Media o kolei - KOLEJE MAZOWIECKIE [grupa PKP]

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

Awatar użytkownika
Krzysiek
Posty: 99
Rejestracja: 10 kwie 2006, 09:31
Lokalizacja: Łódź

Re: Media o kolei - KOLEJE MAZOWIECKIE [grupa PKP]

Postautor: Krzysiek » 22 paź 2008, 08:56

oelka pisze: jakby podejść do sprawy skrupulatnie, to nawet EN57 nie powinien tam wjechać.
Jako sieciowiec ten problem widzę nieco inaczej.
Nie chodzi tu nawet o EN57, bo ja powiedziałbym tak:
Jakby do sprawy podejść skrupulatnie, to w tym tunelu nie powinno być górnej sieci jezdnej.

C'est la vie!
Ostatnio zmieniony 22 paź 2008, 17:16 przez Krzysiek, łącznie zmieniany 1 raz.


Awatar użytkownika
oelka
Moderator
Posty: 2082
Rejestracja: 09 kwie 2006, 00:34
Lokalizacja: MDM
Has thanked: 8 times
Been thanked: 5 times
Kontaktowanie:

Re: Media o kolei - KOLEJE MAZOWIECKIE [grupa PKP]

Postautor: oelka » 21 paź 2008, 14:25

Krzysiek pisze:Aby zgodnie z wszelkimi przepisami zmieścić tam tradycyjną sieć jezdną lub szynoprzewód potrzeba 5,20 m w świetle, a jest 4,95 m.
Wniosek z tego taki, że jakby podejść do sprawy skrupulatnie, to nawet EN57 nie powinien tam wjechać.
Ale do tego trzeba jeszcze policzyć zwrot zmarnowanych pieniędzy unijnych i koszty skandalu, jaki z tego wyniknie. Dlatego przedstawiciele PLK opowiadają różne bajki, aby tylko nie przyznać się do winy. Nie chcą się przyznać do bałaganu panującego od momentu rozpoczęcia opracowania dokumentacji, aż do zakończenia prac.

A jak się chciało na siłę kupić ciekawy tabor...
Zespół zmiennokierunkowy zestawiony z klasycznych wagonów ma zbliżoną pojemność do każdego EZT. O tym, że w ruchu regionalnym zespoły wagonów piętrowych maja całkiem dużo zalet tez wiadomo od lat. Co było kiedyś opisywane w literaturze. Jeśli ktoś z KMow to czytał, to nie zależnie od potrzeby pokazania sie w TV na dobrym tle marszałka Struzika, to jest to całkiem rozsądny zakup, szczególnie pod kątem dalszych relacji w obrębie Mazowsza (Płock, Radom, Siedlce, Iłowo/Działdowo).
Poza tym skąd przewoźnik ma przewidywać, że właściciel infrastruktury ma nienormatywny tunel? Zdaje się że żadnej informacji np. w WOSie nie zamieszczono.

xdamian pisze:A tak z ciekawości to czy diesle mogą jeździć w tunelu?
Od wielu lat wentylacja zarówno tunelu średnicowego, jak i Warszawy Centralnej faktycznie nie działa, wobec czego poza ruchem gospodarczym lokomotywy spalinowe się tam nie pojawiają. Konwojenci wagonów sypialnych mieli i chyba nadal maja zakaz używania ogrzewania własnego w wagonach do momentu wyjazdu z tunelu, ale różnie to w praktyce wygląda. Był też okres gdy wagony z byłego ZSRR kierowano przez Warszawę Gdańską.
Zresztą tunel średnicowy od samego początku, od 1933 roku, miał nienajlepszą wentylację, ale planowany był wyłącznie pod kątem użytkowania trakcji elektrycznej. To był główny powód odbudowy sieci trakcyjnej w 1940 roku przez Niemców, mimo że początkowo planowali zrezygnować z trakcji elektrycznej.

Krzysztof
Ostatnio zmieniony 21 paź 2008, 14:57 przez oelka, łącznie zmieniany 1 raz.
Awatar użytkownika
Krzysiek
Posty: 99
Rejestracja: 10 kwie 2006, 09:31
Lokalizacja: Łódź

Re: Media o kolei - KOLEJE MAZOWIECKIE [grupa PKP]

Postautor: Krzysiek » 21 paź 2008, 08:49

Powiem tak: z racji mojego zawodu byłem na wizji lokalnej w tym tunelu i wykonałem już kilka analiz. Szczegółow z oczywistych powodów nie mogę zdradzić, a szkoda, bo ciekawostek jest masa!!!

Jest kilka rodzajów szynoprzewodów, ale niestety 4,95 m kładzie wszystko!!! Przy takiej wysokości to i podwieszenie szynoprzewodu jest problemem!!!

A wiadomo, temat jest medialny i każdy chce zaistnieć, w tym i CNTK.
Loki spalinowe oczywiście mogą przez tunel jeździć. Ale gdyby chcieć wpuścić zakupione piętrusy ze saplinowym lokiem do tunelu, to wtedy sieć by trzeba było zdjąć, albo na czas przejazdu wyłączać napięcie, a to by była dopiero granda!!! A to przecież w rachubę nie wchodzi.

Jeśli chodzi o pracę na 3-ciej zmianie, to ruch w tunelu zamiera jedynie na cztery godziny po godzinie 0,30. Szynoprzewodu po kawałku montować się nie da, bo co z istniejącą siecią? Gdzie i jak ją kotwić? Dla przebudowy konieczne byłoby zamykanie na przenian jednego i drugiego toru i wtedy zasuwać na maksa na trzy zmiany (!!!)

Wiem że trochę enigmatycznie gadam, ale uwierzcie, inaczej nie mogę.

Pozdrawiam.
xdamian
Posty: 74
Rejestracja: 16 lip 2006, 20:19
Lokalizacja: Wrocław

Re: Media o kolei - KOLEJE MAZOWIECKIE [grupa PKP]

Postautor: xdamian » 20 paź 2008, 20:48

Krzysiek a ile wysokości musi mieć ta szyna prądowa? bo z mocowaniem to można sobie poradzić inaczej, nie koniecznie do stropu, choćby na wręgach.

A eksperci są po to żeby się mądrzyć ;) co w tej ekspertyzie zajmie im tyle czasu to nie wiem.

A o pracy na 3 zmianie to już w tym kraju zapomniano. Jakiś czas temu widziałem w TV program z modernizacji linii w GB, tam wymieniali rozjazdy, tory mając 8h pomiędzy pierwszym a ostatnim pociągiem i się dało.

A tak z ciekawości to czy diesle mogą jeździć w tunelu?
Awatar użytkownika
Krzysiek
Posty: 99
Rejestracja: 10 kwie 2006, 09:31
Lokalizacja: Łódź

Re: Media o kolei - KOLEJE MAZOWIECKIE [grupa PKP]

Postautor: Krzysiek » 20 paź 2008, 14:09

No cóż.
Mnie jako sieciowca ten tekst baaaaardzo wkurzył. A zwłaszcza wypowiedź pana Adriana. JAK ON SIĘ NA WSZYSTKIM ZNA!!!!

Otóż stan stropu jest doskonale znany. Problemem jest wysokość tunelu, która po remoncie zmieniła się TYLKO NIEZNACZNIE!!! To chciałbym szczególnie podkreślić! TYLKO NIEZNACZNIE!!!

Aby zgodnie z wszelkimi przepisami zmieścić tam tradycyjną sieć jezdną lub szynoprzewód potrzeba 5,20 m w świetle, a jest 4,95 m. I tyle.

Kto umie liczyć, ten policzy.

A jak się chciało na siłę kupić ciekawy tabor, żeby się chwalić - ot ból! Push-pulle to nie tylko piętrusy - my modelarze doskonale to wiemy, prawda?

To tyle ode mnie w temacie. Pozdrawiam!
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Jest pomysł, jak przepchnąć push-pulle przez tunel średnicow

Postautor: eg_ptmkż » 20 paź 2008, 13:05

Jest pomysł, jak przepchnąć push-pulle przez tunel średnicowy

Jest nadzieja, że supernowoczesne piętrowe pociągi będą jednak mogły jeździć podmiejskim tunelem średnicowym. Zamiast klasyczną siecią trakcyjną prąd popłynie dodatkową szyną. Wymaga to jednak wstrzymania ruchu pociągów na co najmniej kilkanaście dni.

Znów dziesiątki tysięcy pasażerów będzie narażonych na kłopoty z dojazdem do miasta. A wszystko to w półtora roku po zakończeniu kapitalnego remontu tunelu.

Cały problem wziął się stąd, że Koleje Mazowieckie postanowiły unowocześnić tabor. Zakupiły 37 wagonów piętrowych renomowanej firmy Bombardier, tzw. push-pulli. Pociągi tego typu są bardzo wygodne, szybkie, komfortowe. Jeżdżą w wielu krajach Europy i bez problemów pokonują tunele. Od 1 września kursują na trasach do Radomia i Siedlec, jednak warszawski tunel średnicowy okazał się dla nich za niski. Nie zatrzymują się na Stadionie, Powiślu, Śródmieściu, Ochocie. Jadą przez Centralny.

Klasyczny starego typu skład do Grodziska czy Mińska się zmieści, ale elektrowóz z push-pullem już nie. W tunelu zmniejszył się prześwit po przeprowadzonym między lipcem 2006 r. a styczniem 2007 r. kapitalnym remoncie. Teraz pojawiło się w tunelu światełko.

Kolejarze, chcąc zmazać plamę, jaką dali, zamierzają... zerwać sieć trakcyjną. I zamiast niej umieścić na suficie tzw. szynę prądową. W dużym uproszczeniu polega to na tym, że prąd płynie właśnie tą szyną, a nie siecią.

Dlaczego jedno zastępuje się drugim? Proste. Sieć nie może dotykać sufitu, a szyna jest doń przytwierdzona. Zyskuje się kilka brakujących centymetrów. - Może to być nawet ok. 10 cm - mówi dr Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa. - Podobne rozwiązana stosuje się bardzo często, np. na nowym Dworcu Głównym w Berlinie - dodaje ekspert.

Ile będzie kosztowała modernizacja wyremontowanego niedawno tunelu i kiedy się zacznie? Przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych, które odpowiadają za infrastrukturę, nie są za bardzo rozmowni.

- Prowadzone są analizy zastosowania takiego rozwiązania - przyznała tylko Marta Szklarek, rzeczniczka warszawskiego oddziału PKP PLK. - Żadnych terminów nie możemy na razie podać - dodaje.

Tymczasem Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, szacuje, że ekspertyza może być gotowa nie wcześniej niż na koniec tego roku, a roboty ruszyłyby w przyszłym. Uprzedza jednak, że wcale nie jest pewne, czy da się zastosować takie rozwiązanie.

- Nie jest znany stan stropu tunelu - mówi Furgalski. - Bo nie był remontowany, Nie wiadomo więc, czy będzie można zamocować do niego szynę prądową - ostrzega.

Jeśli jednak okaże się, że jest to wykonalne, pasażerów czeka wiele kłopotów. Na czas prac trzeba będzie wstrzymać ruch pociągów podmiejskich na linii średnicowej. Ponieważ roboty mogą potrwać co najmniej kilkanaście dni, to kilkadziesiąt tysięcy ludzi, którzy docierają do Śródmieścia koleją, będzie musiało sie przesiąść do tramwajów i autobusów.

Mimo to PKP PLK utrzymują wciąż, że remont, po którym tunel stał się niższy, niż był, wykonały profesjonalnie.

źródło: Sławomir Ślubowski, Dziennik, 16 października 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Wandale zaatakowali

Postautor: eg_ptmkż » 14 wrz 2008, 12:16

Wandalom już udało się pomalować nowe piętrowe składy jeżdżące od kilkunastu dni po torach. Nie oszczędzają także wyremontowanych stacji. Czy kolejarze kiedykolwiek sobie z nimi poradzą?

Piętrowe pociągi kupione za ponad ćwierć miliarda złotych zostały zabazgrane już w pierwszym tygodniu kursowania. Grafficiarzom udało się niemal do połowy zamalować boczną ścianę wagonu razem z szybami.

- Zrobili to na torach odstawczych za Dworcem Zachodnim, gdy skład czekał na zmianę kierunku jazdy. Pociąg udało się już wyczyścić - mówi Donata Nowakowska, rzeczniczka Kolei Mazowieckich.

Sprawców jednak nie ujęto. Nowakowska przyznaje, że dewastacja taboru to ogromny kłopot dla przewoźnika.

- Problem mamy też także z wybijaniem szyb. Zdarzają się także podpalenia składów. Najgorzej pod tym względem jest na linii do Tłuszcza - dodaje Nowakowska.

Wandale nie oszczędzają także nowych i wyremontowanych przystanków kolejowych na trasie z Dworca Zachodniego na Okęcie. Zabazgrana została zmodernizowana niedawno stacja Warszawa - Rakowiec. Na ściankach, do których przytwierdzono ławki, widać mnóstwa napisów typu "Legia mistrz".

- Przecież te stacje zostały oddane zaledwie kilka tygodni temu. A już wyglądają tragicznie - narzeka jeden z pasażerów, który korzysta z przystanku Rakowiec.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowa, która zlecała remont torów i przystanków, jest bezradna. Okazało się, że nawet nie zabezpieczono stacji specjalną powłoką, które pozwala błyskawicznie zmywać malunki. Nie zamontowano też kamer monitoringu.

- Tego nie było w projekcie - mówi Marta Szklarek, rzeczniczka regionalnego oddziału spółki PKP PLK. Nie potrafi jednak powiedzieć, dlaczego nie wprowadzono tych zabezpieczeń. Dodaje, że bieżące utrzymanie przystanków to obowiązek innej instytucji - Zakładu Linii Kolejowych.

Totalnie zabazgrane zostały także inne przystanki PKP , które remontowano w ostatnich latach: Powiśle i Zoo. - Dzwoniłem do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Mówiłem, żeby to zamalowali. Ale bez rezultatu - narzeka Michał Wrzosek, rzecznik PKP.

Z grafficiarzami radzą sobie za to w metrze. Wyznają zasadę, że wszelkie bazgroły trzeba jak najszybciej usunąć. Ściany pokryte są specjalną powłoką antygraffiti. Jeśli komuś uda się wymalować przynajmniej kawałek ściany, wynajęta firma natychmiast to usuwa.

Okazuje się też, że wandale nie muszą być bezkarni. Dla ujętego przez policję wiosną grafficiarza, który pomalował wiadukt przy Arkadii, prokurator niedawno zażądał półtora roku więzienia z zawieszeniem na trzy lata. Straty, jakie poniosło miasto, wyceniono na, bagatela, ponad pół miliona złotych.

Wojciech S., którego policjanci przyłapali na gorącym uczynku, przyznał się do winy i chciałby dobrowolnie poddać się karze. Jeśli sąd przychyli się do propozycji prokuratora, wyrok zapadnie na jednej rozprawie bez konieczności prowadzenia zwykłego procesu. Wtedy też grafficiarz będzie musiał na własny koszt odnowić zniszczony fragment elewacji.

źródło: Krzysztof Śmietana, awal, Gazeta Wyborcza Stołeczna, 12 września 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Wagony piętrowe KM już na szlaku

Postautor: eg_ptmkż » 12 wrz 2008, 16:57

Od 1 września 2008 na szlaki województwa mazowieckiego wyjechały nowe wagony piętrowe wyprodukowane przez koncern Bombardier. Wagony te od początku planowane dla kolei mazowieckich otrzymały stosowne malowanie. Co ciekawsze na przedzie pojawiły się lokomotywy EU07 także w barwach KM. W niniejszym artykule przyglądamy się nieco szerzej tym wagonom.

Oficjalna premiera

W dniu 3 września 2008 na dworcu wschodnim w Warszawie odbyła się oficjalna premiera tych wagonów, które już dwa dni wcześniej wyjechały na szlaki. Podczas oficjalnej prezentacji Marszałek Województwa Mazowieckiego Adam Struzik powiedział:
–Wierzę, że w tym roku pasażerowie wyraźnie odczują poprawę jakości usług Kolei Mazowieckich. Na tory zaczną sukcesywnie trafiać nowe pociąg, do końca roku zostanie zrealizowana dostawa dziesięciu czteroczłonowych pojazdów niskopodłogowych typu FLIRT oraz 26 piętrowych wagonów środkowych i 11 sterowniczych firmy Bombardier. Dzięki wsparciu unijnemu w ramach RPO WM, planujemy zakup kolejnych 20 sztuk czteroczłonowych, nowoczesnych EZT-ów. Kolejnych 16 EZT-ów znalazło się na liście projektów kluczowych, które będą realizowane w ramach Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko.
W prezentacji pociągu udział wzięli: Marszałek Województwa Mazowieckiego –Adam Struzik, Prezes Spółki KM –Halina Sekita, Przewodniczący Rady Nadzorczej Spółki KM –Waldemar Kuliński, Członkowie Zarządu Województwa Mazowieckiego –Piotr Szprendałowicz oraz Waldemar Roszkiewicz, Skarbnik Województwa Mazowieckiego –Marek Miesztalski oraz Członkowie Zarządu Spółki KM –Czesław Sulima i Grzegorz Kuciński.

Jak już zostało wcześniej wspomniane nowe wagony piętrowe wyruszyły w planowe kursy na wyszczególnionych poniżej połączeniach, co wiązało się z ich przekierowaniem z trasy przez tunel podmiejski w Warszawie na trasę w tunelu dalekobieżnym. W związku z tym pociągi stają na stacji Warszawa Centralna natomiast omijają Warszawa Ochota, Warszawa Śródmieście, Warszawa Powiśle oraz Warszawa Stadion. Jest to efekt znanej już afery z remontem tunelu średnicowego po którym tunel nie ma zachowanej skrajni.

Połączenia obsługiwane nowymi wagonami piętrowymi
•12223 rel. Warszawa Wschodnia (5:33) –Radom (8:01),
•12225 rel. Warszawa Wschodnia (7:44) –Radom (10:16),
•12227 rel. Warszawa Wschodnia (9:59) –Radom (12:24),
•12229 rel. Warszawa Wschodnia (11:33) –Radom (14:09),
•12231 rel. Warszawa Wschodnia (13:36) –Radom (16:11),
•12233 rel. Warszawa Wschodnia (14:19) –Radom (17:12),
•12243 rel. Warszawa Wschodnia (19:37) –Radom (21:59),
•12245 rel. Warszawa Wschodnia (20:47) –Radom (23:18),
•12247 rel. Warszawa Wschodnia (21:34) –Radom (0:16),
•12043 rel. Warszawa Wschodnia (17:29) –Skarżysko Kamienna (20:22),
•21222 rel. Radom (4:38) –Warszawa Wschodnia (7:11),
•21224 rel. Radom (4:53) –Warszawa Wschodnia (7:14),
•21226 rel. Radom (6:00) –Warszawa Wschodnia (8:28),
•21232 rel. Radom (10:57) –Warszawa Wschodnia (13:14),
•21234 rel. Radom (12:47) –Warszawa Wschodnia (15:07),
•21236 rel. Radom (14:39) –Warszawa Wschodnia (17:11),
•21238 rel. Radom (15:48) –Warszawa Wschodnia (18:13),
•21240 rel. Radom (16:48) –Warszawa Wschodnia (19:07),
•21242 rel. Radom (18:50) –Warszawa Wschodnia (21:06),
•21040 rel. Skarżysko Kamienna (4:25) –Warszawa Wschodnia (7:32),
•8922 rel. Siedlce (5:37) –Warszawa Zachodnia (7:37),
•8938 rel. Siedlce (17:48) –Warszawa Zachodnia (19:38),
•8033 rel. Warszawa Zachodnia (14:20) –Siedlce (16:20),
•8041 rel. Warszawa Zachodnia (22:35) –Siedlce (0:29),

Wagony piętrowe na polskich szlakach

Wagony piętrowe na obecnym obszarze Polski pojawiły się dopiero w 1912 roku. Był to wagon używany z Berlina, który został przydzielony do Wrocławia, natomiast po I wojnie Światowej znalazł się w gestii PKP, gdzie został skasowany w 1931 roku. W 1936 roku w fabryce LHB we Wrocławiu (obecny Bombardier) oraz WUMAG w Görlitz (obecny Bombardier) wyprodukowano dwuczłonowy zespół piętrowy, który stał się bazą do skonstruowania popularnej w Polsce serii Bhp (wcześniejsze oznaczenie Bipa). Oczywiście po II Wojnie Światowej Wrocław znalazł się w Polsce, a Görlitz w DDR. Ponieważ to w tym drugim kraju znalazła się dokumentacja, więc to właśnie wschodnie Niemcy rozpoczęły produkcję serii wagonów, która okazała się hitem eksportowym. Wagony te trafiły do Polski, Czechosłowacji czy Rumunii. Polska pierwsze czterowagonowe zespoły zakupiła w 1959 roku, a ostatnie dopiero w 1977 otrzymując łącznie 473 zespoły i 57 wagonów uzupełniających. Z czego pierwsze 40 zespołów miało układ siedzeń 2+3, reszta była już dostarczana w typowym 2+2.

Pomimo dostaw dla PKP serii Bhp już od 1972 roku produkowano w Görlitz nową generację wagonów piętrowych. Postanowiono w niej zrezygnować z wózków Jacobsa na rzecz dwóch niezależnych. Dodatkowo wagony na obu końcach wyposażono w przejścia międzywagonowe, co pozwoliła na dowolne kształtowanie długości składu. Wagony te wprowadzały również wiele innowacji, jak przykładowo wejścia w strefie niskiej podłogi (600 mm nad główką szyny), ogrzewanie nawiewne, zewnętrzne drzwi przesuwne (Bhp miało je kieszeniowe) czy usprężynowanie pneumatyczne. Wagony te otrzymały również nową, większą długość pudła 26,4 m, podczas gdy ze zderzakami wagon miał 26,8 metra. Jednak PKP długo unikało zakupów tych wagonów, ponieważ niskie wejście teoretycznie uniemożliwiało obsługę tymi wagonami peronów o metrowej wysokości. Powstawał wówczas stopień pomiędzy peronem a wejściem o wysokości 40 cm. Jednak postępujący wiek taboru oraz brak odpowiedniej oferty z polskiego przemysłu spowodowały, że PKP zamówiło w 1988 roku partię 160 wagonów. Na PKP otrzymały one oznaczenie Bdhpumn i w głównej mierze trafiły do DOKP posiadających niskie perony. Choć nie wszystkie, ponieważ część wagonów otrzymało DOKP Katowice, czy DOKP Kraków gdzie codziennie pasażerowie są doświadczani koniecznością pokonania wysokiego stopnia podczas wysiadania w stolicy Górnego Śląska czy Małopolski.

Piętrusy po upadku muru berlińskiego

Paradoksalnie dla zakładów Görlitz upadek muru berlińskiego oznaczał znaczną prosperity. Dotąd bowiem w zachodnich Niemczech eksploatowano wyłącznie wagony jednopokładowe, co wykorzystał Bombardier, który przejął zakład produkcyjny. Szybko ruszyły prace nad unowocześnieniem oferty, która zakładała wprowadzenie wagonów sterowniczych oraz wagonów środkowych z wejściami nad wózkami, co znacznie poprawiało obsługę wysokich peronów. Rozpoczęte wówczas dostawy są kontynuowane po dziś dzień, gdzie w Niemczech kursuje już około 1600 wagonów piętrowych. Oczywiście podczas produkcji stosowano ciągłe unowocześnienia. Pierwszą zasadniczą zmianą w stosunku do serii Bdhpumn było zastosowanie niesymetrycznie rozmieszczonej klatki schodowej z szerokimi schodami na dół i na górę. W późniejszych wagonach klatkę schodową estetycznie zakrzywiono. Zasadniczą zmianą było także wprowadzenie wygiętych okien na górnym pokładzie, co pozwoliło na zabudowanie pełnowymiarowych siedzeń bez konieczności ścinania zagłówka, jak miało to miejsce w poprzedniku. Znaczą poprawę estetyki przyniosły panele z tworzyw sztucznych na ścianach oraz nowe bardziej estetyczne półki bagażowe, które tym razem tworzą jeden ciąg wzdłuż ściany. Wcześniejsze wagony miały ją dzieloną na krótkie mało efektywne części. Najnowszym unowocześnieniem jest zwiększenie ilości okien tak aby uzyskać możliwość dowolnego rozplanowania wnętrza, bowiem wcześniejsze wagony cierpiały na „ślepe miejsca”. Dzięki takiemu sukcesowi wagony piętrowe Bombardiera znalazły odbiorców także za granicą w Belgii, Luksemburgu, Danii czy Izraelu, co podnosi ogólną liczbę sprzedanych wagonów do około 2000.

Wagony Bombardiera dla Kolei Mazowieckich

Najnowszym przyczynkiem do ogólnej liczby sprzedanych wagonów Bombardiera jest kontrakt na 37 wagonów dla Kolei Mazowieckich zakładający dostawę 26 wagonów środkowych oraz 11 sterowniczych za sumę 55 milionów €. Wagony te są bezpośrednim odzwierciedleniem tych zamawianych przez DB, gdzie jedyne różnice widać w malowaniu oraz obiciach siedzeń według wzoru KM. Na chwilę obecną Bombardier dostarczył 26 wagonów środkowych, natomiast 11 sterowniczych ma zostać przekazane w listopadzie bieżącego roku.

Wagony środkowe mają wejścia zlokalizowane nad wózkami, co pozwala na obsługę zarówno niskich jak i wysokich peronów. Takie rozwiązanie daje również bardzo dużą ilość miejsc siedzących, ponieważ pozwala na pełne wykorzystanie dwóch pokładów umieszczonych między wózkami. Daje to łącznie 133 miejsca siedzące znajdujące się jedynie w klasie drugiej. Zarówno rozplanowanie wnętrza jak i zastosowane siedzenia do złudzenia przypominają te stosowane dla DB. Wagony te są wyposażone w klimatyzację oraz WC w obiegu zamkniętym znajdujące się na końcu wagonu między przedsionkiem wejściowym a przejściem międzywagonowym. Do wnętrza prowadzą dwie pary dwuskrzydłowych drzwi na bok wagonu. Ponieważ jedno skrzydło ma szerokość 1 metra, więc całe drzwi mają szerokość 2 metry co zapewnia szybką wymianę pasażerów. Równocześnie mogą wysiadać lub wsiadać po dwie osoby, co znacznie poprawia szybkość wymiany na przystankach. Standardowym rozwiązaniem znanym już od wagonów Bdhpumn jest zastosowanie usprężynowania pneumatycznego.

Koleje Mazowieckie oczekują jeszcze na dojście 11 wagonów sterowniczych, które będą się znacznie różniły od obecnych. Pierwszą różnicą jest zastosowanie na jednym końcu nieprzechodniej kabiny sterowniczej, która w przyszłości ma pozwolić na wykorzystywanie wagonów w systemie ciągniono-pchanym. Niestety na chwilę obecną nie będzie to możliwe, ponieważ za środek trakcyjny posłużą lokomotywy EU07 wynajęte od PKP Cargo, które nie umożliwiają ich sterowania z wagonu sterowniczego. Dopiero po zakupie nowych lokomotyw kabina sterownicza na coś się przyda. Dodatkową różnicą w tych wagonach będzie zastosowanie wejścia w strefie niskiej podłogi, co oznacza, że wagony będą miały węższe wejścia (średnica w świetle 1300 mm) oraz pojawi się znany z innych regionów kraju problem z obsługą wysokich peronów w węźle warszawskim. Będzie to dokuczliwe zwłaszcza temu, że wagony te będą przystosowane do przewozu osób z ograniczoną mobilnością w tym i na wózkach inwalidzkich. Ponieważ takie osoby raczej nie pokonają stopnia o wysokości 40 centymetrów zasadność zastosowania tych wagonów może być kwestionowana. Zwłaszcza, że wagon ma być wyposażony w rampę dla wózków, która jeżeli będzie tożsama z tą stosowaną w DB oznacza możliwość obsługi jedynie peronów o wysokości 550 lub 760 mm nad główką szyny podczas gdy perony w WWK mają wysokość 960-1150 mm nad główką szyny!

Na poznanie sekretu jakie rozwiązania zastosowano przyjdzie nam poczekać do listopada, jednak już teraz można sugerować, że premiera odbędzie się przy peronie o wysokości 760 mm nad główką szyny z przemilczeniem tych wysokich. Wagony sterownicze maja mieć część klasy pierwszej oraz drugiej, gdzie we wnętrzu znajdzie się łącznie 85 miejsc siedzących z czego 16 w klasie pierwszej. Tak mała ilość miejsc jest efektem przeznaczenia dużej przestrzeni jako wielofunkcyjnej oraz zabudowy na dolnym pokładzie dużego WC przystosowanego dla inwalidów.

Jak więc widać nowe wagony piętrowe dla Kolei Mazowieckich stanowią kolejny krok w rozwoju konstrukcji znanej bardzo dobrze także z polskich szlaków. Nowe wagony nie są specjalnie przełomowe, jednak napewno stanowią wkład w poprawę komfortu podróżowania w pociągach regionalnych. Niestety porażką tego kontraktu okazał się brak zamówienia nowych lokomotyw jak również kwestia wagonów sterowniczych z wejściem w niskiej podłodze, co teoretycznie dyskwalifikuje te wagony z obsługi WWK. Czas pokaże jak zostaną rozwiązane te problemy. Zakup nowych lokomotyw jest już deklarowany, natomiast sprawa wysokości wejść jest obecnie kwestią domysłów.

R. Piech inforail.pl
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

15 mld zł na nowe pociągi?

Postautor: eg_ptmkż » 07 wrz 2008, 11:08

Kanadyjski Bombardier przekazał Kolejom Mazowieckim 11 nowoczesnych składów. To dopiero zapowiedź wielkiej wymiany taboru na polskich torach.

Przetarg na wyprodukowanie i dostawę 11 fabrycznie nowych, piętrowych wagonów sterowniczych i 26 wagonów środkowych wygrał koncern Bombardier Transportation, który za zlecenie zainkasuje 256 mln zł.

Samorząd województwa mazowieckiego, który jest właścicielem spółki KM, chwali się, że nowe składy wprowadzą nową jakość na mazowieckich torach. Piętrowe wagony przez trzy lata będą wykorzystane jednak tylko częściowo. Zarząd województwa nie zdążył dokupić do nich nowoczesnych lokomotyw.

Jak informuje rzeczniczka spółki, Donata Nowakowska, przetarg na lokomotywy zostanie ogłoszony już wkrótce. Koleje Mazowieckie i samorząd województwa zapowiadają już jednak kolejne zakupy 16 nowych pociągów, m. in. z myślą o wożeniu pasażerów na modernizowane lotnisko Okęcie w Warszawie. Na tej trasie zapowiada się zatem spora konkurencja. Ukończoną w 2010 roku odnogą pod terminal na pewno będzie jeździć Szybka Kolej Miejska. W tym celu spółka chce w ciągu kilku tygodni ogłosić przetarg na 17 pociągów. Koleje Mazowieckie będą jednak kursować dalej - z Okęcia do planowanego lotniska w Modlinie - zaznacza Donata Nowakowska.

W nowoczesny tabor inwestują też inni przewoźnicy - np. Szybka Kolej Miejska, obsługująca aglomerację trójmiejską, planuje zakup 25 nowych składów pociągów za ok. 500 mln zł.

Firmy produkujące tabor kolejowy ostrzą sobie już zęby na gigantyczne zamówienie, które w sierpniu ogłosiło PKP InterCity. Wartość kontraktu na zakup 20 pociągów mogących rozwijać prędkość nawet powyżej 200 km/h to ponad 400 mln euro.

- Takiego kontraktu w Polsce nie jeszcze nie było - przyznaje Janusz Kućmin, przedstawiciel Bombardiera. O zamówienie kanadyjski koncern będzie musiał walczyć m.in. z francuskim Alstomem i szwajcarskim Stadlerem, którego nowoczesne FLIRT-y kursują od czerwca.

Fatalnie idzie za to wymiana starego taboru w spółce PKP Przewozy Regionalne (FLIRT-y to raczej wyjątek od reguły), która wozi pasażerów w całej Polsce. Spółka na razie głównie modernizuje stare składy. Wysłużone lokomotywy i wagony - najczęściej w lat 80. - zostaną zamienione na nowe najwcześniej po przekazaniu marszałkom udziałów w PKP PR. To otworzy spółce możliwość pozyskiwania większych środków unijnych.

- Potrzebujemy zastrzyku finansowego - przyznaje Paweł Ney, rzecznik PKP PR.

W przyszłym tygodniu do rozmów zasiądzie po raz kolejny komisja składająca się z członków PKP i przedstawicieli samorządów. Najważniejszy punkt obrad to oszacowanie potrzeb finansowych związanych z wymianą i modernizacją taboru. Przewozy Regionalne wyceniają je na 1,9 mld zł, a marszałkowie na 10 mld zł. Jak dowiaduje się GP, jest duża szansa na znalezienie porozumienia już w najbliższej turze negocjacji.

Jak ocenia Adrian Furgalski, ekspert rynku kolejowego, na wymianę całego taboru w Polsce potrzeba co najmniej kilkunastu miliardów złotych.

źródło: Maciej Szczepaniuk, Gazeta Prawna, 4 września 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Piętrusy już jeżdżą, ale bez sensu

Postautor: eg_ptmkż » 07 wrz 2008, 11:04

Od wczoraj pociągi zatrzymują się na dwóch nowych miejskich przystankach. Pasażerowie skarżą się, że kolejarze zabrali im cztery stare. Nowe przystanki to Al. Jerozolimskie oraz Żwirki i Wigury. To element modernizacji tzw. linii radomskiej, zakończonej z ponad dwumiesięcznym opóźnieniem przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe. Na dwóch nowych przystankach stają też niedawno zakupione piętrowe pociągi Bombardiera, które od wczoraj kursują w barwach Kolei Mazowieckich –ze Skarżyska, Radomia i Siedlec. Jadąc przez centrum miasta, omijają jednak najistotniejsze dla warszawiaków przystanki: Ochotę, Śródmieście, Powiśle i Stadion.
Powód jest absurdalny: pociągi nie mieszczą się w świeżo wyremontowanym przez PLK tunelu podmiejskim, więc muszą kursować przez Dworzec Centralny. To znaczy, że przybyły dwa przystanki, ale zniknęły cztery inne.
–W centrum Warszawy ubyło stacji: przecież to absurd –mówi inżynier budowlany Tomasz Tucholski. –Na osłodę dorzucili co prawda Centralny, ale bilans i tak jest ujemny –liczy.
Inżynier wsiadł wczoraj wczesnym rankiem do pociągu na stacji Rakowiec, żeby pojechać do Dworca Wschodniego –jak co dzień. –Podjechał stary skład EN-57, żaden tam piętrus. Nawet on pojechał przez Dworzec Centralny. Dlaczego, nie wiem. Pasażerowie byli wściekli –opowiada Tucholski.
Na tym nie koniec absurdu. Nie dość, że pociąg gruchot udał się trasą dla nowiutkiego piętrusa (z mniejszą liczbą przystanków), to jeszcze jechał o osiem minut dłużej. Powód? Na Centralnym podmiejski pociąg stoi bezczynnie nawet 14 minut, bo przepuszcza pospieszne i ekspresy. Rzeczniczka podlegających Urzędowi Marszałkowskiemu Kolei Mazowieckich Donata Nowakowska zapewnia:
–W poniedziałek pociągi kursowały wyjątkowo, od wtorku wszystko wróci do normy. Piętrusy mają jeździć przez Centralny, a niskie, z wyjątkiem dwóch składów do i ze Skarżyska, przez Śródmieście. O której godzinie przyjedzie jaki skład? Te informacje mamy znaleźć na kolejowej stronie www.mazowieckie.com.pl.
37 piętrowych wagonów kosztowało Koleje Mazowieckie ponad 250 mln zł. Za remont tunelu średnicowego PLK zapłaciło 50 mln zł. Dlaczego pociągi się nie mieszczą? Obie spółki nie uzgodniły szczegółów technicznych remontu tunelu i zakupu nowych wagonów.

Źródło: Konrad Majszyk, Życie Warszawy 01.09.2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Piętrusy przekazane Kolejom Mazowieckim

Postautor: eg_ptmkż » 07 wrz 2008, 10:58

Na dworcu Warszawa Wschodnia uroczyście przekazano środkowe wagony piętrowe produkcji Bombardiera Kolejom Mazowieckim. W wydarzeniu tym udział wzięli przedstawiciele samorządu wojewódzkiego, przewoźnika, producenta, jak również innych operatorów pasażerskich.

Przybyłych gości powitał marszałek województwa mazowieckiego, Adam Struzik, który stwierdził, że "są to chyba najsłynniejsze wagony w Polsce", mając na myśli ostatnie zawirowania wokół informacji dotyczących niemożności wjechania piętrusów na tor podmiejski tunelu średnicowego. Przemawiali także: Halina Sekita (prezes Kolei Mazowieckich), Janusz Kućmin (generalny przedstawiciel Bombardiera w Polsce) oraz Olivier Schmidt (wiceprezes ds. sprzedaży dywizji Mainline, Bombardier Transportation), który wręczył marszałkowi Struzikowi model jednego z wagonów. Wagony poświęcił kapelan kolejarzy, ks. Ryszard Marciniak.

Jak podkreślali przedstawiciele Bombardiera, pierwsza dostawa została zrealizowana w rekordowo krótkim czasie. Każdy z wagonów środkowych to 133 miejsca siedzące. Pozostałe 11 wagonów sterowniczych (85 miejsc siedzących każdy) ma pojawić się w ostatnich dniach listopada.

Wagony, które od wczoraj jeżdżą już po mazowieckich torach, ciągnięte są przez lokomotywy wypożyczone od PKP Cargo. Podczas dzisiejszej uroczystości można było oglądać je już w barwach Kolei Mazowieckich. - Do czas zakupu nowych lokomotyw w pierwszym okresie spółka pozyskała do obsługi wagonów piętrowych 7 lokomotyw na okres od 1 września 2008 do 31 stycznia 2009 oraz 11 lokomotyw na okres od 1 lutego 2009 r. do 31 sierpnia 2010 r. - powiedziała Halina Sekita, prezes KM.

Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek

Wszystkie fotografie - Rynek Kolejowy.
źródło: Rynek Kolejowy, 3 września 2008
Ostatnio zmieniony 07 wrz 2008, 14:16 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 1 raz.
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Koleje Mazowieckie modyfikują rozkład

Postautor: eg_ptmkż » 01 wrz 2008, 19:13

1 września w trasę wyjeżdżają słynne piętrowe pociągi Kolei Mazowieckich typu push-pull, które nie dostały od PKP PLK zgody na wjazd do tunelu średnicowego (podmiejskiego) w Warszawie. Będą one kursować przez tunel dalekobieżny i Warszawę Centralną, z pominięciem przystanków Ochota, Powiśle i Stadion.

Pociągi push-pull pojawią się na linii radomskiej (8 par pociągów w relacji Warszawa-Radom i dwie pary Warszawa-Skarżysko Kamienna) i siedleckiej (dwie pary Warszawa-Siedlce).

Na linii radomskiej będzie mieć miejsce jeszcze jedna zmiana. 1 września zostaną otwarte dwa nowe przystanki Aleje Jerozolimskie oraz Żwirki i Wigury, wybudowane w związku z tym, że fragment linii radomskiej będzie w przyszłości połączeniem szynowym centrum Warszawy z lotniskiem Okęcie. Będą się na nich zatrzymywać wszystkie pociągi Kolei Mazowieckich oprócz dwóch składów przyspieszonych w relacji Warszawa-Skarżysko.

Pociągi do Czachówka, Warki, Radomia i Przysuchy zestawione ze starych EZT będą nadal kursować przez tunel podmiejski. Do przystanku Warszawa Rembertów zostały wydłużone po jednej popołudniowej parze pociągów z kierunku Skierniewic i Sochaczewa, kończących do tej pory bieg na stacji Warszawa Wschodnia. W związku z modernizacją linii E-65 Warszawa-Gdynia część pociągów KM z Warszawy do Nasielska kończy bieg w Modlinie.

W dalszym ciągu, w weekendy do końca września, kursować będą pociągi nad Zalew Zegrzyński, do Radzymina przez Nieporęt.

źródło: Paweł Rydzyński, 29 sierpnia 2008
eg_ptmkż
Posty: 1678
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl

Push-pulle a tunel średnicowy: PKP PLK odpowiadają

Postautor: eg_ptmkż » 20 sie 2008, 18:44

PKP PLK nie ustępują w coraz głośniejszej sprawie tunelu średnicowego i wagonów push-pull. Narodowy zarządca infrastruktury kolejowej poinformował, że zamówi w związku z tym ekspertyzę w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa.

W konferencji prasowej zorganizowanej 14 sierpnia udział wzięli m.in. Jacek Nowak – naczelny dyrektor Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP PLK oraz Jerzy Janeczek - zastępca naczelnego dyrektora ds. projektów Inwestycyjnych PKP PLK. Przedstawiono szczegółowe informacje na temat tunelu średnicowego. Jest on budowlą pochodzącą z lat 30. XX wieku. Jego górną krawędź ograniczają przebiegające nad tunelem jezdnie ul. Nowy Świat, Krucza i Marszałkowska, dolną zaś kanalizacja i wodociągi, a także zabytkowy kamienny kanał sanitarny. Podstawę stanowi płyta spągowa o grubości 40 cm będąca elementem konstrukcyjnym budowli, rozpierającym ściany tunelu, zabezpieczając go przed zawaleniem. Jednocześnie umożliwia położenie toru, co bez niej byłoby niemożliwe z racji panujących w tym miejscu warunków geologicznych – kurzawka. Kilkudziesięcioletnia eksploatacja spowodowała znaczną erozję płyty, jednak - jak twierdzą PKP PLK - jej usunięcie było niemożliwe, gdyż groziłoby to katastrofą budowlaną. W tej sytuacji, zgodnie z wykonaną ekspertyzą, jedyną możliwością było wylanie nowej warstwy betonu i ułożenie na niej toru bez podsypki. - Parametry tunelu nie zmieniły się po remoncie, twierdzi Jacek Nowak, naczelny dyrektor Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP PLK. Wysokość, na jakiej zawieszona jest sieć trakcyjna, wynosi, podobnie jak przed remontem, 4,80 m.

Zdaniem spółki, wysokość tunelu nie jest ewenementem, bo zarówno w Polsce, jak i w Europie są obiekty o takich samych lub nawet niższych wysokościach. Remont tunelu rozpoczął się 30 czerwca 2006 roku a zakończył 14 stycznia 2007 roku i był finansowany ze środków własnych. Jak podali przedstawiciele PKP PLK, prace prowadzone były zgodnie z dokumentacją projektową i obowiązującymi normami.

W kolejnej części spotkania został omówiony problem kursowania wagonów typu push-pull linią średnicową podmiejską. Jak stwierdzili członkowie kierownictwa Oddziału Regionalnego w Warszawie PKP PLK, tabor ten zasadniczo nie jest przeznaczony do obsługi przewozów aglomeracyjnych. Ich zdaniem, wbrew temu co twierdziła prasa, nie może również kursować po wszystkich liniach europejskich, gdyż istnieją odcinki na które nie może wjechać lub kursuje po nich na szczególnych warunkach eksploatacyjnych. Pociągi te nie mogą jeździć warszawskim tunelem średnicowym podmiejskim, gdyż odległość między przewodem sieci trakcyjnej a dachem wagonu wynosi 15 cm (dopuszczalna przepisami odległość to 20 cm).

Jak stwierdzono podczas konferencji, przewoźnik chcąc wprowadzić na linie kolejowe w Polsce nowy rodzaj pociągów, każdorazowo musi uzgodnić z PKP Polskie Linie Kolejowe SA możliwości eksploatacyjne na danej trasie. Mówi o tym Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 roku w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych: „Zarysy zewnętrzne każdego pojazdu kolejowego dopuszczonego do ruchu po liniach kolejowych powinny odpowiadać wymogom skrajni statycznej oraz wymaganiom określonym dla tych linii przez zarządców infrastruktury”. Poinformowano również, że Koleje Mazowieckie pismem z dnia 4 marca 2008 roku zwróciły się do PKP Polskie Linie Kolejowe SA z pytaniem, o możliwość eksploatacji wagonów typu push-pull na liniach PKP PLK S.A. W dniu 14 kwietnia 2008 roku PKP Polskie Linie Kolejowe odpowiedziały, że wagony „przekraczają skrajnię taboru PKP”, prosząc jednocześnie o wykaz linii, po których planowane jest kursowanie składów tego typu. Po dostarczeniu w maju wszelkiej dokumentacji i wykazu linii przez Koleje Mazowieckie, Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym PKP PLK SA nie wydało zgody na kursowanie pociągów push–pull po podmiejskiej linii średnicowej.

źródło: Oddział Regionalny w Warszawie PKP PLK/Rynek Kolejowy, 18 sierpnia 2008
xdamian
Posty: 74
Rejestracja: 16 lip 2006, 20:19
Lokalizacja: Wrocław

Re: Media o kolei - KOLEJE MAZOWIECKIE [grupa PKP]

Postautor: xdamian » 17 sie 2008, 16:20

Moim zdaniem wagony pietrowe z racji ograniczonych mozliwosci szybkiej wymiany pasazerow nadaja sie raczej do ruchu regionalnego, czy nawet miedzyregionalnego niz aglomeracyjnego.
W paryskiej aglomeracji cały ruch RTAP odbywa się zespołami piętrowymi. Nie zauważyłem problemów z rotacją pasażerów.
Ostatnio zmieniony 18 sie 2008, 21:44 przez xdamian, łącznie zmieniany 1 raz.
Awatar użytkownika
oelka
Moderator
Posty: 2082
Rejestracja: 09 kwie 2006, 00:34
Lokalizacja: MDM
Has thanked: 8 times
Been thanked: 5 times
Kontaktowanie:

Re: Media o kolei - KOLEJE MAZOWIECKIE [grupa PKP]

Postautor: oelka » 17 sie 2008, 01:29

xdamian pisze:A co do remontów to nie wiem jak w stolicy, ale we wro, kolejne remonty sie nie zaczynają z powodu braku oferentów w przetargach.
Jak mozna rozpoczac remont, gdy plany ukladu torowego Warszawy Gdanskiej opracowano zakladajac, ze miasto wiosna zacznie przebudowe wiaduktu w ciagu ulicy Mickiewicza. Tyle, ze miasto na poczatek wybralo remont wiaduktu na Powazkowskiej. A to oznacza, ze uklad torowy w opracowanych juz planach trafia dokladnie w podpory istniejacego przez jeszcze prawie dwa lata wiaduktu na Mickiewicza... I mozna zabawe w projektowanie zaczynac od poczatku.

Krzysztof
Ostatnio zmieniony 18 sie 2008, 21:43 przez oelka, łącznie zmieniany 1 raz.

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości