Media o kolei - EURO 2012

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Przygotowania do Euro 2012 - opóźnienia w modernizacji torów

Postautor: eg_ptmkż » 19 kwie 2009, 15:25

Część zaplanowanych na Euro 2012 modernizacji torów jest opóźniona – przyznaje PKP PLK.

– Realizacja większości zadań związanych z Euro 2012 przebiega zgodnie z harmonogramem, niektóre zadania wykonywane są szybciej, kilka inwestycji jest jednak opóźnionych – przyznaje Krzysztof Łańcucki, rzecznik PKP Polskich Linii Kolejowych.

Opóźniona jest m.in. modernizacja zachodniej części Poznania Głównego - informuje "Rzeczpospolita". Powodem są negocjacje z miastem dotyczące Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego. Lotnisko Okęcie miało być połączone torami z Warszawą Zachodnią już w 2008 r. Powodem opóźnienia jest czeskie biuro projektowe.

Zgodnie z nowym harmonogramem otwarcie kopert w przetargu na budowę łącznicy z lotniskiem miało się odbyć w kwietniu. Zostało przesunięte na maj. Przedłużają się też prace związane z II etapem modernizacji torów Warszawa – Łódź. To wynik opóźnienia, z jakim wydawana jest decyzja środowiskowa dla inwestycji. O prawie pół roku w tyle w stosunku do harmonogramu jest budowa Lokalnego Centrum Sterowania w Działdowie na trasie Gdynia – Warszawa. Przetarg na budowę został unieważniony z powodu zbyt wygórowanych żądań cenowych wykonawców. – We wszystkich przypadkach zdążymy na Euro 2012 – twierdzi Łańcucki.

Problemy pojawiły się również w związku z modernizacją sześciu dworców w miastach, w których będą się rozgrywać mistrzostwa. Jeszcze dwa lata temu władze PKP zapowiadały gruntowną przebudowę tych obiektów – części pasażerskiej i komercyjnej. Inwestycje miały być realizowane za prywatne pieniądze.

źródło: Rzeczpospolita, 18 kwietnia 2009


eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

PKP nie zdąży z większością dworców na Euro 2012

Postautor: eg_ptmkż » 17 kwie 2009, 21:22

Polskie Koleje Państwowe nie zdążą z modernizacją i przebudową większości dworców w miastach ubiegających się o organizację Euro 2012.

Z opublikowanego wczoraj przez PKP harmonogramu prac wynika, że remonty najważniejszych obiektów rozpoczną się dopiero na przełomie 2010 i 2011 r., co zdaniem ekspertów oznacza zaniechanie wszelkich działań. Z dokumentu wynika również, że narodowy przewoźnik nie ma pomysłu, jak sfinansować planowane inwestycje. Polskie Koleje Państwowe twierdzą, że przygotowują gruntowną modernizację dworca Warszawa Wschodnia w oparciu o środki własne i budżetowe.

- To mało prawdopodobne. Spółka najpierw musi spłacić kredyty. Jej tegoroczne zobowiązania to prawie 2 mld zł. Ponadto w obecnej sytuacji nie ma co liczyć na wsparcie ze strony budżetu państwa - uważa Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców TOR.

Dodaje, że podane w harmonogramie daty modernizacji dworców oznaczają, że większość prac w ogóle nie zostanie przeprowadzona. PKP zapowiadają na przykład, że nowy dworzec Warszawa Zachodnia zostanie wybudowany w modelu deweloperskim. Jednak termin zakończenia tylko części inwestycji związanej z bezpośrednią obsługą pasażerów to 30 kwietnia 2012 r.

To będzie za pięć dwunasta. W języku PKP oznacza to: nie zrealizujemy na czas tej inwestycji - mówi Furgalski.

Wśród miast organizatorów Euro 2012 w stosunkowo dobrej sytuacji znalazły się Kraków, Gdynia i Wrocław, gdzie modernizacje dworców zostaną sfinansowane w części przez Unię Europejską. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko przeznaczono na ten cel ponad 250 mln zł. Według PKP, inwestycje te są przygotowywane.

źródło: Piotr Dziubak, Parkiet, 16 kwietnia 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Wielkie przebudowy dworców do Euro 2012 zagrożone

Postautor: eg_ptmkż » 11 lut 2009, 17:10

PKP ma kłopoty z przebudową dworców kolejowych. Przynajmniej cztery duże projekty planowane do zrealizowania przed Euro 2012 stoją pod znakiem zapytania. Chodzi o Katowice, Warszawę Wschodnią i Zachodnią oraz Poznań Główny.
Obiekty miały być przebudowane w partnerstwie publiczno-prywatnym. Jednak w ostatnim czasie z trwających przetargów wycofują się zainteresowani dotąd deweloperzy. –Inwestorzy tłumaczą, że mają problemy ze znalezieniem finansowania w bankach –potwierdza Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP. W rezultacie w każdym z projektów zamiast planowanych czterech –pięciu ofert pozostała jedna, góra dwie.
Co więcej, jak podaje PKP, inwestorzy, którzy pozostali w grze, zaostrzyli swoje stanowiska negocjacyjne. Gotowi są inwestować jedynie w otaczające dworce tereny, nie dotykając zupełnie budynków. Choć było to wcześniej planowane.
Według Adriana Furgalskiego, dyrektora Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, winę za niepowodzenie projektów dworcowych ponosi PKP. –Projekty uruchomiono jeszcze w 2006 r. Gdyby inwestycje przeprowadzono w szybkim tempie, to teraz inwestorzy martwiliby się co najwyżej renegocjacją z bankami wcześniej zawartych umów –mówi Furgalski.
PKP liczy, że przebudowę dworców uda się jeszcze uratować. Spółka ma bowiem nadzieję, że finansowanie projektów przejmie Skarb Państwa. Tak się już stało w przypadku dworców Wrocław Główny, Kraków Główny, Gdynia Główna, Szczecin Główny oraz Łódź Fabryczna. Jednak według Furgalskiego nadzieje kolejarzy na dodatkowe środki z budżetu są płonne. Bo nie tylko w tym, ale najpewniej i w przyszłym roku zostanie on poddany ostrym cięciom.
Również trudno się spodziewać, że swoje stanowisko zmienią w najbliższej przyszłości deweloperzy. Jak poinformował wczoraj nowojorski oddział firmy Cushman &Wakefield, branża nieruchomości w tym roku najbardziej odczuje globalne pogorszenie koniunktury.
Według tej firmy, w 2009 r. należy liczyć się z kolejnymi niekorzystnymi dla branży informacjami. Ma to związek m.in. z ograniczaniem wydatków na konsumpcję oraz niedoborami kredytów udzielanych przez banki oraz niepewnością na rynkach finansowych.

Źródło: Cezary Pytlos, Dziennik, 9.02.2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Procedury hamują kolejowe inwestycje na Euro2012

Postautor: eg_ptmkż » 24 sty 2009, 08:24

Czas przeprowadzenia jednej z procedur przetargowych na linii kolejowej E 65 trwał 12 miesięcy. Kazimierz Peryt, Dyrektor Projektu EURO 2012 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. uważa, że wydłużanie wyboru wykonawców oraz konieczność konsultacji społecznych hamują inwestycje kolejowe na Euro2012.

Do głównych barier w procesie przygotowania i realizacji zadań inwestycyjnych nasz rozmówca zalicza także te związane z procedurami uzyskiwania uzgodnień i decyzji administracyjnych. - Dotyczy to zwłaszcza długotrwałych okresów przeprowadzania konsultacji społecznych i uzyskiwania decyzji lokalizacyjnych – mówi Kazimierz Peryt.

Czynnikami hamującymi są również braki miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, długotrwałe procedury związane z uzyskaniem zgody na zamianę przeznaczenia gruntów rolnych i leśnych oraz wydłużanie procesu wyboru wykonawców wynikające z unieważniania i powtarzania procedur przetargowych, protestów, prowadzenia postępowań odwoławczych, sądowych, długotrwałości kontroli ex-ante.

W przypadku inwestycji kolejowych, problemem jest również ograniczony rynek i potencjał firm projektowych. Opóźnienia w realizacji dokumentacji projektowych wynikają także ze zmieniających się przepisów i wymagań, jakie powinna ona spełniać. Hamulcem są również procedury uzyskiwania decyzji i uzgodnień dotyczących wycinki drzew, usuwania kolizji z obcą infrastrukturą.

Długość modernizowanych odcinków linii kolejowych w ramach przygotowań do Euro 2012 wynosi 936,9 km, szacunkowa wartość prac remontowych to ok. 18 mld zł, z uwzględnieniem zadań realizowanych od początku 2000 r. (linie E 30, E 20 wschód).

źródło: wnp.pl, 22 stycznia 2009
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Grupa PKP i Koleje Ukraińskie przygotowują się do Euro 2012

Postautor: eg_ptmkż » 21 sty 2009, 19:13

Grupa PKP i Koleje Ukraińskie już w 2009 roku zamierzają ponownie uruchomić połączenie kolejowe z wykorzystaniem systemu SUW 2000, które ma być stosowane podczas mistrzostw EURO 2012. Przygotowania kolei Polski i Ukrainy do EURO 2012 były głównymi tematami rozmów między Michaiło Dmitrowiczem Kostiukiem Dyrektorem Generalnym Kolei Ukraińskich a Andrzejem Wachem Prezesem PKP S.A.
Spotkanie odbyło się 16 stycznia br. w Kijowie, w ramach rozmów polsko –ukraińskich z udziałem Radosława Sikorskiego Ministra Spraw Zagranicznych Rządu RP. Podczas spotkania z Kolejami Ukraińskimi ustalono również konieczność wzmocnienia współpracy w obszarze przewozów towarów.
Podczas spotkań przedstawiciele Grupy PKP uzyskali potwierdzenie od przedstawicieli ukraińskiego Ministerstwa Transportu i Łączności o planowanym wznowieniu kursowania pociągu relacji Kraków - Lwów wyposażonego w system SUW 2000 od maja 2009, czyli od wiosenno - letniego rozkładu jazdy. Jeszcze w styczniu br. prowadzone będą prace grup roboczych mające na celu uruchomienie tego połączenia. O systemie SUW 2000 jako nowatorskim rozwiązaniu technologicznym ułatwiającym przewóz pasażerów, szczególnie w kontekście EURO 2012, mówił również w swym wystąpieniu Minister Sikorski. Andrzej Wach i Michaiło Kostiuk stwierdzili również , że należy wzmocnić współpracę w dziedzinie przewozów towarowych, aby odzyskać rynki wcześniej utracone na rzecz przewozów samochodowych.
System polskiego autorstwa - SUW 2000 - umożliwia pociągom jazdę po torach o różnej szerokości bez konieczności wymiany wózków w wagonach. Skraca to czas przekraczania przez pociągi pasażerskie granicy obu krajów z 2 - 3 godzin do kilkunastu minut, a przejazd Kraków - Lwów z prawie 10 godzin do 6 –7 godzin. Od ponad dwóch lat, ze względów eksploatacyjnych pociągi z tym systemem zostały wstrzymane. Grupa PKP zabiega o to, aby SUW 2000 był dopuszczony do wykorzystywania na torach naszego wschodniego sąsiada i służył lepszemu skomunikowaniu obu państw nie tylko na EURO 2012, ale również w kolejnych latach. Dzięki temu systemowi możliwe będzie szybkie i bezpośrednie połączenie kolejowe między miastami polskimi a Lwowem oraz Kijowem. Znacznie wzrośnie też komfort podróży, szczególnie dla pasażerów wagonów sypialnych. Szczegółowe rozwiązania dotyczące połączeń i korytarzy, którymi będą poruszać się pociągi, są obecnie omawiane przez obie firmy.
Bezpośrednie skomunikowanie z Kijowem w trakcie EURO 2012 mają mieć miasta: Warszawa, Wrocław i Kraków. Dzięki inwestycjom planowanym przez Grupę PKP do 2012 roku, łatwiej będzie także dostać się na Ukrainę z Gdańska oraz Poznania i Szczecina. Przemyśl i Chełm będą miastami, których dworce będą służyć jako stacje przesiadkowe dla dodatkowych połączeń kolejowych uruchamianych w dniach wzmożonych przewozów związanych z rozgrywkami EURO 2012. Lwów natomiast będzie na terenie Ukrainy podstawowym węzłem, do którego kierowane będą pociągi ukraińskie z kibicami do Polski lub powrotne na Ukrainę.

Źródło: www.pkp.pl
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Nowelizacja ustawy wpłynie na szybszą realizację inwestycji

Postautor: eg_ptmkż » 08 lis 2008, 11:57

Przyspieszenie realizacji inwestycji kolejowych przez PKP Polskie Linie Kolejowe - zakłada projekt nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o ochronie gruntów rolnych i leśnych.

W czwartek Sejm przyjął sprawozdanie Komisji Infrastruktury w tej sprawie.

Jak poinformowała Elżbieta Pierzchała (PO), projektowane zmiany ustanawiają tzw. "szybką ścieżkę inwestycyjną". PLK będą mogły występować do wojewody o wydanie decyzji, dotyczącej ustalenia lokalizacji linii kolejowej o znaczeniu państwowym. Obecnie należy to do zadań ministra infrastruktury, który kieruje do wojewody wnioski PLK.

Linia kolejowa o znaczeniu państwowym to linia, której budowa, utrzymanie i eksploatacja jest uzasadniona ważnymi względami gospodarczymi, społecznymi i ekonomicznymi.

Bożenna Bukiewicz (PO) podkreśliła, że zasadniczym celem omawianego projektu jest uproszczenie i przyspieszenie postępowania w procesie przygotowywania inwestycji kolejowych o znaczeniu państwowym.

Jak poinformowała, wydana decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej będzie automatycznie decyzją wywłaszczeniową. Do wojewody będzie należeć obowiązek powiadamiania właścicieli nieruchomości o wszczęciu postępowania w sprawie wydania decyzji dotyczącej budowy linii kolejowej.

Projekt zakłada, że z dniem uprawomocnienia się takiej decyzji, PLK będą nabywać prawo użytkowania gruntów, wydzielonych pod linie kolejowe. Wysokość odszkodowania będzie ustalana w drodze negocjacji z właścicielami nieruchomości.

Jak poinformowała Bukiewicz, odszkodowania za przejęte nieruchomości będą wypłacane przez PLK, a nie jak dotychczas przez Skarb Państwa.

"Pozwoli to na częściowe uniezależnienie lokalizacji linii kolejowych od uwarunkowań budżetowych" - oceniła Bukiewicz.

W opinii Bogusława Kowalskiego (PiS), "w obliczu zbliżającej się recesji, można się spodziewać spadku inwestycji w sektorze prywatnym i tylko te, prowadzone z funduszy publicznych, będą ratowały gospodarkę.

"Tym więc ważniejsze jest, aby były one prowadzone sprawnie i szybko" - podkreślił.

Jak ocenił poseł Lewicy Witold Klepacz, proponowane zmiany stwarzają szanse na "odbiurokratyzowanie i skrócenie procedur inwestycyjnych i znaczne ich przyśpieszenie".

Podkreślił, że jest to szczególnie ważne w okresie przygotowań Polski do Euro 2012.

Projekt trafi teraz pod głosowanie Sejmu.

(źródło: PAP, 6 listopada 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Skąd pieniądze na modernizacje linii do Euro 2012?

Postautor: eg_ptmkż » 31 paź 2008, 18:50

Przedstawiciele PKP Polskie Linie Kolejowe zapewniają, że spółka ukończy na czas modernizacją linii kolejowych łączących miasta organizujące mistrzostwa Euro 2012.

Plany zakładają odbudowę ponad 500 km linii kolejowych i nie jest to zupełnie nowy projekt, ale przyspieszenie realizacji wcześniej rozpoczętego i planowanych na późniejsze lata inwestycji. A co najważniejsze, jak podkreśla zarząd PKP PLK, większość projektów realizowanych będzie ze środkó unijnych.

W sumie inwestycje kolejowe na Euro 2012 pochłoną około 9 mld euro, z tego około 30 proc. będzie pochodzić z budżetu państwa oraz Funduszu Kolejowego, a reszta to środki unijne. Zostaną zmodernizowane nie tylko główne szlaki kolejowe, ale również w grę wchodzą mniejsze odcinki w ramach aglomeracji miejskich, w tym również trasy dojazdowe do lotnisk jak w Warszawie i w Krakowie. Planuje się również odbudowę i renowację dworców kolejowych, a także zakup nowoczesnego taboru w ramach projektów realizowanych przez inne spółki grupy PKP.

Skala projektów

Budżet państwa jak i samorządy nie są tak przychylne inwestycjom kolejowym, jak w przypadku budowy dróg i autostrad. Pomimo że transport kolejowy jest preferowaną gałęzią transportu od wielu lat w Unii Europejskiej, a inne koleje od dawna inwestują w szlaki kolejowe, to w Polsce wydaje się być niedoceniany. Być może dzieje się tak dlatego, że patrzy się na kolej poprzez pryzmat grupy PKP, jako monopolisty i jedynego właściciela torów, co zarówno w oczach wielu grup społecznych, jak i w stanie gospodarki rynkowej nie tworzy przychylnej atmosfery w aspekcie wsparcia publicznego. A z drugiej strony w porównaniu z autostradami odnowa szlaków kolejowych wymaga zupełnie innej organizacji administracyjno-kapitałowej.. Na kolei główne źródło pozyskania środków finansowych na miliardowe inwestycje to przede wszystkim fundusze unijne, o które musi starać się właściciel infrastruktury kolejowej, w tym przypadku spółka PKP PLK. Pozyskanie instrumentów unijnych wymaga długofalowego planowania i skuteczności realizacji projektów. Pozostałe źródła finansowania to budżet państwa i środki własne.

Wcześniejsze plany

Większość funduszy została pozyskana jeszcze w okresie przedakcesyjnym (w latach 2000-2004), a realizowana jest obecnie. Taki stan może zadziwić sceptyków, których zdaniem niewiele zmienia się na polskiej kolei. W przeciwieństwie do inwestycji drogowych realizacja projektów kolejowych jest także o wiele bardzie zbiurokratyzowana i czasochłonna, a efekty widoczne są dopiero po kilku latach (średnio na realizację projektu modernizacji linii kolejowej potrzeba ok. 8 lat, to jest co najmniej dwa razy więcej czasu niż na realizację inwestycji drogowych). Tak więc rozpoczęte jeszcze okresie przedakcesyjnym kolejowe projekty inwestycyjne mają właśnie szansę teraz zebrać żniwo sukcesu transportowego na Euro 2012. Wszystko jednak będzie zależało od elastyczności w prowadzeniu projektów inwestycyjnych spółki PKP PLK. Nie mniej ilość pozyskanych środków finansowych oraz liczba zakończonych bądź będących w trakcie realizacji projektów pozwala mieć nadzieję na realizację trudnego zadania.

Skąd te miliardy euro

Spółka PKP PLK prowadzi inwestycje w infrastrukturę kolejową, głównie w oparciu o własne środki, środki z budżetu państwa oraz fundusze unijne. Uzupełnieniem są także kredyty międzynarodowych instytucji finansowych, przede wszystkim z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jednakże głównym źródłem finansowania działalności inwestycyjnej były do 2008 r. fundusze Unii Europejskiej, jak Fundusz ESPA (Instrument Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej). W latach 2000-2003 Komisja Eurpejska przyznała polskim kolejom 876,52 mln euro (jest to wartość tzw. kosztów kwalifikowanych możliwa do objęcia współfinansowaniem unijnym).

Środki ISPA przeznaczono na modernizację najważniejszych linii kolejowych, leżących w paneuropejskich korytarzach transportowych. Od 1 maja 2004 r. Polska przestała być beneficjentem funduszu ISPA, choć projekty finansowane ze środków tego funduszu są nadal realizowane w ramach Funduszu Spójności (FS). W ramach tego funduszu w latach 2004-2006 UE skierowała na inwestycje kolejowe w Polsce 815,40 mln euro. W tym 346,63 mln euro przeznaczono na kontynuację projektów ISPA, a 468,79 milionów euro przeznaczono na inne projekty. Kolejne źródło to Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), w tym zakresie realizowany jest Sektorowy Program Operacyjny - Transport. Dodatkowo PKP PLK korzysta z Funduszu TEN-T (Trans - European Network for Transport). W zadaniach inwestycyjnych pomoc z tego funduszu ograniczona jest jedynie do 10 proc. kosztów, dlatego wykorzystywany jest tylko przy opracowaniach studialnych, dla których udział środków unijnych może wynosić do 50 proc. Ważnym narzędziem jest także program POIŚ (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko), w ramach którego realizowanych będzie 15 priorytetów, w tym kluczowy dla transportu kolejowego - Priorytet VIII (Transport przyjazny środowisku). W ramach tego programu projekty realizowane przez PKP PLK dofinansowane będą w kwocie około 15,2 mld zł. Poziom dofinansowania odnosi się tylko do kosztów kwalifikowanych, które mają być głównie pokrywane ze środków z budżetu państwa, Funduszu Kolejowego i Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Środki z budżetu państwa mają być przekazywane do PKP PLK po podpisaniu umowy o dofinansowanie w postaci dotacji rozwojowej. Obecnie szacuje się, że wyniesie ona 8,9 mld zł. O środki z budżetu państwa na realizację projektów współfinansowanych z ww. funduszy UE PKP PLK musi się ubiegać co roku podczas prac nad ustawą budżetową.

Trasy kolejowe na Euro 2012

Trasy kolejowe, które zostały włączone do planu inwestycyjnego na Euro 2012:

Warszawa - Łódź Widzew, Warszawa - Gdynia, Warszawa - Siedlce - Terespol, Poznański Węzeł Kolejowy, stacja Poznań Główny, Wrocław - granice woj. Dolnośląskiego, Zgorzelec - Wrocław - Opole, Rzeszów - Medyka, Warszawa linia średnicowa oraz stacja Warszawa Gdańska i linia obwodowa Józefinów - Warszawa Gdańska oraz połączenia kolejowe z lotniskami: Warszawa - MPL Okęcie i Kraków - MPL Balice.

Efektem modernizacj tych tras będzie skrócenie czasu przejazdu, osiągnięcie prędkości 160/200 km/h dla pociągów pasażerskich oraz zwiększenie bezpieczeństwa przewozów i przepustowości linii. Powstanie także Lokalne Centrum Sterowania (LCS), co podniesie poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych.

Inwestycje drogowe i kolejowe

Ministerstw Infrastruktury chce do Euro 2012 na budowę autostrad i dróg ekspresowych wydać 121 mld zł. Zgodnie z planem do połowy 2012 roku rząd powinien wybudować 906 km nowych autostrad. Do 2012 roku powinno być w sumie 2418 km dróg ekspresowych. Dla porównania inwestycje kolejowe otrzymają dotację rządową w wysokości około 9 mld zł.

źródło: Beata Trochymiak, Gazeta Prawna
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Wyrok śmierci na dworzec w Katowicach

Postautor: eg_ptmkż » 23 paź 2008, 18:18

Hala dworca kolejowego w Katowicach - arcydzieło architektury późnego modernizmu - zostanie zburzona. Deweloperzy wolą zastąpić obecny budynek zupełnie nowym. W poniedziałek rzecznik PKP zdradził wyniki negocjacji dotyczących wyłonienia inwestora.

Katowicki dworzec to genialna architektura, dzieło tzw. warszawskich tygrysów, czyli tercetu architektów - Wacława Kłyszewskiego, Jerzego Mokrzyńskiego, Eugeniusza Wierzbickiego - oraz konstruktora Wacława Zalewskiego. Ukończony w 1972 roku, uznawany jest za najlepszy budynek brutalistyczny w Polsce, a jego betonowe kielichy to konstrukcyjny majstersztyk. Niestety, nieremontowany przez lata popadł w ruinę i zamienił się w targowisko, które odstrasza przyjezdnych.

Jednak zamiast remontować swój obiekt, PKP postanowiło znaleźć inwestora, który go gruntownie przebuduje. Utajnione negocjacje trwają od półtora roku. Początkowo chętnych do zainwestowania w dworzec było 16 firm. Pół roku temu kolej wyłoniła pięciu deweloperów do drugiego etapu rozmów.

W poniedziałek na antenie Radia Katowice rzecznik PKP zdradził, że negocjacje prowadzone są już tylko z kilkoma firmami, a ich wynik poznamy za kilkanaście dni. Niestety, dworzec będzie wyburzony w co najmniej 90 proc., przy czym kolej nie zdradza, czy pozostałe 10 proc. dotyczyć będzie unikatowej konstrukcji hali, czy peronów.

- Jeżeli chcemy mieć nowy dworzec w Katowicach, wysokiej jakości, przyjazny pasażerom i eliminujący wiele problemów związanych z eksploatacją obecnego dworca, to nie da się tego zrobić bez zburzenia tej konstrukcji. Nie da się mieć nowego dworca w Katowicach i jednocześnie starego - przekonywał na antenie radia Michał Wrzosek, rzecznik prasowy PKP SA.

Słowa rzecznika zaprzeczają temu, co przez ostatni rok obiecywały władze kolei. Po protestach środowisk architektonicznych i konserwatorskich, kiedy za zachowaniem dworca wstawiły się nawet międzynarodowe organizacje Europa Nostra i Docomomo, PKP zapowiedziało zachowanie znacznej części dworca. Czy słowa rzucono wówczas tylko po to, by uspokoić opinię publiczną?

Swego oburzenia nie ukrywa dr Irma Kozina, historyk sztuki z Uniwersytetu Śląskiego, która od początku broniła dworca. - Inwestorom nie chodzi o dworzec, ale o atrakcyjną działkę w samym sercu miasta. Niestety, Katowice powtórzą błąd Krakowa, gdzie dworzec zupełnie znikł, a jego w miejscu powstała nijaka galeria handlowa. Zamiast arcydzieła będziemy mieć pudło supermarketu! - mówi Kozina.

Uważa, że tym samym miasto straci raz na zawsze szansę na dworzec z prawdziwego zdarzenia. - Obecna hala wymaga remontu, po oczyszczeniu jej finezyjna konstrukcja mogłaby stanąć w jednym rzędzie z dworcem Calatravy w Lyonie czy nowym dworcem głównym w Berlinie. Niestety, kolej to postsocjalistyczny kolos, który wyzbywa się swoich obiektów, by reperować finanse. Ale dworzec w Katowicach to nie własność decydentów, ale dobro narodowe - przekonuje historyk sztuki.

Wiadomością o wyburzeniu dworca zszokowany jest Robert Konieczny, najbardziej utytułowany śląski architekt młodego pokolenia. - Nie mogę uwierzyć, że PKP chce się dopuścić takiego barbarzyństwa. I jakiś architekt zaprojektuje coś w miejscu dworca! Całe środowisko powinno to zbojkotować - powiedział Konieczny.

Po chwili dodał: - Budynek dworca to genialna rzecz, tylko teraz jest niedoceniana. Przypomina mi się sytuacja z osiedlem Giszowiec, które w czasach PRL-u było sukcesywnie burzone i zastępowane blokami. Dopiero po czasie ludzie zrozumieli, co stracili. Oby sytuacja się nie powtórzyła.

Konieczny nie zgadza się z argumentacją PKP, że nie da się pogodzić starego dworca z nowymi wymaganiami. - To tak, jakby powiedzieć, że w starej tkance miejskiej nie da się wybudować współczesnego budynku. Oczywiście, że się da, a z tego powiązania starego z nowym powstają zawsze najciekawsze rzeczy. Władze kolei zamiast pokątnych rokowań powinny ogłosić międzynarodowy konkurs architektoniczny na modernizację dworca, w którym głównym warunkiem byłoby zachowanie obecnej hali z kielichami. Na pewno zgłosiliby się najlepsi architekci ze świata, a wynik gwarantowałby świetną architekturę. Niestety, zwyciężył brak świadomości malutkich ludzi, bo jak nazwać władze PKP, które bez wyobraźni chcą zniszczyć Katowice - mówi rozgoryczony Konieczny.

źródło: Tomasz Malkowski, Gazeta Wyborcza, 20 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Bez dworców na Euro 2012

Postautor: eg_ptmkż » 23 paź 2008, 18:18

Na Euro 2012 mieliśmy mieć piękny nowy Dworzec Centralny. Nie wyszło, ale PKP obiecały nam na pocieszenie aż dwa nowe dworce: Wschodni i Zachodni. Nie wyszło. Sprawę mogli uratować politycy i umożliwić budowę wszystkich. Nie wyszło.

Oszałamiające tempo, w jakim PKP budują w stolicy nowe dworce w miejsce będących w koszmarnym stanie stacji Warszawa Zachodnia, Centralna i Wschodnia zmusiło do działania polityków. Zagrożony widmem totalnej kolejowej kompromitacji resort infrastruktury opracował właśnie projekt zmian do ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji kolei. Nie wdając się zbytnio w szczegóły, chodziło o to, by umożliwić samorządom przejmowanie dworców od PKP. Co prawda taka możliwość istniała od kilku lat, lecz nikt z niej nie korzystał. PKP przekazywały stacyjkę gdzieś w Koziej Wólce, którą trzeba było utrzymywać, a pies z kulawą nogą, nie mówiąc już o inwestorze z pieniędzmi, nawet się nią nie zainteresował.

Miało być tak pięknie...

Ekipa ministra Cezarego Grabarczyka doszła do wniosku, że samorządy o dworce zadbają lepiej. W myśl nowych przepisów, kolej – na wniosek samorządu – musiałaby przekazać mu dworzec. Ten na modernizację obiektu mógłby pozyskiwać pieniądze z Unii Europejskiej, z budżetu państwa albo od prywatnych inwestorów.

– Dzisiaj najgorszą wizytówką polskich kolei nie jest fatalny stan torów czy taboru, tylko dramatyczny stan tego, co nazywamy dworcami. Od 20 lat, a w ostatnich pięciu latach bardzo intensywnie, PKP obiecują, że wreszcie ten problem rozwiążą. Pojawił się dodatkowy argument „sprawdzam“ w postaci Euro 2012. Dlatego samorządom, które będą chciały poprawić swoją wizytówkę, stwarzamy taką możliwość – mówi Janusz Piechociński, poseł PSL, przewodniczący podkomisji ds. transportu kolejowego.

Niestety, tylko teoretycznie. Kolejarze, nie w ciemię bici, łatwo skóry nie sprzedadzą. A już na pewno nie oddadzą cennych terenów dworcowych, które często leżą w centrach miast. Najlepszy przykład – Dworzec Centralny. Leżący w sąsiedztwie Pałacu Kultury i Nauki, vis-a-vis hotelu Marriott, centrum handlowego Złote Tarasy, niedaleko buduje się apartamentowiec Libeskinda. Od lat PKP mącą wszystkim w głowie planami budowy na miejscu obskurnego, zapuszczonego dworca nowoczesnego wieżowca, w którym znajdą się biura, sklepy, restauracje, może nawet mieszkania, a w podziemiach superdworzec. I co? I nic. Wieżowce rosną i owszem, ale jakoś żaden nie chce stanąć w miejscu Centralnego, którego kondycja pogarsza się do tego stopnia, że dziennikarzom brakuje już epitetów, by oddać ten stan.

– Skoro więc PKP nie potrafią porozumieć się z inwestorami, to może powinien zrobić to ktoś inny? – zastanawia się Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

– Wkrótce projekt zmian umożliwiających przejmowanie dworców trafi do Sejmu. Chcemy, by wszedł z życie już w takim twardym dla kolejarzy brzmieniu – deklaruje Piechociński.

Ale kolejarze są jak pies ogrodnika, sami nie wezmą i drugiemu nie dadzą. I jeszcze zanim projekt zmian w ustawie o kolei pojawił się w Sejmie, już przeforsowali korzystne dla siebie zmiany. Owszem samorządy będą mogły przejmować dworce, ale – jak przyznaje Piechociński, z wyłączeniem 72 największych.

Tym sposobem przepisy, których uchwalenie mogło mieć fundamentalne znaczenie dla wizerunku największych polskich dworców – w tym trzech warszawskich, nie przyniosą większych korzyści. Z całym szacunkiem dla stacji gdzieś w Sanoku, która być może dzięki temu będzie miała jakieś korzyści, to nie o to chodziło. W Sanoku, o ile mi wiadomo, póki co żaden mecz podczas Euro 2012 nie zostanie rozegrany.

... a wyszło jak zwykle

– Z długo oczekiwanej rewolucji wychodzi totalna porażka ministra Grabarczyka. Najpierw zapewniał, że podjął decyzję przekazania wszystkich dworców samorządom. Potem mówiło się o tym, że kolejarze będą jednak kilka chcieli zatrzymać. Ale jeśli będzie ich aż 72, to oznacza, że się nic nie zmienia. Trzeba przygotować się na wstyd w 2012 roku – uważa Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Teraz to minister Grabarczyk bierze odpowiedzialność za brud na tych dworcach, który będzie nam jeszcze długo towarzyszył. Cała nadzieja w posłach PO, którzy mogą zgłosić poprawki do tej ustawy, by nie wstydzić się przed swoimi wyborcami.

W ten sposób jedynym nowym wyremontowanym dworcem na 2012 rok będzie stołeczny Dworzec Gdański.

Według Majewskiego, przed Euro 2012 PKP powinny się skupić na kilku kluczowych inwestycjach. – Dla kibica, który będzie jechał z Warszawy do Gdańska raz w życiu, to, czy podróż potrwa cztery godziny, czy trzy, nie ma żadnego znaczenia. Natomiast to, czy wysiądzie na dworcu, który jest brudny i śmierdzi i przypomina czasy głębokiego PRL-u, ma ogromne znaczenie dla wizerunku Polski, jaki w nim zostanie. Tej straconej godziny nie zapamięta, ale dworzec na pewno – uważa ekspert.

Dlatego inwestycje PKP Polskich Linii Kolejowych, dzięki którym pociągi mają jeździć szybciej, nie są dla nas najważniejsze. Z kilku powodów. Po pierwsze superszybki pociąg póki co, a już na pewno przed Euro, nam nie grozi. Po drugie – patrząc na ostatnie działania PKP PLK trudno być optymistą i oczekiwać od tej spółki znaczącej poprawy sytuacji. Najpierw tak wyremontowali tunel średnicowy dla pociągów podmiejskich, że nie mieszczą się tam nowoczesne piętrowe pociągi bombardier, jakie zakupiły Koleje Mazowieckie. Potem po wyremontowaniu fragmentu trasy z Warszawy do Łodzi (odcinek Łódź Widzew – Skierniewice) pociągi jadące tą trasą osiągnęły spektakularny sukces i jeżdżą z Łodzi do stolicy już tak szybko jak przed wojną. Z tym, że w nowym rozkładzie tych osiągów (7 minut różnicy) już nie uda się utrzymać.

Od momentu przyznania Polsce praw organizacji Mistrzostw Europy w piłce nożnej politycy wszystkich opcji prześcigali się w zapewnieniach, jak wielka jest to szansa, jeśli nie na skok cywilizacyjny, to przynajmniej na odrobienie zapóźnień. Walkę o zmianę naszego wizerunku jako przaśnego, postsowieckiego kraju kolej poddała bez walki.

Od czasu gdy dowiedzieliśmy się, że zorganizujemy u siebie Euro 2012, PKP wydały kilka komunikatów. W każdym zapowiadały, że do czasu imprezy zostanie zrobione... mniej. – Najpierw powiedziano, że będzie przebudowany Dworzec Centralny, po części ze środków unijnych. Potem okazało się, że skończy się na liftingu – przytacza Jakub Majewski. – PKP Polskie Linie Kolejowe miały remontować linię do Radomia albo nawet do Kielc. Okazało się, że skończy się na Czachówku. Dworzec Stadion miał być wykonany jako część dużego kompleksu, teraz mówi się o tym, że zostanie posprzątany. Przebudowa Warszawy Wschodniej i Zachodniej skończy się na remoncie peronów. Jeśli opierać się na tym trendzie, to za dwa, trzy miesiące należy spodziewać się konferencji, na której dowiemy się, że nic nie zostanie zrobione. To bardzo niebezpieczny scenariusz, ale bardzo realny – dodaje.

Nawet pójście po linii najmniejszego oporu – w postaci decyzji o gruntownym myciu dworca – może się okazać dla kolejarzy barierą nie do przejścia. Trudno uwierzyć, że może to się powieść, skoro podobny lifting przeszedł Dworzec Warszawa Śródmieście. Już kilka dni po zakończeniu jego szorowania pasażerowie jeżdżący pociągami podmiejskimi napotkali pierwsze kałuże na peronach. Dla niewtajemniczonych śpieszę donieść, że znajduje się on w podziemiu. Dziś, rok po remoncie, trudno byłoby przekonać kogoś, np. z innego miasta, że był on gruntownie odświeżany. Na ile lepiej będzie na Centralnym?

Mop nie wystarczy

– Dwa tygodnie temu, gdy wysiadłem na pierwszym peronie, z sufitu odpadł kawał betonu wielkości metr na metr – przytacza Furgalski. – Na szczęście na tory, a nie na ludzi. W tym przypadku wiadro z mopem na nic tu się nie zda.

Zamiast Centralnego mieliśmy dostać zupełnie nowe stacje: Wschodnią i Zachodnią. Oczywiście PKP miały znaleźć inwestorów, którzy stworzą kompleks połączonych z peronami sklepów, biur, restauracji, nawet hoteli. Ale jeśli już, to po Euro. Na mistrzostwa wystarczy jak wyremontują nam tory i perony.

Tymczasem kolej jak gdyby nigdy nic remontuje linię obwodową z Warszawy Gdańskiej do Józefinowa. Buduje na tej trasie trzy nowe przystanki: Powązkowska, Wola Park i Fort Wola oraz modernizuje sam Dworzec Gdański, czyli obiekt z punktu widzenia Euro 2012 po prostu strategiczny. Wszystko ma być gotowe za rok.

Wszystko po to, by wyremontowany Gdański mógł przejąć pociągi z Dworca Centralnego. Wtedy, po 2012 roku, kolejarze mają się rozprawić z obskurnym obiektem. PKP uważają też, że nie można remontować jednocześnie wszystkich trzech dużych dworców. Eksperci są innego zdania.

– Przecież nie da się dojechać na Dworzec Gdański z Dworca Zachodniego i tak samo, z drugiej strony ze Wschodniego. Nic nie stoi więc na przeszkodzie, by te obydwie stacje remontować równolegle z Centralnym – wyjaśnia Majewski. – Utrudnienia przez dwa trzy lata będą większe, ale lepsze to niż przez najbliższe kilkanaście lat mieć remont permanentny. Pozostaje mieć tylko nadzieję, że dwuletnie opóźnienie w budowie połączenia kolejowego Okęcie – Centrum – Modlin wyczerpuje już limit strat. Choć znając standardy PKP...

źródło: Piotr Szymaniak, Życie Warszawy, 21 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

II linia metra: Jednak taniej i szybciej?

Postautor: eg_ptmkż » 20 paź 2008, 13:48

Czy światowy kryzys i start chińskich firm sprawią, że spadnie cena budowy drugiej linii metra? Liczą na to władze Warszawy, które wczoraj ogłosiły drugi przetarg na budowę kolejki między rondem Daszyńskiego a Dworcem Wileńskim.

Firmy, z którymi miasto poprzednio rozmawiało o budowie tego sześciokilometrowego odcinka wyceniały ją na od 5,8 do 6,2 mld. To dwa razy więcej, niż planował ratusz. Dlatego pierwszy przetarg unieważniono w lipcu.

Teraz ma być taniej, bo:

* ogólnoświatowy spadek koniunktury gospodarczej powoduje obniżkę kosztów materiałów - tak przewiduje Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury;
* firmy nie muszą się spieszyć, by zdążyć na Euro 2012. Zdaniem ekspertów to właśnie presja czasu doprowadziła do wyśrubowania cen w czasie pierwszego przetargu. Wykonawcy zawczasu wliczali do ceny ewentualne kary za niedotrzymanie terminu;
* startować może nieograniczona liczba chetnych, podczas gdy w pierwszym przetargu miasto rozmawiało tylko z zaproszonymi firmami. Do stołecznych urzędników już dzwonią wykonawcy z Chin, którzy mogą być tańsi. Szefowie Metra Warszawskiego zaznaczają jednak, że wykonawcy z tego regionu będą musieli spełnić europejskie wymogi budowlane.

- Liczymy, że dzięki dużej konkurencji ceny za pierwszy odcinek będą zbliżone do trzech miliardów złotych - stwierdził wczoraj Leszek Ruta, szef Zarządu Transportu Miejskiego.

Firmy mają czas na przygotowanie ofert do 16 lutego, umowę ze zwycięzcą miasto chce podpisać wczesną wiosną. Prace powinny zacząć się rok później i zakończyć w połowie 2013 r.

Drugiej linii metra nie będzie na Euro 2012, a jej budowa nie może paraliżować organizacji mistrzostw. Dlatego największe wykopy, m.in. przy Dworcu Wileńskim, mają zostać zasypane przed rozgrywkami. Kibice dojadą na Stadion Narodowy tramwajami, które zostaną wcześniej wycofane z tego rejonu na czas budowy.

Ratusz twierdzi też, że w czasie projektowania drugiej linii będzie czas na konsultacje architektoniczne ze środowiskami niepełnosprawnych. Na razie, jak pisaliśmy kilka dni temu, na zaopiniowanie gigantycznej dokumentacji urzędnicy dali im tylko jeden dzień.

Kiedy powstaną kolejne odcinki drugiej linii metra: z ronda Daszyńskiego w stronę Bemowa i stacji Mory na granicy Warszawy oraz z Dworca Wileńskiego na Bródno? Władze Warszawy nie potrafią odpowiedzieć. Przygotowania ponoć trwają, ale nie ma żadnych harmonogramów. - Cała druga linia będzie budowana krócej niż 25 lat - próbował wczoraj żartować wiceprezydent Jacek Wojciechowicz, nawiązując do ślamazarnego tempa budowy pierwszej linii.

źródło: Krzysztof Śmietana, Gazeta Wyborcza Stołeczna, 15 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Kolejowe przygotowania do Euro 2012 - szczegółowa informacja

Postautor: eg_ptmkż » 20 paź 2008, 13:16

Podstawowym celem inwestycji PKP PLK na Euro 2012 jest dostosowanie możliwości eksploatacyjnych linii do prędkości 160 km/h dla taboru klasycznego i 200 km/h dla taboru z wychylnym nadwoziem - dla pociągów pasażerskich, 120 km/h dla pociągów towarowych oraz przystosowanie nawierzchni do nacisku osiowego 225 kN.

Zakres kompleksowej modernizacji obejmuje wymianę nawierzchni torowej, sieci trakcyjnej, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, likwidację przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn i budowę wiaduktów drogowych. Modernizowane są również obiekty inżynieryjne, stacje i przystanki kolejowe, budowane są nowe perony, przejścia podziemne i kładki dla pieszych dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.


1. Zadania w obszarach miast gospodarzy rozgrywek.


Modernizacja węzłów kolejowych, w tym:

* modernizacja linii kolejowych,
* modernizacja istniejących przystanków kolejowych z dostosowaniem do obsługi osób niepełnosprawnych (windy, pochylnie),
* budowa nowych przystanków kolejowych, w tym w okolicach stadionów,
* połączenia kolejowe z lotniskami,
* modernizacja stacji kolejowych (dworców) układy torowo-peronowe, przejścia podziemne, wiaty peronowe, windy, pochylnie, schody ruchome.

Efekty:

* zwiększenie przepustowości linii (większa liczba pociągów),
* krótszy czas przejazdu pomiędzy stacjami w węźle,
* bezpośredni dojazd z lotnisk do centrów miast i stadionów,
* masowy przewóz kibiców z obszarów miast do stadionów,
* odciążenie komunikacji miejskiej,
* stworzenie węzłów przesiadkowych (kolej, autobus, tramwaj, metro),
* szybsza obsługa potoków podróżnych,
* poprawa estetyki infrastruktury kolejowej (oświetlenie, tablice informacyjne, zabezpieczenia dla osób niewidomych, nawierzchnia peronów).



2. Zadania dotyczące modernizacji głównych ciągów komunikacyjnych pomiędzy miastami-gospodarzami rozgrywek oraz z kolejowymi przejściami granicznymi.


Wykaz linii:

* Linia nr 1 Warszawa Łódź: Etap I Skierniewice Łódź Widzew, Etap II Warszawa Skierniewice,
* Linia E 65 Warszawa – Gdynia: LCS Nasielsk, Ciechanów, Działdowo, Tczew i stacja Gdynia,
* Linia E 20 Kunowice – Terespol: odcinek Siedlce – Terespol Etap I,
* Linia E 20 Kunowice – Terespol: Rzepin – gr. państwa, Poznański Węzeł Kolejowy i stacja Poznań Główny,
* Linia E 59 Poznań – Wrocław: odcinek Wrocław – gr. woj. dolnośląskiego,
* Linia E 30 Zgorzelec – Medyka: Odcinek Zgorzelec – Legnica, Odcinek Legnica – Wrocław, Odcinek Wrocław – Opole, Odcinek Rzeszów – Gr. Państwa,
* Warszawa: linia średnicowa i przystanek Warszawa Stadion,
* Warszawa: stacja Warszawa Gdańska i linia obwodowa Józefinów – Warszawa Gdańska,
* Połączenia kolejowe z lotniskami: Warszawa – MPL Okęcie: zadanie 1 i 2, Kraków – MPL Balice.


Zakres modernizacji obejmuje:

* kompleksową wymianę podtorza, szyn, sieci trakcyjnej, budowę odwodnień,
* urządzenia sterowania ruchem kolejowym (budowa Lokalnych Centrów Sterowania Ruchem Kolejowym),
* urządzenia torowe do diagnostyki stanu taboru,
* modernizacja istniejących i budowa nowych obiektów inżynieryjnych (mosty, wiadukty, przepusty),
* modernizację przystanków kolejowych w standardzie obsługi osób niepełnosprawnych,
* modernizację przejazdów kolejowo-drogowych i w miarę możliwości likwidacja przejazdów w poziomie szyn,
* ochronę środowiska naturalnego (przejścia dla zwierząt, odstraszacze).


Efekty:

* dostosowanie do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla pociągów towarowych,
* zwiększenie bezpieczeństwa przewozów i przepustowości linii,
* zwiększenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych,
* pełna dostępność infrastruktury kolejowej dla osób niepełnosprawnych,
* ochrona środowiska naturalnego (swobodna migracja zwierząt, zmniejszenie strat w populacji zwierząt wywołanych zderzeniami z pociągami).



Tab. 1. Czasy przejazdu na wybranych liniach dla pociągów IC, ekspresowych i pospiesznych, obecnie i symulacja w 2012 roku.

[center]Obrazek [/center]

MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ NR 1 WARSZAWA – ŁÓDŹ

ETAP I: odcinek Skierniewice – Łódź Widzew

Zrealizowany – w latach 2006 – 2008
Długość modernizowanego odcinka – 62,8 km
Koszt realizacji zadania – 931,8 mln zł.
Źródła współfinansowania – Sektorowy Program Operacyjny Transport (SPOT) na lata 2004 – 2006 – 75%, budżet państwa – 25%

[center]Obrazek [/center]

ETAP II: odcinek Warszawa Zach. – Skierniewice

Planowany termin realizacji – II kw. 2012 r.
Długość modernizowanego odcinka – 62,0 km
Źródła współfinansowania – Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007 – 2013
[center]
Obrazek [/center]

MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E30/CE30 ZGORZELEC – MEDYKA

Termin realizacji – do maja 2012 r. planowane jest zmodernizowanie 317,9 km linii
Źródła współfinansowania – Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007 – 2013, budżet państwa

[center]Obrazek [/center]

MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E65 WARSZAWA – GDYNIA

Termin realizacji – do maja 2012 r. planowane jest zmodernizowanie 231,5 km linii
Długość modernizowanego odcinka – 349,34 km
Źródła współfinansowania – ISPA/FS, Fundusz Spójności (FS) na lata 2000 – 2006 i Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007 – 2013, budżet państwa

Obrazek

MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E59 WROCŁAW – POZNAŃ

ETAP II: odcinek Wrocław – granica woj. Dolnośląskiego

Planowane termin realizacji – 2011 r.
Długość modernizowanego odcinka – 58 km
Źródła współfinansowania – Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007 – 2013, budżet państwa

Obrazek

MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E20 KUNOWICE – TERESPOL

Rzepin – granica państwa

Zrealizowany – w latach 2000 – 2007
Długość modernizowanego odcinka – 15 km
Koszt realizacji inwestycji – ok. 24,2 mln €
Źródła współfinansowania – ISPA/FS – 75%, budżet państwa – 25%

Obrazek

Obszar Poznańskiego Węzła Kolejowego

Planowany termin realizacji – 2009 r.
Długość modernizowanego odcinka – 23 km
Źródła współfinansowania – ISPA/FS

Obrazek

Mińsk Mazowiecki – Siedlce

Zrealizowany – w latach 2000 – 2008
Długość modernizowanego odcinka – 52 km
Koszt realizacji inwestycji: 132,5 mln €
Źródła współfinansowania – ISPA/FS – 75%, budżet państwa – 25%

Obrazek

Siedlce – Terespol

Planowany termin realizacji – 2009 r.
Długość modernizowanego odcinka – 112 km
Źródła współfinansowania – ISPA/FS, budżet państwa

Obrazek

MODERNIZACJA WARSZAWSKIEGO WĘZŁA KOLEJOWEGO

Linia obwodowa Józefinów – Warszawa Gdańska

Planowany termin realizacji – grudzień 2009 r.
Źródło finansowania – środki własne Spółki
Efekty: - linia objazdowa dla linii średnicowej
- obniżenie kosztów bieżącej eksploatacji infrastruktury
Dodatkowo, przy udziale m. st. Warszawy planowana jest budowa trzech nowych przystanków osobowych (Powązkowska, Wola Park, Fort Wola)

Obrazek

Stacja Warszawa Gdańska

Planowany termin realizacji – grudzień 2009 r.
Długość modernizowanego odcinka – 35 km
Źródło finansowania – środki własne Spółki
Efekty: zmodernizowana stacja W-wa Gdańska połączona ze stacją metra A17

Obrazek

Linia średnicowa W-wa Zach. – W-wa Wsch.

Planowany termin realizacji – maj 2012 r.
Długość modernizowanego odcinka – 13 km
Efekty:
- zmodernizowane stacje W-wa Wsch., W-wa Zach., przystanek W-wa Stadion
- remont 37 obiektów inżynieryjnych (most, wiadukty, kolektory itp.)
- podwyższenie prędkości do 80 km/h

Obrazek

MODERNIZACJA LINII NR 8 WARSZAWA – KIELCE

ETAP I: odcinek Warszawa Zachodnia – Warszawa Okęcie i budowa łącznicy Warszawa Służewiec – Lotnisko Okęcie

Zadanie 1 Modernizacja linii nr 8 na odcinku W-wa Zach. – W-wa Okęcie
Zrealizowane – w latach 2007 – 2008.
Długość modernizowanego odcinka – 8,4 km
Koszt realizacji inwestycji: 210,5 mln zł
Źródła współfinansowania – Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata 2004 – 2006 – 26,06%, budżet państwa – 73,94%

Obrazek

Zadanie 2: Budowa tunelu łączącego linię nr 8 ze stacją MPL Okęcie przy terminalu II

Planowany termin realizacji – II kw. 2011 r.
Długość modernizowanego odcinka – 2 km łącznica w tunelu
Źródła współfinansowania – Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007 – 2013

BUDOWA POŁĄCZENIA KOLEJOWEGO MPL „KRAKÓW – BALICE” Z KRAKOWEM, ODCINEK KRAKÓW GŁ. – MYDLNIKI – BALICE



Planowany termin realizacji – maj 2012 r.
Długość modernizowanego odcinka – 12 km
Źródła współfinansowania – Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) na lata 2007 – 2013, budżet państwa



Etap I – przygotowanie dokumentacji przedprojektowej i projektowej
Etap II – roboty budowlane.

Obrazek

źródło: Zespół EURO 2012 PKP PLK, 16 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Czego jeszcze nie będzie na Euro 2012?

Postautor: eg_ptmkż » 11 paź 2008, 16:21

Warszawa miała dostać drugą linię metra, obwodnice, autostradę i porządne dworce. Niewykluczone, że będzie miała wydrążony tunel, namioty do odprawy na lotnisku i autostradę kończącą się w szczerym polu.

Zwycięstwo w wyścigu o Euro 2012 miało uczynić Warszawę w miarę normalnym europejskim miastem. Normalność oznacza w tym przypadku równanie do przyjętych powszechnie w zachodnim świecie standardów. Wydajna komunikacja miejska, dogodny dojazd z lotniska, dwie linie metra, dworce, których nie musielibyśmy się wstydzić przed gośćmi - wszystko to stanowiło absolutne minimum. Podobnie jak autostrada prowadząca nawet do Berlina, no i przede wszystkim porządny stadion. Wszystko to obiecali rządzący.

Czas płynie jednak nieubłaganie i kolejne zaplanowane z rozmachem inwestycje grzęzną w przysłowiowych polskich bagienkach. Ekspertyzy trwają za długo, przetargi nie zostają rozstrzygnięte, pojawiają się nieplanowane utrudnienia. Już wiadomo, że nie wszystkie plany uda się zrealizować. Podsumujmy dotychczasowe postępy przygotowań do Euro w stolicy.

Druga linia metra jednak niekoniecznie

Budowa drugiej linii metra od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego wydawała się oczywistością. Miasto przeprowadziło przetarg na wykonawcę robót. Ceny, które na początku czerwca zgłosiły europejskie konsorcja, przekroczyły ponad dwukrotnie założony kosztorys. Przetarg odroczono. Dzisiaj wiadomo już, że metro w czasie mistrzostw drugą linią na pewno nie pojedzie. Optymistyczny wariant mówi o odtworzeniu skrzyżowań ponad wydrążonymi stacjami przed rozpoczęciem piłkarskiej imprezy. W najbliższym czasie ogłoszony zostanie nowy przetarg na wykonawcę budowy. Tym razem nie ma pośpiechu. Termin ukończenia prac przewidywany jest na przełom 2013 i 2014 roku.

Okazało się, że wielu ekspertów twierdzi, że druga linia metra wcale nie jest potrzebna kibicom. W Metrze Warszawskim nie wykluczano nawet, że bezpośrednio po meczach stacja Stadion i tak byłaby zamknięta w obawie przed naporem tłumu - pisał w lipcu dziennikarz Gazety Stołecznej Jarosław Osowski. Problemy komunikacyjne miałaby rozwiązać rozbudowa sieci tramwajowej i modernizacja linii kolejowych, ale

Z koleją zawsze współpracuje się ciężko

Będzie można mówić o sukcesie, jeśli uda się otworzyć nową linię Szybkiej Kolei Miejskiej na lotnisko oraz przeprowadzić konieczną modernizację stacji Stadion. O gruntownej przebudowie warszawskich dworców raczej nie ma co marzyć. Mając świeżo w pamięci problemy z wyczyszczeniem dachu Dworca Centralnego liczymy raczej na pobieżne odświeżenie stacji i zwycięstwo z wszechobecnym fetorem. Dworce są wizytówkami miasta i pierwszymi obiektami, jakie ujrzą nadciągający do miasta goście.

Lotnisko i odprawy w namiotach

Jeśli na Okęciu uda się zrealizować wszystkie konieczne inwestycje, co jest najbardziej optymistycznym wariantem, w dniu meczu i tak zabraknie sił do obsłużenia ponad 1,5 tys. pasażerów. Najważniejszymi sprawami jest integracja istniejących terminali oraz powiększenie powierzchni parkingów. Rafał Marczewski z Polskich Portów Lotniczych w artykule Michała Wojtczuka przyznaje, że na lotnisku potrzebne będą jakieś dodatkowe konstrukcje, pomocne w obsłudze kibiców. Jak namiot w którym mogłyby odbywać się odprawy. Podobne konstrukcje z sukcesem wykorzystywali organizatorzy dużych imprez w Zurychu, Genewie, czy Wiedniu.

Autostrada do Berlina

Miała być autostrada do stolicy Niemiec, a może nie dojść do stolicy Polski. Poślizg z wyborem firmy, która ma wybudować oraz pobierać opłaty na odcinku z Łodzi do Warszawy znacznie zmniejszył szansę na realizację tej kluczowej inwestycji. Obecnie obowiązującym terminem oddania drogi jest koniec 2011 r. Należy pamiętać jednak o tym, że nie wszystkie tereny na trasie przyszłej autostrady zostały przejęte przez państwo, a wyłoniony wykonawca będzie musiał jeszcze opracować projekt budowlany, co może zając nawet ponad rok. Może się okazać, że przed rozpoczęciem mistrzostw na budowę nie starczy już czasu.

Stadion musi powstać

Jeśli nie uda się doprowadzić do końca wymienionych powyżej inwestycji, gorycz z powodu niepowodzeń może nam osłodzić piękny Stadion Narodowy. W tej sprawie władze miejskie czują wyjątkową presję. W miarę sprawna eksmisja handlarzy z terenu Stadionu Dziesięciolecia i szybko przeprowadzony przetarg na rozbiórkę obiektu spowodowały, że od kilku dni na terenie inwestycji pracuje ciężki sprzęt. A do władz UEFA powędrowały już podobno zdjęcia koparek i buldożerów.

Z drugiej strony można doszukać się tutaj wyjątkowo przebiegłego planu. Opóźnienia w rozbudowie infrastruktury mogą uniemożliwić, albo znacznie utrudnić kibicom konkurencyjnych drużyn dotarcie na areny rozgrywek. Na trybunach Stadionu Narodowego zasiądą wtedy tylko i wyłącznie najlepsi na świecie, polscy kibice. Z takim wsparciem nasza reprezentacja może sięgnąć gwiazd.

źródło: Łukasz Woźniak, Gazeta Wyborcza, 9 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Przygotowania do Euro 2012 pod dziennikarską lupą

Postautor: eg_ptmkż » 04 paź 2008, 11:11

Dnia 29 września w Warszawie odbyła się pierwsza z cyklu sześciu konferencji EUROMONITOR. Konferencje są organizowane przez Wydawnictwo Axel Springer i mają na celu dostarczenie rzetelnej i z pierwszej ręki informacji na temat przygotowań do mistrzostw Euro2012.
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wspólnie z PKA S.A przygotowały prezentację, w której kompleksowo przedstawiły zamierzenia inwestycyjne dotyczące przygotowań na kolei . Prezes PKP S.A Andrzej Wach opowiedział o przygotowaniach grupy PKP. Agnieszka Safuta-Pawlak, Członek Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A . przedstawiła zamierzenia Spółki na terenie całego kraju, ze szczególnym uwzględnieniem linii kolejowej Warszawa –Łódź oraz połączenia Centrum Warszawy z lotniskiem Okęcie.
Konferencje rozpoczynają projekt EUROMONITOR, który ma na celu na bieżąco obserwować i informować opinię publiczną o przygotowaniach Polski do mistrzostw EURO 2012.
Następne konferencje odbędą się w:
Gdańsku -3 października 2008 r
Poznaniu-9 października 2008 r.
Wrocławiu-16 października 2008 r
Chorzowie-23 października 2008 r.
Krakowie-14 listopada 2008 r.

Źródło: www.plk-sa.pl
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Nie będzie szybkiej kolei z Radomia do Warszawy?

Postautor: eg_ptmkż » 04 paź 2008, 11:07

Z programu przygotowań do Euro 2012 wypadła przebudowa linii kolejowej Radom - Warszawa. To koniec marzeń o szybkich pociągach z Radomia do stolicy?

- To wcale nie znaczy, że rezygnujemy z modernizacji trasy kolejowej z Radomia do Warszawy. Jest pewne, że wszystkie zaplanowane prace będą zrealizowane, tyle tylko, że nie zdążymy na Euro 2012 - mówi dyrektor Kazimierz Peryt, szef zespołu "Euro 2012” w przedsiębiorstwie PKP Polskie Linie Kolejowe.

Przebudowa "ósemki” wbrew wcześniejszym zapowiedziom nie znalazła się w zamkniętym właśnie master planie przygotowywanym przez rządową spółkę "PL 2012”.

Spółkę tą utworzono po to by na bieżąco koordynować wszystkie ważniejsze przygotowania Polski do Mistrzostw Europy 2012.

Zadaniem spółki jest nadzorowanie wszystkich prac i inwestycji przygotowywanych przez samorządy, agendy rządowe, ale też firmy zarządzające portami lotniczymi i liniami kolejowymi.

Czerwona kartka "za całość”

Do końca września zainteresowane instytucje miały czas zgłaszać swoje przedsięwzięcia do programu "Euro 2012”. Spółka "PL 2012” ma z systematycznie oceniać postęp inwestycji i wręczać zielone, żółte oraz czerwone kartki.

- Nie większe niż miesięczne opóźnienie to żółta kartka, ponad miesięczne opóźnienie - czerwona. Nie było sensu zgłaszać linii kolejowej z Warszawy do Radomia, bo nie zdążylibyśmy do maja 2012. Ośmieszylibyśmy się, gdyby zaczęto nam wręczać czerwone kartki - jedna za drugą - mówi Kazimierz Peryt.
Wraz z trasą kolejową numer "8” wypadły też dwie inne inwestycje kolejowe - budowa linii kolejowej do portu lotniczego Pyrzowice na Śląsku oraz szeregu prac związanych z modernizacją linii kolejowej Warszawa - Poznań.

W tym ostatnim przypadku wykreślenie inwestycji z master planu nie ma większego znaczenia, ponieważ linię tą zmodernizowano niedawno i pociągi będą mogły jeździć po niej z szybkością 160 kilometrów na godzinę.

Zielone światło otrzymały modernizacje m.in. linii kolejowych Warszawa - Gdańsk i Warszawa - Łodź.

Szybka jazda w 2014, a albo 2015 roku

Kazimierz Peryt zapewnia, że nie ma mowy o rezygnacji z modernizacji linii kolejowej z Warszawy do Radomia. - Ta inwestycja zapisana jest w programie unijnych "Infrastruktura i Środowisko”. W funduszach z budżetu unijnego na lata 2007-2013 zarezerwowano na to przedsięwzięcie 860 mln euro i rezygnacja z inwestycji oznaczała by utratę wydanych już pieniędzy - przekonuje Kazimierz Peryt. Informuje, że w latach 2009 - 2011 będzie opracowany projekt budowlany całego przedsięwzięcia. W II lub III kwartale 2011 roku rozpocznie się budowa, a jej zakończenie może nastąpić w 2014 lub 2015 roku.

Twierdzi, że w przypadku tej budowy nie powinno być nieprzewidzianych okoliczności związanych np. z wykupem gruntów. Tereny gdzie mają być prowadzone prace w znacznej większości należą bowiem do kolei.

źródło: Janusz Petz, Echo Dnia, 30 września 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Brakuje środków na remonty torów

Postautor: eg_ptmkż » 02 paź 2008, 22:06

Do mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 roku nie uda się w całości zmodernizować ani jednej linii kolejowej łączącej miasta, w których odbędą się mecze. Podróż z Warszawy do Wrocławia zajmie ponad pięć godzin.

UEFA potwierdziła, że Polska i Ukraina zorganizują Euro 2012. Ostrzegła jednak, że przygotowania muszą zostać przyspieszone.

Tymczasem najnowszy harmonogram modernizacji linii kolejowych, zakłada spowolnienie prac. PKP PLK, spółka z grupy PKP, która odpowiada za infrastrukturę kolejową, nie zdąży ze wszystkimi remontami torów na Euro 2012.

Aż dziewięć z 14 kluczowych inwestycji jest dopiero na etapie projektowania. Do czerwca 2012 r. na pewno nie uda się wyremontować w całości trasy Warszawa - Gdańsk, pod znakiem zapytania stoi nawet ukończenie modernizacji linii ze stolicy do Łodzi, która ma być sypialnią dla kibiców oglądających mecze w Warszawie i połączenia Dworca Zachodniego w stolicy z lotniskiem na Okęciu. Z programu modernizacji w ogóle wypadła budowa połączenia kolejowego Katowic z lotniskiem w Pyrzowicach.

- Istniało zbyt duże ryzyko, że nie uda się wybudować torów na czas - przyznaje Kazimierz Peryt, dyrektor projektu Euro 2012 w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, która odpowiada za infrastrukturę na kolei.

Nowy plan inwestycji wciąż jest ambitny i zakłada, że do 2012 roku zostanie zmodernizowanych łącznie ponad 900 kilometrów linii kolejowych. Najwięcej pracy będzie na trasie z Warszawy do Gdańska, gdzie z 380 km torów wyremontowanych zostanie aż 300 km. Z prędkością 160 km/h pociągi pojadą ze Zgorzelca przez Legnicę do Wrocławia na odcinku 172 km. Kolejarzom uda się jeszcze zmodernizować tory z Siedlec do Terespola (164 km).

Piętą achillesową inwestycji w tym sektorze są fatalnie przygotowane i ciągnące się miesiącami, a nawet latami, przetargi. Pod znakiem zapytania stoją więc te inwestycje, które PLK zaplanowała skończyć w maju i czerwcu 2012 r. Jeden protest wystarczy, by przed pierwszym gwizdkiem mistrzostw nie udało się przebudować warszawskiej linii średnicowej, torów z Wrocławia do granicy województwa dolnośląskiego oraz ostatniego etapu modernizacji linii Warszawa - łódź.

Na przeszkodzie może stanąć brak pieniędzy. - Zakładaliśmy, że rząd będzie musiał dołożyć do każdego projektu ok. 25 proc., a reszta będzie pochodzić ze środków unijnych. Teraz z powodu umocnienia złotego i wzrostu kosztów materiałów budowlanych i robocizny okazuje się, że w niektórych przypadkach będzie to nawet połowa kosztów - mówi Peryt.

Na projekty transportowe w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Unia Europejska przeznaczyła 19,4 mld euro. Z najnowszych opracowań Ministerstwa Rozwoju Regionalnego wynika, że wartość wszystkich projektów, w tym kolejowych, zbliża się już do 35 mld euro i cały czas rośnie. Wzrost kosztów świetnie widać na przykładzie modernizowanej od dwóch lat linii z Warszawy do Łodzi. Szacunkowy koszt zmodernizowania torów ze stolicy do Skierniewic to ok. 2,3 mld zł. Za identycznej długości odcinek ze Skierniewic do Łodzi PLK zapłaciła wcześniej dwa razy mniej - 1,2 mld zł.

- Rząd będzie musiał się określić, jakie są faktyczne możliwości sfinansowania inwestycji kolejowych - ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

źródło: Maciej Szczepaniuk, Gazeta Prawna, 30 września 2008

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość