączy z Jelenią Górą oraz Lwówkiem regularne połączenie szynobusem! Zła? Linia będzie funkcjonowała tylko do końca wakacji. Nie obyło się bez innych zgrzytów: organizatorzy konferencji prasowej w stolicy Karkonoszy nie zaprosili głównego inicjatora uruchomienia połączenia – starosty lwóweckiego Artura Zycha.– Do ostatniej chwili uzgadnialiśmy szczegóły z Czechami – mówił dzisiaj w jeleniogórskim ratuszu Andrzej Piech, zastępca dyrektora PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. we Wrocławiu, o planowanym na sobotę rozpoczęciu regularnych kursów na czesko-polskiej linii kolejowej
Konferencję prasową poświęconą pierwszemu po 1945 roku lokalnym połączeniu z Polski do Czech zwołano dzisiaj przed południem w przeddzień uruchomienia weekedowego pociągu z Lwówka Śląskiego do Trutnova przez Jelenią Górę, Marciszów, Kamienną Górę i Lubawkę.
– Dlaczego tak późno informujecie potencjalnych pasażerów? Pytano marszałka Piotra Borysa. – Do ostatniej chwili dogadywaliśmy szczegóły z Czechami, ilość pociągów, godziny i trasy, na jakich pojadą – tłumaczył marszałek.
– Od razu ruszamy z akcją informacyjną, poprosimy też samorządy o wsparcie. Na ten cel przeznaczyliśmy z budżetu urzędu marszałkowskiego 62 tysiące złotych.
Te pieniądze wystarczą na weekendowe przejazdy autobusem szynowym w lipcu i sierpniu. Pociąg będzie jeździł w soboty i niedziele oraz w piątek 15 sierpnia, kiedy przypada Wniebowzięcie NMP, dzień wolny w naszym kraju.
- Urząd marszałkowski nie ma pieniędzy na połączenie do końca roku, ani taboru, którym mógłby na stałe obsługiwać tę linię – wyjaśniał Andrzej Piech – Osiem szynobusów, jakimi dysponuje marszałek, nie wystarczają.
Faux pas jeleniogórskiego ratusza
Wielkim nieobecnym był starosta lwówecki, Artur Zych, człowiek który od lat zabiegał o uruchomienie tego połączenia, który negocjował z Czechami, gdy ci kilka lat temu byli dużo mniej zainteresowani transgranicznym połączeniem.
– Po prostu nie zostałem zaproszony na to spotkanie, nie wiem, czy przeszkadzało moje nazwisko, czy partia do której należę, ale to było nieeleganckie – powiedział nam Artur Zych, członek PiS. – Ale na pewno skorzystam z okazji i pojadę pierwszym pociągiem, jaki odjedzie z Lwówka Śląskiego o godzinie 6.29. Nadal jest to moje dziecko.
– Dlaczego nie było Artura Zycha? Nie wiem, konferencję na szybko przygotowywał jeleniogórski ratusz, widać zapomnieli – zdziwił się marszałek Piotr Borys.
Rozkład jazdy pociągów
Lwówek Śląski 6.29 – Jelenia Góra 7.25 – Trutnov 9.15
Trutnov 9.31 – Jelenia Góra 11.15 odjazd z Jeleniej Góry o 14.14 – Trutnov 16.15
Trutnov 17.51 – Jelenia Góra 19.48 – Lwówek Śląski 20.49
Trutnov 12.05 – Lubawka 12.44 odjazd z Lubawki 12.53 – Trutnov 13.45
Bilet z Lwówka Śląskiego do Lubawki kosztuje 7,5 złotego. Po przekroczeniu granicy trzeba jeszcze wykupić bilet u czeskiego konduktora na odcinek Lubawka-Trutnov.
Za: jelonka.com
-
Kolejka
- Posty: 561
- Rejestracja: 07 sie 2006, 19:23
- Lokalizacja: Tychy
- Kontakt:
Re: 2008 LIPIEC
Koleją z lotniska do centrum regionu
Agnieszka Klich
Jest olbrzymia szansa na to, że w ciągu czterech najbliższych lat z Międzynarodowego Portu Lotniczego w Pyrzowicach do centrum metropolii katowickiej pojedziemy pociągiem. To kapitalna wiadomość zwłaszcza, że budowa ma się zakończyć przed latem 2012r., czyli tuż przed piłkarskimi mistrzostwami Europy. Kolejowe połączenie będzie dodatkowym atutem, aby właśnie u nas, na Stadionie Śląskim, były rozgrywane mesze. Takie rozwiązanie znacznie ułatwi tysiącom kibiców z zagranicy przedostanie się do Chorzowa.
Autorem najnowszego projektu kolejowego połączenia są specjaliści z Politechniki Śląskiej. Pomysł zakłada budowę dworca przesiadkowego w Bytomiu.
- W Bytomiu łączyłyby się dwie linie kolejowe. Jedna prowadząca z Gliwic, druga z Katowic, przez Chorzów. Z Bytomia do Pyrzowic biegłby już jeden tor - tłumaczy profesor Sylwester Markusik, szef Katedry Transportu Przemysłowego Politechniki Śląskiej.
Na bytomskim dworcu pasażerowie mogliby przesiadać się z jednego środka transportu na drugi.
1,3mld zł kosztować ma w najdroższej wersji połączenie portu lotniczego w Pyrzowicach z aglomeracją katowicką.
Co ważne, projekt spotkał się z uznaniem firmy Invetment Support z Warszawy, specjalizującej się w przeprowadzaniu w Polsce nowatorskich projektów, pozyskiwaniu środków na inwestycje i realizacji pomysłów wspierających inwestycje w gminach. Zajął on też pierwsze miejsce w kategorii infrastruktury sieciowej w konkursie "Dobre praktyki partnerstwa publiczno - prywatnego 2008", współorganizowanym przez Ministerstwo Gospodarki. Niedawno pomysłem, którego realizacja pochłonęłaby 1,3mld zł, zainteresował się Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju z Londynu.
Projekt specjalistów z Politechniki Śląskiej to już kolejna szansa na to, że dojazd do Pyrzowic będzie łatwy, szybki i przyjemny. Swoją koncepcję mają też Polskie Linie Kolejowe i Urząd Marszałkowski w Katowicach. Chcą poprowadzić kolej z Katowic do Pyrzowic, przez Piekary Śląskie. Pociągi mają jeździć po dwóch torach. Podróż w jedną stronę trwałaby pół godziny.
Który projekt będzie zrealizowany? Czy nie skończy się na pomysłach?
[CIĄG DALSZY O TYM PROJEKCIE Z INNEJ STRONY TEGO SAMEGO NUMERU]
Szybka kolej do Pyrzowic powinna powstać do 2012r.
Konkurencyjne koncepcje budowy torów
Teraz trzeba znaleźć niezbędne funducze
Aleksandra Król
Centrum aglomeracji potrzebuje szybkiego połączenia z lotniskiem w Pyrzowicach. Powstały już dwa projekty. Jeden Politechniki Śląskiej, i drugi, który chcą wprowadzić Polskie Linie Kolejowe w porozumieniu z Urzędem Marszałkowskim.
Według koncepci PLK na lotnisko pojedziemy z Katowic, przez Chorzów i Piekary Śląskie. - To w Piekarach Śląskich byłby przystanek - mówi Janusz Pluta, dyrektor Oddziału Regionalnego PKP Polskich Linii Kolejowych w Katowicach.
Z kolei pomysł specjalistów z Politechniki zakłada budowę dworca zintegrowanego w Bytomiu. To tu łączyłyby się dwa szlaki kolejowe. Ten biegnący z Gliwic, przez Zabrze i ten z Katowic, przez Chorzów.
Od Bytomia biegłby już jeden tor. Prosto na lotnisko. Taki dworzec zintegrowany to miejsce, w którym spotykałyby się nie tylko pociągi, ale i inne środki transportu. A pasażerowie mogliby się przesiadać z jednego do drugiego.
- Na przykład z autobusu do pociągu lub z jednego pociągu do drugiego - mówi profesor Sylwester Markusik, szef Katedry Transportu Przemysłowego Politechniki Śląskiej. - Rozkłady jazdy też by były zintegrowane. Jeżeli pasażer wysiada z jednego środka transportu na przykład o godz. 8.02, to następny ma o godz. 8.05. Wszystko można odpowiednio ustawić. Robi się to komputerowo - mówi Markusik. W Bytomiu jest miejsce na taki przystanek przesiadkowy. To działka o powierzchni 0,35ha między obwodnicą do Piekar Śląskich a ulicą Chorzowską.
- To teren po starych kolejach wąskotorowych - mówi Markusik. Plusem jest to, że działka leży na trasie przejazdu autobusów komunikacji krajowej i międzynarodowej.
Według projektu Politechniki pasażerów do Pyrzowic woziłyby szynobusy. Pokonywałyby trasę 44km. Ale na całej trasie wystarczyłoby wybudować tylko kilkanaście kilometrów torów, bo reszta już jest. To między innymi dawne tory przemysłowe. To, gdzie powstaną nowe tory, a gdzie stare wystarczy wyremontować wykażą dopiero analizy, które trzeba dopiero przygotować.
Gmina Bytom pomysłowi Politechniki przyklaskuje. - Zależy nam na tym, by miasto miało szybkie połączenie z Pyrzowicami i Katowicami. Poruszymy niebo i ziemię, by szybka linia łącząca Katowice z lotniskiem przebiegała przez Bytom. Teraz mamy silny argument w ręce w postaci poparcia Ministerstwa Gospodarki - Mówi Katarzyna Krzemińska-Kruczek, rzeczniczka Urzędu Miejskiego w Bytomiu.
Koszty inwestycji nie są małe. Potrzeba na nią 380mln euro. Projektem zainteresował się już Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju z Londynu.
- Bank szuka informacji dotyczących inwestycji. Ta instytucja zajmuje się finansowaniem takich przedsięwzięć - mówi Marek Tomiak, partner w kancelarii Tomiak Żuchowski Kancelaria Radców Prawnych Spółka Partnerska w Katowicach. Tomiak pomógł Bytomiowi przygotować ankietę zgłoszeniową do konkursu organizowanego przez Investment Support. Londyński Bank skontaktował się z nim mailowo. - Inne banki też o inwestycję pytają - mówi Tomiak.
Na koncepcję Polskich Linii Kolejowych i Urzędu Marszałkowskiego potrzeba ponad 1mld zł. 100mln zł zostało już zagwarantowane. Pieniądze pochodzą z Regionalnego Programu Operacyjnego. Resztę być może wyłoży budżet państwa. Trasa będzie miała 38km długości. - Nowe tory trzeba będzie położyć na odcinku od Piekar Śląskich do Pyrzowic - mówi dyrektor Pluta. Na dniach ma zostać ogłoszony przetarg. - Na wykonawcę tego projektu inwestycyjnego - mówi Jacek Karniewski, rzecznik katowickiego oddziału PKP Polskich Linii Kolejowych. Czy PKP uwzględnią w swoich planach projekt Politechniki? - Jeszcze za wcześnie, żeby o tym mówić - stwierdza Karniewski.
Są więc gotowe dwie koncepcje, plany i wstępnie wytyczone trasy, po których pojadą pociągi do Pyrzowic. Póki co wszystko tylko na papierze. Teraz trzeba czekać i mieć nadzieję, że jedna z koncepcji zostanie wprowadzona w życie. Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, pociągiem na lotnisko pojedziemy w 2012roku, oczywiście jeszcze przed piłkarskimi mistrzostwami Europy.
Po odnowionych torach
Już ponad pięć miesięcy na trasie Bytom - Gliwice - Bytom kursuje pociąg. Średnio w ciągu doby, pociągiem przejechało 646 osób w lutym i 760 osób w marcu. Jeździ 42 razy na dobę. W godzinach szczytu co pół godziny, poza nimi co godzinę. Trasę z Bytomia do Gliwic pociąg pokonuje w 25 minut. Połączenie zostało zlikwidowane w 2001roku. Było nierentowne. Pomysł, by ponownie je uruchomić zrodził się w Urzędzie Marszałkowskim w Katowicach. O ogłoszeniu przetargu na obsługę linii zdecydowały wyniki badań z Politechniki Śląskiej.
Specjaliści stwierdzili, że infrastruktura jest w dobrym stanie i wystarczy ją odnowić.
Źródło: Polska Dziennik Zachodni, 5-6 lipca 2008
Agnieszka Klich
Jest olbrzymia szansa na to, że w ciągu czterech najbliższych lat z Międzynarodowego Portu Lotniczego w Pyrzowicach do centrum metropolii katowickiej pojedziemy pociągiem. To kapitalna wiadomość zwłaszcza, że budowa ma się zakończyć przed latem 2012r., czyli tuż przed piłkarskimi mistrzostwami Europy. Kolejowe połączenie będzie dodatkowym atutem, aby właśnie u nas, na Stadionie Śląskim, były rozgrywane mesze. Takie rozwiązanie znacznie ułatwi tysiącom kibiców z zagranicy przedostanie się do Chorzowa.
Autorem najnowszego projektu kolejowego połączenia są specjaliści z Politechniki Śląskiej. Pomysł zakłada budowę dworca przesiadkowego w Bytomiu.
- W Bytomiu łączyłyby się dwie linie kolejowe. Jedna prowadząca z Gliwic, druga z Katowic, przez Chorzów. Z Bytomia do Pyrzowic biegłby już jeden tor - tłumaczy profesor Sylwester Markusik, szef Katedry Transportu Przemysłowego Politechniki Śląskiej.
Na bytomskim dworcu pasażerowie mogliby przesiadać się z jednego środka transportu na drugi.
1,3mld zł kosztować ma w najdroższej wersji połączenie portu lotniczego w Pyrzowicach z aglomeracją katowicką.
Co ważne, projekt spotkał się z uznaniem firmy Invetment Support z Warszawy, specjalizującej się w przeprowadzaniu w Polsce nowatorskich projektów, pozyskiwaniu środków na inwestycje i realizacji pomysłów wspierających inwestycje w gminach. Zajął on też pierwsze miejsce w kategorii infrastruktury sieciowej w konkursie "Dobre praktyki partnerstwa publiczno - prywatnego 2008", współorganizowanym przez Ministerstwo Gospodarki. Niedawno pomysłem, którego realizacja pochłonęłaby 1,3mld zł, zainteresował się Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju z Londynu.
Projekt specjalistów z Politechniki Śląskiej to już kolejna szansa na to, że dojazd do Pyrzowic będzie łatwy, szybki i przyjemny. Swoją koncepcję mają też Polskie Linie Kolejowe i Urząd Marszałkowski w Katowicach. Chcą poprowadzić kolej z Katowic do Pyrzowic, przez Piekary Śląskie. Pociągi mają jeździć po dwóch torach. Podróż w jedną stronę trwałaby pół godziny.
Który projekt będzie zrealizowany? Czy nie skończy się na pomysłach?
[CIĄG DALSZY O TYM PROJEKCIE Z INNEJ STRONY TEGO SAMEGO NUMERU]
Szybka kolej do Pyrzowic powinna powstać do 2012r.
Konkurencyjne koncepcje budowy torów Teraz trzeba znaleźć niezbędne funduczeAleksandra Król
Centrum aglomeracji potrzebuje szybkiego połączenia z lotniskiem w Pyrzowicach. Powstały już dwa projekty. Jeden Politechniki Śląskiej, i drugi, który chcą wprowadzić Polskie Linie Kolejowe w porozumieniu z Urzędem Marszałkowskim.
Według koncepci PLK na lotnisko pojedziemy z Katowic, przez Chorzów i Piekary Śląskie. - To w Piekarach Śląskich byłby przystanek - mówi Janusz Pluta, dyrektor Oddziału Regionalnego PKP Polskich Linii Kolejowych w Katowicach.
Z kolei pomysł specjalistów z Politechniki zakłada budowę dworca zintegrowanego w Bytomiu. To tu łączyłyby się dwa szlaki kolejowe. Ten biegnący z Gliwic, przez Zabrze i ten z Katowic, przez Chorzów.
Od Bytomia biegłby już jeden tor. Prosto na lotnisko. Taki dworzec zintegrowany to miejsce, w którym spotykałyby się nie tylko pociągi, ale i inne środki transportu. A pasażerowie mogliby się przesiadać z jednego do drugiego.
- Na przykład z autobusu do pociągu lub z jednego pociągu do drugiego - mówi profesor Sylwester Markusik, szef Katedry Transportu Przemysłowego Politechniki Śląskiej. - Rozkłady jazdy też by były zintegrowane. Jeżeli pasażer wysiada z jednego środka transportu na przykład o godz. 8.02, to następny ma o godz. 8.05. Wszystko można odpowiednio ustawić. Robi się to komputerowo - mówi Markusik. W Bytomiu jest miejsce na taki przystanek przesiadkowy. To działka o powierzchni 0,35ha między obwodnicą do Piekar Śląskich a ulicą Chorzowską.
- To teren po starych kolejach wąskotorowych - mówi Markusik. Plusem jest to, że działka leży na trasie przejazdu autobusów komunikacji krajowej i międzynarodowej.
Według projektu Politechniki pasażerów do Pyrzowic woziłyby szynobusy. Pokonywałyby trasę 44km. Ale na całej trasie wystarczyłoby wybudować tylko kilkanaście kilometrów torów, bo reszta już jest. To między innymi dawne tory przemysłowe. To, gdzie powstaną nowe tory, a gdzie stare wystarczy wyremontować wykażą dopiero analizy, które trzeba dopiero przygotować.
Gmina Bytom pomysłowi Politechniki przyklaskuje. - Zależy nam na tym, by miasto miało szybkie połączenie z Pyrzowicami i Katowicami. Poruszymy niebo i ziemię, by szybka linia łącząca Katowice z lotniskiem przebiegała przez Bytom. Teraz mamy silny argument w ręce w postaci poparcia Ministerstwa Gospodarki - Mówi Katarzyna Krzemińska-Kruczek, rzeczniczka Urzędu Miejskiego w Bytomiu.
Koszty inwestycji nie są małe. Potrzeba na nią 380mln euro. Projektem zainteresował się już Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju z Londynu.
- Bank szuka informacji dotyczących inwestycji. Ta instytucja zajmuje się finansowaniem takich przedsięwzięć - mówi Marek Tomiak, partner w kancelarii Tomiak Żuchowski Kancelaria Radców Prawnych Spółka Partnerska w Katowicach. Tomiak pomógł Bytomiowi przygotować ankietę zgłoszeniową do konkursu organizowanego przez Investment Support. Londyński Bank skontaktował się z nim mailowo. - Inne banki też o inwestycję pytają - mówi Tomiak.
Na koncepcję Polskich Linii Kolejowych i Urzędu Marszałkowskiego potrzeba ponad 1mld zł. 100mln zł zostało już zagwarantowane. Pieniądze pochodzą z Regionalnego Programu Operacyjnego. Resztę być może wyłoży budżet państwa. Trasa będzie miała 38km długości. - Nowe tory trzeba będzie położyć na odcinku od Piekar Śląskich do Pyrzowic - mówi dyrektor Pluta. Na dniach ma zostać ogłoszony przetarg. - Na wykonawcę tego projektu inwestycyjnego - mówi Jacek Karniewski, rzecznik katowickiego oddziału PKP Polskich Linii Kolejowych. Czy PKP uwzględnią w swoich planach projekt Politechniki? - Jeszcze za wcześnie, żeby o tym mówić - stwierdza Karniewski.
Są więc gotowe dwie koncepcje, plany i wstępnie wytyczone trasy, po których pojadą pociągi do Pyrzowic. Póki co wszystko tylko na papierze. Teraz trzeba czekać i mieć nadzieję, że jedna z koncepcji zostanie wprowadzona w życie. Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, pociągiem na lotnisko pojedziemy w 2012roku, oczywiście jeszcze przed piłkarskimi mistrzostwami Europy.
Po odnowionych torach
Już ponad pięć miesięcy na trasie Bytom - Gliwice - Bytom kursuje pociąg. Średnio w ciągu doby, pociągiem przejechało 646 osób w lutym i 760 osób w marcu. Jeździ 42 razy na dobę. W godzinach szczytu co pół godziny, poza nimi co godzinę. Trasę z Bytomia do Gliwic pociąg pokonuje w 25 minut. Połączenie zostało zlikwidowane w 2001roku. Było nierentowne. Pomysł, by ponownie je uruchomić zrodził się w Urzędzie Marszałkowskim w Katowicach. O ogłoszeniu przetargu na obsługę linii zdecydowały wyniki badań z Politechniki Śląskiej.
Specjaliści stwierdzili, że infrastruktura jest w dobrym stanie i wystarczy ją odnowić.
Źródło: Polska Dziennik Zachodni, 5-6 lipca 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
PKP Intercity zwalniają
InterCity tracą swą zaletę: krótki czas przejazdu. Coraz więcej torowisk idzie do remontu, a kierujące ruchem Polskie Linie Kolejowe przestaną dawać szybkim pociągom pierwszeństwo przejazdu.
Dziś jest tak: na remontowanym odcinku torów pierwszeństwo przejazdu mają najczęściej pociągi ekspresowe i InterCity, inne czekają w kolejce. W ten sposób szybkie połączenia unikają wielkich opóźnień kosztem lokalnych pociągów i towarowych.
Za rok będzie tak: PKP PLK będzie pilnować, by jak najmniej pociągów się spóźniało, bo za każdą zwłokę ze swojej winy zapłaci karę przewoźnikowi. - Będą musieli tak kombinować, żeby oddać przewoźnikom jak najmniej pieniędzy. Jeśli więc przepuszczenie jednego spóźnionego ekspresu lub InterCity mogłoby spowodować opóźnienie dwóch lub więcej innych pociągów, dyspozytor ruchu zatrzyma je, by pozostałe dojechały na czas - wyjaśnia Marian Jamborski z Urzędu Transportu Kolejowego.
- A jeśli nie daj Bóg, ekspres będzie miał kilka minut spóźnienia ze swojej winy, to już nie będzie mógł liczyć na żadną litość - dodaje Jamborski. Jego słowa potwierdzają nieoficjalnie pracownicy PLK.
Skąd ta zmiana? Od stycznia 2010 na polskie tory będą mieli prawo wjechać przewoźnicy z całej Europy. Jednocześnie wejdzie w życie tzw. unijny 3. pakiet kolejowy; ta regulacja nałoży na przewoźników i PLK obowiązek dotrzymywania rozkładów jazdy pod groźbą wypłacania odszkodowań pasażerom.
Jeśli winny opóźnienia będzie przewoźnik, to on zapłaci pasażerowi. Jeśli wina będzie leżeć po stronie PLK, będzie ono zwracać koszty biletów przewoźnikowi.
- Naszym podstawowym zadaniem będzie dotrzymywać rozkładu jazdy mimo remontów. Niestety, trzeba się będzie pogodzić z tym, że przez kilka lat dotrzymanie nawet obecnych, wydłużonych czasów przejazdu będzie ryzykowne lub niemożliwe. Żeby nie być niesłownym i nie narażać się na odszkodowania dla pasażerów, będziemy jeszcze bardziej wydłużać czas przejazdu - nie kryje Czesław Warsewicz, prezes Intercity. - Będzie tak do czasu, kiedy zakończą się modernizacje.
Mimo wciąż obowiązującej korzystnej dla ekspresów reguły od dwu lat większość ekspresowych połączeń staje się coraz wolniejsza, właśnie z powodu remontowanych na coraz większą skalę torów. Np. podróż z Warszawy do Gdańska trwała pół roku temu cztery godziny; teraz jest o 20 minut dłuższa. Powód: modernizacja torów między Warszawą-Pragą a Nasielskiem.
Podobnie w Wielkopolsce. Tam przebudowywany jest odcinek Swarzędz - Poznań. Ruch na jednym torze przeciąga podróż ze stolicy o pół godziny.
Dłużej jedziemy też z Warszawy do Krakowa, trzy godziny i pięć minut. Tu przeszkadzają remonty między Krakowem a Psarami, gdzie tory spod Wawelu łączą się z Centralną Magistralą Kolejową.
Takich kłopotliwych miejsc będzie więcej, bo PLK w ciągu najbliższych lat będzie miała do dyspozycji wiele miliardów złotych dotacji z unijnego funduszu "Infrastruktura i środowisko". Już w zeszłym roku na remonty torów kolej wydała 1,7 mld zł. W tym roku inwestycje w modernizację mają przekroczyć wartość 3,6 mld zł.
źródło: Bartosz Piłat, Gazeta Wyborcza Kraków, 3 lipca 2008
Dziś jest tak: na remontowanym odcinku torów pierwszeństwo przejazdu mają najczęściej pociągi ekspresowe i InterCity, inne czekają w kolejce. W ten sposób szybkie połączenia unikają wielkich opóźnień kosztem lokalnych pociągów i towarowych.
Za rok będzie tak: PKP PLK będzie pilnować, by jak najmniej pociągów się spóźniało, bo za każdą zwłokę ze swojej winy zapłaci karę przewoźnikowi. - Będą musieli tak kombinować, żeby oddać przewoźnikom jak najmniej pieniędzy. Jeśli więc przepuszczenie jednego spóźnionego ekspresu lub InterCity mogłoby spowodować opóźnienie dwóch lub więcej innych pociągów, dyspozytor ruchu zatrzyma je, by pozostałe dojechały na czas - wyjaśnia Marian Jamborski z Urzędu Transportu Kolejowego.
- A jeśli nie daj Bóg, ekspres będzie miał kilka minut spóźnienia ze swojej winy, to już nie będzie mógł liczyć na żadną litość - dodaje Jamborski. Jego słowa potwierdzają nieoficjalnie pracownicy PLK.
Skąd ta zmiana? Od stycznia 2010 na polskie tory będą mieli prawo wjechać przewoźnicy z całej Europy. Jednocześnie wejdzie w życie tzw. unijny 3. pakiet kolejowy; ta regulacja nałoży na przewoźników i PLK obowiązek dotrzymywania rozkładów jazdy pod groźbą wypłacania odszkodowań pasażerom.
Jeśli winny opóźnienia będzie przewoźnik, to on zapłaci pasażerowi. Jeśli wina będzie leżeć po stronie PLK, będzie ono zwracać koszty biletów przewoźnikowi.
- Naszym podstawowym zadaniem będzie dotrzymywać rozkładu jazdy mimo remontów. Niestety, trzeba się będzie pogodzić z tym, że przez kilka lat dotrzymanie nawet obecnych, wydłużonych czasów przejazdu będzie ryzykowne lub niemożliwe. Żeby nie być niesłownym i nie narażać się na odszkodowania dla pasażerów, będziemy jeszcze bardziej wydłużać czas przejazdu - nie kryje Czesław Warsewicz, prezes Intercity. - Będzie tak do czasu, kiedy zakończą się modernizacje.
Mimo wciąż obowiązującej korzystnej dla ekspresów reguły od dwu lat większość ekspresowych połączeń staje się coraz wolniejsza, właśnie z powodu remontowanych na coraz większą skalę torów. Np. podróż z Warszawy do Gdańska trwała pół roku temu cztery godziny; teraz jest o 20 minut dłuższa. Powód: modernizacja torów między Warszawą-Pragą a Nasielskiem.
Podobnie w Wielkopolsce. Tam przebudowywany jest odcinek Swarzędz - Poznań. Ruch na jednym torze przeciąga podróż ze stolicy o pół godziny.
Dłużej jedziemy też z Warszawy do Krakowa, trzy godziny i pięć minut. Tu przeszkadzają remonty między Krakowem a Psarami, gdzie tory spod Wawelu łączą się z Centralną Magistralą Kolejową.
Takich kłopotliwych miejsc będzie więcej, bo PLK w ciągu najbliższych lat będzie miała do dyspozycji wiele miliardów złotych dotacji z unijnego funduszu "Infrastruktura i środowisko". Już w zeszłym roku na remonty torów kolej wydała 1,7 mld zł. W tym roku inwestycje w modernizację mają przekroczyć wartość 3,6 mld zł.
źródło: Bartosz Piłat, Gazeta Wyborcza Kraków, 3 lipca 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Zabytkowa kolej turystyczna w Wielkopolsce
Wielkopolska Organizacja Turystyczna planuje stworzyć na terenie Wielkopolski program kolei turystycznej, w której zostanie wykorzystany zabytkowy tabor, linie oraz zabytkowe obiekty kolejowe.
W Poznaniu z inicjatywy WOT odbyło się już pierwsze spotkanie z udziałem PKP PLK, PKP CARGO i Fundacji Era Parowozów. – Ustaliliśmy, że program kolei turystycznej będzie promowany na targach w Berlinie i Poznaniu – informuje Mirosław Szymański, prezes Fundacji Era Parowozów (na zdjęciu). Wielkopolska Organizacja Turystyczna stara się o dofinansowanie projektu ze środków unijnych.
źródło: Janusz Mincewicz, 4 lipca 2008
W Poznaniu z inicjatywy WOT odbyło się już pierwsze spotkanie z udziałem PKP PLK, PKP CARGO i Fundacji Era Parowozów. – Ustaliliśmy, że program kolei turystycznej będzie promowany na targach w Berlinie i Poznaniu – informuje Mirosław Szymański, prezes Fundacji Era Parowozów (na zdjęciu). Wielkopolska Organizacja Turystyczna stara się o dofinansowanie projektu ze środków unijnych.
źródło: Janusz Mincewicz, 4 lipca 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Raport o komunikacji w polskich aglomeracjach
Instytut Spraw Obywatelskich wydał raport 'Transport miejski'. Podsumowuje on sytuację transportową w największych polskich aglomeracjach: Regionie Śląsko-Dąbrowskim, Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu i Trójmieście, a także ogólną sytuację kolei, systemów tramwajowych, autobusowych i trolejbusowych, a także transportu 'miękkiego'.
Raport omawia najistotniejsze problemy i błędy w organizowaniu komunikacji na głównych polskich terenach zurbanizowanych. Zadaje pytania: dlaczego taryfy przewoźników w Trójmieście i na Górnym Śląsku są niezintegrowane? dlaczego metro w Warszawie nie obsługuje Dworca Centralnego? dlaczego na ulicy Kilińskiego wciąż samochody i pojazdy MPK nawzajem się blokują? Raport postrzega miasto nie tylko jako problem transportowy, ale też przestrzeń publiczną, którą wadliwe rozwiązania transportowe mogą dezintegrować, co wpływa na jej witalność ekonomiczną. Zachęca do odmiennego spojrzenia na kwestie transportowe - na przykład czy sieć tramwajowa ma być szybka, czy też bardziej dostępna?
Autorem raportu jest dr hab. inż. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej. W sierpniu tego roku Instytut wyda książkę dr. Wesołowskiego 'Miasto w ruchu. Dobre praktyki w organizowaniu transportu'.
Raport można bezpłatnie pobrać ze strony: www.miastowruchu.pl/doc/transport_miejski_ebook.pdf .
Wersja w wyższej rozdzielczości: www.miastowruchu.pl/doc/transport_miejski.pdf .
Źródło: Instytut Spraw Obywatelskich 3.07.2008
Raport omawia najistotniejsze problemy i błędy w organizowaniu komunikacji na głównych polskich terenach zurbanizowanych. Zadaje pytania: dlaczego taryfy przewoźników w Trójmieście i na Górnym Śląsku są niezintegrowane? dlaczego metro w Warszawie nie obsługuje Dworca Centralnego? dlaczego na ulicy Kilińskiego wciąż samochody i pojazdy MPK nawzajem się blokują? Raport postrzega miasto nie tylko jako problem transportowy, ale też przestrzeń publiczną, którą wadliwe rozwiązania transportowe mogą dezintegrować, co wpływa na jej witalność ekonomiczną. Zachęca do odmiennego spojrzenia na kwestie transportowe - na przykład czy sieć tramwajowa ma być szybka, czy też bardziej dostępna?
Autorem raportu jest dr hab. inż. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej. W sierpniu tego roku Instytut wyda książkę dr. Wesołowskiego 'Miasto w ruchu. Dobre praktyki w organizowaniu transportu'.
Raport można bezpłatnie pobrać ze strony: www.miastowruchu.pl/doc/transport_miejski_ebook.pdf .
Wersja w wyższej rozdzielczości: www.miastowruchu.pl/doc/transport_miejski.pdf .
Źródło: Instytut Spraw Obywatelskich 3.07.2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Polski rynek kolejowy wg UTK
Urząd Transportu Kolejowego, zgodnie z wymogiem ustawowym, powinien do końca lipca przedstawić ministrowi infrastruktury raport na temat stanu rynku kolejowego w Polsce. Poprzedza go ocena stanu bezpieczeństwa ruchu na tym rynku, która została już przekazana MI.
UTK dysponuje wstępnym raportem dotyczącym rynku przewozów kolejowych w Polsce i opartym na danych przesyłanych mu co miesiąc przez firmy kolejowe. Raport końcowy - jak podkreśla prezes UTK, Wiesław Jarosiewcz - może być uzupełniony o pewne analizy porównawcze.
Jak wyglądał w 2007 r. nasz rynek kolejowy? Pod względem udzielonych licencji, należy on do bardziej otwartych w Europie. Liczba licencji na przewóz osób, przewóz rzeczy i udostępnianie pojazdów trakcyjnych pozostaje od trzech ostatnich lat na zbliżonym poziomie.
W 2007 r. licencjami na przewóz ładunków i pasażerów dysponowało 111 spółek z grupy PKP i spoza niej.
Otwartość tę potwierdza, cytowany w raporcie, tzw. indeks stopnia liberalizacji. Jest on opracowywany na zlecenie Deutsche Bahn przez IBM Global Business Service oraz prof. Christiana Kirchnera z Uniwersytetu Humboldta w Berlinie i traktowany jako miarodajny przez Komisję Europejską. Składają się na niego dwa elementy: indeks LEX odzwierciedlający poziom wprowadzenia do prawa krajowego kolejowych dyrektyw UE oraz indeks ACCESS określający faktyczne bariery dla prowadzenia działalności przewozowej na danym rynku. Polska w ubiegłym roku w rankingu tym uplasowała się wśród krajów Unii na wysokiej siódmej pozycji, wyprzedzając inne kraje naszego regionu - Czechy, Słowację, Estonię, Litwę i Węgry.
Przewozy ładunków. W 2007 r. przewoźnicy rzeczy, prywatni i działający w ramach grupy PKP, przewieźli 293,5 mln t ładunków i wykonali pracę przewozową 53 816,1 mln tonokilometrów. W stosunku do roku poprzedniego masa przewiezionych ładunków wzrosła zaledwie o 1,1% a praca przewozowa o 1%. Udział spółek PKP w wolumenie przewożonych ładunków wynosił 52,1%, przy czym przewiozły one o 3,3 mln t mniej niż w roku 2006.
Udział potentata PKP Cargo pod względem wolumenu przewozów, spadł z 64,5% w 2003 r. do 49,2% w roku 2007. W tym samym czasie przewoźnicy spoza grupy PKP zwiększyli swe udziały w rynku. Największe wzrosty odnotowały przedsiębiorstwa z grupy CTL i PCC oraz spółki: Lotos Kolej, KP Kotlarnia, Pol-Miedź Trans.
W 2007 roku przewieziono w Polsce 278,05 mln pasażerów, o 5,95% więcej niż w roku poprzednim, ale o 1,5% mniej niż w 2003 r. i znacznie mniej niż we wcześniejszych "tłustych" latach. Jako plus raport podkreśla fakt, że w 2007 r. utrzymała się, odnotowana już w 2006 r., drobna tendencja wzrostowa.
Ogółem w 2007 r. wykonano pracę przewozową równą 19,473 mln pasażerokilometrów (wzrost o 6,4%). Główni gracze na tym rynku to przede wszystkim spółki PKP: Przewozy Regionalne, Intercity, SKM Trójmiasto, a także Warszawska Kolej Dojazdowa, Koleje Mazowieckie, SKM Warszawa.
źródło: Franciszek Nietz, Polska Gazeta Transportowa, 2 lipca 2008
UTK dysponuje wstępnym raportem dotyczącym rynku przewozów kolejowych w Polsce i opartym na danych przesyłanych mu co miesiąc przez firmy kolejowe. Raport końcowy - jak podkreśla prezes UTK, Wiesław Jarosiewcz - może być uzupełniony o pewne analizy porównawcze.
Jak wyglądał w 2007 r. nasz rynek kolejowy? Pod względem udzielonych licencji, należy on do bardziej otwartych w Europie. Liczba licencji na przewóz osób, przewóz rzeczy i udostępnianie pojazdów trakcyjnych pozostaje od trzech ostatnich lat na zbliżonym poziomie.
W 2007 r. licencjami na przewóz ładunków i pasażerów dysponowało 111 spółek z grupy PKP i spoza niej.
Otwartość tę potwierdza, cytowany w raporcie, tzw. indeks stopnia liberalizacji. Jest on opracowywany na zlecenie Deutsche Bahn przez IBM Global Business Service oraz prof. Christiana Kirchnera z Uniwersytetu Humboldta w Berlinie i traktowany jako miarodajny przez Komisję Europejską. Składają się na niego dwa elementy: indeks LEX odzwierciedlający poziom wprowadzenia do prawa krajowego kolejowych dyrektyw UE oraz indeks ACCESS określający faktyczne bariery dla prowadzenia działalności przewozowej na danym rynku. Polska w ubiegłym roku w rankingu tym uplasowała się wśród krajów Unii na wysokiej siódmej pozycji, wyprzedzając inne kraje naszego regionu - Czechy, Słowację, Estonię, Litwę i Węgry.
Przewozy ładunków. W 2007 r. przewoźnicy rzeczy, prywatni i działający w ramach grupy PKP, przewieźli 293,5 mln t ładunków i wykonali pracę przewozową 53 816,1 mln tonokilometrów. W stosunku do roku poprzedniego masa przewiezionych ładunków wzrosła zaledwie o 1,1% a praca przewozowa o 1%. Udział spółek PKP w wolumenie przewożonych ładunków wynosił 52,1%, przy czym przewiozły one o 3,3 mln t mniej niż w roku 2006.
Udział potentata PKP Cargo pod względem wolumenu przewozów, spadł z 64,5% w 2003 r. do 49,2% w roku 2007. W tym samym czasie przewoźnicy spoza grupy PKP zwiększyli swe udziały w rynku. Największe wzrosty odnotowały przedsiębiorstwa z grupy CTL i PCC oraz spółki: Lotos Kolej, KP Kotlarnia, Pol-Miedź Trans.
W 2007 roku przewieziono w Polsce 278,05 mln pasażerów, o 5,95% więcej niż w roku poprzednim, ale o 1,5% mniej niż w 2003 r. i znacznie mniej niż we wcześniejszych "tłustych" latach. Jako plus raport podkreśla fakt, że w 2007 r. utrzymała się, odnotowana już w 2006 r., drobna tendencja wzrostowa.
Ogółem w 2007 r. wykonano pracę przewozową równą 19,473 mln pasażerokilometrów (wzrost o 6,4%). Główni gracze na tym rynku to przede wszystkim spółki PKP: Przewozy Regionalne, Intercity, SKM Trójmiasto, a także Warszawska Kolej Dojazdowa, Koleje Mazowieckie, SKM Warszawa.
źródło: Franciszek Nietz, Polska Gazeta Transportowa, 2 lipca 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
tłok w pociągach relacji Warszawa - Łódź
Dwa tygodnie temu zakończono remont torów na trasie do Warszawy. Miało być szybko i wygodnie. Tymczasem podróż jest koszmarem. Poranne pociągi są przeładowane. Pasażerowie muszą stać, a część w ogóle się nie mieści.
Pasażerowie z niecierpliwością wyczekiwali zakończenia remontu torów do stolicy. Mieli dość kilkugodzinnych podróży. Ale gdy prace dobiegły końca, pojawiły się kolejne problemy. Wraz z nowym rozkładem okazało się, że na dworce przyjeżdżają krótsze pociągi, które nie są w stanie pomieścić wszystkich pasażerów.
- Przez dwa lata słyszeliśmy, jak to będzie cudownie, kiedy skończy się remont. I co? Jak nie kijem go, to pałką. Pociągi jada szybciej, ale zamiast podwójnych składów "srebrnej strzały" jadą pojedyncze. Ludzie stoją w pierwszej i drugiej klasie. O komforcie nie ma mowy. Za 93 zł zafundowałam sobie 125 minut stania rano, a tylko cud uchronił mnie przed staniem w drodze powrotnej - denerwuje się Alicja Rumpel, która często podróżuje z Łodzi do stolicy. - Niech wrócą na tę trasę stare pociągi, jeżeli nowych nie wystarcza!
- Nowoczesne składy w rannych godzinach to nieporozumienie, a podstawienie pojedynczego składu to skandal. Jest bardzo źle. Na Dworcu Fabrycznym wszystkie miejsca są już zajęte, a od Widzewa stoi się niezależnie od klasy. O Skierniewicach i Żyrardowie nie mówiąc - oburza się Maciej Muszyński. I radzi: - Pociągi "Łodzianin", "Telimena" i kolejny o godz. 7.58 powinny być obsługiwane przez składy przedziałowe i mieć co najmniej osiem wagonów.
Do Warszawy jeżdżą pojedyncze składy nowego taboru, bo część wagonów odesłano do warsztatu na poprawki.
Przypomnijmy. Nowoczesne pociągi wyjechały na trasę Łódź - Warszawa w sierpniu ubiegłego roku. Pozbawione są przedziałów. Fotele ustawione są jeden za drugim. Po pierwszych przejazdach okazało się, że siedzenia ustawiono zbyt ciasno. Nawet osoby średniego wzrostu musiały podkurczać nogi.
Po kilku miesiącach utyskiwań i protestów przewoźnik uległ. Wszystkie pociągi stopniowo odsyłane są do warsztatu. Rozstaw siedzeń na wysokości kolan jest zwiększany z 70 do 80 cm. A to powoduje ich braki na trasie.
PKP zapewnia, że wkrótce wszystkie pociągi z warsztatu wrócą na linie. Znikną również kłopoty z przeładowanymi wagonami w innych taborach. - Niedawno zmieniliśmy rozkład i na bieżąco sprawdzamy, jakie jest zapotrzebowanie. Zauważyliśmy, że po modernizacji linii coraz więcej osób korzysta z naszych usług. Jeśli rzeczywiście jest za mało wagonów, to będą dołączana kolejne - zapewnia Jan Tereszczuk, prezes Zarządu PKP Przewozy Regionalne.
źródło: Piotr Wasiak, Gazeta Wyborcza Łódź, 2 lipca 2008
Pasażerowie z niecierpliwością wyczekiwali zakończenia remontu torów do stolicy. Mieli dość kilkugodzinnych podróży. Ale gdy prace dobiegły końca, pojawiły się kolejne problemy. Wraz z nowym rozkładem okazało się, że na dworce przyjeżdżają krótsze pociągi, które nie są w stanie pomieścić wszystkich pasażerów.
- Przez dwa lata słyszeliśmy, jak to będzie cudownie, kiedy skończy się remont. I co? Jak nie kijem go, to pałką. Pociągi jada szybciej, ale zamiast podwójnych składów "srebrnej strzały" jadą pojedyncze. Ludzie stoją w pierwszej i drugiej klasie. O komforcie nie ma mowy. Za 93 zł zafundowałam sobie 125 minut stania rano, a tylko cud uchronił mnie przed staniem w drodze powrotnej - denerwuje się Alicja Rumpel, która często podróżuje z Łodzi do stolicy. - Niech wrócą na tę trasę stare pociągi, jeżeli nowych nie wystarcza!
- Nowoczesne składy w rannych godzinach to nieporozumienie, a podstawienie pojedynczego składu to skandal. Jest bardzo źle. Na Dworcu Fabrycznym wszystkie miejsca są już zajęte, a od Widzewa stoi się niezależnie od klasy. O Skierniewicach i Żyrardowie nie mówiąc - oburza się Maciej Muszyński. I radzi: - Pociągi "Łodzianin", "Telimena" i kolejny o godz. 7.58 powinny być obsługiwane przez składy przedziałowe i mieć co najmniej osiem wagonów.
Do Warszawy jeżdżą pojedyncze składy nowego taboru, bo część wagonów odesłano do warsztatu na poprawki.
Przypomnijmy. Nowoczesne pociągi wyjechały na trasę Łódź - Warszawa w sierpniu ubiegłego roku. Pozbawione są przedziałów. Fotele ustawione są jeden za drugim. Po pierwszych przejazdach okazało się, że siedzenia ustawiono zbyt ciasno. Nawet osoby średniego wzrostu musiały podkurczać nogi.
Po kilku miesiącach utyskiwań i protestów przewoźnik uległ. Wszystkie pociągi stopniowo odsyłane są do warsztatu. Rozstaw siedzeń na wysokości kolan jest zwiększany z 70 do 80 cm. A to powoduje ich braki na trasie.
PKP zapewnia, że wkrótce wszystkie pociągi z warsztatu wrócą na linie. Znikną również kłopoty z przeładowanymi wagonami w innych taborach. - Niedawno zmieniliśmy rozkład i na bieżąco sprawdzamy, jakie jest zapotrzebowanie. Zauważyliśmy, że po modernizacji linii coraz więcej osób korzysta z naszych usług. Jeśli rzeczywiście jest za mało wagonów, to będą dołączana kolejne - zapewnia Jan Tereszczuk, prezes Zarządu PKP Przewozy Regionalne.
źródło: Piotr Wasiak, Gazeta Wyborcza Łódź, 2 lipca 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Wars na luksusowo
Luksusowy wagon restauracyjny, a w nim: klimatyzacja, włoskie menu, porcelanowe zastawy, kuchnia wyposażona w piece gazowe i zmywarki. To tylko część projektu odbudowy wizerunku firmy Wars.
W listopadzie 2007 roku spółka Wars SA wygrała przetarg na obsługę gastronomiczną pociągów PKP InterCity i przedstawiła trzyletni plan modernizacji wagonów barowych i restauracyjnych. Wars natychmiast wprowadził zmiany - pierwszy wagon z nową aranżacją wnętrza - utrzymaną w biało-niebieskich kolorach - wyjechał już w styczniu tego roku. Dziś takich wagonów jeździ 13, do końca wakacji wyruszy ich jeszcze sześć. - Planujemy, by na trasach między największymi miastami w Polsce jeździło 30 wagonów, już teraz są one umieszczone również w pociągach kursu Warszawa - Berlin - mówi Kamila Liszczyna, rzeczniczka prasowa firmy.
Wagony obsługiwane są na zasadzie tzw. franczyzy - franczyzobiorca wynajmuje od Warsu wagon gastronomiczny i samodzielnie go prowadzi, dlatego też wystrój i asortyment w starych wagonach był bardzo zróżnicowany. Projekt naprawy marki nazwano Nowa Linia Obsługi (NLO), który zakłada m.in. ujednolicenie wyglądu wszystkich wagonów i witryn ekspozycyjnych. W wagonach wymieniono tapety, podłogi, stoły i fotele, nowe jest też wnętrze zaplecza gastronomicznego.
Do tej pory podróżnym oferowano dania na talerzykach jednorazowego użytku, bo przepisy sanepidu zabraniały korzystania z naczyń porcelanowych w kuchniach bez zmywarek. Takie zmywarki są już w poddanych innowacjom wagonach restauracyjnych. Oprócz tego zmieniły się zasady rekrutacji pracowników - by zostać kelnerem w Warsie, trzeba zdać egzamin z zakresu wiedzy o obsłudze klienta i ogólnych zasadach organizujących pracę w punkcie gastronomicznym. Kelnerzy i sprzedawcy, którym udało się osiągnąć najwyższe noty podczas egzaminu, przechodzą trzyetapowy system szkoleń, dostają również specjalnie zaprojektowane stroje pracownicze.
W regulaminie, który ma usprawnić funkcjonowanie wagonów, jest też przepis dotyczący menu: obok bigosu i kotleta schabowego są lekkie dania dla wegetarian, a także włoski przysmak "Piada - Focarina". Gorąca kanapka wypełniona farszem z warzyw i mięsa jest dostępna w pięciu smakach. - To przebój ostatnich trzech tygodni, który sprzedaje się świetnie - mówi franczyzobiorca Roman Stobiecki. Sentymentalni zatęsknią pewnie za starym napisem "Wars", pisanym kursywą na bordowym tle. Dziś zastąpiło go kolorowe logo złożone z żółtych, pomarańczowych i bordowych kul, w środku których widnieje doskonale znana podróżnym nazwa marki.
źródło: Iga Dzieciuchowicz, Gazeta Wyborcza, Kraków, 2 lipca
W listopadzie 2007 roku spółka Wars SA wygrała przetarg na obsługę gastronomiczną pociągów PKP InterCity i przedstawiła trzyletni plan modernizacji wagonów barowych i restauracyjnych. Wars natychmiast wprowadził zmiany - pierwszy wagon z nową aranżacją wnętrza - utrzymaną w biało-niebieskich kolorach - wyjechał już w styczniu tego roku. Dziś takich wagonów jeździ 13, do końca wakacji wyruszy ich jeszcze sześć. - Planujemy, by na trasach między największymi miastami w Polsce jeździło 30 wagonów, już teraz są one umieszczone również w pociągach kursu Warszawa - Berlin - mówi Kamila Liszczyna, rzeczniczka prasowa firmy.
Wagony obsługiwane są na zasadzie tzw. franczyzy - franczyzobiorca wynajmuje od Warsu wagon gastronomiczny i samodzielnie go prowadzi, dlatego też wystrój i asortyment w starych wagonach był bardzo zróżnicowany. Projekt naprawy marki nazwano Nowa Linia Obsługi (NLO), który zakłada m.in. ujednolicenie wyglądu wszystkich wagonów i witryn ekspozycyjnych. W wagonach wymieniono tapety, podłogi, stoły i fotele, nowe jest też wnętrze zaplecza gastronomicznego.
Do tej pory podróżnym oferowano dania na talerzykach jednorazowego użytku, bo przepisy sanepidu zabraniały korzystania z naczyń porcelanowych w kuchniach bez zmywarek. Takie zmywarki są już w poddanych innowacjom wagonach restauracyjnych. Oprócz tego zmieniły się zasady rekrutacji pracowników - by zostać kelnerem w Warsie, trzeba zdać egzamin z zakresu wiedzy o obsłudze klienta i ogólnych zasadach organizujących pracę w punkcie gastronomicznym. Kelnerzy i sprzedawcy, którym udało się osiągnąć najwyższe noty podczas egzaminu, przechodzą trzyetapowy system szkoleń, dostają również specjalnie zaprojektowane stroje pracownicze.
W regulaminie, który ma usprawnić funkcjonowanie wagonów, jest też przepis dotyczący menu: obok bigosu i kotleta schabowego są lekkie dania dla wegetarian, a także włoski przysmak "Piada - Focarina". Gorąca kanapka wypełniona farszem z warzyw i mięsa jest dostępna w pięciu smakach. - To przebój ostatnich trzech tygodni, który sprzedaje się świetnie - mówi franczyzobiorca Roman Stobiecki. Sentymentalni zatęsknią pewnie za starym napisem "Wars", pisanym kursywą na bordowym tle. Dziś zastąpiło go kolorowe logo złożone z żółtych, pomarańczowych i bordowych kul, w środku których widnieje doskonale znana podróżnym nazwa marki.
źródło: Iga Dzieciuchowicz, Gazeta Wyborcza, Kraków, 2 lipca
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Najpierw przeprowadzka, później... Siemens?
Trwają negocjacje pomiędzy Poznańskimi Zakładami Naprawczymi Taboru Kolejowego a Siemensem. Ich przedmiotem jest ewentualna współpraca obu firm. Jest to bardzo obiecująca perspektywa, ale na razie uwagę kierownictwa firmy zaprząta przede wszystkim planowana przeprowadzka.
ZNTK Poznań swą historią sięgają XIX wieku. Zostały założone jeszcze w 1870 roku. Obecną nazwę noszą od 1995 roku. Firma naprawia i modernizuje lokomotywy spalinowe (SP32, SM42, SU45, SU46, S200), a także elektryczne (EU07 i ET22). Oferuje także naprawy zespołów pojazdów szynowych (silniki spalinowe i sprężarki, maszyny elektryczne, zestawy kołowe itd.) oraz usługę obróbki (m.in. skrawaniem, cieplnej, plastycznej, odlewnictwo żeliwa szarego i metali kolorowych). Zakłady najbardziej znane są jako producent zestawu przestawnego systemu SUW2000, wózków dla wagonów osobowych i towarowych oraz szynobusów Regio Tramp. – Jesteśmy jedyną firmą w Polsce produkującą wózki do wagonów pasażerskich, choć są inne spółki wytwarzające wózki dla szynobusów – mówi Witold Mergo, dyrektor techniczny w ZNTK Poznań. Wózki toczne rodziny 25AN (dla torów o szerokości 1435 mm) i 25AS (dla torów 1520 mm) wytwarzane są zarówno dla wagonów osobowych nowych, jak i modernizowanych. Firma realizuje obecnie zamówienie na wózki dla 17 wagonów, jakie H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych dostarczy PKP Intercity. Jak dotąd Cegielski wyposażył ponad 50 wyprodukowanych przez siebie wagonów w wózki ZNTK Poznań. Już wkrótce poznańskie zakłady rozpoczną produkcję wózków z zestawem przestawnym, które ostatecznie trafią do wagonów dla PKP IC. We wstępnej fazie jest natomiast projekt wózka przystosowanego do prędkości 250 km/h. Ponadto firma jest w trakcie realizacji zamówienia na naprawę rewizyjną 20 lokomotyw SM42 należących do PKP Cargo. Prowadzone są rozmowy dotyczące przekazania kolejnych lokomotyw tego operatora do remontu w ZNTK Poznań. – Mamy też dużo zleceń od firm prywatnych, naprawiających u nas m.in. SM42, ST44, ST43, TM2 i silniki – mówi Witold Mergo.
Na razie zakłady zajmują tereny niemal w centrum Poznania, atrakcyjne z developerskiego punktu widzenia. Ten teren sąsiaduje z tzw. Wolnymi Torami, na których za pięć, dziesięć lat powstanie nowa prestiżowa część centrum Poznania. Ok. 20 ha należące do ZNTK ma zostać już wkrótce sprzedane, a firma przeniesie swą siedzibę i hale w miejsce bardziej sprzyjające do prowadzenia dalszej działalności, gdzie trwająca produkcja nie będzie uciążliwa dla otoczenia. – Jest już parę planowanych lokalizacji. Najbardziej nam odpowiadająca to okolice przyszłego parku technologicznego na Franowie – mówi dyrektor Mergo, pokazując mapę centrum logistycznego z naniesionym kształtem planowanych zabudowań ZNTK Poznań. Zwraca uwagę doskonały dostęp do infrastruktury kolejowej, co niewątpliwie ma kluczowe znaczenie dla firmy. Ile zarobi ona na sprzedaży ziemi w centrum Poznania? – Dokładnie jeszcze nie wiemy, najpierw trzeba przeprowadzić gruntowny audyt w tej sprawie – odpowiada Mergo.
W dalszej perspektywie rysuje się ewentualna współpraca z niemieckim Siemensem. – Prowadzimy intensywne rozmowy z tą firmą. Kooperację widzimy w takich obszarach jak serwis lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych przez Siemensa. Jeśli to by się sprawdziło, nie wykluczamy montowania tych maszyn z części sprowadzanych z Niemiec – zaznacza dyrektor Mergo. – Chcielibyśmy też współpracować z Niemcami przy produkcji lekkich pojazdów szynowych dla przewozu osób, takich jak Desiro ML – zaznacza.
źródło: Rynek Kolejowy, 3 lipca 2008
ZNTK Poznań swą historią sięgają XIX wieku. Zostały założone jeszcze w 1870 roku. Obecną nazwę noszą od 1995 roku. Firma naprawia i modernizuje lokomotywy spalinowe (SP32, SM42, SU45, SU46, S200), a także elektryczne (EU07 i ET22). Oferuje także naprawy zespołów pojazdów szynowych (silniki spalinowe i sprężarki, maszyny elektryczne, zestawy kołowe itd.) oraz usługę obróbki (m.in. skrawaniem, cieplnej, plastycznej, odlewnictwo żeliwa szarego i metali kolorowych). Zakłady najbardziej znane są jako producent zestawu przestawnego systemu SUW2000, wózków dla wagonów osobowych i towarowych oraz szynobusów Regio Tramp. – Jesteśmy jedyną firmą w Polsce produkującą wózki do wagonów pasażerskich, choć są inne spółki wytwarzające wózki dla szynobusów – mówi Witold Mergo, dyrektor techniczny w ZNTK Poznań. Wózki toczne rodziny 25AN (dla torów o szerokości 1435 mm) i 25AS (dla torów 1520 mm) wytwarzane są zarówno dla wagonów osobowych nowych, jak i modernizowanych. Firma realizuje obecnie zamówienie na wózki dla 17 wagonów, jakie H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych dostarczy PKP Intercity. Jak dotąd Cegielski wyposażył ponad 50 wyprodukowanych przez siebie wagonów w wózki ZNTK Poznań. Już wkrótce poznańskie zakłady rozpoczną produkcję wózków z zestawem przestawnym, które ostatecznie trafią do wagonów dla PKP IC. We wstępnej fazie jest natomiast projekt wózka przystosowanego do prędkości 250 km/h. Ponadto firma jest w trakcie realizacji zamówienia na naprawę rewizyjną 20 lokomotyw SM42 należących do PKP Cargo. Prowadzone są rozmowy dotyczące przekazania kolejnych lokomotyw tego operatora do remontu w ZNTK Poznań. – Mamy też dużo zleceń od firm prywatnych, naprawiających u nas m.in. SM42, ST44, ST43, TM2 i silniki – mówi Witold Mergo.
Na razie zakłady zajmują tereny niemal w centrum Poznania, atrakcyjne z developerskiego punktu widzenia. Ten teren sąsiaduje z tzw. Wolnymi Torami, na których za pięć, dziesięć lat powstanie nowa prestiżowa część centrum Poznania. Ok. 20 ha należące do ZNTK ma zostać już wkrótce sprzedane, a firma przeniesie swą siedzibę i hale w miejsce bardziej sprzyjające do prowadzenia dalszej działalności, gdzie trwająca produkcja nie będzie uciążliwa dla otoczenia. – Jest już parę planowanych lokalizacji. Najbardziej nam odpowiadająca to okolice przyszłego parku technologicznego na Franowie – mówi dyrektor Mergo, pokazując mapę centrum logistycznego z naniesionym kształtem planowanych zabudowań ZNTK Poznań. Zwraca uwagę doskonały dostęp do infrastruktury kolejowej, co niewątpliwie ma kluczowe znaczenie dla firmy. Ile zarobi ona na sprzedaży ziemi w centrum Poznania? – Dokładnie jeszcze nie wiemy, najpierw trzeba przeprowadzić gruntowny audyt w tej sprawie – odpowiada Mergo.
W dalszej perspektywie rysuje się ewentualna współpraca z niemieckim Siemensem. – Prowadzimy intensywne rozmowy z tą firmą. Kooperację widzimy w takich obszarach jak serwis lokomotyw elektrycznych wyprodukowanych przez Siemensa. Jeśli to by się sprawdziło, nie wykluczamy montowania tych maszyn z części sprowadzanych z Niemiec – zaznacza dyrektor Mergo. – Chcielibyśmy też współpracować z Niemcami przy produkcji lekkich pojazdów szynowych dla przewozu osób, takich jak Desiro ML – zaznacza.
źródło: Rynek Kolejowy, 3 lipca 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Niepełnosprawny poseł zaklinowany w pociągu
- Przeżyłem jedne z najgorszych w życiu chwil wstydu, upokorzenia i zwykłego strachu - opisuje podróż InterCity poseł Platformy Obywatelskiej Marek Plura. Jest niepełnosprawny. Do Sejmu zwykle dojeżdża z Katowic samochodem. Ostatnio musiał skorzystać z usług Polskich Kolei Państwowych
Przed wyjazdem na ważne posiedzenie sejmowej komisji zdrowia poseł kilka razy dzwonił i sprawdzał, czy pociąg InterCity z Katowic do Warszawy o 8.00 rano na pewno jest przystosowany do przewożenia osób na wózku. - Informowano mnie, że drzwi w wagonach są szerokie i bez problemu wsiądę. Umówiłem się z osobami pracującymi na dworcu, że pomogą mi dostać się do pociągu. Katowicki dworzec jest dla niepełnosprawnych jak forteca - pomoc innych jest absolutnie konieczna - tłumaczy Marek Plura.
Poseł umówił się, że przyjedzie pod dworzec 50 minut przed odjazdem pociągu. Na peron inwalida może zjechać tylko windą towarową (te znajdują się przy każdym peronie). Okazało się, że winda, którą miał zjechać Plura, jest zepsuta. Kolejarze zaprowadzili go do innej, na sąsiedni peron. - A potem po prostu złapali za wózek i przenieśli mnie przez torowisko - wzdycha poseł.
Kiedy InterCity wtoczył się na peron, okazało się, że drzwi są za wąskie. - Kolejarze podnieśli mnie więc do góry i próbowali przepchnąć przez drzwi. Wózek się zaklinował... Wisiałem w powietrzu czerwony ze wstydu i nerwów. Pociąg nie ruszał. Pasażerowie nerwowo biegali dookoła i pytali, co się dzieje. Każdy przecież jedzie do stolicy na umówione spotkanie, musi coś załatwić, nie może się spóźnić - opowiada poseł.
Wisiał między drzwiami pół godziny. Kolejarze próbowali coś zrobić. W końcu zdjęli go z wózka i wnieśli do przedziału. Wózek siłą wepchnęli do wagonu. - Tak samo opuściłem pociąg na stacji docelowej - dodaje poseł.
Michał Wrzosek, rzecznik PKP: - Taka sytuacja nie powinna się zdarzyć! Bardzo pasażera przepraszamy. Pokutujemy za błędy przeszłości. Jeszcze na początku lat 90. kupowano pociągi nieprzystosowane do przewozu niepełnosprawnych. Tylko 20 proc. taboru może dziś przewozić pasażerów na wózkach - tłumaczy. Nie potrafił powiedzieć, dlaczego posła poinformowano, że pociąg może przewozić niepełnosprawnych. - Będziemy to wyjaśniać - obiecał.
Jak dowiedzieliśmy się w PKP Intercity, na trasie Katowice - Warszawa nie ma żadnego pociągu dostosowanego do przewozu niepełnosprawnych. Zdarzają się pojedyncze wagony, w których drzwi są szerokie. Osobny problem to same dworce. Na niewielu są podjazdy i windy dla osób na wózkach.
- Zastanawiam się, ile osób na wózkach znalazło się w takiej sytuacji jak ja. Ile musiały znieść upokorzenia, bo kupiły bilet i chciały gdzieś dotrzeć. Ja dojechałem, bo jestem posłem. Gdybym nie miał mandatu, pewnie zostałbym na peronie i czekał na pociąg z szerszymi drzwiami - uważa Plura.
Poseł zapewnia, że w projekcie ustawy przeciwko dyskryminacji osób niepełnosprawnych, która ma wejść w życie w przyszłym roku, będzie zapis, że co najmniej 30 proc. taboru musi być dostosowanych dla inwalidów.
Źródło: Anna Malinowska, Gazeta Wyborcza Katowice, 2008-07-03
Przed wyjazdem na ważne posiedzenie sejmowej komisji zdrowia poseł kilka razy dzwonił i sprawdzał, czy pociąg InterCity z Katowic do Warszawy o 8.00 rano na pewno jest przystosowany do przewożenia osób na wózku. - Informowano mnie, że drzwi w wagonach są szerokie i bez problemu wsiądę. Umówiłem się z osobami pracującymi na dworcu, że pomogą mi dostać się do pociągu. Katowicki dworzec jest dla niepełnosprawnych jak forteca - pomoc innych jest absolutnie konieczna - tłumaczy Marek Plura.
Poseł umówił się, że przyjedzie pod dworzec 50 minut przed odjazdem pociągu. Na peron inwalida może zjechać tylko windą towarową (te znajdują się przy każdym peronie). Okazało się, że winda, którą miał zjechać Plura, jest zepsuta. Kolejarze zaprowadzili go do innej, na sąsiedni peron. - A potem po prostu złapali za wózek i przenieśli mnie przez torowisko - wzdycha poseł.
Kiedy InterCity wtoczył się na peron, okazało się, że drzwi są za wąskie. - Kolejarze podnieśli mnie więc do góry i próbowali przepchnąć przez drzwi. Wózek się zaklinował... Wisiałem w powietrzu czerwony ze wstydu i nerwów. Pociąg nie ruszał. Pasażerowie nerwowo biegali dookoła i pytali, co się dzieje. Każdy przecież jedzie do stolicy na umówione spotkanie, musi coś załatwić, nie może się spóźnić - opowiada poseł.
Wisiał między drzwiami pół godziny. Kolejarze próbowali coś zrobić. W końcu zdjęli go z wózka i wnieśli do przedziału. Wózek siłą wepchnęli do wagonu. - Tak samo opuściłem pociąg na stacji docelowej - dodaje poseł.
Michał Wrzosek, rzecznik PKP: - Taka sytuacja nie powinna się zdarzyć! Bardzo pasażera przepraszamy. Pokutujemy za błędy przeszłości. Jeszcze na początku lat 90. kupowano pociągi nieprzystosowane do przewozu niepełnosprawnych. Tylko 20 proc. taboru może dziś przewozić pasażerów na wózkach - tłumaczy. Nie potrafił powiedzieć, dlaczego posła poinformowano, że pociąg może przewozić niepełnosprawnych. - Będziemy to wyjaśniać - obiecał.
Jak dowiedzieliśmy się w PKP Intercity, na trasie Katowice - Warszawa nie ma żadnego pociągu dostosowanego do przewozu niepełnosprawnych. Zdarzają się pojedyncze wagony, w których drzwi są szerokie. Osobny problem to same dworce. Na niewielu są podjazdy i windy dla osób na wózkach.
- Zastanawiam się, ile osób na wózkach znalazło się w takiej sytuacji jak ja. Ile musiały znieść upokorzenia, bo kupiły bilet i chciały gdzieś dotrzeć. Ja dojechałem, bo jestem posłem. Gdybym nie miał mandatu, pewnie zostałbym na peronie i czekał na pociąg z szerszymi drzwiami - uważa Plura.
Poseł zapewnia, że w projekcie ustawy przeciwko dyskryminacji osób niepełnosprawnych, która ma wejść w życie w przyszłym roku, będzie zapis, że co najmniej 30 proc. taboru musi być dostosowanych dla inwalidów.
Źródło: Anna Malinowska, Gazeta Wyborcza Katowice, 2008-07-03
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
XVI Blues Express
Dnia 12 lipca br. odbędzie się XVI Blues Express w Zakrzewie. Specjalnie na tą okazję zostaną uruchomione pociągi osobowe relacji Gdynia Gł.(odj. 14:25) - Zakrzewo Złotowskie (przyj. 19:55) gdzie podczas całej podróży odbywać się będą liczne koncerty.
[center]
[/center]
Źródło: www.pr.pkp.pl
[center]
[/center]Źródło: www.pr.pkp.pl
Kto jest online
Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości