2008 CZERWIEC

[eg_ptmkż]

Wsiąść do pociągu byle jakiego… zaczynają się wakacje, więc częściej będziemy podróżować pociągami. Ale jak wsiąść do pociągu, który nie zatrzymuje się na żadnej stacji? Wyskoczyć to jeszcze można, ale jak wskoczyć? Zanim przeczytacie ciąg dalszy posta, zastanówcie się chwilę w jaki sposób byłoby to możliwe.

Na początku trzeba zadać pytanie, po co w ogóle taki pociąg, który nigdzie nie staje. Okazuje się, że wbrew pozorom ma to głębszy sens. Takie rozwiązanie pozwoliłoby zaoszczędzić sporo energii, gdyż najwięcej zużywane jest przy ruszaniu i zatrzymywaniu pociągu. Więc nie zatrzymujący się pociąg byłby tańszy w eksploatacji, nie mówiąc już o tym, że gdyby jeździł z w miarę stałą prędkością mógłby być bardzo punktualny.

To jaki macie pomysł na wsiadanie? Pierwsze co przychodzi na myśl, to pomysł zaczerpnięty z filmów o dzikim zachodzie: podjechanie na galopującym wierzchowcu i wskoczenie na/do pociągu.

I tym chyba inspirował się tajwański wynalazca Peng Yu-Iun, który zaproponował bardzo ciekawe rozwiązanie dla szybkiego transportu kolejowego (MRT) w Singapurze. System polega na wprowadzeniu specjalnego dodatkowego wagonika stojącego na stacji, do którego wsiadali by pasażerowie. Kiedy nadjeżdżałby właściwy pociąg, wagonik ruszałby i jadąc nad pociągiem, doganiał go i przyczepiał się na dachu. Przed następną stacją wagonik odłączałby się i stawał, a pociąg zabierałby z niej następny, itd. Dokładniej wyjaśnia to film, na którym wynalazca prezentuje swoje odkrycie.
http://www.patrz.pl/filmy/id/348982

Dodane: Jeszcze dokładniejsze wyjaśnienie, którego wcześniej zabrakło (wydawało mi sie że sam pomysł jest jasny, a film wyjaśnia resztę, ale pojawiły się pewne wątpliwości). Kiedy wagonik już się przyczepi, pasażerowie przechodzą z niego do właściwego pociągu, a ci którzy chcą wysiąść na najbliższej stacji przesiadają się do małego wagonika. Mam nadzieję, że teraz już wszystko jasne?

(źródło: Tomek, serwis www.gadzetomania.pl)

[eg_ptmkż]

Platforma i budynki na poziomie ulicy oraz jeżdżące pod nimi pociągi – taki jest zarys koncepcji budowy nowego Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, które ma powstać na terenie dzisiejszego Dworca Głównego PKP i tzw.wolnych torów. Będzie ono łączyć różne rodzaje komunikacji: kolejową, autobusową, PST i samochodową. Nowy dworzec ma być wkomponowany w zespół budynków usługowo-mieszkaniowo handlowych. Bardziej szczegółowe projekty mają sporządzić sami inwestorzy.

– Obecnie podróżni obsługiwani są w dwóch budynkach. Stan żadnego z nich nie jest jednak zadowalający. Według naszych obliczeń ruch pasażerski na dworcu to około 30 tysięcy osób na dobę – mówi Paweł Olczyk z PKP SA. – Chcemy, by pasażerowie mieli komfortowe warunki oczekiwania i możliwość wielogodzinnego pobytu.

Centrum zajmie 16,5 hektara. Tory zostaną przykryte platformą, która znajdzie się na poziomie ulicy. Na niej staną budynki. Studium zagospodarowania miasta dopuszcza, by były one wysokie. Ich łączna powierzchnia użytkowa wyniesie 300 tysięcy metrów kwadratowych. Największą część zajmą gmachy na biura, handel i usługi, pozostały obszar – mieszkania i hotele.

Żeby nie utrudniać ruchu pieszego z Dworca Zachodniego na drugą stronę ma powstać przeszklony pasaż pieszy. Osią kompozycji będzie zielona promenada, zajmująca fragment płyty bezpośrednio nad torami.

– Co do samego dworca, zastanawiamy się nad systemem kas rozproszonych czy automatami biletowymi – zdradza Piotr Marciniak, z biura projektowego „Litobortski i Marciniak”.

Projekt przewiduje maksymalne nasycenie zielenią. Na tym terenie powstanie też terminal autobusowy, w którym zatrzymywać będą się mogły autobusy komunikacji miejskiej i międzymiastowej.

[center][/center]

Na terenie obecnego Dworca Głównego PKP w Poznaniu i tzw. wolnych torów za cztery lata mają powstać obiekty usługowe i handlowe, biura, mieszkania i hotele - WIZUALIZAJA PKP SA / LITOBORSKI I MARCINIAK


(źródło: Andrzej Rembowski - POLSKA Głos Wielkopolski, 20 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

Do 2012 roku ma zostać zrewitalizowana przedwojenna trasa kolejowa Berlin-Wrocław. Remontu wymaga przede wszystkim lubuski odcinek torów. Koszt inwestycji to 30 mln zł . List intencyjny podpisują burmistrz Forst Jürgen Goldschmidt i wicemarszałek lubuski Sebastian Ciemnoczołowski Przed wojną słynna Berlinka uchodziła za najszybszą i najbardziej znaną trasę kolejową w całej Europie.

Połączenie z Wrocławia do Berlina było zaliczane do najważniejszych korytarzy transportowych na kontynencie. Dziś po torach dawnej Berlinki jeździ jedynie pociąg pośpieszny "Wawel" z Krakowa do Hamburga. Kursujący ze stolicy Dolnego Śląska do stolicy Niemiec jedzie blisko 7 godz.! Dla porównania, ten blisko 400-kilometrowy odcinek autem można pokonać w niespełna cztery godziny.

Sebastian Ciemnoczołowski, wicemarszałek Lubuskiego i Jürgen Goldschmidt, burmistrz Forst podpisali właśnie list intencyjny w sprawie rewitalizacji linii. Partnerzy zamierzają wspólnie starać się o unijną dotację w ramach programu Europejskiej Współpracy Terytorialnej.

Okazuje się, że remontu wymaga jedynie fragment po polskiej stronie - od Zasiek do Miłkowic k. Legnicy. Tam w niektórych miejscach pociąg może jechać z maksymalną prędkością 30 km na godz. Tory w wielu miejscach są bardzo zniszczone, szyny wymagają całkowitej wymiany. Po remoncie lokomotywa będzie mogła się rozpędzić do 100 km na godz. PKP Polskie Linie Kolejowe zadeklarowały już, że pokryją 15 proc. kosztów. Całość natomiast to 30 mln zł.

Jakie znaczenie będzie miał remont Berlinki dla regionów? - Liczymy na ożywienie i wzrost gospodarczy. Przez 18 lat nikt o tym połączeniu nawet nie rozmawiał. Teraz możemy być przykładem dobrej współpracy dla innych regionów przygranicznych - mówi Jürgen Goldschmidt. Po polskiej stronie linia przebiega m.in. przez Żary i Żagań. - Pojawiło się zagrożenie, że ta trasa zostanie zupełnie zlikwidowana, a połączenie do Wrocławia będzie przebiegało tylko przez Dolny Śląsk. Nasza reakcja była natychmiastowa. Dla województwa lubuskiego pojawia się ogromna szansa. Chcemy, oczywiście, zdążyć przed piłkarskimi mistrzostwami Euro 2012. Jestem przekonany, że inwestycję możemy zrealizować nawet szybciej - mówi Ciemnoczołowski.

Jak zapewniają specjaliści, rewitalizacja zniszczonego odcinka to dopiero początek drogi do polepszenia komunikacji. - Na niemieckim fragmencie Berlinki pociągi mogą się rozpędzać do 160 km na godz. Podobnie między Legnicą a Wrocławiem. Jeśli teraz odnowimy lubuski odcinek torów, to w przyszłości będziemy mogli doprowadzić do tego, że lokomotywy po całej Berlince będą mogły pędzić 160 km na godz. Ten remont będzie już kosztował znacznie więcej, nawet setki milionów - mówi Ciemnoczołowski.

(źródło: Gazeta Wyborcza Zielona Góra)

[eg_ptmkż]

Rząd planuje odebrać PKP Przewozy Regionalne niektóre połączenia. Przejmie je PKP InterCity. To oznacza dużą podwyżkę cen biletów - pisze dziennik "Polska". Informacjom o wyższych cenach za przejazdy zaprzecza rzecznik PKP SA, Michał Wrzosek.

Adrianna Chibowska, rzecznik PKP InterCity potwierdza, że projekt przejęć istnieje. Nie chce jednak zdradzić dziennikowi "Polska" szczegółów.

Jeśli spółka InterCity przejmie część połączeń międzywojewódzkich, większość pociągów z pośpiesznych przekształcona zostanie w ekspresowe. Według "Polski" spowoduje to wzrost cen biletów. Dziś podróż z Poznania do Warszawy pociągiem pośpiesznym to wydatek 48 zł. Ekspres kosztuje 95 zł. Pociąg pośpieszny z Katwic do Gdańska kosztuje 60 zł, ekspres - już 129.


Według dziennika projekt przejęcia części połączeń przez PKP InterCity wpisuje się w projekt przekazania samorządom wojewódzkim przewozów regionalnych. Pomysł ten budzi coraz więcej zastrzeżeń samorządowców, którzy żądają gwarancji skarbu państwa spłaty 15 mld zł długów PKP Przewozy Regionalne.

Odpowiedź Michała Wrzoska, rzecznika PKP SA:

W związku z dzisiejszą publikacją w dzienniku Polska The Times dot. rzekomego wzrostu cen biletów w pociągach pośpiesznych po przejęciu ich przez spółkę PKP Intercity (operatorem tych pociągów są obecnie PKP Przewozy Regionalne, ale w związku z procesem usamorządowiania pociągów regionalnych, czyli jeżdżących w granicach jednego województwa, pociągi międzywojewódzkie przejeżdżające przez minimum dwa województwa - inaczej pośpieszne - zostaną przeniesione do PKP IC) informuje, że:

1. Informacje w artykule dot. wzrostu cen biletów pociągów pośpiesznych są nieprawdziwe.

2. Przeniesienie pociągów pośpiesznych do PKP IC nie będzie miało wpływu na zmianę cen biletów w tych pociągach

3. Ceny biletów w pociągach pośpiesznych są skalkulowane poniżej kosztów, a pociągi te świadczą tzw. obowiązek służby publicznej. Oznacza to że cena biletu na pociąg pośpieszny jest, ze względu na ważny interes społeczny, niższa niż komercyjna. Różnicę miedzy przychodami z biletów a kosztami uruchamiania tych pociągów pokrywa, specjalnym dofinansowaniem, budżet Państwa.
(źródło: Polska/PKP SA, 19 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

PKP Intercity wprowadza szereg promocji i nowych rozwiązań, korzystając z większego zainteresowania pasażerów przewozami kolejowymi w okresie wakacji. Firma uruchomi 42 połączenia dodatkowe, w życie wejdą nowe oferty promocyjne, a w niektórych pociągach ekspresowych pojawią się przedziały dla rodziców z małymi dziećmi.

W letnim rozkładzie jazdy pojawią się bezpośrednie pociągi ze stolicy do Amsterdamu, Norymbergi, Monachium i Bazylei. Dodatkowe połączenia pojawią się do Odessy, Moskwy, Wiednia, Frankfurtu nad Menem czy Pragi. W kraju PKP Intercity zadba o tych, którzy udają się do najpopularniejszych miejscowości wypoczynkowych. Z Warszawy, Krakowa i Katowic łatwiej będzie można dojechać do Władysławowa, Świnoujścia, Koszalina, Kołobrzegu, Trójmiasta, Krynicy i Zakopanego. Express "Nida" kursować będzie codziennie z Krakowa do Gdyni, a w weekendy dotrze na Hel.

Od 27 czerwca w salonach Empik będzie można nabyć trzybiletową książeczkę "Wakacje z Intercity". Dzięki niej za 150 zł pasażer będzie mógł wykorzystać dwa bilety na przejazd w 1 klasie i jeden w 2 klasie. Ponasto PKP Intercity wprowadzi również promocje "l@to z e-IC" (bilety internetowe za 59 zł na wybrane połączenia, które będzie można nabyć od 23 czerwca) oraz "Letni odjazd" (od 1 lipca do 31 sierpnia będzie można kupić bilet na pociągi "Neptun" i "Artus" na trasie Warszawa - Gdynia - Warszawa za 25 zł).

Spółka zadba także o swoich klientów, którzy będą chcieli uzyskać informacje o ofercie przewozowej przez telefon. PKP Intercity uruchamia nową infolinię: 0-801 022 007 dla telefonów stacjonarnych i 42 20 55 0077 dla telefonów komórkowych. Jednocześnie nie przestaje funkcjonować stara informacja kolejowa (0-22 94 36).

Ciekawą nowością mają być przedziały dla rodziców z małymi dziećmi w pociągach ekspresowych "Małopolska", "Mewa", "Słowacki" i "Heweliusz". Pojawią się one jesienią i wyposażone będą w przewijak dla niemowląt oraz przyjazny dzieciom wystrój wnętrza. Spółka zadba także o cyklistów - wagony przystosowane do przewozu rowerów pojawią się w większości pociągów spółki. Opłata za przewóz roweru to 9 zł. Ponadto z modernizacji wróciły wagony barowe IC Cafe, które kursować będą w pociągach do Krakowa.

PKP Intercity zdecydowanie stawia także na ulepszenie swego wizerunku. Firma będzie obsługiwana przez agencję reklamową JUST. Kampania "fotorada", która wystartuje latem ma pokazać przewagę kolei nad przewozami drogowymi.

(źródło: Rynek Kolejowy, 18 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

Po modernizacji w ZNTK Mińsk Maz. i nowosądeckim Newagu wróciły dwa nowe wagony barowe PKP Intercity - IC Cafe. Wczoraj spółka zaprezentowała je na Dworcu Centralnym w Warszawie.

Wagony podzielone są na dwie części, w pierwszej znajdują się cztery sześcioosobowe przedziały pasażerskie drugiej klasy. Część zasadniczą stanowi bar z wysokimi stołami i hokerami oraz aneks kuchenny.

W ramach prac modernizacyjnych dokonano wymiany instalacji elektrycznej, hydraulicznej, wagon został wyposażony w toaletę o obiegu zamkniętym i klimatyzację. Zmieniony został całkowicie wystrój wnętrza od wykładzin, przez kolory ścian i sufitu po fotele i stoły. Wagony kursować będą w pociągach do Krakowa.

[center] [/center]

Fot. Rynek Kolejowy.
źródło: PKP Intercity, 18 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Ponad 200 krajowych i 20 międzynarodowych bezpośrednich połączeń uruchamiają dodatkowo PKP Przewozy Regionalne na tegoroczne wakacje. To najbogatsza oferta w ciągu minionych lat. Pociągi dotrą do centrów dużych miast i małych miejscowości - kurortów szczególnie popularnych podczas letnich urlopów. Pociągi stałego kursowania na czas wakacji zostaną wydłużone o dodatkowe wagony.
Nasze pociągi zawiozą podróżnych we wszystkie zakątki Polski –nad Bałtyk, w góry, nad jeziora i do lasów. Latem planujemy ożywić martwe poza sezonem nadmorskie trasy kolejowe z Lęborka do Łeby, ze Słupska do Ustki, z Koszalina do Mielna i Wysokiej Kamieńskiej do Kamienia Pomorskiego oraz w Bieszczadach z Zagórza do przygranicznego Łupkowa.
W te wakacje nasi pasażerowie mają okazję dotrzeć także nad lubiany przez Polaków węgierski Balaton, na powracające do mody bułgarskie plaże, czy do syberyjskiego Irkucka. Dla nastawionych na krótkie wycieczki mamy połączenia w czeskie i słowackie Tatry.
Miłośnikom eskapad rowerowych udostępnimy specjalne wagony do ich przewozu. Na najbardziej popularne trasy wyślemy wagony piętrowe. Coraz więcej jest nowoczesnych pociągów elektrycznych, przyjaznych dla pasażerów autobusów szynowych i zmodernizowanych wagonów pasażerskich.
Do podróży pociągami PKP Przewozy Regionalne zachęca szeroka gama ofert ogólnopolskich i regionalnych. Do tych najbardziej „gorących”w tym roku należą: Bilet nadmorski, Połączenie w dobrej cenie, Regio Karnet, Bilet turystyczny oraz Ty i raz-dwa-trzy.
Dokładny spis pociągów znajduje się pod adresem:

http://www.pr.pkp.pl/aktualnosci,s,0,176.html

[eg_ptmkż]

Samorządy wojewódzkie oczekują, że rząd zapewni im wsparcie finansowe po przejęciu PKP Przewozy Regionalne. Chcą wstrzymania prac nad przekształceniem spółki pasażerskiej do czasu spełnienia ich postulatów. Dodatkowe pieniądze miałyby pochodzić m.in. ze zwiększonego udziału regionów w dochodach z podatku CIT i PIT.

Przekazanie kontroli samorządom nad udziałami w kolejowej spółce pasażerskiej PKP Przewozy Regionalne może nie dojść do skutku. Wśród przedstawicieli samorządów wojewódzkich słychać coraz więcej głosów nawołujących do nie przejmowania kolejowej spółki.

Regiony chcą, by najpierw rząd zapewnił im dodatkowe pieniądze, które pozwoliłyby zmodernizować koleje regionalne. Chodzi o ogromne środki.

- Na samą modernizację taboru potrzeba w ciągu dziesięciu lata aż 15 mld zł. Daje to 100 mln zł rocznie na jedno województwo. Żaden region nie ma takich pieniędzy, bo jest to dwa razy więcej niż obecnie płacimy za realizowanie przewozów kolejowych - wyjaśnia Władysław Husejko, marszałek województwa zachodniopomorskiego.

- Chcemy przejąć przewozy regionalne, ale na zasadach partnerskich. Przy pełnym oddłużeniu spółki, sprawiedliwym podziale majątku i zapewnieniu regionom środków finansowych na rozwój - dodaje Bogdan Rzońca, wicemarszałek województwa podkarpackiego.

Odpowiedzi na to, co dalej z przekazaniem kolei regionalnych samorządom, będzie już w czwartek szukał Konwent Marszałków. Każde rozwiązanie jest możliwe, bo regiony są zdesperowane, tym co dzieje się na polskiej kolei w przededniu wejścia w życie ustawy, która pozwoli na reformę PKP.

- W ciągu ostatnich miesięcy postawa samorządów wobec przekazania nam PKP Przewozy Regionalne zmieniła się z pozytywnej w negatywną - ocenia Piotr Spyra, wicemarszałek województwa śląskiego.

Sytuacji nie poprawia to, że władze kolei, nie czekając na usamorządowienie PKP PR, rozpoczęły porządkowanie majątku poszczególnych spółek zależnych. Samorządowcy odczytali to jako próbę wyprowadzenia z PKP PR najbardziej wartościowych elementów składowych firmy przewozowej przed jej przekazaniem w ręce regionów. Ze spółki zostały wyłączone dochodowe przewozy międzywojewódzkie, czyli pociągi pośpieszne. Mają one trafić do PKP InterCity.

- Przenosimy do PKP InterCity tabor PKP PR, który służy do wykonywania 300 międzywojewódzkich połączeń. Samorządy nie chcą wykonywać takich przewozów, więc zapadła decyzja o przekazaniu majątku do innej spółki kolejowej - mówi Michał Wrzosek, rzecznik grupy PKP.

Taka działalność nie podoba się regionom. - PKP przenosi majątek PKP PR do innej spółki, nie licząc się z opinią samorządów. W ten sposób w spółce zostanie tabor, który nadaje się tylko do generalnego remontu - twierdzi Piotr Spyra.

Zdaniem samorządowców wyłączenie przewozów międzywojewódzkich doprowadzi do obniżenia rentowności PKP PR. W ten sposób regiony po przejęciu spółki będą musiały do niej dokładać jeszcze więcej niż ma to miejsce obecnie. Jak szacuje Bogdan Rzońca, w przypadku województwa podkarpackiego będzie to 80-120 mln zł rocznie. Obecnie region płaci za przewozy kolejowe realizowane przez PKP PR 40 mln zł w ciągu roku.

- Po co brać na głowę spółkę, jeśli nie mamy pieniędzy na jej rozwój. Doprowadzi to do zamykania połączeń i do protestów kolejarzy pod urzędami marszałkowskimi, którzy od nowych właścicieli będą domagać się inwestycji - mówi wicemarszałek województwa podkarpackiego.

Z tego powodu samorządy chcą, by budżet państwa partycypował w przyszłym utrzymaniu samorządowej spółki PKP Przewozy Regionalne. Chodzi nie tylko o przyszłe inwestycje, ale także o rekompensatę za wyłącznie ze struktury przewoźnika pociągów pośpiesznych.

- Powinien powstać Fundusz Kolejowy, który będzie gwarantował zwiększenia nakładów na inwestycje. Oczekujemy także zwiększenia naszych udziałów w dochodach z podatku CIT i PIT - mówi Władysław Husejko.

Mimo że swoje niezadowolenie samorządowy zgłaszali już na początku roku, to nie zablokowali prac nad ustawą, która umożliwia restrukturyzację PKP (została na początku czerwca podpisana przez prezydenta i czeka na publikację). Regiony gwałtownie zareagowały trzy tygodnie temu. Wówczas to odbyło się spotkanie z przedstawicielami resortu finansów oraz infrastruktury. Rolę mediatora między stronami odegrał Michał Boni, minister w Kancelarii Premiera.

W poniedziałek minął termin ultimatum, jakie samorządowcy wówczas postawili rządowi. Domagają się wstrzymania dalszych prac związanych z przekazaniem spółki do momentu podpisania porozumienia, które określiłoby warunki, na jakich kolej regionalna przejdzie pod skrzydła regionów.

źródło: Gazeta Prawna, 17 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Pomalowane na biało-niebiesko wagony warszawskiej SKM już niedługo zmienią swoje barwy. Ta zmiana spowodowana jest nie tylko zamiarem kolorystycznego upodobnienia składów SKM do pozostałego taboru miejskiego. Na żółto-czerwonych wagonach mniej będzie widać... brud.

Gdy dwa tygodnie temu na Dworcu Wschodnim hucznie fetowano zakup nowego superpociągu dla Kolei Mazowieckich, na sąsiedni peron wjechał lepki od brudu skład SKM. - Jest mi bardzo przykro i wstydzę się, że tak wyglądają nasze pociągi, ale to nie jest wyłącznie wina pracowników odpowiedzialnych za utrzymanie czystości wagonów - mówi Leszek Walczak, prezes SKM.

Jak się okazuje, na taki wygląd składów wpływa przebarwienie lakieru. Jest ono często skutkiem właśnie mycia pociągów. A tą ostatnią czynność pracownicy wykonują często - nawet trzy razy w tygodniu. - Niestety, takich przebarwień już się nie usunie - mówi Leszek Walczak.

Tak czy owak, jeżdżące dziś składy wyglądem kompromitują miasto. Prawie każdy wagon SKM wygląda tak, jakby od miesięcy nie widział środków czyszczących. A jeśli nawet, to efekty są mizerne - okna są brudne, na wagonach wyraźnie widać zacieki i przebarwienia. Kierownictwo Szybkiej Kolei Miejskiej, nie mogąc dać sobie z tym rady, sięgnęło więc po nowy sposób - kolory, na których zanieczyszczenia nie będą widoczne. Zdaniem zarządu SKM nowy lakier i kolor sprawią, że pociągi będą wyglądały o wiele korzystniej. Jednak malowanie składów będzie się odbywać przez długi czas, więc po torach będą jeździć pociągi w starych i nowych kolorach. Pierwszy żółto-czerwony skład ruszy na trasę w wakacje, a ostatni dopiero pod koniec przyszłego roku. - Malowanie będziemy wykonywać w trakcie okresowych przeglądów. Nie stać nas na to, by od razu pomalować komplet pociągów - mówi szef kolejowej spółki.

Nie wiadomo jednak, czy takie zabiegi władz SKM coś dadzą. Wszystko wskazuje na to, że malowanie trzeba będzie często powtarzać. Tabor tej kolei ma bowiem poważną wadę - podczas ulewy czyt mycia woda spływa z dachu na boki wagonów. Tymczasem właśnie dach, poza podwoziem, jest miejscem, gdzie gromadzą się m.in. resztki smarów, opiłki ołowiu powstałe w wyniku tarcia pantografu (odbieraka prądu z sieci) o druty. W innych pociągach poradzono sobie z tym problemem - woda spływa po bokach wagonów specjalnymi rynienkami. Jednak składów Szybkiej Kolei Miejskiej nie można tak przerobić - konieczne byłoby prucie dachu.

Przypomnijmy, że o obecnych jeszcze biało-niebieskich barwach pociągów SKM zdecydowały władze miasta w 2005 roku. Ówczesnemu wiceprezydentowi Andrzejowi Urbańskiemu bardzo się taki kolor spodobał.

(źródło: Sławomir Ślubowski, Dziennik, 16 czerwca 2008)

[eg_ptmkż]

Kończy się remont torów na odcinku od dworca Łódź Widzew do Skierniewic. Od przyszłego poniedziałku najszybszy pociąg do stolicy dojedzie w 88 minut. Na wyremontowanym odcinku będzie można osiągnąć prędkość do 140 km/h.

Remont linii kolejowej do Warszawy od dwóch lat skutecznie uprzykrza życie podróżnym. Z powodu utrudnień pociągi z Łodzi do Warszawy jechały nawet dwie i pół godziny. Maszyniści na niektórych fragmentach musieli zwalniać do 30 km/h. Przebudowa torów była jednak konieczna. Teraz podróż ma być szybsza i przyjemniejsza. Zmodernizowano 62,8 km linii dwutorowej, wybudowano nowoczesne, skomputeryzowane lokalne centrum sterowania ruchem, przebudowano cztery mosty, sześć wiaduktów, dwa tunele, kładki dla pieszych oraz 37 przejazdów kolejowo-drogowych i 30 peronów.

Od 16 czerwca pociągi będą jeździły według nowego rozkładu jazdy. Trasę od Łodzi Fabrycznej do Warszawy Centralnej najszybszy Łodzianin pokona w 99 minut. Po drodze zatrzyma się na dworcach Łódź Widzew i Warszawa Zachodnia (odjazd o godz. 6.30, przyjazd godz. 7.58). - Między Łodzią a Skierniewicami uzyska prędkość maksymalną 140 km/h. Będzie to skład klasyczny. Czas jazdy bez postojów wyniesie 86 minut - mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe.

Inne pociągi, np. Telimena (odjazd z Łodzi Fabrycznej o godz. 6,58, postoje: Łódź Widzew, Koluszki, Skierniewice, Żyrardów, Warszawa Zachodnia) lub Kurpiński, odjazd z Łodzi Fabryczne o godz. 7.58 (prędkość maksymalna 130 km/h), przejadą tę trasę w 92 minuty.

Dzięki przebudowie torów pociągi pojadą dwukrotnie szybciej. Przed rozpoczęciem modernizacji czas przejazdu między Łodzią Widzewem i Skierniewicami wynosił 7 minut, teraz mają być to 32 minuty. Pasażerom, którzy już kilkakrotnie zawiedli się na PKP trudno w to uwierzyć. - Poczekajmy na pierwsze kursy. Już nieraz zmieniano rozkład chwaląc się, że będzie szybciej. W rzeczywistości pociąg jechał tak samo, tylko, że miał większe opóźnienie - mówi Kamil Gawron, który dojeżdża pociągiem do pracy.

PKP przygotowuje się do kolejnych remontów. - W ubiegłym miesiącu ogłosiliśmy przetarg na studium wykonalności dla odcinka Łódź Widzew - Łódź Fabryczna. Opracowane będą rozwiązania wariantowe modernizacji tego odcinka, z uwzględnieniem części trasy tunelu, schodzącego do przyszłej podziemnej stacji Łódź Fabryczna. Studium wykonalności przygotuje także założenia doprowadzenia w przyszłości do Łodzi Fabrycznej pociągów dużych prędkości (linia "Y" Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa) - informuje Łańcucki.

Trwają także przygotowania do modernizacji odcinka Skierniewice - Warszawa. Roboty mają rozpocząć się we wrześniu 2009 r.

źródło: Piotr Wasiak, Gazeta Wyborcza Łódź, 10 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

W dniu 03.06.2008 w Brukseli miało miejsce spotkanie delegacji IGOB-EWIV z Polskimi i Niemieckimi euro deputowanymi. W trakcie tych rozmów poruszano problemy komunikacji kolejowej, zwłaszcza regionalnej. W ramach tych prezentacji padł pomysł aby do 2014 roku wprowadzić transgraniczne połączenia pociągami RE (Regionalny Express), czyli odpowiednik polskich pociągów przyspieszonych. Podczas spotkania zaproponowano następujące linie, które zostały oznaczone symbolem REDP (RE –Regionalny Ekspres, D –Niemcy, P –Polska) oraz kolejnym indeksem cyfrowym.
•REDP 1 –Berlin- Eberswalde- Szczecin
•REDP 2 –Berlin- Gorzów Wlkp. - Pila
•REDP 3 –Berlin –Frankfurt nad Odrą –Poznań
•REDP 4 –Berlin –Cottbus –Zielona Góra
•REDP 5 –Berlin –Horka –Wrocław
•REDP 6 –Drezno –Katowice
Aby zbadać dokładnie możliwość realizacji tego projektu powołano specjalną polsko –niemiecką grupę roboczą, która odpowie na ile projekt jest realny do realizacji oraz określi zakres uczestnictwa poszczególnych stron. Ponieważ w grupie pracują Niemcy, więc jest duże prawdopodobieństwo, że uda się opracować udany produkt, podobnie jak ma to miejsce z EC BWE.

Źródło: Opracowane na podstawie Lok-Report

[eg_ptmkż]

Polskie Koleje Państwowe S.A. rozpoczynają procedurę rokowań z firmami zainteresowanymi budową nowego kolejowego dworca głównego i nowego centrum komunikacyjnego PKP S.A. w centrum Poznania. Po ogłoszonym właśnie zaproszeniu do rokowań, potencjalni partnerzy mają czas na składanie swoich ofert do połowy września tego roku. PKP S.A. chce zakończyć rokowania do końca I połowy 2009 roku.
W ramach przygotowań do mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012 w Poznaniu, PKP S.A. planuje zrealizować projekt inwestycyjny polegający na budowie zintegrowanego centrum komunikacyjnego na stacji Poznań Główny, obejmującego: dworzec kolejowy, dworzec autobusowy, połączenie z Poznańskim Szybkim Tramwajem oraz stworzeniu nowych powierzchni związanych z działalnością komercyjną, w szczególności centrum handlowym, centrum konferencyjno-biurowym, hotelowe, rekreacyjne, parkingowe i inne. Inwestycja będzie realizowana z wybranym w trybie rokowań inwestorem.
Teren przyszłego zintegrowanego centrum komunikacyjnego znajduje się w ścisłym centrum Poznania. Obszar przyszłej inwestycji zajmuje około 16,5 ha i ograniczony jest: od strony północnej –Mostem Dworcowym, od strony wschodniej tzw. Wolnymi Torami, od zachodniej ulicami Głogowską i Zachodnią, na styku dzielnic Łazarza i Wildy. Obszar ten ma kluczowe znaczenie dla miasta i należy do najważniejszych przestrzeni możliwych do komercyjnego zagospodarowania w Poznaniu.
Zgodnie ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania, na tym terenie istnieje możliwość lokalizowania: obiektów wysokich (25 - 55 m) i wysokościowych (powyżej 55 m), obiektów handlowych o powierzchni sprzedaży powyżej 2000 m2 o zróżnicowanych funkcjach oraz platformy i zabudowy na platformie ponad torowiskami, ale wyłącznie pod warunkiem uwzględnienia wytycznych konserwatorskich. Zgodnie z wymaganiami Miejskiego Konserwatora Zabytków należy bezwzględnie zachować historycznie ukształtowany układ przestrzenny z ulicą Dworcową oraz placem przed budynkiem Dworca Głównego. Na tym obszarze ma być również maksymalne nasycenie zielenią, szczególnie w miejscach lokalizacji placów dworcowych. Procent zabudowy oraz intensywność zabudowy powinna uwzględniać możliwości obsługi komunikacyjnej, przepustowość zewnętrznego układu komunikacyjnego i możliwość obsługi w zakresie infrastruktury technicznej.
Partner finansowy będzie współfinansował inwestycję i korzystał z przychodów jakie ona przyniesie po jej zakończeniu.
Postępowanie mające na celu wyłonienie inwestora będzie dwuetapowe. W I etapie PKP S.A. dokona oceny złożonych przez potencjalnych inwestorów odpowiedzi na zaproszenie, w szczególności w zakresie doświadczenia i zdolności finansowej potencjalnych inwestorów, jak również oceni przedłożoną przez nich koncepcję zagospodarowania nieruchomości wchodzącej w skład projektu inwestycyjnego. W II etapie po złożeniu wiążących ofert przez potencjalnych inwestorów i po ewentualnym przeprowadzeniu dodatkowych rokowań z potencjalnymi inwestorami, PKP S.A wyłoni inwestora, który złoży ofertę charakteryzującą się najkorzystniejszą relacją określonych przez PKP S.A. parametrów. Przedmiotem rokowań będą w szczególności: forma współpracy, sposób realizacji projektu inwestycyjnego, wartość nakładów inwestycyjnych, warunki finansowania projektu, sposób określenia zysków z projektu, proponowany przez potencjalnego inwestora program rozwoju, obejmujący m.in. dalsze zobowiązania inwestycyjne, ewentualne zobowiązania w zakresie ochrony środowiska i dóbr kultury oraz inne zobowiązania.
Z dworca Poznań Główny prowadzony jest ruch pasażerski zarówno regionalny, krajowy jak i międzynarodowy. Poznań posiada bezpośrednie połączenia:
- krajowe z Warszawą, Krakowem, Katowicami, Wrocławiem Gdańskiem, Szczecinem, Łodzią;
- międzynarodowe z Moskwą, Kijowem, Berlinem, Frankfurtem nad Menem, Kolonią, Amsterdamem, Monachium.
Projekt zintegrowanego centrum komunikacyjnego Poznań Główny nie jest jedynym realizowanym w tej chwili przez PKP S.A. PKP S.A. planuje przebudowę i modernizacją kilkunastu największych dworców kolejowych w najbliższych latach. Analogiczne działania obejmą dworce główne we Wrocławiu, Katowicach i w Warszawie (Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia), Wartość tych inwestycji wyniesie około 1.5 miliarda euro. Celem PKP S.A. jest stworzenie w tych lokalizacjach nowoczesnych dworców i centrów biznesowych. Będą one węzłami komunikacyjnymi dającymi nowe możliwości przemieszczania się, spędzania czasu oraz prowadzenia działalności gospodarczej mieszkańcom miast i podmiotom gospodarczym.

Źródło: www.pkp.pl

[Kolejka]

Szybka Kolej Regionalna będzie, ale nie taka, jak zapowiadano. Ma ruszyć już we wrześniu.
Flirt na razie się spóźnia
Nowe pociągi Szybkiej Kolei Regionalnej wjadą na takie tory, jakie są. Ich remont musi poczekać może nawet do roku... 2020. Odnowiona zostanie tylko trakcja. Takie informacje uzyskaliśmy w biurze prasowym Polskich Linii Kolejowych.

KIEDY PRZED ROKIEM POJAWIŁA SIĘ KWESTIA SZYBKIEJ KOLEI REGIONALNEJ ŁĄCZĄCEJ TYCHY Z KATOWICAMI I SOSNOWCEM, wydawało się, że stare perony i zarośnięte tory w tyskim wykopie przejdą prawdziwą metamorfozę na przyjęcie nowiutkich, nowoczesnych pociągów o obiecującej nazwie Flirt. Kiedy jednak wiosna minęła półmetek, a w wykopie kolejowym żadnych poważniejszych robót nie było widać, można było powątpiewać w dotrzymanie terminu 1 września na uruchomienie tego przedsięwzięcia. Okazuje się jednak, że lada dzień wkroczą robotnicy i zajmą się wymianą sieci trakcyjnej.
-Zakres robót przewidzianych na odcinek Ligota-Tychy obejmuje demontaż starej sieci, montaż konstrukcji wsporczych dla nowej oraz prace elektroenergetyczne - tłumaczy Jacek Karniewski, rzecznik Polskich Linii Kolejowych. - Przebudowa 23-kilometrowej trakcji elektrycznej jest niezbędna, bo ta, która jest, pochodzi z lat sześćdziesiątych. Same tory nie są najgorsze. Do wymiany kwalifikuje się jedynie odcinek Katowice - Katowice Ligota. Tam planujemy wymianę nawierzchni torowiska oraz modernizację przejazdu i przejścia przez tory. To się zacznie w sierpniu.
Dworce nie wypięknieją. Przewiduje się tylko kosmetyczne poprawki. Coś, co rzecznik PLK określił jako estetyzację.
- Nic z grubszych robót na tym odcinku się nie będzie robić, bo wejdzie on w kontrakt unijny na modernizację linii E65, od Katowic przez Zebrzydowice, Zwardoń, aż do granicy państwa - zapewnił. - Wtedy przyjdzie czas na poważne prace obejmujące może nawet zmianę osi torów.
Kiedy? To, niestety, odległa przyszłość: lata 2010-13, a może nawet 2015-20. W tej chwili priorytetem jest bowiem odcinek Opole - Katowice - Kraków, który powinien być gotów na Euro 2012.
Kiedy już jednak przyjdzie kolej na E65 i kontrakt na modernizację tego odcinka zostanie zrealizowany, to pociągi będą tu mogły rozwijać prędkość nawet 160 km/godz. Niestety, nie dotyczy to Szybkiej Kolei Regionalnej. Ta ma jeździć szybko, ale nie aż tak. Dla niej mówi się o prędkości 100-120 km/godz. Wystarczy, by - jak nas zapewnił rzecznik PLK - dojazd do Katowic w 25 minut był gwarantowany.
-Tory mają być przystosowane do prędkości rozkładowej, czyli bez ograniczeń - powiedział. - W tej chwili na odcinku Katowice - Katowice Ligota pociąg musi zwolnić nawet do 40 km/godz. Tego po modernizacji nie będzie. W 25 minut pociąg spokojnie przejedzie z Tychów do Katowic.

POCZĄTKOWO FLIRT ZATRZYMYWAŁ SIĘ BĘDZIE TYLKO NA ISTNIEJĄCYCH JUŻ STACJACH: TYCHY MIASTO, TYCHY ZACHODNIE I TYCHY GŁÓWNE. - Budowa trzech nowych jest rozważana i będzie realizowana w miarę pozyskiwania środków unijnych do roku 2010 - powiedziała Aleksandra Cieślik, rzecznik Urzędu Miasta Tychy. - Przygotowaliśmy wstępne studium wykonalności tego zadania. To jest taki dokument, który określa, jak będą wyglądać nowe perony, ile ich będzie, jaki jest koszt modernizacji i budowy. Złożyliśmy go w Urzędzie Marszałkowskim. Już przeszedł ocenę formalną, teraz oceniany jest merytorycznie. Wynik tej oceny ma być znany do końca czerwca. Wtedy się okaże, czy będziemy mogli przystąpić do pracowania projektu, na który w Regionalnym Programie Operacyjnym mamy zarezerwowane 10 milionów złotych.
Jeśli wszystko dobrze pójdzie to nowymi stacjami będą: Tychy Lodowisko, Tychy Bielska i Tychy Grota Roweckiego. Z nowymi przystankami czy bez, miasto zobowiązało się tak dopasować komunikację miejską, by każdy mógł bez problemów dojechać na wybrany pociąg. Władze zapewniają, że ze swej są już do tego przygotowane.
Gotowe są już nowe rozkłady PKP, które mają zacząć obowiązywać od 1 września. Jest zapewnienie, że z jednym biletem będzie można dojechać do kolei i przejechać się nią do celu. Cenę ustalą radni.
Czasu zostało niewiele, ale jeśli prace nabiorą dość intensywnego tempa, to może wszystko ruszy zgodnie z planem. Zgodnie z planem, w czerwcu Flirty miały już być na śląskich torach, a na razie, jeszcze ich nie ma.
-W tej chwili trwa odbiór techniczny tych pojazdów, po którym, zgodnie z umową, wykonawca zobowiązany jest do ich dostarczenia - zapewnia Daniel Tresenberg z Biura Prasowego Urzędu Marszałkowskiego. - Nie wiem ,kiedy to nastąpi. Oczekujemy, że wykonawca wywiąże się ze zobowiązań i otrzymamy je w czerwcu.

Źródło: Jolanta Pierończyk
Polska the Times Dziennik Zachodni
Tygodnik Miejski i Powiatowy
Tychy
13 czerwca 2008r.

[eg_ptmkż]

Metro Warszawskie otrzymało w piątek trzy oferty w przetargu na budowę centralnego odcinka drugiej linii warszawskiego metra, dowiedziała się agencja ISB. Choć zamawiający oszacował cenę na 2,8 mld zł brutto, oferty opiewały na 5,9-6,2 mld zł.

Najtańszą ofertę, wartą 5,9 mld zł złożyło konsorcjum z Alpine Bau, jako liderem, m.in. z udziałem giełdowej grupy PBG.

Jednak, według ustaleń ISB, najkorzystniejszą pod względem ekonomicznym ofertę złożyło konsorcjum z Mostostalem Warszawa, jako liderem. Choć oferta cenowa tego konsorcjum opiewała na 6,0 mld zł (więcej od najtańszej), zrezygnowało one z otrzymania zaliczki od zamawiającego, dzięki czemu uzyska dodatkowe punkty i powinno zostać ocenione najwyżej z trójki oferentów.

Trzecia oferta, która opiewała na 6,2 mld zł została złożona przez hiszpańską spółkę Dragados, jako liderem, m.in. z udziałem giełdowych Pol-Aqua i Trakcji Polskiej.

Wszystkie trzy konsorcja zadeklarowały budowę odcinka z Ronda Daszyńskiego do stacji Warszawa Wileńska w okresie 42 miesięcy.

W postępowaniu przetargowym nie złożyły swoich ofert wcześniej zakwalifikowane - konsorcjum francuskiego Vinci jako lidera i konsorcjum hiszpańskiego Ferrovial z udziałem Budimeksu Dromex. (ISB)

źródło: ISB, 6 czerwca 2008

[eg_ptmkż]

Za centralny odcinek drugiej linii metra z ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego firmy chcą prawie 6 mld zł. To dwa razy więcej, niż planował ratusz. Czy stolicę będzie na to stać?

W piątek rano przed siedzibę Metra na Kabatach zaczęły podjeżdżać samochody firm, które chcą wydrążyć sześć kilometrów tuneli i siedem stacji między rondem Daszyńskiego a Dworcem Wileńskim. Ostatnia oferta z ceną największego dziś w Europie kontraktu w komunikacji publicznej została złożona 22 minuty przed upływem terminu. Przewodniczący komisji przetargowej Tomasz Kiełczewski zaczął od przypomnienia zakładanego przez Metro kosztorysu: to 2 mld 820 mln zł. Ktoś z sali rzucił pół żartem, pół serio: - Ta kwota to chyba za jedną stację...

Po chwili okazało się, że ceny proponowane przez wykonawców są szokujące. Najniższą - 5 mld 885 mln zł -zgłosiło konsorcjum z niemiecką firmą Alpine Bau na czele. Nieco więcej - 5 mld 978 mln zł - chce konsorcjum Mostostalu Warszawa. Z ceną 6 mld 226 mln zł startuje zaś hiszpański Dragados. Nieoczekiwanie ofert nie złożyły francuska firma Vinci i hiszpański Ferrovial. - Przy tych warunkach kontraktu jest mało prawdopodobne, żeby udało się go zakończyć w terminie, a konsekwencje przedłużenia budowy na czas Euro 2012 oznaczałyby dla miasta niedopuszczalny paraliż - mówi anonimowo osoba związana z Ferrovialem.

Jednak firmy, które złożyły oferty, są gotowe zbudować metro przed pierwszym meczem mistrzostw Europy. Wszystkie zaproponowały skrócenie prac z 45 do 42 miesięcy. Tyle że nie wiadomo skąd wziąć tak gigantyczną kwotę na budowę. Miasto zakładało, że dostanie 1 mld 400 mln zł dotacji z UE, a drugie tyle znajdzie w budżecie. Brakuje więc jeszcze ponad 3 mld zł.

Wiceprezydent Warszawy Jacek Wojciechowicz tuż po otwarciu ofert nie chciał odpowiadać na pytania dziennikarzy. Rzucił tylko, że trzeba sprawdzić, za ile powstaje metro w innych miastach. Rzecznik Metra Krzysztof Malawko podał przykładowe ceny jednego kilometra z ostatnich lat: w Rzymie i w Pradze po 120 mln euro (ok. 400 mln zł), w Mediolanie - 157 mln euro (ok. 530 mln zł), w Budapeszcie - 933 mln zł. W Warszawie firmy proponują za kilometr miliard złotych!

Rzecznik ratusza Tomasz Andryszczyk stwierdził, że władze miasta muszą teraz przeanalizować wieloletni plan inwestycyjny i przedyskutować problem z radnymi. "Gazeta" dowiaduje się, że urzędnicy spodziewali się ceny nie wyższej niż 4-4,5 mld zł. Według Michała Olszewskiego z Biura Funduszy Europejskich w ratuszu w grę wchodzi m.in. przesunięcie środków unijnych zaplanowanych na peryferyjne odcinki drugiej linii (na Bródno i na Bemowo). Na całość Bruksela obiecała nam 3 mld 750 mln zł.

- Nie chciałbym być teraz panią prezydent - stwierdził Adrian Furgalski z zespołu doradców gospodarczych TOR. Uważa, że nie powinno się pochopnie unieważniać przetargu. Można szukać dodatkowych pieniędzy m.in. ze sprzedaży miejskich działek czy rezygnacji z niektórych inwestycji m.in. Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Ostrzega jednak, aby kosztem metra miasto nie zaniedbało innych inwestycji transportowych.

Jeden z przedstawicieli konsorcjum, które wycofało się z przetargu, twierdzi, że na tak wysoką cenę miały wpływ drakońskie warunki umowy. Metro chciało wymusić na wykonawcach, aby zdążyli z budową na Euro 2012. Stąd ogromne kary za każdy dzień opóźnienia. Firmy chciały się jednak zabezpieczyć na wypadek poślizgu, dlatego zgłosiły wyższe ceny.

Komisja przetargowa w piątek zaczęła analizować oferty. Kilka tygodni temu Metro zapowiadało, że rozstrzygnięcie nastąpi na przełomie czerwca i lipca, a budowa zacznie się w połowie przyszłego roku.

źródło: Gazeta Wyborcza Stołeczna, 6 czerwca 2008