2008 MAJ

[eg_ptmkż]

Bieżąca współpraca Wielkopolski z Brandenburgią oraz planowane wspólne projekty gospodarcze, przedsięwzięcia z zakresu transportu drogowego i lotniczego - to główne tematy rozmów wielkopolskich samorządowców z przedstawicielami parlamentu Brandenburgii, które odbyły się 22 i 23 kwietnia w Poznaniu.

Podczas spotkania parlamentarzystów i reprezentantów Landu Brandenburgia z marszałkiem Markiem Woźniakiem oraz wojewodą Piotrem Florkiem rozmawiano m.in. o idei Partnerstwa Odrzańskiego, które wyznacza tory ścisłej współpracy sąsiadujących ze sobą polskich i niemieckich regionów, w tym Wielkopolski i Brandenburgii. Priorytety działań dotyczą innowacji, transferu technologii, poprawy transgranicznych połączeń transportowych oraz turystyki.

Marszałek marek Woźniak podkreślił, że Wielkopolska pragnie korzystać z dobrych praktyk innych regionów. Jednym z kierunków takiego działania jest rozwój wzornictwa przemysłowego jako istotnego czynnika rozwoju gospodarczego i kulturalnego regionu oraz jego promocji. Jako przykład podał działania zmierzające do powołania Wielkopolskiego Centrum Designu. Współpraca z Brandenburgią może dotyczyć wspierania regionalnych projektantów na rynku europejskim. Marek Woźniak zaproponował także stworzenie wspólnego obszaru turystycznego, gdzie wiodącą rolę odegrałaby turystyka wodna i turystyka aktywna we wszelkich przejawach.

Mówiono o szansach inwestycyjnych i gospodarczych, jakie stwarza rozwój komunikacji lotniczej w obydwu regionach, zastanawiano się nad możliwościami współpracy poznańskiego lotniska Ławica z Międzynarodowym Portem Lotniczym Berlin-Brandenburg. Przewodniczący sejmiku Lech Dymarski oraz Klaus Buchow, przewodniczący Komisji ds. Europejskich i Polityki Rozwojowej Parlamentu Krajowego Brandenburgii kontynuowali rozmowy z udziałem radnych sejmiku z Komisji Strategii, Rozwoju Regionalnego i Współpracy Międzynarodowej.

Wstępem do dyskusji na temat współpracy w kształtowaniu infrastruktury była informacja wicemarszałka Wojciecha Jankowiaka, streszczająca dotychczasowe metodologiczne i naukowe współdziałania instytucji planistycznych Wielkopolski i Brandenburgii. - Nie jest bez znaczenia dla obydwu regionów wzajemna wiedza o priorytetach rozwojowych i wynikających z nich rozwiązaniach planistycznych oraz możliwie bliska, eliminująca konflikty interesów synchronizacja działań - podkreślali radni i parlamentarzyści.

Pozytywnym przykładem są zaawansowane prace związane z uruchomieniem szybkich i tanich połączeń kolejowych na trasie Berlin - Poznań - Berlin, które będą dofinansowane przez władze obydwu regionów. Ze względu na prace modernizacyjne na torowiskach, prowadzone zarówno przez DB jak i PKP, uruchomienie połączenia nastąpi na początku 2009 r.

Parlamentarzysta dr Jens Klocksin przyznał, że również z perspektywy Brandenburgii opóźniająca się modernizacja kolei odczuwana jest jako "wąskie gardło" komunikacji i rozwoju.

Jako istotny cel, dotyczący infrastruktury transportowej, wskazywano wspólny lobbing u rządów Polski i Niemiec oraz w Unii Europejskiej na rzecz przyspieszenia projektów ważnych dla obu regionów. - Takie rozmowy inspirują i motywują do współpracy, jest coraz więcej spraw, które powinny być załatwiane poniżej szczebla państwowego - podsumował Klaus Buchow.

źródło: Głos Wielkopolski, 14 maja 2008

[eg_ptmkż]

Dziś o godz. 20 ma w końcu zostać zamknięta galeria handlowa na piętrze dworca Gdańsk Gł. Jest to kolejny etap batalii o zaprowadzenie na tej stacji porządku. Od miesiąca cały dworzec jest zamykany na noc (w godz. 1-3.30). Gdańscy kolejarze i samorządowcy walczą w ten sposób o doprowadzenie budynku do "stanu używalności".

Na dworcu jeszcze niedawno mieszkało kilkudziesięciu bezdomnych, a wszędobylski brud i fetor odstraszał podróżnych. - Dworzec wreszcie zaczyna wyglądać normalnie. Teraz przed nami kolejny etap. Bierzemy się za tunel dla pieszych prowadzący do dworca. Wzmożone patrole będą pojawiać się w najbliższych okolicach dworca, m.in. przy parkingu. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom, planujemy zamykanie dworca także podczas okresu wakacyjnego, chociaż na półtorej godziny - powiedział Antoni Szczyt, wiceszef Wydziału Gospodarki Komunalnej w gdańskim magistracie.
Wakacyjne zamykanie nie będzie jednak proste, gdyż pomiędzy godz. 1 i 3.30 w lipcu i sierpniu przez Gdańsk przejeżdżać będzie pięć pociągów.

Pierwotnie zamykanie dworcowego piętra (wcześniejsze niż całego budynku) miało rozpocząć się już w ubiegłym tygodniu, ale firma która miała dostarczyć specjalną kratę przekazała wadliwy sprzęt.

Spółka PKP Intercity planuje w przyszłości stworzyć na piętrze w Gdańsku Gł. strefę VIP, czyli specjalną poczekalnię dla podróżnych z biletami klasy 1.

(źródło: Paweł Rydzyński, korespondent RK, 15 maja 2008

[eg_ptmkż]

Kto odpowiada za tłok w naszych pociągach? PKP i samorząd zapowiadają ponowne kontrole.

Godzina 5.20. Z dworca głównego w Pile odjeżdża poranny pociąg do Poznania. Za lokomotywą tylko cztery wagony. To dobrze nie wróży. I rzeczywiście, w połowie trwającej dwie godziny podróży okazuje się, że jest to pociąg dla desperatów. Bo jak inaczej nazwać pasażerów, którzy mając przed sobą cały dzień pracy lub nauki, płacą za jazdę na stojąco bądź za możliwość drzemki na niewygodnych krzesełkach w ciasnych korytarzach.

- To jest tak straszne, że aż śmieszne - mówi Michał Kuźniak z Rogoźna. - Jeżdżę już tak dwanaście lat. Siedzące miejsce w przedziale to luksus, na który mogą jeszcze pozwolić sobie jedynie ci, którzy wsiadają w Pile czy w Chodzieży. A ponieważ od lat nic się nie zmienia, trzeba się przyzwyczaić. Tylko "nowi" na początku reagują jeszcze nerwowo. Chcą się kłócić z konduktorami i przeklinać na czym świat stoi. Z czasem jednak się poddają.

- Konduktorzy są przynajmniej szczerzy. Mówią, że możemy pisać pisma, ale to i tak nic nie da - mówi Lucyna Rakoczy, również z Rogoźna.

Przemek, Krzysztof, Mateusz, Michał i Jagoda oraz reszta licealistów z Obornik, która codziennie rano dojeżdża do Poznania, zaprasza do wspólnej jazdy na stojąco dyrektora spółki PKP Przewozy Regionalne z Poznania, a także marszałka województwa, który pociągi u przewoźnika zamawia. Niestety, wszystkie miejsca w przedziałach już są zajęte. Zostają te przy... śmierdzącej toalecie.

- Jak tylko skończę szkołę, ikt mnie nie namówi, żebym dobrowolnie wsiadł do tego pociągu - zapowiada Przemek. - A przecież wystarczyłoby doczepić tylko jeden wagon.

- Nie jesteśmy winni tej sytuacji - mówi Stefan Czapczyk, dyrektor ds. handlowych PKP PR w Poznaniu. - My jedynie realizujemy to, co zamawia u nas samorząd województwa. To oni określają podaż, co przekłada się choćby na liczbę wagonów.

Linia z Piły do Poznania to nie jedyna trasa, gdzie pasażerowie narzekają na ogromny tłok. Podobne odczucia mają także mieszkańcy Mosiny, którzy mają kłopoty z wejściem rano do pociągów jadących z Leszna.

Pracownicy Urzędu Marszałkowskiego nie poczuwają się do winy. - Monitorujemy sytuację na bieżąco. Liczbę wagonów zamawiamy między innymi na podstawie danych statystycznych przedstawionych przez kolejarzy - mówi Jerzy Kriger, dyrektor Departamentu Transportu Urzędu Marszałkowskiego i dodaje: - Rzeczywiście, otrzymujemy różne listy od pasażerów, którzy narzekają na komfort podróży. Każdy taki sygnał sprawdzamy i jeśli okazuje się, że są problemy to reagujemy. Obiecuję, że linię z Piły do Poznania zbadamy jeszcze w tym tygodniu.

Dyrektor zaznacza również, że zarząd województwa wybrał firmę, która po raz kolejny sprawdzi frekwencję w wielkopolskich pociągach. Kilka lat temu akie badanie już przeprowadzono, ale potrzebne są aktualne dane. Dzięki temu będzie wiadomo, które składy pociągów powinny być dłuższe.

- Ale jest też inny problem - zaznacza Jerzy Kriger. - Zdarza się, że wnioskujemy o dłuższe pociągi, ale kolejarze odpowiadają nam, że nie mają odpowiedniej liczby wagonów. Mało tego, prosiliśmy o przyspieszenie prędkości na przykład na linii z Poznania do Konina, ale słyszeliśmy, że tabor nie spełnia wymogów technicznych.

Sprawą komfortu podróży chcą jeszcze przed wakacjami zająć się radni sejmiku.

źródło: Agnieszka Świderska, Tomasz Cylka, Głos Wielkopolski, 14 maja 2008

[eg_ptmkż]

Pociągi moskiewskiego metra będą stopniowo przechodzić na automatyczne sterowanie. Oznacza to zwolnienie dużej ilości maszynistów, których przejmą jednak koleje RŽD i metra innych miast rosyjskich.

Jak oznajmił naczelnik moskiewskiego metra Dmitrij Gajew, pociągi moskiewskiego metra sterowane będą ze specjalnych dyspozytorni, które zbudowane zostaną na terenie stolicy. Obecnie budowane linie metra będą już zupełnie zautomatyzowane. Są to: linia Sołncewskaja, której budowa zakończona zostanie w 2015 roku oraz trzeci pierścień Pjerjesadocznowo Kontura. Zwiększone zostanie także bezpieczeństwo ruchu pociągów.

(źródło: IA Regnum (tł. R. von Bagratuni), 15 maja 2008

[eg_ptmkż]

PKP Cargo dzielą się majątkiem z siostrzanymi spółkami. Oddadzą im 500 lokomotyw i 6 tys. pracowników.

Do końca czerwca mają się zakończyć przemieszczenia majątkowe i osobowe w grupie PKP, mające na celu doposażenie PKP Intercity (PKP IC) i PKP Przewozy Regionalne (PKP PR) w lokomotywy i zaplecze. Pierwszy z przewoźników dostanie 300 lokomotyw, lokomotywownie w Gdyni, Krakowie, Katowicach, Lublinie, Poznaniu i Warszawie oraz 1,2 tys. osób personelu, z czego 500 pracowników drużyn trakcyjnych.

PKP PR, które od przyszłego roku mają trafić do samorządów, otrzymają w wianie od PKP 200 lokomotyw, lokomotywownie w Chojnicach i Krzyżu, a także 4,7 tys. pracowników (około 4,5 tys. to załogi drużyn trakcyjnych).

Operacja jest skomplikowana. Majątek i tabor należy obecnie do PKP Cargo. Przewoźnik sprzeda go spółce matce PKP, które wniosą aportem lokomotywy i środki trwałe do PKP IC oraz PKP PR. Nie wiadomo jeszcze, w jaki sposób będą typowani pracownicy, którzy w rezultacie zmian majątkowych zmienią pracodawcę.

- Strona rządowa deklaruje, że każdy otrzyma swobodę decyzji, czy przejść do innej spółki. Na pewno żaden pracownik nie może stracić na transferze - mówi w Leszek Miętek, szef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Szczegóły całej operacji wraz z wielkością pakietu socjalnego, jaki dostaną pracownicy PKP Cargo, którzy przejdą do PKP IC oraz PKP PR, mają być znane po 15 czerwca.

źródło: Puls Biznesu, 14 maja 2008

[eg_ptmkż]

Dwa miliony polskich studentów za przejazdy koleją mogą płacić tylko połowę ceny. Już niedługo projektem ma zająć się Sejm. Popierają go wszystkie partie, poza rządzącą Platformą.

Dziś studenci, którzy nie ukończyli 26. roku życia, korzystają z 37-proc. zniżek na bilety kolejowe. Przed 2002 rokiem żacy za przejazdy pociągiem płacili jeszcze mniej, bo ulga sięgała 50 proc. Ale rząd Leszka Millera, szukając oszczędności, zniżkę uciął. Teraz projekt w tej sprawie do marszałka Sejmu złożył klub PiS. Za kilka dni zajmie się nim sejmowa komisja infrastruktury.

Nie wszystkie przejazdy koleją będą jednak objęte 50-proc. ulgą. Studenci mieliby do niej prawo tylko w pociągach pośpiesznych i osobowych na trasie z domu na uczelnię i z powrotem. Na pozostałych liniach obowiązywałaby dotychczasowa 37-proc. ulga. Dziś prawo do tak dużej, bo 49-proc. ulgi mają tylko osoby niepełnosprawne z pierwszą grupą inwalidzką podróżujące pociągami osobowymi, a także studenci jeżdżący na studia codziennie, na podstawie imiennych biletów miesięcznych.

PiS ma też propozycję (ma zostać dopisana do projektu), aby tańsze bilety obejmowały wszystkie pociągi w wakacje - od lipca aż do października.

- Przy skromnym studenckim budżecie zachęciłoby to żaków do podróżowania i poznawania kraju - mówi Krzysztof Tchórzewski, były wiceminister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego, jeden z wnioskodawców projektu. - My nie zdążyliśmy z tym pomysłem, bo gdy projekt był gotowy, skończyła się kadencja.

Zmiany według posłów mogłyby wejść w życie 1 stycznia 2009 roku. Skorzystałyby na nich dwa miliony studentów. Pomysł popiera lewica i współrządzący PSL. Platforma Obywatelska ma problem. - Jeszcze nie wiemy, co zrobimy w tej sprawie - mówi Zbigniew Chlebowski, szef klubu parlamentarnego. Jego kolega z partii Zbigniew Rynasiewicz, szef sejmowej komisji infrastruktury, dodaje: - W sumie to ulga nie obejmie każdego studenta, bo przecież nie wszyscy podróżują koleją. Może trzeba pomyśleć nad innym rozwiązaniem. Jakim? Tego nikt nie potrafi powiedzieć. Nawet Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury odpowiedzialny za zniżki, ma kłopot z określeniem, czy jest za, czy przeciw. Szczególnie obawia się, że wyższe ulgi doprowadzą do tego, że będą domagać się ich kolejne grupy.

- Poza tym nie wszyscy studenci jeżdżą na uczelnię z miejsca zameldowania, ale także z miejscowości, gdzie przebywają czasowo lub pracują i wtedy z ulgi by nie skorzystali - mówi.

PO twierdzi, że zdecyduje o poparciu tego pomysłu, gdy dostanie wyliczenia kosztów od Ministerstwa Finansów. Parlament Studentów RP policzył już, że to wydatek rzędu 20 mln zł rocznie. - Dla budżetu to niewiele, a zniżka pomoże biednym studentom w kontynuowaniu nauki - mówi Leszek Cieśla, przewodniczący organizacji. Przypomina także, że studenci to elektorat PO. - Nie mogą więc nas zawieść.

Cieśla napisał już list do premiera z prośbą o spotkanie. Chciałby przekonać Donalda Tuska do poparcia ulg. Do pomysłu trzeba będzie też przekonać szkoły wyższe, które z końcem ub. roku wymieniały studentom legitymacje, bo od kilku lat figurowała na nich informacja o dawno zlikwidowanych 50-proc. ulgach.

Ile zyskają studenci?

Za bilet na pośpieszny na trasie Warszawa Centralna - Olsztyn studenci teraz płacą ok. 26 zł. Przy 50-proc. uldze zyskaliby 5 złotych. Z Poznania do Suwałk student płaci ok. 36 zł. Po obniżce będzie płaciłby 28 zł. Na trasie z Katowic do Krakowa bilet studencki to ponad 10 zł, a po zmianach tylko 8 zł.

źródło: Łukasz Antkiewicz, Metro, 13 maja 2008

[eg_ptmkż]

Nowy zarząd PKP Cargo przygotował plan naprawczy. Zakłada on zredukowanie kosztów o ok. 10 proc. Dzisiaj szczegóły planu poznają dyrektorzy spółki.

Redukcje obejmą centralę, a także podległe jej zakłady przewozów i taboru. Oszczędności nie dotkną jednak opłat za dostęp do infrastruktury oraz wynagrodzeń. Te dwie pozycje stanowią ok. 60 proc. kosztów. - Wychodzę z założenia, że powinniśmy optymalizować zatrudnienie, a nie redukować. W niektórych sferach brakuje nam wręcz rąk do pracy - mówi Wojciech Balczun, prezes PKP Cargo.

Na czym więc firma będzie oszczędzać? - Wprowadzamy od tego roku centralny system zakupów, co powinno przynieść oszczędności w kosztach zaopatrzenia, które są trzecią po infrastrukturze i wynagrodzeniach pozycją kosztów - mówi Balczun. Oszczędności przyniesie też przekazanie 508 lokomotyw dwóm innym spółkom kolejowym - Przewozy Regionalne oraz Intercity.

Nowy zarząd chce błyskawicznie wprowadzić w życie swój plan. Chodzi mu o to, żeby oszczędności mogły zostać ujęte w zaplanowanej na lipiec korekcie tegorocznego planu finansowego. - Nie ma sensu ujawniać dokładnej prognozy wyników finansowych na ten rok, bo na pewno ulegnie ona zmianie. Powiem jedynie, że zakładamy wynik dodatni - mówi Balczun. Według niego jest to tym bardzie prawdopodobne, że plan ratunkowy nie będzie opierać się wyłącznie na cięciu kosztów, lecz także aktywizacji handlowej, by pozyskać nowych klientów. Założenia nowej polityki handlowej zostaną opracowane do lipca tego roku.

Już dziś wiadomo, że wdrożenie programu naprawczego nie będzie łatwe. Branża kolejowa przestrzega przed nadchodzącym kryzysem przewozów kolejowych. Dodatkowo w wyniku prowadzonej przez lata wojny cenowej pomiędzy przewoźnikami w ciągu czterech lat rentowność przewozów w PKP Cargo spadła z 8 proc. do nieco ponad 2 proc. Rentowność działania obniżają też systematycznie wzrastające stawki dostępu do torów. Eksperci zwracają ponadto uwagę na możliwy opór pracowników powiązanych z lokalnymi grupami interesów, którym nie zależy na przejrzystości finansów spółki. - W tym zakresie spółki już nie stać na kompromisy - zapowiada Balczun. Dodaje, że przez kilka ostatnich lat PKP Cargo żyło w błogiej nieświadomości, podtrzymywanej przez kolejne zarządy. - Zakładano, że Cargo to kura, która znosi złote jaja. Czas zweryfikował te mrzonki. Okazało się, że nawet tak duże rezerwy, jakie istniały w Cargo, można nadwerężyć - mówi Wojciech Balczun. W 2007 r. firma wydała prawie tyle samo, ile zarobiła. - Jesteśmy blisko zera. Firma jest w poważnych tarapatach, więc musimy szybko znaleźć punkt odbicia - mówi Balczun.

W zeszłym roku spółka zanotowała najgorszy od kilku lat wynik finansowy: zysk netto wyniósł 12,1 mln zł (50,5 mln zł w 2006 r.). Przychody firmy wyniosły 5,66 mld zł. Druga po PKP Cargo spółka kolejowa zajmująca sie przewozami towarów - PKP LHS - zarobiła w zeszłym roku 47,1 mln zł. Jej rentowność wyniosła aż 14,7 proc.

W firmie popełniono zbyt wiele błędów

Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu: Działania naprawcze w PKP Cargo muszą rozpocząć się od zdecydowanego przeglądu i zracjonalizowania kosztów. Nie będzie to jednak łatwe zadanie. Kiedyś przewozy towarowe utrzymywały całą kolej w Polsce i świadomość tej wielkości zakorzeniona jest w firmie do dziś. Związkowcy i ulegające im kolejne zarządy Cargo nie chciały nawet słyszeć o konieczności redukowania kosztów, pozyskiwania nowych rynków zbytu czy przewożeniu innych od węgla ładunków. Porwadzono politykę defensywną, zakładającą jedynie blokowanie konkurencji, a nie naprawy kondycji firmy od wewnątrz. Poważnym błędem było też przeświadczenie, że potęga firmy jest niezagrożona, bo zawsze będzie się wozić dużo węgla.

źródło: Cezary Pytlos, Dziennik, 7 maja 2008

[eg_ptmkż]

Studenci Politechniki Śląskiej zbudowali wierną replikę stacji kolejowej we Włoszczowie. Swoją pracę oficjalnie zaprezentują jutro na Wydziale Transportu w Katowicach. Choć sami twórcy makiety zarzekają się, iż chcieli w ten sposób uczcić 30-lecie Centralnej Magistrali Kolejowej, to niemal każdy kojarzy Włoszczowę z inicjatywą byłego wicepremiera Przemysława Gosiewskiego, który doprowadził do powstania w tej maleńkiej miejscowości najsłynniejszej stacji IV RP.
- CMK to prawdziwy ewenement. Od samego początku trasa przystosowana była do przejazdu pociągów z prędkością 250 km/godz. Nigdy nie wykorzystano jednak tych możliwości z powodu braku odpowiedniego taboru i obecnie pociągi osiągają tam szybkości 160 km/godz. Mimo tego przejazd z Katowic do Warszawy zajmuje 2,40 godz. - zachwyca się Aleksander Drzewiecki ze Studenckiego Koła Naukowego 'Advectus', który koordynował przygotowywanie makiety.
Budowa trwała dziesięć miesięcy. Wcześniej studenci dwa razy odwiedzili Włoszczowę i sfotografowali wszystkie szczegóły, które mogłyby się przydać przy odtworzeniu stacji.
- Planów nie dostaliśmy. W PKP nikt na ten temat w ogóle nie chciał rozmawiać. Usłyszeliśmy tylko, że temat jest śliski, bo polityczny - śmieją się studenci i zapewniają, że kolejarskie obawy były nieuzasadnione: to nie miał był dowcip, ani satyryczny komentarz do rzeczywistości.
Miniaturową wersję stacji Włoszczowa Północ zbudowano w skali 1:87. Podczas budowy zużyto 100 metrów kabla. Postawiono 27 semaforów, 7 zwrotnic elektrycznych i 2 rogatki. Sygnalizacja działa dokładnie tak, jak ta prawdziwa, a cały ruch sterowany jest przez komputer. Koszty pokryła uczelnia. - Przecież dla studentów to świetna okazja do praktycznej nauki transportu kolejowego - podkreśla prof. Marek Sitarz z Katedry Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej.
Otwarcie Włoszczowy w skali mikro nastąpi jutro (09.05.2008) o godz. 13 w budynku PŚl. przy ul. Krasińskiego 8.

Źródło: Michał Wroński , POLSKA Dziennik Zachodni, 08.05.2008

[eg_ptmkż]

Ruszyły już prace na kolejowej linii Bydgoszcz - Unisław - Chełmża. Pierwsze regularne pociągi pojawią się na niej pod koniec sierpnia.

Dyskusje wokół reaktywacji nieczynnej linii dotyczyły kosztów, potrzebnych na jej rewitalizację. Początkowo PLK oszacowały je na ponad 5 mln zł. Ostatecznie udało się jednak tę kwotę obniżyć o połowę.

- Skończyło się na 2,8 mln - mówi dyrektor Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego, Tomasz Moraczewski. - Ruszyły już pierwsze prace związane z wycinką krzaków i odchwaszczaniem torowiska. Uzupełniana jest podsypka. Kolejarze muszą też wybudować nowe szlabany w Brdyujściu, Strzyżawie i Dąbrowie Chełmińskiej. Gmina Unisław rozważa też przejęcie dworcowego budynku, ale to skomplikowana procedura - dodaje dyrektor.

PLK zadeklarowała przygotowanie całej trasy do końca czerwca. - Jeszcze w tym miesiącu zostanie ogłoszony przetarg, który wyłoni przewoźnika obsługującego linię. Liczymy, że wystartują w nim nie tylko działający już w regionie operatorzy. Urząd udostępni zwycięzcy trzy nowoczesne szynobusy. Pierwszy pociąg powinien wyruszyć w drugiej połowie sierpnia - mówi Tomasz Moraczewski.

Na dopłaty do przewozów pasażerskich na tej trasie w tegorocznym budżecie województwa zarezerwowano prawie 2 mln zł. Na kolejne 2 lata zaplanowano łącznie 5 mln dofinansowania.

Urząd Marszałkowski "na dniach" rozstrzygnąć ma też przetarg na dostawę 7 nowych doczep do szynobusów. Po wprowadzeniu tego środka transportu na północy regionu, coraz więcej osób częściej wybiera podróż koleją. Nowe pociągi mają wzmocnić kursujące zestawy jeszcze w tym roku. Będą wyposażone, między innymi, w kabinę do sterowania przystosowaną do obsługi jednoosobowej oraz monitoring wnętrza i obserwacji drzwi wejściowych. Przedział pasażerski musi pomieścić co najmniej 65 osób. Stylistyka zewnętrzna oraz kolorystyka wagonów muszą być dopasowane do kursujących już szynobusów. Za faworyta konkursu uchodzi bydgoska PESA.

(źródło: Express Bydgoski, 5 maja 2008)

[eg_ptmkż]

Od połowy czerwca podróż pociągiem do Łodzi zajmie warszawiakom 86 minut. To efekt remontu części tej trasy. Specjaliści zwracają jednak uwagę, że teraz nie można jeszcze mówić o dużym sukcesie, gdyż w 1939 roku taka podróż trwała tylko o dwie minuty dłużej.

Kolejarze za naprawę torów, budowę nowych peronów i modernizację przejazdów kolejowych na tej trasie wzięli się prawie dwa lata temu. I od tego czasu podróż do Łodzi jest koszmarem. Codziennie kilkanaście tysięcy pasażerów, zanim przejedzie 140 kilometrów, musi w wagonach spędzić aż 126 minut. Zresztą utrudnienia odczuwają także podróżujący m.in. do Wrocławia, Kalisza, Piotrkowa Trybunalskiego czy Częstochowy. Aby dostać się do któregoś z tych miast, trzeba przejechać przez remontowany odcinek. Zdecydowanie wydłuża to czas spędzony w pociągach - np. do stolicy Dolnego Śląska pośpieszne jadą obecnie aż siedem i pół godziny.

To już nie będzie droga przez mękę

Od połowy czerwca jazda na tej trasie ma już nie przypominać drogi przez mękę. Najszybsze pociągi pospieszne - czyli te, które nie zatrzymują się na stacjach pośrednich - dojadą do Łodzi w 86 minut. O kilkanaście minut skróci się też czas przejazdu do innych miast, np. do Wrocławia.

Kolejarze twierdzą, że to sukces, jednak niezależni eksperci komunikacyjni są bardziej wstrzemięźliwi. Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z biegiem szyn" sprawdził w starych rozkładach jazdy, że po remoncie będzie jeszcze gorzej, niż było jeszcze kilkanaście lat temu.

- W 1990 roku najszybsze składy pokonywały tę trasę w 86 minut. O jakim więc przyspieszeniu teraz mówimy? - pyta Trammer. I dodaje: - Chyba że zastosujemy porównanie do czasów przed II wojną światową. Wtedy do Łodzi rzeczywiście pociągi jechały dłużej. W 1939 roku podróż zajmowała 88 minut, a więc zaledwie o dwie minuty więcej niż ma wynosić w czerwcu - mówi Trammer.

Remont tej części trasy kosztuje 908 mln zł. Czy warto było je wydawać, skoro nie przyspieszy to znacznie czasu jazdy? Krzysztof Łańcucki, rzecznik Polskich Linii Kolejowych - spółki córki PKP, która zajmuje się infrastrukturą kolejową i inwestycjami - odpowiada bez wahania: - Remont musiał zostać przeprowadzony. Stan torów między Łodzią a Warszawą wymuszał na maszynistach zmniejszanie prędkości, niekiedy nawet do 40 km na godzinę. Poza tym nie mogliśmy pozwolić na to, by odcinać komunikacyjne dwie bardzo ważne aglomeracje.

Rzecznik PLK przypomina jednocześnie, że zakończono dopiero pierwszy etap prac. - Drugi, który obejmie odcinek między Skierniewicami a Warszawą, rozpoczniemy w przyszłym roku. I dopiero po jego zakończeniu pasażerowie odczują znaczącą poprawę podróżowania. Kolej chce, by pociągi trasę z Warszawy do Łodzi pokonały w 65 minut - tłumaczy Krzysztof Łańcucki.

Pociągi pojadą szybciej, ale wolniej

Kolejarze tak zaplanowali prace, że stanie się to dopiero w 2012 roku. - Dzięki temu, że mamy więcej czasu, pasażerowie mniej odczują skutki prowadzonych prac - zapewnia Łańcucki.

Czy tak będzie - nie wiadomo. Pewne jest natomiast to, że ze względu na drugi etap prac (pochłonie prawie tyle samo co pierwszy) pociągi do Łodzi znów pojadą trochę wolniej.

(źródło: Sławomir Ślubowski, Dziennik, 6 maja 2008)

[eg_ptmkż]

PKP Intercity, obsługujące dziś tylko 11 milionów pasażerów, przejmie 39 milionów pasażerów pociągów pospiesznych

Choć mija już ósmy rok od uchwalenia ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, końca błędnego koła reform nie widać. Proces restrukturyzacji pełen jest nieoczekiwanych zwrotów akcji, powrotów do rozwiązań, z których przed kilkoma laty rezygnowano, nagłego wprowadzania nigdzie nie sprawdzonych koncepcji, a przy tym ciągłego przymykania oczu na naprawdę istotne problemy.
Przed nami kolejny wątek w tym ciągnącym się latami filmie klasy B –przekazanie połączeń pospiesznych ze spółki PKP Przewozy Regionalne do przewoźnika PKP Intercity.
Większe Intercity

Decyzję o takim rozwiązaniu podjęto w związku ze zbliżającym się usamorządowieniem spółki PKP Przewozy Regionalne –właścicielami tego na razie jeszcze państwowego przewoźnika mają stać się samorządy szesnastu polskich województw. Zdaniem reformatorów z Ministerstwa Infrastruktury oraz PKP S.A., niedopuszczalne jest, aby pociągi dalekobieżne uruchamiane były przez spółkę należącą do samorządów regionalnych.
W związku z tym powstały dwie koncepcje. Pierwsza zakładała utworzenie nowej spółki PKP Interregio, która zajęłaby się realizacją przewozów pospiesznych. Założeniem drugiej koncepcji stał się natomiast plan przekazania połączeń pospiesznych do istniejącej już spółki PKP Intercity.
Ostatecznie zwyciężyło drugie rozwiązanie. Kolej pasażerska w nowym kształcie ma rozpocząć funkcjonowanie 1 grudnia 2008 r. Aktualnie odbywa się planowanie podziału majątku pomiędzy przyszłą usamorządowioną spółkę Przewozy Regionalne oraz spółkę PKP Intercity. Do PKP Intercity trafi tabor obecnie wykorzystywany do obsługi pociągów pospiesznych: lokomotywy EP07, EU07 i SU45, około 1830 wagonów pasażerskich oraz elektryczne zespoły trakcyjne ED74, kursujące z Warszawy do Łodzi. Ponadto w strukturze spółki PKP Intercity znajdą się wagonownie strategiczne dla ruchu pospiesznego.
Wraz z taborem i zapleczem warsztatowym do PKP Intercity z innych spółek trafić ma prawie 6 tysięcy pracowników: drużyny konduktorskie, maszyniści, pracownicy administracji oraz pracownicy warsztatowi. Zakłada się, że do PKP Intercity przejdzie 4070 pracowników ze spółki PKP Przewozy Regionalne oraz 1850 z PKP CARGO. W efekcie tych przesunięć kadrowych stan zatrudnienia w spółce PKP Intercity zwiększy się ponad trzykrotnie –z obecnych prawie 2600 aż do 8400 pracowników.

Pospieszna fikcja
Rozdzielenie pociągów osobowych i pospiesznych pomiędzy dwóch różnych przewoźników jest zaskakującym pomysłem. Zwłaszcza, że sytuacja na rynku kolejowych przewozów pasażerskich sugeruje zastosowanie wprost przeciwnego rozwiązania, a mianowicie ściślejszego powiązania ruchu osobowego z ruchem pospiesznym.
Pociągi pospieszne często służą pasażerom podróżującym na niewielkie odległości. Gros klientów korzysta z połączeń pospiesznych w codziennych przejazdach do pracy czy szkoły –przykładowo na takich odcinkach, jak z Żyrardowa do Warszawy, z Sochaczewa do Warszawy, z Dęblina do Puław czy z Nałęczowa do Lublina. Ponadto istnieją linie znaczenia regionalnego, na których pociągi pospieszne istotnie rozszerzają słabą ofertę pociągów osobowych: na sześć pociągów łączących Suwałki z Białymstokiem aż trzy to pociągi pospieszne. Podobnie z ośmiu połączeń z Lublina do Stalowej Woli –trzy to pociągi pospieszne.
Co więcej, istnieją linie, gdzie pociągi pospieszne stały się fikcją. Przejazd pociągu pospiesznego „Sudety”między Wrocławiem a Jelenią Górą zabiera 3 godziny 20 minut, podczas gdy kursującemu w taryfie osobowej pociągowi „Kamieńczyk”zajmuje to 3 godziny 12 minut. Pospieszna fikcja sporo jednak kosztuje. Bilet z Wrocławia do Jeleniej Góry na pociąg pospieszny „Sudety”kosztuje 31 zł, a na jadący szybciej pociąg osobowy „Kamieńczyk”zaledwie 19 zł.

Dezintegracja taryfowa

W żadnym wypadku przekazanie połączeń pospiesznych do spółki PKP Intercity nie dąży do rozwiązania powyższych problemów. Wręcz przeciwnie, jeszcze bardziej skomplikuje to sytuację na rynku przewozów pasażerskich.
Najlepszym rozwiązaniem byłoby objęcie pociągów pospiesznych i osobowych jedną taryfą, tak jak ma to miejsce w Czechach czy na Słowacji. Tyle że w przypadku rozdzielenia ruchu osobowego i pospiesznego między dwie spółki –Przewozy Regionalne i PKP Intercity –nie tylko niemożliwe staje się wprowadzenie jednej taryfy na te dwie kategorie pociągów. Niemożliwa stanie się jakakolwiek integracja taryf pociągów osobowych oraz pospiesznych. Przecież z chwilą usamorządowienia spółki PKP Przewozy Regionalne, przewoźnik ten opuści Grupę PKP. Jeżeli przez siedem minionych lat przewoźnicy PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne nie potrafili wprowadzić systemowego rozwiązania umożliwiającego wzajemne uznawanie biletów, to tym bardziej nie stanie się to w nadchodzącej rzeczywistości, gdy Przewozy Regionalne opuszczą holding Polskich Kolei Państwowych.

Prawem kaduka
Jak na razie funkcjonowanie spółek PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity w ramach jednego holdingu było wykorzystywane do zupełnie innych celów aniżeli współpraca taryfowa. Dotychczas kierownictwo spółki PKP Intercity wykorzystywało półoficjalne zależności w ramach Grupy PKP do osłabiania pozycji spółki PKP Przewozy Regionalne, której tanie pociągi pospieszne stanowiły realne zagrożenie dla drogich pociągów ekspresowych i intercity.
Solą w oczach kierownictwa spółki PKP Intercity pociągi pospieszne stały się od 15 grudnia 2002 r., kiedy to spółka PKP Przewozy Regionalne odważyła się uruchomić pierwsze połączenia pospieszne na trasach oraz w porach wcześniej prawem kaduka zarezerwowanych wyłącznie dla pociągów kwalifikowanych: ekspresowych i intercity. Uruchomione pod koniec 2002 r. pociągi pospieszne „Starosta”z Warszawy do Poznania, „Gałczyński”z Warszawy przez Poznań do Szczecina oraz „Pobrzeże”z Warszawy przez Trójmiasto do Kołobrzegu bardzo szybko stały się niezwykle popularne –ze względu na dużo niższe niż w pociągach PKP Intercity ceny biletów, a przy tym porównywalny czas przejazdu. W efekcie już od 14 grudnia 2003 r. do „Starosty”, „Gałczyńskiego”i „Pobrzeża”dołączyły „Wybrzeże”relacji Warszawa –Gdynia oraz „Zielonogórzanin”relacji Warszawa –Poznań –Zielona Góra. Władze spółki PKP Intercity, widząc ilu pasażerów odpływa do pociągów pospiesznych, zaczęły za wszelką cenę dążyć do przejęcia tego segmentu przewozów pasażerskich.
I choć 20 sierpnia 2004 r. ówczesny prezes spółki PKP Przewozy Regionalne Janusz Dettlaff na spotkaniu ze związkami zawodowymi uspokajał działaczy, że pociągi pospieszne nie przejdą do spółki PKP Intercity, to w rzeczywistości Andrzej Żurkowski, wówczas prezes PKP Intercity, właśnie dobijał targu w centrali PKP S.A. Efektem tego targu było przekazanie w grudniu 2004 r. pociągów pospiesznych kursujących między Warszawą a Poznaniem oraz Trójmiastem do spółki PKP Intercity.
Od 12 grudnia 2004 r. pociągi „Starosta”, „Gałczyński”, „Zielonogórzanin”, „Wybrzeże”i „Pobrzeże”stały się więc połączeniami nowej kategorii InterRegion w ramach PKP Intercity. Od 4 kwietnia 2005 r. –wkrótce po tym jak prezesem PKP Intercity został Jacek Prześluga –kategoria InterRegion została zastąpiona wzorowaną na tanich liniach lotniczych nazwą Tanie Linie Kolejowe (TLK).
Na negatywne efekty przejęcia pociągów pospiesznych przez PKP Intercity pasażerowie długo nie czekali. Dla przykładu już w 2005 r. pociąg TLK „Wybrzeże”łączący Warszawę z Trójmiastem został zawieszony na wakacje, a następnie od września termin jego kursowania ograniczono wyłącznie do poniedziałków, sobót i niedziel. A wszystko po to, aby w dni bez „Wybrzeża”pasażerowie zmuszeni byli korzystać ze znacznie droższego ekspresu „Neptun”.
Obecnie jedyne pociągi pospieszne spółki PKP Przewozy Regionalne, które w dalszym ciągu kursują głównymi magistralami łączącymi Warszawę z Poznaniem i Trójmiastem, to pociągi nocne. Mimo że kursują pod osłoną nocy, zawsze pełne są pasażerów.
Czy taka czeka przyszłość pociągi pospieszne?

Wars żegna was
W końcu, aby zniechęcić pasażerów do podróży pociągami spółki PKP Przewozy Regionalne, wykorzystano również Wars. A to dzięki temu, że od 28 kwietnia 2005 r. większościowy pakiet udziałów w tym przedsiębiorstwie zarządzającym wagonami sypialnymi i gastronomicznymi przejęła spółka PKP Intercity. W efekcie z dniem 1 czerwca 2007 r. zaprzestano włączania wagonów barowych do składów spółki PKP Przewozy Regionalne. Bez obsługi gastronomicznej zostały nawet pociągi o tak długich relacjach jak „Światowid”z Przemyśla do Szczecina czy nocne „Ustronie”z Krakowa przez Warszawę, Trójmiasto do Kołobrzegu.
W grudniu 2008 r., gdy zarówno pociągi ekspresowe, intercity, jak i połączenia pospieszne znajdą się w gestii jednego przewoźnika, PKP Intercity dostanie całkowicie wolną rękę do kontynuowania działań wymuszających na pasażerach podróże drogimi pociągami ekspresowymi i intercity, zamiast tańszymi pociągami pospiesznymi.
Wrogie przejęcie
Jak może zakończyć się przekazanie połączeń pospiesznych do spółki PKP Intercity najlepiej pokazuje przykład Niemiec, gdzie podobnie postąpiono prawie dziesięć lat temu. W 1999 r. pociągi pospieszne interregio wraz z pociągami kwalifikowanymi kategorii intercity express (ICE), eurocity oraz intercity umieszczono w jednej spółce DB Reise&Touristik (od 2003 r. funkcjonującej pod nazwą DB Fernverkehr).
W 1998 r. –przed utworzeniem spółki DB Reise&Touristik –pociągi interregio, przewożąc 68 milionów pasażerów rocznie, były najpopularniejszą kategorią pociągów dalekobieżnych. Z połączeń intercity i eurocity skorzystały 53 miliony osób, natomiast z ICE tylko 31 milionów. Spółka DB Reise&Touristik, dostrzegając w pociągach interregio konkurencję dla droższych połączeń kwalifikowanych, rozpoczęła proces ograniczeń w ofercie ponad czterystu dziennie pociągów interregio. Jednym z pierwszych ograniczeń była decyzja o rezygnacji z włączania wagonów gastronomicznych do większości pociągów interregio, co do złudzenia przypomina opisaną powyżej sytuację z czerwca 2007 r., kiedy to kontrolowane przez PKP Intercity przedsiębiorstwo Wars zaprzestało obsługi gastronomicznej pociągów pospiesznych spółki PKP Przewozy Regionalne.
W 1999 r. wprowadzono w Niemczech pierwsze ograniczenia w rozkładzie jazdy pociągów interregio. Ich celem było uniemożliwienie wygodnych podróży tymi pociągami w popularnych relacjach, jak choćby z Berlina do Zagłębia Ruhry, i w efekcie skazanie pasażerów na droższe składy intercity i ICE. Znacznie większe ograniczenia w kursowaniu pociągów interregio przeprowadzono w czerwcu 2001 r. oraz w grudniu 2002 r. –na wielu liniach pociągi interregio zostały zastąpione przez połączenia intercity. Równocześnie z części linii, likwidując połączenia interregio, w ogóle wycofano ruch dalekobieżny.
W rzeczywistości zmiany te polegały głównie na przemalowaniu wagonów z biało-niebieskich barw interregio w biało-czerwone barwy intercity, dzięki czemu w wielu relacjach można było z dnia na dzień podnieść ceny biletów. Ta zmiana barw wagonów zdradzała dalsze zamiary kolei niemieckich DB –całkowitą likwidację połączeń interregio. W 2004 r. –czyli pięć lat po skonsolidowaniu tej kategorii pociągów z połączeniami intercity oraz intercity express w ramach jednej spółki –z czterystu pociągów interregio ostało się zaledwie siedem par, kursujących na dwóch trasach: z Berlina do Chemnitz oraz z Drezna w kierunku Wrocławia. 27 maja 2006 r. zlikwidowany został w Niemczech ostatni z pociągów interregio. Tego dnia Niemcy zostali bez pociągów pospiesznych –koleje Deutsche Bahn ograniczyły ofertę połączeń pasażerskich wyłącznie do pociągów regionalnych (regionalbahn, regionalexpress) oraz pociągów kwalifikowanych (intercity i intercity express).

Czy już wkrótce bez pociągów pospiesznych zostaną również Polacy? Czy przejęcie ruchu pospiesznego przez PKP Intercity po prostu okaże się ukoronowaniem prowadzonego od kilku lat procesu obniżania atrakcyjności pociągów pospiesznych?

[eg_ptmkż]

Zaledwie kilka miesięcy temu spółka PKP Przewozy Regionalne z Łodzi odebrała 11 nowoczesnych pociągów. Kosztowały 171 mln zł. Teraz musi je przerabiać, bo są niewygodne. Dwa już wróciły do fabryki, a w kolejce czekają następne.

Krótko trwała radość pasażerów, którzy liczyli, że będą jeździć nowoczesnymi i wygodnymi pociągami na trasie Łódź - Warszawa. ED74 został zaprojektowany i wykonany przez Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA.

Już po kilku dniach okazało się, że najnowocześniejsze pociągi w Polsce są niewygodne i wymagają modernizacji. Powtarzające się skargi pasażerów wymusiły na spółce PKP PR modernizację nowiuśkich składów, z których jeden kosztuje 15,5 mln zł.

- Podróż nimi miała trwać nie dłużej niż godzinę. Obecnie na odcinku Łódź-Warszawa trwa remont torowiska i trzeba jechać znacznie dłużej. Dlatego pasażerowie narzekają na niewygodne fotele. To nie nasza wina. Wszystko wykonaliśmy zgodnie z zamówieniem. Za wszystkie poprawki zapłaci więc PKP. Nie mogę zdradzić, ile - mówi Michał Żurowski z PESA.

- Cena zaproponowana w przetargu przez Pojazdy Szynowe PESA była prawie o połowę niższa od oferowanych przez zagranicznych dostawców. Dzięki tym oszczędnościom zdecydowaliśmy się na zamówienie następnych trzech takich pojazdów - argumentuje Łukasz Kurpiewski, rzecznik PKP.

Duma się psuje

Do bydgoskiej firmy już wróciły dwa pociągi. Do końca miesiąca wyjadą z niej cztery zmodernizowane składy. Później trafią tu kolejne. Poprawki polegają na odsunięciu od siebie foteli. Przez to zmniejszy się liczba miejsc siedzących, ale zaledwie o cztery. Żeby było wygodniej zamontowane zostaną podłokietniki.

Zwróciliśmy się do przedstawicieli PKP z pytaniem, ile będzie kosztowała modernizacja i kto za nią odpowiada. - Obowiązuje nas tajemnica handlowa - odpisał nam rzecznik Kurpiewski.

Z tymi pojazdami od początku były problemy. Przypomnijmy, że pod koniec sierpnia ubiegłego roku najnowocześniejszy pociąg w Polsce ED74 Bydgostia przyjechał na prezentację z Warszawy do Łodzi Fabrycznej. Przybyli nim oficjele z PKP i Ministerstwa Transportu. Niestety, duma PKP popsuła się w swojej dziewiczej podróży w okolicach Koluszek. Zacięły się schody i zgasły elektryczne wyświetlacze. Sytuacja powtórzyła się kilka dni później, kiedy pojazd zepsuł się w okolicach Skierniewic. Na blisko dwie godziny wysiadła elektronika. Otworzyły się wszystkie wejścia i zablokowały drzwi toalet.

- Nie zapominajmy, że są to pojazdy niemal prototypowe i ulepszanie zastosowanych rozwiązań nie jest żadnym nadzwyczajnym działaniem. Niestety w tym przypadku nie mieliśmy kilku lat na prowadzenie testów, jak dzieje się to w innych kolejach europejskich - mówi Kurpiewski.

(źródło: Echo Miasta, Łódź, 30 kwietnia 2008)

[eg_ptmkż]

Aż siedem hektarów szkła ułożą nad przystankami wykonawcy największego w Warszawie węzła przesiadkowego, który powstaje przy ostatniej stacji metra koło Huty Warszawa. Czy dojedziemy tam już we wrześniu?
Okolice Huty Warszawa to teraz gigantyczny plac budowy. Kilka firm przygotowuje tu potężny węzeł, który ma służyć mieszkańcom Izabelina, Łomianek, Nowego Dworu Maz., a po otwarciu mostu Północnego - także Tarchomina i Legionowa. W tym miejscu będą się przesiadać do metra. I choć to peryferia stolicy, do centrum dostaną się stąd w kwadrans.
Nad budowaną stacją Młociny widać już betonową konstrukcję trzypoziomowego parkingu na ponad 1000 miejsc. Kierowcy, którzy mają bilety okresowe (np. jednodniowe czy miesięczne), zostawią samochód i przejdą w stronę peronów metra stalowo-szklaną antresolą. Po drodze miną umieszczone tu niewielkie sklepy i bary.
O wiele więcej szkła zobaczymy nad pętlą autobusową i tramwajową. Szklane zadaszenie nad przystankami zajmie powierzchnię aż kilku hektarów. - Ciekawe, jak miasto będzie to czyścić - zastanawia się Krzysztof Sokołowski, jeden z kierowników robót z firmy PeBeka, która jest liderem konsorcjum budującego węzeł.
Razem z nim reporterzy 'Gazety' zeszli na budowę stacji. Na pierwszy rzut oka uderza podobieństwo do tej pod Pl. Wilsona. Powtarzają się m.in. betonowe słupy w kształcie kielichów, a także falujący sufit, który ma być pomalowany na niebiesko. Oba przystanki metra zaprojektował ten sam architekt Andrzej Chołdzyński. Niedawno jego stacja Plac Wilsona dostała tytuł najładniejszej spośród tych, które powstały w ostatnich latach.
Na stacji Młociny dopiero zaczynają się prace wykończeniowe. Robotnicy przymierzają się do układania granitowej posadzki. Nietypową elewację będą miały dwa parterowe pawilony wejściowe. Zostaną obłożone koszami z wsypanym pokruszonym granitem. - Coś takiego zobaczymy w Polsce chyba po raz pierwszy - mówi Krzysztof Sokołowski.
Andrzej Chołdzyński jest też autorem projektu przedostatniej stacji pierwszej linii metra -Wawrzyszew (pod ul. Kasprowicza przy Wolumenie). Ta będzie się wyróżniać okrągłymi świetlikami, czyli otworami, w dachach pawilonów wejściowych. Takie budynki, w których znajdą się m.in. bramki biletowe, powstają nad wszystkimi stacjami na Bielanach. Powód jest jeden - wszystkie są dość płytkie. Z poziomu terenu schodzi się od razu na perony.
Między Wawrzyszewem i oddaną w kwietniu stacją Słodowiec powstaje jeszcze jeden przystanek metra - Stare Bielany. Tu budynki z bramkami zyskują aluminiowo-szklaną fasadę. Na ścianach wzdłuż peronów w kilku miejscach zawisły zaś drewniane płaskorzeźby.
Kiedy z tych stacji zaczną korzystać pasażerowie? Wojciech Burzyński z Mostostalu Warszawa, który jest wykonawcą przystanków Stare Bielany i Wawrzyszew, zapowiada, że jego firma przekaże je do odbioru już pod koniec czerwca. Metro nie udostępni ich jednak bez zakończenia prac na stacji Młociny. A ta według umowy z miastem ma być gotowa pod koniec sierpnia. Do tego czasu ma być też wydane pozwolenie na użytkowanie. - Zdążymy - zapewnia Ryszard Orłowski z firmy PeBeKa.
Mniejsze są szanse, że do tego czasu uda się zakończyć budowę węzła przesiadkowego na powierzchni. Oprócz garażu, antresoli, całkiem nowej pętli autobusowej i tramwajowej w okolicy musi powstać nowy układ drogowy: kilkusetmetrowy odcinek dwujezdniowej ul. Nocznickiego, fragment drugiej jezdni ul. Kasprowicza i rondo na skrzyżowaniu tych dwóch ulic. - Kto wie, czy przy budowie dróg nie wynikną jakieś niespodzianki z podziemnymi instalacjami - mówi asekuracyjnie Paweł Skorupa z PeBeKa.

Źródło: Gazeta Wyborcza - Stołeczna 2.05.2008

[eg_ptmkż]

Po niedawnym wypadku składu ICE, który uderzył w stado owiec w Niemczech zdarzył się kolejny wypadek tego typu. Tym razem regionalny pociąg przyspieszony RE uderzył w 13 krów jadąc z prędkością 90 km/h. Według relacji świadków krowy zostały rozerwane na strzępy. Zdarzenie miało miejsce na konwencjonalnej linii łączącej Erfurt z Wuerzburgiem, czyli niedaleko poprzedniego zdarzenia na trasie Fulda –Wuerzburg. Wobec tego rodzą się podejrzenia, że za tymi zdarzeniami stoi jakiś człowiek, ponieważ krowy znalazły się aż cztery kilometry od swojego pastwiska i co ważniejsze na trasie linii kolejowej trawa będąca głównym zainteresowaniem tych zwierząt nie rośnie. Również wypadek na linii ICE jest podejrzany, ponieważ jest ona otoczona płotami tak jak autostrada. Dochodzenie Policji wyjaśni na ile te zdarzenia były zbiegiem nieszczęśliwych przypadków, a na ile działaniami chorego umysłu ludzkiego.

Źródło: PAP, DB

[eg_ptmkż]

28 kwietnia rozpoczęły kursowanie między Polską i Niemcami rozkładowe pociągi towarowe prowadzone wielosystemowymi lokomotywami PKP Cargo SA serii TRAXX - EU43. Wyeliminowano w ten sposób wymianę lokomotyw na granicy obu państw.

PKP Cargo SA i Railion Deutschland AG na mocy zawartego porozumienia wypracowały zasady wzajemnej, długofalowej współpracy, której celem jest wykorzystanie w eksploatacji wielosystemowych lokomotyw elektrycznych serii TRAXX–EU43. 6 pierwszych egzemplarzy tych lokomotyw Spółka PKP Cargo pozyskała w leasingu w ubiegłym roku.

Inwestycja ta dała początek procesowi wprowadzania przez polskiego przewoźnika standardu interoperacyjności w międzynarodowym ruchu pociągów, tj. przekraczania granic bez barier technicznych i organizacyjnych.

Strony ww. porozumienia ustaliły, że w ramach realizacji pierwszego etapu współpracy, tj. od 28 kwietnia lokomotywy TRAXX-EU43 będą obsługiwały wyznaczone pociągi w relacjach Poznań – Seddin k. Berlina przez kolejowe przejście graniczne Kunowice – Frankfurt nad Odrą. Łącznie do obsługi pociągów międzynarodowych wyznaczono pięć lokomotyw TRAXX. Jedna lokomotywa będzie stanowić tzw. rezerwę, gwarantującą spełnienie wymagań jakościowych w przypadku wyłączenia planowanej do składu lokomotywy ze względów serwisowych. Dla tej „szóstej” lokomotywy wyznaczone zostały do obsługi pociągi towarowe na odcinku Poznań Franowo – Kostrzyn (tzw. krótkie odcinki obsługi).

Wyeliminowanie wymiany lokomotyw z procesu obsługi transgranicznej przyniesie odczuwalne skrócenie czasu przejazdu pociągów i wpłynie na wzrost konkurencyjności kolei wobec transportu samochodowego. Poprawa jakości tej obsługi powinna wpłynąć także na dalszy wzrost kolejowych przewozów polsko-niemieckich, przed którymi widzę dużą perspektywę - powiedział Wojciech Balczun, Prezes Zarządu PKP Cargo SA.

Oczekujemy wraz z wprowadzeniem tych lokomotyw znacznej poprawy jakości i punktualności kursowania pociągów – stwierdził Eckart Fricke, członek Zarządu ds. Przewozów Rozproszonych Railion Deutschland AG. Kolejnym etapem będzie wprowadzenie w przyszłym roku transgranicznego przejazdu maszynistów w prowadzonej przez nich lokomotywie. Wspólnie z PKP Cargo zamierzamy dalej optymalizować procesy graniczne.

Początkowo maszyniści polscy i niemieccy będą obsługiwali lokomotywy TRAXX w składach pociągów na odcinkach rodzimych sieci kolejowych, a docelowo – na wspólnie ustalanych odcinkach współużytkowanych. Przewiduje się w najbliższym czasie rozszerzenie współpracy poprzez zwiększanie liczby pociągów obsługiwanych przez lokomotywy TRAXX-EU43, wydłużanie odcinków tej obsługi i wprowadzenie do eksploatacji również wielosystemowych lokomotyw niemieckich w ramach „wspólnego parku lokomotyw”.

(źródło: PKP Cargo, 29 kwietnia 2008)