2008 MAJ

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Cena benzyny powodem tłoku w pociągach

Post autor: eg_ptmkż »

Podróżujący są w pułapce. Mieli nadzieję, że przesiadając się z aut do pociągów, zaoszczędzą na horrendalnie drogiej benzynie. Niestety, wielu kierowców będzie musiało jednak wrócić za kółko i płacić krocie za tankowanie. PKP przeżywa bowiem już dziś takie oblężenie, że zapowiada na lato wielkie problemy z kupnem biletów.

- Problemy mogą dotyczyć rezerwacji miejsc w pociągach zarówno tej pierwszej, jak i drugiej klasy. Chodzi głównie o najbardziej popularne połączenia międzymiastowe i międzykrajowe - mówi w rozmowie z dziennikiem.pl Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP.

Wrzosek twierdzi, że problemy mogą być już przy pierwszej dużej fali wyjazdów wakacyjnych. "Nawet gdybyśmy kupili nowy tabor, to i tak nie rozwiązałoby to problemu natychmiast. Na nowe wagony czeka się około półtora roku" - dodaje.

Rzecznik PKP przyznaje, że koleje w Polsce dawno nie cieszyły się taką popularnością. Z powodu szalejącej drożyzny na stacjach benzynowych, ludzie porzucają swoje auta. Robią to nie tylko, by pojechać na wakacje, lecz także po to, by dostać się z przedmieść do pracy w centrum. Ludzie szturmują więc nie tylko pociągi kursujące na długich dystansach, lecz również koleje regionalne.

Polska nie jest tu wyjątkiem. W Wielkiej Brytanii, gdzie benzyna nominalnie jest jeszcze droższa niż w Polsce, kolej odnotowała właśnie 20-procentowy wzrost popularności.

To samo dzieje się w Niemczech. Od stycznia do kwietnia 2008 roku koleje zyskały 20 milionów nowych pasażerów. Zaś w USA możliwy jest nawet paraliż kolei. Przewoźnicy w Waszyngtonie opracowują plan awaryjny na wypadek dalszego wzrostu cen paliw. A maszyniści i konduktorzy mają pracować dłużej.

(źródło: Dziennik, 29 maja 2008)
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Niemcy: Kierowcy przesiadają się do pociągów

Post autor: eg_ptmkż »

Koleje niemieckie od stycznia do kwietnia 2008 roku zyskały 20 milionów nowych pasażerów. Najczęściej wybierają oni podróże superszybkimi pociągami ICE.

- Coraz więcej kierowców kupuje bilety na pociąg, zamiast tankować. Będziemy robić wszystko, żeby zatrzymać nowych klientów - powiedział przedstawiciel niemieckich kolei Karl-Friedrich Rausch.

Tygodnik "Der Spiegel" pisze w internetowym wydaniu, że także Amerykanie zostawiają coraz częściej swoje samochody w garażach. Jak informuje Amerykańskie Zrzeszenie Transportu Publicznego przedsiębiorstwa komunikacyjne w USA odnotowały największy popyt na swoje usługi od 50 lat.

W marcu 2008 roku kierowcy w Stanach Zjednoczonych przejechali samochodami o 11 miliardów mil (17,7 mld kilometrów) mniej niż w marcu ubiegłego roku.

Jednak sytuacja zaczyna przerastać amerykańskie przedsiębiorstwa transportowe. Koleje w Waszyngtonie opracowują plan awaryjny na wypadek wzrostu cen benzyny do ponad pięciu dolarów za galon (1 galon = 4,78 litra). Przewiduje się m.in. wprowadzenie elastycznego czasu pracy, żeby uporać się ze zwiększoną liczbą pasażerów, zwłaszcza w godzinach szczytu.

źródło: PAP, 28 maja 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Sprawne połączenia lądowe konieczne dla terminalu

Post autor: eg_ptmkż »

Dynamiczny wzrost przeładunków kontenerów w portach bałtyckich wymusza poprawę konkurencyjności i rywalizację o klienta. Uatrakcyjnienie usług portowych może zwiększyć zaplecze lądowe.

W Polsce największe obawy, które wstrzymują realizację nowych inwestycji, wzbudza dostęp od strony lądu do portów. Niestety, w kwestii budowy autostrad i sieci dróg krajowych zarządy portów niewiele mogą zdziałać, ale jeśli chodzi o wywóz ładunków koleją, tu szanse na uruchomienie regularnych połączeń na krótkich i długich tranzytowych trasach są realne.

Rozbudowa dróg


Niezwykle istotne jest tempo budowy autostrady A1 oraz inwestycje w infrastrukturę kolejową, które w znacznym stopniu mogłyby przyczynić się do reaktywacji przewozów tranzytowych przez terytorium Polski.

- Kluczową rolę w poprawie tej sytuacji odegra polityka inwestycyjna rządu w zakresie budowy autostrad, jak również strategia inwestycyjno-handlowa przewoźników kolejowych, mająca znaczący wpływ na dalszy rozwój przewozów kontenerowych. Szczególnie cieszą nas zmiany, które obserwujemy w Gdyni. Dzięki inwestycji gminy Gdynia, która z sukcesem zrealizowała projekt połączenia Estakady Kwiatkowskiego z Obwodnicą Trójmiasta, możliwe będzie usprawnienie dostępu do terminali portowych od strony zaplecza, a także wzrost przepustowości i tym samym skrócenie czasu transportu - mówi Jerzy Czartowski, prezes zarządu Gdynia Container Terminal.

Dobra infrastruktura połączeń drogowych znacznie zwiększyłaby konkurencyjność terminali kontenerowych, umożliwiając przekształcenie ich w ważne centra logistyczno-dystrybucyjne w międzynarodowej wymianie towarowej.

- Na konkurencyjność usług portowych wpływa praca operatorów obsługujących ładunek od strony transportowo-przeładunkowej. Każdy z takich operatorów stara się świadczyć serwis na najwyższym poziomie. Niestety, brak sieci dróg i autostrad , które łączą port morski z lądem, skutecznie obniża konkurencyjność usług polskich terminali i portów morskich - wymienia Dariusz Mierkiewicz, kierownik ds. marketingu i sprzedaży Baltic Container Terminal.

Połączenia kolejowe

Zarząd Morskiego Portu Gdynia przeznacza rocznie znaczące nakłady na poprawę dostępności do portu od strony lądu. W ostatnim czasie zrealizowano wiele inwestycji na poprawę układu ulic zarówno na terenie portu, jak i w jego otoczeniu. Jednakże, jak widać są to inwestycje poprawiające infrastrukturę tylko w obrębie portu, co niespecjalnie przekłada się na dostępność do portu w perspektywie korytarzy tranzytowych. Ale na budowę tych korytarzy (autostrady, drogi ekspresowe) port akurat nie ma żadnego wpływu. Jeśli zaś chodzi o dostępność kolejową do portu, tutaj sytuacja wygląda nieco lepiej. Na terenie samego portu znajduje się ok. 40 km torów i 254 rozjazdy kolejowe. Rocznie na remonty kolejowej infrastruktury portowej port przeznacza do kilku milionów złotych. W ostatnich kilku latach udział transportu kolejowego w przewozach kontenerów z i do portu Gdynia kształtuje się na poziomie 10-16 proc. Regularne pociągi kontenerowe kursują do BCT i GCT. Ponadto BCT posiada system informatyczny wspomagający również operacje kolejowe in-out (obsługa kontenerów na wagonach w węźle intermodalnym BCT). Mimo doskonałego wyposażenia i znacznych zdolności w zakresie obsługi zblokowanych pociągów kontenerowych udział kolejowych odwozów/przywozów nie wzrasta, a w pewnych okresach nawet maleje w porównaniu z transportem samochodowym. Powodem są między innymi wysokie, wręcz zaporowe stawki kolejowe określane przez spółkę PKP, niepozwalające na rozwój tej korzystnej formy transportu kontenerów.

Dobre przykłady z UE

Rozwiązania transportowe w portach morskich z udziałem kolei są od dawna realizowane w innych państwach unijnych jak Niemcy czy Holandia. W porcie Hamburg kontenery, których miejsce przeznaczenia w Niemczech znajduje się w odległości powyżej 150 km od Hamburga, odwożone są w większości koleją (udział tych odwozów wynosi ok. 70 proc.). Z kolei w Rotterdamie czy Amsterdamie udział przewozów multimodalnych to kilkadziesiąt procent, biorąc pod uwagę całość obsługi przeładunkowej. Porty te mają liniowe pociągi do prawie wszystkich państw sąsiadujących (w tym również do Polski realizowane przez spółkę Polzug). Do tego dochodzą rozwój i inwestycje w nowoczesne systemy technologiczne i oczywiście sprzyjająca i skuteczna polityka państwa w zakresie ochrony interesów gospodarki morskiej.

Polska niestety takiego zaplecza nie posiada, straciliśmy wiele lat z powodu braku skutecznej polityki transportowej i zbagatelizowania problemów gospodarki morskiej. Ale mamy szansę przynajmniej w części odbudować to, co straciliśmy przez własna głupotę, szansę, która będzie przyznawać środki na rozwój infrastruktury. Jeśli jj nie wykorzystamy, stracimy możliwość odbudowania całego zaplecza dostępu do naszego kraju i od morza, i od lądu.

źródło: Gazeta Prawna, 29 maja 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Zbliża się koniec eksploatacji EP05

Post autor: eg_ptmkż »

Szybkie lokomotywy w Polsce zawsze były nie lada rzadkością, natomiast paradoksem stało się, że przez wiele lat najszybszymi pojazdami w barwach PKP były lokomotywy EP05. Wyprodukowane w 1961 roku w ilości 30 sztuk były już w średnim wieku, gdy zostały przebudowane do prędkości 160 km/h. Stało się tak w wyniku niewydolności polskiego przemysłu, który miał zalać rynek lokomotywami EP08, których walory wystarczyły jednak jedynie do prędkości 140km/h. Dopiero pojawienie się EP09 spowodowało masowe wyłączanie EP05 z ruchu planowego. Jednak mimo tego dwie lokomotywy dotrwały w takim stadium do 2007 roku. EP05-16 została ostatecznie odstawiona 29 lipca 2007 roku z powodu awarii silnika trakcyjnego i z racji wieku już raczej nie zostanie odbudowana. Dlatego w 2008 roku jedynie EP05-23 kursowała z pociągami planowymi. Jej naprawa rewizyjna została wykonana w lecie 2007 roku w ZNTKiM Gdańsk i pozwalała na wykonanie 200 tysięcy kilometrów przed kolejnym przeglądem. Jednak wraz z upływaniem kilometrów zbliżał się moment odstawienia pojazdu. To nastąpiło w dniu 10 maja 2008 roku, kiedy to lokomotywie pozostało 6000 km do przejechania, co w służbie planowej zajęłoby trzy dni. Na chwilę obecną dalsze losy lokomotywy nie są znane. Wobec podziału lokomotyw między przewoźników mało prawdopodobne jest aby przeszła ona naprawę jako własność PKP Cargo, a z drugiej strony jej przejęcie przez PKP Intercity jest również mało prawdopodobne. Lokomotywa może pojawić się jeszcze w kilku kursach, co wyczerpie dozwolony przebieg.

Źródło: Opracowane na podstawie www.spz.logout.cz
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Pol - Aqua pojawi się na torach

Post autor: eg_ptmkż »

Prezes Marek Stefański zapomina o deweloperce. Bierze się do akwizycji i stawia grupę na czterech nogach — słowem prezes Pol-Aquy mierzy w 2,5 mld zł przychodów.

Po fiasku głośnej fuzji budowlanej Pol-Aquy z deweloperskim Polnordem prezes Marek Stefański nie rezygnuje z planów stworzenia jednej z najsilniejszych grup budowlanych w kraju. Wkrótce skład grupy poszerzy się o firmy działające w dwóch obszarach - budowie dróg i infrastruktury kolejowej.

- Mamy już „dograny” zakup 60 proc. udziałów w spółce drogowej z południa Polski. W tym tygodniu spotykamy się z władzami partnera i najpewniej w czerwcu podpiszemy ostateczną umowę - mówi Marek Stefański.

Wiadomo, że podmiot zatrudnia tysiąc osób. Jest rentowny: w ubiegłym roku przedsiębiorstwo miało kilkanaście milionów złotych zysku przy 200 mln zł obrotów.

Drogowa spółka przyda się Pol-Aquie do realizacji ukraińskiego kontraktu na budowę odcinka drogi Krakowiec — Lwów, liczącego 84 km. Spółka ma ogromne szanse, by go zdobyć. Udział polskiej spółki w inwestycji może sięgnąć 50 proc., czyli 0,5 mld EUR (1,7 mld zł). Prezes Stefański zapewnia, że Pol-Aqua będzie gotowa na realizację tak dużego zlecenia. Do jego sfinansowania potrzebny będzie jednak zastrzyk kapitału. W grę wchodzi emisja akcji o wartości 200 mln zł, czyli ponad 10 proc. obecnej kapitalizacji spółki.

- Na razie nie chcę mówić o jej warunkach. Najpierw musimy sobie zapewnić udział w pracach. Powinny wystartować w tym roku i trwać cztery lata. Spodziewam się, że rentowność kontraktu wyniesie kilkanaście procent - mówi Marek Stefański.

Akwizycji będzie więcej. Na celowniku Pol-Aquy znalazły się dwie spółki kolejowe. Rozmowy trwają.

- Segment kolejowy jest bardzo atrakcyjny nie tylko ze względu na rozmiar planowanych inwestycji, ale również szybkość wydawania pozwoleń na budowę. To konsekwencja tego, że PKP są właścicielem gruntów, na których prowadzone są prace - tłumaczy prezes Pol-Aquy.

Jego zdaniem, za dwa lata największymi graczami na polskim rynku w segmencie infrastruktury będą PBG, Pol-Aqua i Polimex-Mostostal.

- Wierzę, że Pol-Aqua ma ogromną przyszłość i dlatego chcę ją zreorganizować, by struktura była bardziej przejrzysta. Do 2010 r. będziemy mieć w grupie firmę drogową, kolejową, budowlaną i inżynieryjną. Te będą najsilniejsze. Pozostałe: produkcja konstrukcji stalowych oraz wydobycie kruszców i produkcja betonu, będą pomocnicze. Naszym celem jest 2,5 mld zł przychodów i 170-180 mln zł zysku netto w 2011 r. - mówi prezes.

Plan na ten rok to blisko 1,5 mld zł sprzedaży i 100 mln zł zysku netto.

W wizji grupy prezes nie widzi biznesu deweloperskiego.

- Teraz o tym nie myślę. Inwestycje w deweloperkę, jeśli będziemy wykonywać, to we własnym zakresie i na niewielką skalę - mówi Marek Stefański.

źródło: Puls Biznesu, 27 maja 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Żyła złota na Franowie

Post autor: eg_ptmkż »

Planowane centrum logistyczne na Franowie dla miasta może być kurą znoszącą złote jajka. Spodziewane wpływy z podatku do miejskiej kasy mogą być olbrzymie. Nic zatem dziwnego, że trwają intensywne przygotowania do tej inwestycji.

- Powinien być gotowy i przyjęty przez Radę Miasta na początku lipca - mówi Mirosław Kruszyński, zastępca prezydenta Poznania. - Oczywiście, w tym czasie trwają przygotowania do realizacji całego przedsięwzięcia. Wykupujemy grunty. Analizujemy natężenie ruchu w tamtym rejonie. To pozwoli nam określić przyszłe obciążenie układu komunikacyjnego. Szukamy najtańszych rozwiązań dotyczących infrastruktury.

Zarząd Dróg Miejskich przygotowuje propozycje techniczne obsługi ruchu na tym terenie. Rozważane są powiązania tego obszaru z rondem Żegrze z trasą katowicką oraz III ramą komunikacyjną. Decydujące w wyborze konkretnych rozwiązań będą koszty ich realizacji. - W zależności od przyjętego wariantu budowę dróg finansować będzie miasto lub partnerzy, którzy będą realizować swoje projekty na terenie centrum logistycznego - wyjaśnia M. Kruszyński. - Na część prac przygotowawczych mamy zarezerwowane pieniądze w budżecie.

Do inwestycji przymierza sie także kolej. Władze Poznania podpisały list intencyjny z PKP Cargo. Na terenie istniejącej tutaj stacji rozrządowej spółka Poznań Franowo planuje utworzyć nowoczesną stację przeładunku kontenerów. Zdaniem dyrektora Grzegorza Sobieralskiego z Biura Strategii PKP Cargo, ugruntuje to jej pozycję na rynku przewozów, która dąży do przekształcenia się w firmę logistyczną. Kolej przystąpiła już do projektowania nowych torów i terminalu kontenerowego.

Zawarte porozumienie z władzami Poznania przewiduje, że miasto będzie odpowiadać za skomunikowanie tego obszaru z III ramą komunikacyjną, budowę parkingów i przyciągnięcie inwestorów. Wokół Poznania funkcjonuje kilka centr logistycznych, ale to na Franowie nie będzie miało konkurencji. Jego atutem jest właśnie wykorzystanie możliwości, jakie daje kolej.

To nie jedyna zaleta. Centrum logistyczne jest doskonale zlokalizowane ze względu na bliskość węzła kolejowego, autostrady A2, drogi ekspresowej S11 i planowanej III ramy komunikacyjnej. Kolejnym argumentem przemawiającym za jego atrakcyjnością jest fakt, że utworzono na jego terenie Specjalną Strefę Ekonomiczną, stanowiącą część strefy kostrzyńsko-słubickiej. Planowane jest tutaj powstanie Poznańskiego Parku Technologiczno-Przemysłowego, którym będzie zarządzało Wielkopolskie Centrum Wspierania Inwestycji - spółka należąca w całości do miasta.

Sebastian Bedekier, dyrektor Biura Obsługi Inwestorów i Promocji Inwestycji Urzędu Miasta Poznania potwierdza, że już teraz przedsiębiorcy interesują się inwestowaniem na tym terenie. - Miastu zależy, by były to firmy z branży technologii innowacyjnych, usług teleinformatycznych, nowoczesnego przemysłu medycznego - twierdzi S. Bedekier.

Jeżeli uda się zagospodarować całą ponad 100-hektarową powierzchnię centrum, poznańskie władze nie maja wątpliwości, że będzie ono złotodajna żyła dla budżetu miasta. - To potężne pole inwestycyjne, które daje przychody. Wpływy tylko z podatku od nieruchomości będą olbrzymie - przewiduje M. Kruszyński. - Do tego dojdzie PIT i CIT.

Ze wstępnych szacunków wynika, że do 2020 roku do miejskiej kasy wpłynie ponad 225 milionów złotych. Powstanie tutaj ponad dwa tysiace nowych miejsc pracy dla wysoko kwalifikowanej kadry

źródło: Głos Wielkopolski, 23 maja 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Szklarska Poręba: Wrócą pociągi do Czech

Post autor: eg_ptmkż »

Z powodu mistrzostw świata w łyżwiarstwie, które w 2009 roku będzie organizował Liberec ma zostać przywrócona do ruchu trasa Szklarska Poręba –Harrachov, na której ruch zamarł po zakończeniu wojny w 1945 roku. Trasa wybudowana w 1902 roku była nawet zelektryfikowana, jednak w nowych realiach politycznych zaprzestano jej obsługi. Obecnie odbudowa tego odcinka długości 16 km ma kosztować 20 milionów złotych. Już od 1991 roku lokalni starostowie starali się o przywrócenie linii do ruchu, jednak dopiero 29 stycznia 2008 roku podpisano w Jeleniej Gorze porozumienie o przekazaniu tego odcinka w ręce województwa Dolnośląskiego, które teraz planuje przywrócenie trasy do regularnego ruchu. Pomimo lat zamknięcia tory na całej długości zostały nienaruszone i nawet udawało się dokonywać okazjonalnych przejazdów. Jednak z powodu upływu lat konieczne są inwestycje w odnowę trasy, która dla celów pociągów specjalnych z okazji mistrzostw ma zostać doprowadzona do przejezdności, czyli wymienione zostaną najbardziej zużyte elementy. Jednak po zakończeniu mistrzostw cały odcinek ma zostać całkowicie wyremontowany do prędkości maksymalnej 60 km/h, a po trasie ma jeździć po pięć par pociągów dziennie. Wartość odbudowy polskiego odcinka wacha się w granicach 17,5 miliona złotych, pozostałe 2,5 ma pochłonąć odcinek czeski.

Źródło: Opracowane na podstawie www.zelpage.cz
Arek
Posty: 261
Rejestracja: 31 sty 2007, 18:29
Lokalizacja: Olecko
Kontakt:

Re: 2008 MAJ

Post autor: Arek »

witam
Czytając ten przedostatni post to taj jak bym Haska czytał i jego Dzielnego Wojaka... :mrgreen: :mrgreen:
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Powołanie spółki Bilety Kolejowe spowoduje wzrost cen

Post autor: eg_ptmkż »

Jeżeli Sejm zgodzi się na powołanie kolejnej spółki z grupy PKP – Bilety Kolejowe – ceny biletów na przejazdy koleją mogą wzrosnąć nawet o 9 proc.

O powołanie nowej spółki zabiega zarząd grupy PKP - informuje "Rzeczpospolita". Miałaby się ona zajmować sprzedażą biletów na pociągi wszystkich pasażerskich przewoźników kolejowych działających w Polsce. Z tego tytułu miałaby pobierać prowizję – ok. 9 proc. wartości sprzedanego biletu. – Na początku 100-proc. udziałowcem spółki będzie PKP SA, w drugim etapie, w 2010 r., przystąpią do niej przewoźnicy kolejowi – wyjaśnia Michał Wrzosek, rzecznik PKP.

Zanim to jednak nastąpi, nie będą mieli żadnego wpływu na działalność kolejnej spółki z holdingu PKP. Ma ona zarabiać nie tylko na marży od sprzedaży biletów, ale i na udostępnianiu przewoźnikom baz danych oraz poddzierżawianiu im kas biletowych. Obecnie wszystkie są własnością PKP SA. Spółka Bilety Kolejowe do 2010 r. miałaby się stać ich głównym dzierżawcą. Firma ma zostać wyposażona również w kosztowne programy informatyczne do obsługi sprzedaży biletów. Na razie nie wiadomo jednak, kto miałby za nie zapłacić (w grę może wchodzić też przejęcie systemu budowanego obecnie przez PKP InterCity).

221 mln osób skorzystało z usług przewoźników pasażerskich z grupy PKP w 2007 rokuW 2009 r. przewoźnicy kolejowi uniezależnią się od PKP. Przewozy Regionalne przejdą w ręce samorządów, samorząd warszawski stanie się właścicielem Kolei Mazowieckich, InterCity ma trafić na giełdę. Z czasem obok już jeżdżącej po polskich torach brytyjskiej Arrivy zacznie się pojawiać coraz więcej prywatnych przewoźników. Proponowaną przez PKP wspólną sprzedażą biletów nie są oni zachwyceni.

– To sposób PKP na zachowanie kontroli nad rynkiem po planowanej liberalizacji – mówi Maciej Królak, rzecznik Arrivy. Według niego taka spółka byłaby dobrym i korzystnym dla wszystkich przewoźników rozwiązaniem, gdyby była kontrolowana przez nich samych lub przez niezależnego operatora. – Moje wątpliwości budzi przede wszystkim fakt, że będzie to kolejna spółka w holdingu PKP – dodaje.

– W Wielkiej Brytanii problem wzajemnej sprzedaży biletów przez przewoźników został rozwiązany przez powołanie specjalnego stowarzyszenia czuwającego nad rozliczeniami. Kasy są z reguły własnością tej spółki kolejowej, która z danego dworca odprawia najwięcej pociągów. I ten system sprawnie działa – podkreśla Królak.

Jest duże prawdopodobieństwo, że Sejm nie zgodzi się na powołanie nowego podmiotu w proponowanym przez PKP kształcie. Wątpliwości zgłosili posłowie wszystkich klubów parlamentarnych. Eksperci również nie są przekonani do pomysłu. – Spółka ma się rozliczać z przewoźnikami raz na miesiąc. To oznacza, że będzie przetrzymywać kilkaset milionów złotych miesięcznie – mówi Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jak dodaje, dla wielu przewoźników może się to skończyć problemami z płynnością finansową.

źródło: Rzeczpospolita, 21 maja 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Zgubili wagon

Post autor: eg_ptmkż »

Aż jedenaście godzin trwała wczorajsza podróż pociągiem ekspresowym z Krakowa do Wiednia kilkudziesięciu pechowych pasażerów, bo kolejarze po drodze... zgubili wagon.

Kłopoty międzynarodowej grupy poszukiwaczy przygód zaczęły się już na krakowskim dworcu, gdzie przez pół godziny musieli czekać na spóźnioną trzyosobową rodzinę jadącą z Gdyni. A że nieszczęścia zwykle chodzą parami, jeszcze przed przekroczeniem granicy polsko-czeskiej i przyłączeniem wagonu do pociągu relacji Warszawa-Wiedeń zepsuła się lokomotywa.

Ale najgorsze miało nadejść na terenie Czech. Po kilkakrotnym przetaczaniu wagonu na różnych bocznicach, zawiadowca stacji w Przerowie nakazał zaskoczonym podróżnym jego opuszczenie. "Według informacji, jakie dostałem, wagon miał być pusty" - tłumaczył po czesku i niemiecku. "Dalej nie pojedzie" - zarządził i podpowiedział, że należy skorzystać z osobowego do Brzecławia, a stamtąd wybrać jedno z regionalnych połączeń do Austrii lub ekspres Hamburg-Wiedeń. Dla uspokojenia fatalnych nastrojów, zawiadowca zapewnił, że zostaną wyciągnięte surowe konsekwencje wobec winnych karygodnych zaniedbań, a w zaufaniu dodał, że to w Ołomuńcu kolejarze powinni zadbać, by pasażerowie pechowego wagonu znaleźli się we właściwym pociągu do Wiednia.

Choć taszczący walizy wywoływali żywe zainteresowanie okolicznej ludności, pechowcy w końcu dotarli do celu, wściekli i głodni. Pikanterii całej sprawie dodają zakończone fiaskiem wysiłki Austriaków, którzy zorientowawszy się, że do stacji Wien Suedbanhof nie przyjechał wagon z Krakowa, wszczęli jego bezowocne poszukiwania, wysyłając specjalnie do Czech... lokomotywę.

źródło: Dziennik Polski, 20 maja 2008
Ostatnio zmieniony 21 maja 2008, 18:26 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 1 raz.
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Pasażerowie krytykują ED74

Post autor: eg_ptmkż »

Łodzianie podróżujący koleją między Łodzią a Warszawą domagają się przywrócenia tradycyjnych wagonów z przedziałami. W nowoczesnych ED74, zwanych też "tramwajami" jest nadzwyczaj ciasno i panują w nim przeciągi.

Na trzynaście pociągów startujących codziennie z Łodzi Fabrycznej do Warszawy siedem to nowoczesne ED74. PKP Przewozy Regionalne kupiły w zeszłym roku 11 takich składów za ponad 170 mln zł (dużą część sponsorowała Unia Europejska).

Zamówione zostały wagony na modłę tych podmiejskich, czyli bez przedziałów, bo przewidywany czas podróży między Łodzią a stolicą miał wynosić tylko 65 minut. Tak skonstruowane składy sprzyjają szybszej wymianie podróżnych, a co za tym idzie także większym zyskom.

Tymczasem dziś podróż do Warszawy - także ze względu na modernizację trasy - trwa średnio dwie godziny i na supernowoczesne składy skarżą się pasażerowie: jest w nich przeraźliwie ciasno, zimą kiepsko działa ogrzewanie, a podczas upałów brak klimatyzacji.

Dyskomfortu dopełniają przeciągi, które oplatają pozbawiony przedziałów wagon przy każdym otwarciu automatycznych drzwi.

- Nowe składy przypominają tramwaje i jest w nich za ciasno, gdyż są za małe odległości między siedzeniami - opowiada jeden z pasażerów. - Dlatego siadam zwykle nie w kierunku jazdy, ale bokiem, abym mógł swobodnie nogi wyprostować.

Inny problem to źle wyprofilowane oparcia, przez co podczas jazdy zaczyna mocno boleć kręgosłup.Te mankamenty nie byłyby uciążliwe przy krótkich, 40-minutowych dystansach, ale gdy trasą Łódź - Warszawa pociąg wlecze się aż dwie godziny, to siedzenie w takich warunkach jest prawdziwą udręką.

Okazuje się, że jedyne wymieniane przez pasażerów zalety nowoczesnych pociągów to tylko panująca w nich czystość i efektowny wygląd zewnętrzny. Jeszcze dalej w sądach idzie Piotr Krzywicki, niezależny łódzki poseł, który nowym superpociągiem dojeżdża do Sejmu. - Te pociągi są po prostu niebezpieczne dla zdrowi i to nie jest tylko moja opinia, a dziesiątków pasażerów, których miałem okazję wysłuchać - mówi Krzywicki.

Krzywicki uważa, że skoro nowe pociągi mają doprowadzić do skrócenia czasu podróży między Łodzią a Warszawą do 65 minut dopiero w 2012 r., to należałoby jak najszybciej przywrócić tradycyjne składy, by łodzianie się nie zniechęcili i nie zmienili środka lokomocji. Nowe składy można by jego zdaniem wykorzystywać na krótszych trasach, np. do Koluszek, tym bardziej że jeżdżący tam skład według posła też bezpieczny nie jest, bo do nowych nie należy. Krzywicki pisał w tej sprawie do PKP Przewozy Regionalne, ale jak twierdzi odpowiedź zawsze była ta sama: "nie możemy, bo to pociągi kupione przez UE, a w umowach jest, że muszą jeździć". Teraz poseł czeka na odpowiedź w tej sprawie z Ministerstwa Infrastruktury.

Michał Lipiński z biura prasowego PKP PR twierdzi, że o problemach z przeciągami oraz klimatyzacją nie słyszał, więc trudno mu komentować. Nowoczesne składy nie mogą być wykorzystywane na innych trasach, bo w tej kwestii ręce kolejarzom wiążą umowy z UE, która dała pieniądze na wagony, na tę właśnie konkretną linię. Lipiński przyznaje jednak, że pasażerowie skarżyli się na ciasnotę i dlatego PKP PR zdecydowały sie... zmodernizować wnętrza wszystkich 11 składów, które otrzymały przed rokiem.

Będzie przestronniej, bo odległości między rzędami foteli będą większe o 10 cm, a pierwsze dwa "nowe" składy z Łodzi Fabrycznej przez Skierniewice ruszą do stolicy już 27 maja. Kwota, którą PKP PR wyda na modernizację jest objęta tajemnicą. W lipcu i sierpniu do Łodzi trafią cztery kolejne składy ED74, dlatego jest raczej pewne, że tradycyjnych pociągów z przedziałami może być jeszcze mniej niż obecnie. A łodzianie za nimi tęsknią.

- W składach z przedziałami lepiej mi się podróżuje - podkreśla jedna z pasażerek. - Było jakoś tak bardziej kameralnie, mogłam wygodnie usiąść, wyprostować nogi, zasłonić okno lub drzwi. W nowych pociągach nie mam tych możliwości.

źródło: Wiesław Pierzchała, 20 maja 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Miliardowa tona PKP Cargo

Post autor: eg_ptmkż »

18 maja PKP Cargo SA przewiozła miliardową tonę ładunków w swojej historii, czyli od 1 października 2001 roku, kiedy to jako nowy podmiot gospodarczy podjęła działalność po swojej poprzedniczce PKP Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO. 500-milionową tonę towarów firma przewiozła 8 grudnia 2004 roku. Kolejne pół miliarda ton przewieziono po prawie trzy i pół roku.

Największy udział w przewiezionym przez spółkę wolumenie ładunków miał węgiel kamienny (42,1 %). Na kolejnych miejscach znalazły się: kamień, żwir i wapno (12,3 %), metale i wyroby (8,7 %), paliwa płynne i przetwory z ropy naftowej (5,6%), inne artykuły chemiczne (5,4%) oraz węgiel brunatny, koks i brykiety (5 %).

Przekroczenie poziomu miliarda ton przewiezionych ładunków ma dla spółki nie tylko wymiar statystyczny, ale w wymowny sposób wpisuje się w proces przemian, jakie dokonują się właśnie w PKP Cargo. Firma wprowadza bowiem nową wizualizację, zaczyna przeobrażać się z przewoźnika w operatora logistycznego, opracowuje nowe zasady polityki handlowej, unowocześnia tabor, usprawnia procesy zarządzania, wprowadza systemy informatyczne. Na miarę swojego potencjału chce odgrywać istotną rolę na krajowym i międzynarodowym rynku transportowym.

źródło: PKP Cargo, 20 maja 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Zespół dla Bari i inne nowości z Pesy

Post autor: eg_ptmkż »

Redakcja Transinfo/Inforail miała okazję do odwiedzenia bydgoskiej Pesy. Sposobność ta była możliwością do zapoznania się z najnowszymi projektami realizowanymi przez tego znanego producenta.

Historia Pesy Bydgoszcz

Historia Pesy Bydgoszcz jest nieodłącznie związana z pierwszą linią kolejową, która dotarła do Bydgoszczy w 1851 roku. Razem ze stacją powstały wówczas Warsztaty Naprawcze Wschodniej Kolei, które dziś stanowią PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. Na starcie warsztaty miały powierzchnię 1 ha, zatrudniały mistrza i 20 robotników. Jednak bardzo szybko przystąpiono do rozbudowy i już w 1855 roku otwarto budynek administracyjny, a rok później powstała hala napraw parowozów, magazyn i hala naprawy wagonów. W roku 1862 otwarto kuźnię, a w 1867 wybudowano tunel stanowiący po dziś dzień wejście do firmy. W 1874 rozpoczęto, a w 1892 roku zakończono budowę nowej hali wagonowej oraz kotlarni. W efekcie tych przebudów ówczesne Królewskie Główne Warsztaty Naprawcze Kolei naprawiały dziennie 3-4 parowozy oraz 8-10 wagonów towarowych i osobowych łącznie. Zatrudnienie wzrosło do 1370 pracowników, a w przyzakładowych szkołach kształciło się 70 uczniów rocznie. Po odrodzeniu się Państwa Polskiego w 1920 roku warsztaty przejmuje PKP nadając im nazwę „PKP Warsztaty Główne 1 Klasy w Bydgoszczy”. W okresie międzywojennym wzrastało zatrudnienie, gdzie w 1939 roku pracowało 2280 pracowników z czego 200 w administracji. W czasie wojny trwała produkcja, a jedna zmiana trwała 10 godzin. Tuż przed przejściem frontu w 1945 roku Niemcy szykowali się do wywiezienia wyposażenia zakładu w głąb Rzeszy, jednak dzięki sabotażu pracowników, którzy spuścili wodę z parowozów, uniemożliwiono ten ruch. Dzięki temu po wyzwoleniu Polski stało się możliwe przywrócenie produkcji. W 1950 roku zakłady przemianowano na „Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów Nr 13 w Bydgoszczy”W wyniku dalszych zmian przyjęły one nazwę „Przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy”. Lata 1945 –1956 upłynęły pod znakiem rozbudowy. Powstała między innymi: kotlarnia, acetylenownia, modelarnia, armaturownia, remiza straży pożarnej itd. W 1965 roku, po 20 latach działalności w PRL wyremontowano 10 000 parowozów i 200 000 wagonów towarowych, natomiast zatrudnienie wzrosło do 5 000 pracowników.

W 1975 roku otwarto odlewnię żeliwa, natomiast w 1977 roku do naprawy przyjęto pierwszą lokomotywę spalinową. Dwa lata później zakończono budowę nowego wydziału wagonowego. Rok 1984 to kolejna zmiana nazwy, tym razem na „PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Obrońców Bydgoszczy w Bydgoszczy”. Rok później zakończono naprawy parowozów, które zamknęły się liczbą 20 297 sztuk. W roku 1988 przekazano do eksploatacji tysięczną naprawioną lokomotywę spalinową. Dzięki rozwojowi nowoczesnej technologii i organizacji udało się zmniejszyć zatrudnienie do 3200 pracowników. Zmiany systemowe jakie nastały w Polsce w 1989 roku spowodowały niemal całkowite rozchwianie rynku, choć dały również inne szanse. Pesa bardzo szybko podjęła działania rozwojowe i już w 1990 roku rozpoczęła naprawy EZT EN57, łamiąc dotychczasowy monopol. 24 lipca 1991 roku ZNTK Bydgoszcz wydzielono ze struktur PKP tworząc samodzielne przedsiębiorstwo. Już pod niezależnym zarządem kontynuowano kierunek rozwojowy. Do dotychczasowych napraw wagonów piętrowych dołączyły naprawy wagonów kuszetek, wagonów 1 i 2 klasy oraz zespołów Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

W 1994 roku dołączyły do tego wagony sypialne, które były pierwszym zagranicznym kontraktem dla Litwy. Rok później rozpoczęto naprawy główne wagonów sypialnych dla PKP. W tym samym roku ZNTK Bydgoszcz patentuje nieiskrzący klocek hamulcowy dla taboru kolejowego. W roku 1996 w zakładzie modernizowano wagony kolejowe dla Białorusi. W roku 1997 ruszyły modernizacje wagonów piętrowych, a w 1999 roku zmodernizowano pierwszą lokomotywę spalinową dla odbiorcy z Niemiec. W roku 2000 wykonano pierwszą modernizację wagonu osobowego dla kolei ukraińskich. Jednak najbardziej przełomowe zmiany nastały w 2001 roku, kiedy to rozpoczęto budowę autobusu szynowego nazwanego Partner. Co prawda nazwa nie była kontynuowana lecz na bazie pojazdu powstała cała seria późniejszych konstrukcji. W tym samym roku firma zmieniła nazwę na: Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. W momencie startu nowej spółki zatrudnienie wynosi 1540 pracowników. W 2004 roku Pesa dostarczyła pierwszy szerokotorowy spalinowy wagon motorowy z liczącej 5 sztuk serii dla kolei ukraińskich. W tym samym roku Pesa wyprodukowała pierwszy EZT EN95 dla Warszawskiej WKD. Niewiele później ruszają prace nad EZT ED59 dla województwa łódzkiego. W 2005 roku Pesa weszła na rynek nowych tramwajów zdobywając kontrakt w Elblągu. W tym samym roku podpisano kontrakt z PKP PR na dostawę 11 EZT ED74, które stanowiły rozwojową wersję ED59. Na chwilę obecną Pesa zatrudnia około 2500 pracowników i jest w trakcie realizacji wielu kontraktów, których część zostanie poniżej przedstawiona.

Modernizacje wagonów

W obszarze modernizacji wagonów pasażerskich Pesa jest w trakcie realizacji drugiej partii przebudowy zbędnych kuszetek PKP IC na bezprzedziałowe wagony klasy drugiej 111Arow. Nowa partia różni się od poprzedniej zaledwie w detalach. Nadal pozostawione są łamane drzwi wejściowe, wagon posiada klimatyzację i stare wózki po regeneracji, jednak we wnętrzu zastosowano siedzenia z innym materiałem obiciowym. Najwyraźniej PKP IC nie jest w stanie trzymać się jednolitego standardu, jaki kilka lat temu obrano. Wagony 111Arow należą do jednych z najbardziej komfortowych z floty wagonów PKP IC. Co prawda przy przebudowie nie udało się uniknąć siedzeń przy oknie, gdzie znaczna część jest ściany, jednak w porównaniu z fabrycznie nowymi wagonami bezprzedziałowymi tego przewoźnika, które posiadają całkowite ślepe miejsca zlokalizowane teoretycznie „przy oknie”ten mankament nie jest aż tak odczuwalny w 111Arow. Niestety największą wadą tych wagonów jest pozostawienie łamanych drzwi wejściowych, oraz przestarzałych konstrukcyjnie wózków. Łamane drzwi są mało komfortowe podczas wchodzenia i wymagają dużo siły od pasażera. Wobec stosowania tych wagonów w pociągach IC warto by zastosować drzwi odskokowe. Zwłaszcza wobec montowania ich w modernizowanych wagonach sypialnych. Drugim z mankamentów jest pozostawienie starych wózków. Nowoczesne konstrukcje wykorzystują wózki o usprężynowaniu pneumatycznym i hamulcach tarczowych, co daje spokojniejszy bieg o ciche hamowanie. Niestety pod 111Arow nadal czuć wierzgający wózek. Oczywiście brak tych zmian to efekt niedostrzeżenia takiej konieczności ze strony PKP Intercity. Jednak mimo tego 111Arow to bardzo udany typ modernizacji zbędnego niegdyś wagonu.

[center]Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek [/center]

Drugim z będących na warsztacie wagonów jest modernizowany wagon sypialny WL Goerlitz 81. Są to wagony sypialne z ostatniej partii wyprodukowanej w 1985 roku w zakładach zlokalizowanych w Goerlitz (ówczesne DDR). Wagony te pomimo stosunkowo młodego wieku cechowały się mocno archaicznym wnętrzem. PKP IC rozsądnie zdecydowało się na dokonanie szerokiej modernizacji tych wagonów. W ramach tych modernizacji wagony zyskują nowe drzwi odskokowo –przesuwne oraz nowe drzwi międzywagonowe. Jednak dla pasażera największą zmianą jest wymiana wnętrza oraz zastosowanie nowych obić na łóżkach. Tak przebudowany wagon w końcu oferuje właściwy standard podróży, jakiego oczekuje się obecnie.

Nowe pojazdy szynowe

[center]Obrazek Obrazek [/center]

Jednak dla większości czytelników najbardziej interesujące są nowe pojazdy szynowe. Pesa obecnie jest w trakcie realizacji wielu kontraktów w tym zakresie. Najciekawsze są te dla szerokiego toru, czyli na Ukrainę oraz do Litwy. Jednak te pojazdy omówimy w osobnym artykule. Oprócz tego Pesa jest w trakcie realizacji kontraktów na SZT dla Polski. Czyli SA134 oraz jednoczłonowy SA135, jednak podczas wizyty żaden z tych pojazdów nie był dostępny na hali. Na „warsztacie”znajdował się natomiast ED74-002, który trafił do Bydgoszczy w ramach dwóch problemów. Pierwszy to zderzenie z Kamazem na przejeździe kolejowym, co wymusiło dokonania napraw remontowych, natomiast drugim jest zlecona przez PKP PR i na koszt tego przewoźnika wymiana siedzeń na inne. Niestety podczas wizyty skład był w trakcie demontażu starych siedzeń, więc nie możemy zaprezentować wyglądu nowych, których odstęp od poprzedzających zwiększy się o 10 cm. Na hali znajdowała się również nie lada niespodzianka, oczywiście pozytywna. Już podczas zakupu ED74 PKP PR stwierdziły, że dzięki niskiej cenie będzie możliwe zakupienie do czterech dodatkowych składów. Jednak przez dłuższy czas było cicho o jego rozszerzeniu. Tą ciszę przerwało odwiedzenie Producenta, gdzie oczom ukazał się kolejny produkowany skład ED74. Tak jest PKP PR zdecydowało się zamówić zapowiadane wcześniej składy. Łącznie mają zostać dostarczone trzy kolejne składy ED74.

SZT dla Bari

[center]Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek [/center]

12 czerwca 2006 roku Pesa Bydgoszcz podpisała kontrakt na dostawę 13 z opcją na dalsze 10 trójwagonowych spalinowych zespołów trakcyjnych z Ferrovie del Sud Est (FSE). FSE jest włoskim przewoźnikiem regionalnym z miasta Bari znanego wielu urlopowiczom. Ponieważ przewoźnik stwierdził poprawne wywiązywanie się z poszczególnych stadiów procesu projektowania i produkcji, więc jeszcze w czasie ich trwania postanowił zrealizować opcję na 10 zespołów. Oznacza to, że Pesa dostarczy łącznie 23 SZT. Zespoły dla Bari są pierwszymi trójczłonowymi składami spalinowymi wyprodukowanymi w Pesie. Dotąd bowiem produkowano pojazdy jedno i dwuwagonowe. Oczywiście Pesa ma już doświadczenia z dłuższymi pojazdami, jak chociażby ED74, jednak są to pojazdy elektryczne o nieco innej konstrukcji. W efekcie człon środkowy musiał zostać zaprojektowany całkowicie od podstaw. Zespół posiada po jednej parze dwuskrzydłowych drzwi na jeden człon. W efekcie na jeden bok przypadają trzy pary.

Wejścia znajdują się w strefie niskiej podłogi w każdym członie. Przy czym człon pierwszy posiada większe WC przystosowane dla potrzeb osób na wózkach, wraz z przestrzenią na te wózki. Natomiast ostatni człon posiada mniejsze WC, co daje większą powierzchnię wielofunkcyjną. Całkowitą nowością jest człon środkowy, który posiada wysoką podłogę nad wózkami tocznymi systemu Jacobsa i niską część pomiędzy nimi. W tym członie znajdują się jedynie siedzenia. Generalnie na pochwałę zasługuje przestrzenność wnętrza, która sprawia wrażenie większej, niż u konkurencyjnych pojazdów, przy zachowaniu tych samych wymiarów zewnętrznych. We wnętrzu zastosowano siedzenia w układzie 2+2. Jedynie część nad wózkiem skrajnym w drugim członie końcowym (z małym WC) została utworzona jako pierwsza klasa z układem 2+1. Jednak we wnętrzu brak jasnej różnicy między tymi klasami. Środek utrzymano w chłodnych barwach gdzie typowy biały uzupełniają niebieskie siedzenia oraz niebieskie panele boczne. Taki zestaw został wybrany przez samego odbiorcę. Wnętrze to może być mało rozumiane w naszym klimacie, jednak w słonecznych Włoszech będzie się prezentowało zupełnie inaczej i da pasażerom psychiczne poczucie chłodu.

Jednak największą różnicę od projektu widać w kolorystyce zewnętrznej. Pierwotne zestawienie barw niebieskiej i białej zostało zastąpione kolorem czerwonym z białym pasem podokiennym i jasnym szarym spodem. Również tutaj jest to efekt wyboru zamawiającego. Ciekawostką może być zastosowanie nowego pulpitu maszynisty zlokalizowanego po lewej stronie. Jest to efekt stosowanego we Włoszech ruchu lewostronnego. Zespół jest posadowiony na czterech wózkach, gdzie dwa skrajne są napędnymi, natomiast dwa środkowe tocznymi wspólnymi dla sąsiadujących wagonów. Zespół dla FSE ma w przeciwieństwie do polskich SZT zamontowany sprzęg automatyczny typu Scharfenberga z bocznymi listwami elektrycznymi. Jednak pomimo tego w miejscu zderzaków zamontowano dwa odkształcalne elementy. Elementy te zostały zaprojektowane i wykonane w Pesie i mają służyć zwiększeniu bezpieczeństwa podczas zderzenia z innym pojazdem. Są one skonstruowane tak aby się odkształcały podczas zderzenia, gdzie w przypadku małych prędkości wystarczy je wymienić, natomiast przy większych mają zmniejszyć odkształcenia struktury czołowej składu. Takie rozwiązanie jest efektem wprowadzenia nowych norm odporności na zderzenia czołowe dla pojazdów kolejowych. Pierwszy skład jest już prawie ukończony, jednak w czasie wizyty był jeszcze na etapie montażu ostatecznego, stąd siedzenia są pokryte folią, a niektóre elementy są jeszcze niezamontowane. Pierwszy skład ma trafić do odbiorcy w czerwcu 2008 roku, natomiast zakończenie dostaw jest planowane na koniec 2009.

Pesa w ciągu bardzo krótkiego okresu czasu wybiła się na znaczącego producenta nowego taboru kolejowego i tramwajowego. Co przyczyniło się na ten sukces? To zagadnienie można by rozpatrywać na wiele sposobów. Pierwszy to innowacyjne podejście i traktowanie każdego zamówienia jako indywidualne. Drugi to oferowanie niskiej ceny, a taką można osiągnąć na dwa sposoby: poprzez stosowanie marnych jakościowo i przestarzałych elementów lub dzięki właściwemu zarządzaniu pozwalającemu na szybką produkcję i nastawienie na duży obrót. Pesa obrała tą drugą strategię, dzięki czemu nowe pojazdy szynowe w Polsce kosztują tyle co gruntownie modernizowane w Czechach. Pesa zaczyna również przebijać się na rynki zagraniczne, co wobec zastoju na krajowym rynku jest jedyną możliwością ekspansji. Chyba warto wykazać dumę z Pesy, ponieważ jako druga niezależna firma z naszego kraju produkująca środki transportu, i jednocześnie pierwsza kolejowa zaczyna zdobywać kontrakty zagraniczne. Kontrakty, które na pewno przerodzą się w podniesienie doświadczenia i jakości oferowanych produktów.

źródło i za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=17838
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Budowa II linii metra horrorem?

Post autor: eg_ptmkż »

Zamknięte dla aut ulice i mosty oraz bezwzględny priorytet dla komunikacji. Tak ma wyglądać Warszawa w latach 2009 – 2012 w czasie budowy drugiej linii metra.

Sześć kilometrów, siedem stacji, 45 miesięcy projektowania i realizacji. W czasie budowy metra przez centrum będą jeździli samochodami tylko szaleńcy – taki przejazd potrwa kilka godzin.

– Nawet najbardziej zatwardziali kierowcy będą musieli przesiąść się do komunikacji publicznej – przewiduje szef Zarządu Transportu Miejskiego Leszek Ruta. – Taką szokową metodą wytworzymy nawyk, który powinien zaowocować także po otwarciu drugiej linii.

Ruta ujawnił planowane zmiany w organizacji ruchu. Budowa stacji: rondo Daszyńskiego, rondo ONZ, Świętokrzyska i Nowy Świat wymuszą zamknięcie Prostej i Świętokrzyskiej. W poprzek nich – wzdłuż Towarowej, al. Jana Pawła II, Marszałkowskiej i Nowego Światu – zostaną przerzucone prowizoryczne przejazdy, zapewne z elementów mostu Syreny.

Na prawym brzegu Wisły epicentrum korka będzie skrzyżowanie al. Solidarności z Targową. W tym miejscu szykuje się wielka awantura inwestycyjno-ideologiczna: z powodu budowy stacji Dworzec Wileński trzeba będzie przenieść pomnik „czterech śpiących”. Drogowcy zamkną dla samochodów osobowych praski odcinek Trasy W-Z z mostem Śląsko-Dąbrowskim. Układ torów tramwajowych na Targowej i 11 Listopada zostanie całkowicie przebudowany.

Jest też plan zbudowania przystanku kolejowego w rejonie Radzymińskiej – na trasie z Dworca Wschodniego do Legionowa – ale kolejarze piętrzą trudności.

Do kosza trzeba również wyrzucić plany skąpania w zieleni pl. Bankowego – na środku będzie pętla autobusowa. ZTM zapowiada wprowadzenie bus pasów, m.in. wzdłuż Towarowej, Górczewskiej, Al. Jerozolimskich, Radzymińskiej i Targowej.

Urzędnicy spróbują włączyć do obsługi wewnątrz miasta pociągi. Teraz mieszkańcy tylko nimi do stolicy dojeżdżają. Prezes Kolei Mazowieckich Halina Sekita przyznaje jednak, że warunkiem jest wspólny bilet dla całej aglomeracji.

Zanosi się też na powiększenie strefy płatnego parkowania – na lewym brzegu Wisły aż do Trasy AK, a na prawym – do ronda Starzyńskiego i Targowej.

Czy się uda? Urzędnicy przyznają nieoficjalnie, że hamulcowym może być np. miejski inżynier ruchu Janusz Galas znany z asekuranctwa. W ratuszu powstał nawet komitet sterujący, z udziałem wiceprezydentów i szefów spółek infrastrukturalnych. Mają podejmować decyzje w kilka godzin, ignorując Galasa. – To jedyna metoda na biurokratyczne procedury – mówi nasz informator w ratuszu.

(źródło: Konrad Majszyk, Życie Warszawy, 16 maja 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Przewoźnicy szykują się do zakupów taboru

Post autor: eg_ptmkż »

Wydatki polskich przewoźników na tabor w pierwszych miesiącach tego roku były większe niż w bardzo dobrym zeszłym roku. Producenci mają pełne portfele zamówień. Rozwój sytuacji na rynku przewozów kolejowych może jednak przyhamować plany zakupowe.

W zeszłym roku w polskich zakładach zakupionych zostało, według szacunków Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor", 4500 wagonów. W tym roku spodziewać się można, że zamówienia wzrosną do 4800. Choć na mniejszą skalę, pozytywne trendy widać również w przypadku lokomotyw. W kwietniu odbył się debiut pierwszej z sześciu nowych wziętych w leasing przez PKP Cargo lokomotyw Traxx produkcji Bombardiera, które powstają częściowo w zakładzie koncernu we Wrocławiu.

To, że po raz pierwszy od ponad 10 lat pojawiły się nowe lokomotywy w PKP Cargo oraz fakt, że są to lokomotywy wielosystemowe, a więc mogące wyjeżdżać za granicę, to, zdaniem Janusza Kućmina, generalnego przedstawiciela Bombardier Transportation na Polskę, zupełnie nowa jakość. Spodziewa się on, że trend ten będzie kontynuowany.

- Myślę, że nie ma alternatywy. Posiadanie lokomotyw wielosystemowych to już nie tylko prestiż, ale również sprostanie wymogom nowoczesnego rynku. Coraz więcej klientów oczekuje od operatorów realizowania przewozów międzynarodowych - przekonuje Kućmin.

Zainteresowani nimi są również prywatni przewoźnicy - dwie lokomotywy Bombardiera wzięła w leasing rozpoczynająca działalność na polskim rynku firma ITL Polska (przejęta niedawno przez francuską kolej SNCF).

Janusz Kućmin przyznaje, że na razie sześć lokomotyw dla PKP Cargo oraz dwie dla ITL-u to nie są jeszcze liczby duże, ale, jego zdaniem, biorąc pod uwagę zastój, jaki na tym rynku panował wcześniej, to bardzo dobry znak. Dużą rolę w uruchomieniu tego procesu odegrało zaangażowanie firmy zajmującej się leasingiem lokomotyw - Angel Trains. To bardzo przyspieszyło termin dostawy lokomotyw.

Niezależnie od rzeczywiście przełomowego na polskim rynku pojawienia się nowych lokomotyw w PKP Cargo, w minionym roku firma ta po raz kolejny nie wykonała założonych planów, jeśli chodzi o wydatki na nowy tabor. Choć, jak zwraca uwagę Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych "Tor", przynajmniej po raz pierwszy udało jej się wydać tyle, ile zakładała - 200 mln zł na remonty i naprawy.

- To oczywiście i tak jest mało w stosunku do potrzeb - dodaje Furgalski. Poza tym PKP Cargo zrezygnowała z przygotowywanego wcześniej trzyletniego przetargu na remont taboru, na który ostrzyły sobie zęby niemal wszystkie zakłady naprawcze w Polsce. Chociaż decyzja ta, zdaniem dyrektora w ZDG "Tor", miała sens. Biorąc pod uwagę to, że naprawiane miały być głównie węglarki - to w sytuacji, gdy po pierwsze węgla w Polsce wozi się coraz mniej, po drugie sama firma nie ma w tej dziedzinie zdefiniowanej strategii i czeka ją przegląd taboru, który ma do dyspozycji - wstrzymanie się z decyzjami, było racjonalne.

- Wydaje się, że od przyszłego roku polityka PKP Cargo odnośnie taboru będzie bardziej przewidywalna niż do tej pory - ma nadzieję Furgalski.

O ile w przypadku PKP Cargo ubiegły rok był pierwszym, kiedy firma faktycznie zainwestowała znaczące środki w tabor, o tyle w przypadku prywatnych przewoźników była to kontynuacja trendu. Nakłady największego z nich CTL na pozyskanie lokomotyw i wagonów w zeszłym roku wyniosły 140 mln zł.

Co będzie dalej? Krzysztof Niemiec, członek zarządu CTL Logistics, na razie nie jest w stanie określić najbliższych planów.

- Jesteśmy na etapie końcowego budżetowania. Z uwagi na to, że nastąpiła zmiana właściciela, to nowy właściciel będzie decydował o tym, ile i w co inwestować - wyjaśnia.

Inwestycje na pewno będą. To, jakie CTL będzie kupował lokomotywy, będzie odpowiedzią na zmieniające się potrzeby.

- Z uwagi na to, że CTL również prowadzi przewozy w Niemczech i rozwija je w innych krajach Europy, musimy mieć sprzęt wielosystemowy. W Polsce z powodu stanu infrastruktury średnia prędkość handlowa przewozów jest niewiele większa niż 20 km/h. Dodatkowo dominują pociągi ciężkie, które wymagają stosowania lokomotyw najlepiej sześcioosiowych. Jeżeli do tego dodamy stosunkowo niskie marże osiągane przez krajowych przewoźników, wszystko to sprawia, że na rynku krajowym opłaca się korzystać z używanych lokomotyw - mówi Krzysztof Niemiec.

- Pozyskiwać flotę można nie tylko w drodze zakupów samego taboru, ale też w drodze przejęć firm, które taki tabor mają. Taki scenariusz jest przez nas również rozpatrywany - dodaje członek zarządu CTL Logistics.

Na razie jednak scenariusz ten realizuje największy prywatny konkurent CTL-u - PCC Rail, przejmując PTKiGK Rybnik. - Nie przewidujemy zakupów wagonów klasycznych - mamy ich dostateczną liczbę. Po dokonanym niedawno przejęciu będziemy dysponować flotą prawie siedmiu tys. wagonów - mówi Mieczysław Olender, prezes PCC Rail.

PCC zamierza natomiast zainwestować w ciągu trzech lat w granicach 150-200 mln zł w platformy kontenerowe. Do tej pory wydała już na ten cel 65 mln zł. Jeszcze większą dynamikę inwestycji prezes PCC Rail zapowiada w przypadku lokomotyw - z tym że, przynajmniej jeśli chodzi o najbliższe zamierzenia, nie będzie to kupowanie nowego sprzętu, lecz gruntowna modernizacja lokomotyw używanych. Taką pracę wykonuje dla PCC Newag, a PCC Rail prowadzi rozmowy również z Alstomem i Bombardierem. Podobnie wygląda sytuacja w przejętym przez tę firmę PTKiGK Rybnik.

- Fakt, że jesteśmy częścią grupy PCC, pozwoli nam lepiej korzystać z zasobów wspólnych. Rosnącą część naszych przewozów będzie stanowiło przewożenie wysoko przetworzonych produktów - np. wyrobów chemicznych, samochodów - mówi Bogdan Tofilski, dyrektor handlowy PTKiGK Rybnik.

- W przypadku tego typu przewozów właścicielem wagonów są zwykle nie przewoźnicy, lecz producenci czy odbiorcy towarów. To są rodzaje przewozów, które staramy się rozwijać.

Do realizacji takich kontraktów potrzebne są lokomotywy. Na ten rok jego fi rma zaplanowała zakup pięciu lokomotyw - będą to używane lokomotywy elektryczne produkcji czeskiej.

- To poprawi nam strukturę naszej floty, bo dotąd była ona oparta na lokomotywach spalinowych. Nie przewidujemy natomiast w tym roku poważnych wydatków na wagony. Dzięki zakupom w poprzednich latach osiągnęliśmy poziom, który jest wystarczający. Chociaż, oczywiście, gdy będziemy pozyskiwać kolejne kontrakty, to nie wykluczamy tego, że potrzebny do ich wykonania tabor będziemy dzierżawić - relacjonuje Tofilski.

Pytanie, co będzie dalej - czy obecny korzystny trend się utrzyma? Z jednej strony, jak wskazują wszyscy przewoźnicy, nie będą oni mieli innego wyjścia - w ciągu najbliższych kilku lat będą one musiały zainwestować w odtworzenie taboru.

- To, co firmy głównie robiły wcześniej, czyli pozyskiwanie lokomotyw z drugiej ręki, się skończy, bo w tej chwili nie ma miejsc, skąd można byłoby je sprowadzać. Kolejnym krokiem będzie więc nabywanie nowych lokomotyw - prognozuje Janusz Kućmin.

Za tym, że proces ten będzie postępować, przemawia, jego zdaniem, rachunek ekonomiczny. Owszem, cena lokomotywy nowej jest znacznie wyższa, ale biorąc pod uwagę to, że lokomotywy im są starsze, tym częściej się psują, a w przypadku starszych ich typów przy naprawie trzeba sprowadzać trudno dostępne części, to może się okazać, że bardziej się opłaca zainwestować więcej w nowy sprzęt.

Pytanie tylko, czy firmy będą miały na to pieniądze. O to, że zarówno PKP Cargo, jak i prywatnym przewoźnikom może zabraknąć środków, obawia się Adrian Furgalski.

W sytuacji gdy rynek przewozów towarowych - z powodu zbyt wysokich stawek za dostęp do infrastruktury - ostro przyhamował, przedsiębiorstwa będą zmuszone do jeszcze ostrzejszej walki konkurencyjnej. Ze względu na swe liczne słabości przegrywać będzie pewnie najczęściej PKP Cargo, co oznacza, że ta firma może mieć problemy z realizacją dzisiejszych ambitnych planów. Jednak patrząc na pozostałych największych graczy, również można mieć spore wątpliwości.

Grupa PCC ostatnio bardzo dużo wydała na przejęcie PTKiGK Rybnik, ciągle inwestuje w nowe projekty (np. terminale przeładunkowe), jeśli nie pozyska znaczących środków z zewnątrz, to pieniądze kiedyś się muszą skończyć. W CTL-u co prawda Bridgepoint - fundusz inwestycyjny, który jest od ubiegłego roku jego głównym udziałowcem - deklaruje, że chce zwiększyć inwestycje, ale również w tym przypadku decyzje pewnie będą zależały od oceny perspektyw tego rynku. A tu jest duży znak zapytania.

- Jak na razie prywatne firmy ustalają dopiero, gdzie i ile zamówią nowych wagonów. Wydaje się, że tendencja zwyżkowa jest, ale trochę obawiam się, żeby nie był to ostatni dobry rok dla firm taborowych - mówi Adrian Furgalski.

(źródło: Krzysztof Orłowski, Nowy Przemysł, 05/2008)
Zablokowany

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość