15 kwietnia 1983 roku wbito symboliczny pierwszy pal obudowy wykopu warszawskiego metra. W tym roku mija 25 lat od tego wydarzenia. Budowa metra trwa.
Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstały 70 lat temu. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej - biegnącej od pl. Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej - na osi wschód-zachód, łączącej Wolę z Pragą. W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne i opracowano projekt przejścia tunelu metra pod budowanym tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym.
Kryzys gospodarczy na początku lat 30. zahamował te działania. Do prac nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania poprzednich planów. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 km, który miał być zrealizowany w ciągu 35 lat. Linia metra miała przebiegać pod ziemią oraz na i nad jej powierzchnią, w zależności od warunków terenowych.
Do września 1939 roku opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu oraz wstępny kosztorys. Większość tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego.
Po zakończeniu wojny, już w 1945 roku, powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która łączyłaby północne i południowe dzielnice peryferyjne - Młociny i Służew z centrum Warszawy, a na osi wschód-zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała wynosić 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Prace nad projektem trwały do końca lat 40.
W 1950 roku rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane Państwowe Przedsiębiorstwo "Metroprojekt" opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie dwóch linii - na osi północ-południe i wschód-zachód. W pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Jego szerokość miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano w 1953 roku - okazała się zbyt trudna i kosztowna.
Nadzieję na powrót do idei metra przyniósł boom inwestycyjny lat 70. Powrócono do koncepcji metra płytkiego i opracowano założenia techniczno-ekonomiczne. Plany budowy ponownie jednak zarzucono, na rzecz rozbudowy infrastruktury drogowej. Na początku lat 80. władze doszły jednak do wniosku, że rozwój komunikacji zbiorowej jest potrzebny. W styczniu 1982 roku prezes Rady Ministrów Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. 15 kwietnia 1983 roku wbito symboliczny pierwszy pal obudowy wykopu metra. Początki nie były łatwe. Wymienieni w rządowej uchwale ministrowie nie dysponowali w praktyce ani wykonawstwem, ani sprzętem, ani materiałami. Pole działania ograniczać się musiało do rynku krajowego i krajów RWPG.
Jednak determinacja i upór projektantów oraz inwestora przyniosły rezultaty. Dostosowano do warszawskich warunków gruntowych metody budowy i rozwiązania inżynierskie w zakresie wyposażenia metra. Prace były prowadzone w warunkach ograniczonych możliwości surowcowych i maszynowych. Na szczęście inwestor spotykał się ze zrozumieniem fabryk, projektantów i instytutów naukowych. Jednak władze z czasem coraz bardziej zmniejszały wydatki na budowę metra.
W rezultacie od 1985 roku roczne kwoty na budowę zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych założeń. Ogłoszono oficjalnie przedłużenie budowy I linii o 2 lata, a pierwszego odcinka o rok. W dalszych latach nakłady systematycznie malały, jednocześnie pogłębiały się kłopoty z zaopatrzeniem zarówno na rynku krajowym jak i RWPG.
Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców. Wobec braku perspektyw finansowania podjęto decyzję o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty-Politechnika.
Z czasem sytuacja na rynku zaczęła się poprawiać, podobnie jak dostęp do materiałów i nowych technologii. Zgodnie z umową pomiędzy rządami PRL i ZSRR linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka 90 wagonów miało być darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/1990 roku, a dalsza część została anulowana po rozpadzie ZSRR. W tej sytuacji wśród producentów krajowych i zagranicznych rozpisano przetarg na zakup taboru. Ostateczną zdecydowano się na zakupu 32 wagonów w Sankt Petersburgu, ponieważ jedynie ten producent zobowiązał się dostarczyć wagony w czasie umożliwiającym terminowe uruchomienie pierwszego odcinka oraz w cenie odpowiadającej możliwościom płatniczym miasta.
Wagony dostarczone do Warszawy w 1994 roku różniły się od seryjnych zastosowaniem części niepalnych i nietoksycznych oraz wykonaniem kontrolowanym przez polski dozór. W rezultacie zakupiono tabor prostszy pod względem technicznym, stojący w tyle za współczesnymi rozwiązaniami światowymi, jednak w pełni sprawny i dostosowany do warszawskich wymogów przewozowych i bezpieczeństwa.
Wobec braku polskich doświadczeń w eksploatacji metra przyglądano się rozwiązaniom z innych krajów i organizowano szkolenia. W stołecznych technikach i liceach zawodowych uruchomiono oddzielne klasy o specjalnościach związanych z metrem. Nawiązano również kontakty z wyższymi uczelniami. W latach 1985-1990 klasy związane z metrem powstały w pięciu stołecznych zespołach szkół zawodowych w tym w Technikum Kolejowym, gdzie kształcono maszynistów i pracowników obsługujących systemy zabezpieczenia ruchu pociągów.
Jednak opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata spowodowało konieczność rozwiązania systemu szkolenia. Kompletując załogę przyjęto zasadę przyjmowania w pierwszej kolejności młodzieży, a wśród niej absolwentów szkół o specjalnościach przydatnych w metrze.
Pod koniec 1994 roku I odcinek metra był gotowy. Pociągi rozpoczęły kursowanie, jednak nie woziły pasażerów. Nowe przepisy budowlane, reorganizacja służb nadzoru budowlanego oraz zalecenia państwowych służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo spowodowały konieczność dodatkowych prac. W rezultacie pierwszy zabierający pasażerów pociąg wyruszył 7 kwietnia 1995 roku.
Obecnie linia metra liczy 17 stacji: Kabaty, Natolin, Imielin, Stokłosy, Ursynów, Służew, Wilanowska, Wierzbno, Racławicka, Pole Mokotowskie, Politechnika, Centrum, Świętokrzyska, Ratusz-Arsenał, Dworzec Gdański, Plac Wilsona i Marymont. Jej rozbudowa trwa.
źródło: PAP, 13 kwietnia 2008
2008 KWIECIEN
Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
SNCB kupią 305 Desiro
Belgijskie koleje państwowe SNCB oświadczyły, że zamówią 305 elektrycznych pociągów Desiro produkcji Siemensa. Kontrakt wart jest 1,3 mld euro.
Umowa na dostawę składów ma zostać podpisana w przeciągu 1,5 tygodnia. Pociągi mają zostać dostarczone w latach 2011-2016. Jedna trzecia Desiro, mogących rozwijać do 160 km/h, będzie kursować w okolicach Brukseli, reszta natomiast obsłuży linie w całym kraju.
(źródło: Thomson Financial, 13 kwietnia 2008)
Umowa na dostawę składów ma zostać podpisana w przeciągu 1,5 tygodnia. Pociągi mają zostać dostarczone w latach 2011-2016. Jedna trzecia Desiro, mogących rozwijać do 160 km/h, będzie kursować w okolicach Brukseli, reszta natomiast obsłuży linie w całym kraju.
(źródło: Thomson Financial, 13 kwietnia 2008)
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Niezwykłe stacje na II linii metra
Uderzą jaskrawymi kolorami grafika Wojciecha Fangora. Ożywią krajobraz wejściami w kształcie krwistoczerwonych czy soczyście zielonych „motyli“. Pierwsi pokazujemy, jak będą wyglądały wnętrza wszystkich stacji centralnego odcinka drugiej linii metra.
Po raz pierwszy siedem kolejnych stacji metra zaprojektowało Konsorcjum projektowe – AMC i Metroprojekt. Dzięki temu odcinek od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego będzie stanowił spójną całość. Czy któraś z nowych stacji metra zasłuży na tytuł „Najładniejszej na świecie“ tak jak ostatnio w Kopenhadze stacja Plac Wilsona? Szanse są duże, bo projektuje je ten sam architekt Andrzej Chołdzyński. Nam pierwszym pokazał, jak będą wyglądały wnętrza siedmiu stacji drugiej linii.
Pierwsze, co zaskakuje po obejrzeniu komputerowych wizualizacji, to żywe kolory, niczym z obrazów Andy Warhola. Wstępem do feerii barw będzie już samo wejście z dachem w kształcie litery „M“. Tę przezroczystą konstrukcję (kolor dachu dla każdej stacji będzie inny) projektanci nazwali roboczo „motylem“. Do złudzenia przypomina też rozpostarty namiot lub nietoperza.
– Nie boimy się kolorów. Stacje metra mają być rozpoznawalne i stanowić barwny akcent krajobrazu miasta – uzasadnia pomysł Andrzej Chołdzyński.
Kolory Fangora
Elementem charakterystycznym, a jednocześnie łączącym wszystkie stacje będą ogromne multimedialne ekrany na wszystkich ścianach peronów – będą miały 120 m długości i cztery metry wysokości.
Na monitorach ukażą się m.in. kolorowe grafiki wykonane przez słynnego malarza i rysownika Wojciecha Fangora (jako jedyny Polak miał swoją wystawę w nowojorskim Guggenheim Museum).
Andrzej Chołdzyński namówił go, by „pobawił się“ nazwami stacji. I właśnie one będą pojawiać się na ekranach w momencie, kiedy pociąg będzie wjeżdżał na stację.
Galeria dla tysięcy widzów
Te grafiki stały się przyczynkiem do kolorystyki każdej stacji. W nazwie „Rondo Daszyńskiego“ Fangor użył dominującej czerwieni, cała stacja utrzymana jest w kolorze bordo. Czerwony będzie też „motyl“ u wejścia. Stacja Powiśle ma być w barwach wody, Stadion – zielona, a fioletowy Nowy Świat będzie się kojarzył z krzykliwymi neonami londyńskiego Soho. Zaraz po wyjściu z pociągu na peronie pod ziemią będzie można poczuć się jak na ulicy. To dzięki wyświetlonemu na ścianach obrazowi z kamer ustawionych przed wejściem.
Wysiadając na stacji Świętokrzyska, zobaczymy już na peronie, czy Pałac Kultury oświetla właśnie słońce, czy tonie w strugach deszczu.
Ekrany będą też ważnym narzędziem, za pomocą którego Andrzej Chołdzyński przeobrazi perony w galerie sztuki współczesnej. Chce wyświetlać wystawy z europejskich muzeów i galerii. – Byłyby to najliczniej odwiedzane wystawy na świecie. Za cenę biletu tysiące podróżnych każdego dnia miałoby okazję obcować z wysoką sztuką – uzasadnia.
Metro stałoby się też doskonałym miejscem na promocję warszawskich wydarzeń. By przed meczem na narodowej arenie obejrzeć na stacji Stadion jego zapowiedź, a na stacji Świętokrzyska wernisaże wystaw z Muzeum Sztuki Nowoczesnej.
Jak najmniej reklamy
Projektanci nie zgadzają się, by ekrany wykorzystane były głównie do reklam i ogłoszeń.
– Zastrzegłem w projekcie, że reklamy mogą się pojawić tylko na pięciu proc. ściany – mówi kategorycznie Chołdzyński.
Jednak i urzędnicy, i konsorcja przygotowujące się do przetargu na budowę stacji (wykonawca ma być wybrany w czerwcu) już próbują przeforsować więcej przestrzeni dla komercyjnych projekcji. Dla metra oznacza to czysty zastrzyk finansów.
– Nawet jeśli ostatecznie będzie to 10 – 20 procent, to i tak główna przestrzeń pozostanie dla bardziej ambitnych prezentacji – ustępuje nieco architekt.
Ma też gotową ripostę dla tych, którzy twierdzą, że gigantyczne ekrany nie wykorzystane komercyjnie zwiększą koszty budowy stacji metra. – W wielu krajach świata jest tak, że każda duża instytucja powinna 1 procent kosztów przeznaczyć na upowszechnianie sztuki. To jest właśnie ten jeden procent kosztów budowy każdej stacji – wywodzi architekt. Budowa całego odcinka drugiej nitki ma kosztować ok. 3 mld zł.
"Żółty motyl" to wejście do stacji metra Świętokrzyska. Oprócz charakterystycznego logo metra obowiązkowa będzie też tablica zgodna z miejskim systemem informacji.
Stacja metra "Rondo Daszyńskiego".
Granatowy motyl" to wejście do metra przed Dworcem Wileńskim.
Stacja "Nowy Świat" (fot. materiały prasowe).
(źródło: Izabela Kraj, Życie Warszawy, 9 kwietnia 2008)
Po raz pierwszy siedem kolejnych stacji metra zaprojektowało Konsorcjum projektowe – AMC i Metroprojekt. Dzięki temu odcinek od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego będzie stanowił spójną całość. Czy któraś z nowych stacji metra zasłuży na tytuł „Najładniejszej na świecie“ tak jak ostatnio w Kopenhadze stacja Plac Wilsona? Szanse są duże, bo projektuje je ten sam architekt Andrzej Chołdzyński. Nam pierwszym pokazał, jak będą wyglądały wnętrza siedmiu stacji drugiej linii.
Pierwsze, co zaskakuje po obejrzeniu komputerowych wizualizacji, to żywe kolory, niczym z obrazów Andy Warhola. Wstępem do feerii barw będzie już samo wejście z dachem w kształcie litery „M“. Tę przezroczystą konstrukcję (kolor dachu dla każdej stacji będzie inny) projektanci nazwali roboczo „motylem“. Do złudzenia przypomina też rozpostarty namiot lub nietoperza.
– Nie boimy się kolorów. Stacje metra mają być rozpoznawalne i stanowić barwny akcent krajobrazu miasta – uzasadnia pomysł Andrzej Chołdzyński.
Kolory Fangora
Elementem charakterystycznym, a jednocześnie łączącym wszystkie stacje będą ogromne multimedialne ekrany na wszystkich ścianach peronów – będą miały 120 m długości i cztery metry wysokości.
Na monitorach ukażą się m.in. kolorowe grafiki wykonane przez słynnego malarza i rysownika Wojciecha Fangora (jako jedyny Polak miał swoją wystawę w nowojorskim Guggenheim Museum).
Andrzej Chołdzyński namówił go, by „pobawił się“ nazwami stacji. I właśnie one będą pojawiać się na ekranach w momencie, kiedy pociąg będzie wjeżdżał na stację.
Galeria dla tysięcy widzów
Te grafiki stały się przyczynkiem do kolorystyki każdej stacji. W nazwie „Rondo Daszyńskiego“ Fangor użył dominującej czerwieni, cała stacja utrzymana jest w kolorze bordo. Czerwony będzie też „motyl“ u wejścia. Stacja Powiśle ma być w barwach wody, Stadion – zielona, a fioletowy Nowy Świat będzie się kojarzył z krzykliwymi neonami londyńskiego Soho. Zaraz po wyjściu z pociągu na peronie pod ziemią będzie można poczuć się jak na ulicy. To dzięki wyświetlonemu na ścianach obrazowi z kamer ustawionych przed wejściem.
Wysiadając na stacji Świętokrzyska, zobaczymy już na peronie, czy Pałac Kultury oświetla właśnie słońce, czy tonie w strugach deszczu.
Ekrany będą też ważnym narzędziem, za pomocą którego Andrzej Chołdzyński przeobrazi perony w galerie sztuki współczesnej. Chce wyświetlać wystawy z europejskich muzeów i galerii. – Byłyby to najliczniej odwiedzane wystawy na świecie. Za cenę biletu tysiące podróżnych każdego dnia miałoby okazję obcować z wysoką sztuką – uzasadnia.
Metro stałoby się też doskonałym miejscem na promocję warszawskich wydarzeń. By przed meczem na narodowej arenie obejrzeć na stacji Stadion jego zapowiedź, a na stacji Świętokrzyska wernisaże wystaw z Muzeum Sztuki Nowoczesnej.
Jak najmniej reklamy
Projektanci nie zgadzają się, by ekrany wykorzystane były głównie do reklam i ogłoszeń.
– Zastrzegłem w projekcie, że reklamy mogą się pojawić tylko na pięciu proc. ściany – mówi kategorycznie Chołdzyński.
Jednak i urzędnicy, i konsorcja przygotowujące się do przetargu na budowę stacji (wykonawca ma być wybrany w czerwcu) już próbują przeforsować więcej przestrzeni dla komercyjnych projekcji. Dla metra oznacza to czysty zastrzyk finansów.
– Nawet jeśli ostatecznie będzie to 10 – 20 procent, to i tak główna przestrzeń pozostanie dla bardziej ambitnych prezentacji – ustępuje nieco architekt.
Ma też gotową ripostę dla tych, którzy twierdzą, że gigantyczne ekrany nie wykorzystane komercyjnie zwiększą koszty budowy stacji metra. – W wielu krajach świata jest tak, że każda duża instytucja powinna 1 procent kosztów przeznaczyć na upowszechnianie sztuki. To jest właśnie ten jeden procent kosztów budowy każdej stacji – wywodzi architekt. Budowa całego odcinka drugiej nitki ma kosztować ok. 3 mld zł.
"Żółty motyl" to wejście do stacji metra Świętokrzyska. Oprócz charakterystycznego logo metra obowiązkowa będzie też tablica zgodna z miejskim systemem informacji.
Stacja metra "Rondo Daszyńskiego".
Granatowy motyl" to wejście do metra przed Dworcem Wileńskim.
Stacja "Nowy Świat" (fot. materiały prasowe).
(źródło: Izabela Kraj, Życie Warszawy, 9 kwietnia 2008)
Ostatnio zmieniony 12 kwie 2008, 10:30 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 1 raz.
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Nowe rozdanie w PKP Cargo
10 kwietnia na warszawskiej stacji towarowej Odolany miała miejsce uroczystość nie często zdarzająca się w branży kolejowej. PKP Cargo zaprezentowały swoje nowe lokomotywy - Traxxy, jak również nowe barwy i logo firmy.
Prezentacja miała bardzo profesjonalną oprawę. W uroczystości udział wzięli m.in. minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt, prezes PKP Cargo Wojciech Balczun, wicemarszałek Sejmu Stefan Niesiołowski, prezes PKP SA Andrzej Wach, wielu parlamentarzystów, wśród których znaleźli się Zbigniew Rynasiewicz, Janusz Piechociński i Elżbieta Pierzchała, a także przedstawiciele prywatnych firm z branży kolejowej. Przybyli także goście z zagranicy m.in. Timothy Jackson - członek zarządu Angel Trains i Edmund Schlummer - szef dywizji lokomotyw Bombardier Transportation. W uroczystości licznie uczestniczyli również szefowie spółek kolejowych, kooperanci i klienci PKP Cargo.
Jak powiedział Wojciech Balczun, do operacji zmiany wizerunku PKP Cargo przygotowywało się od dawna. Zarówno nowe logo, jak i nowa wizja strategii oraz zdecydowanie nowe jakościowo podejście do biznesu oraz klientów ma być w najbliższym czasie wyznacznikiem dynamicznego rozwoju największego w Polsce i jednego z największych w Europie operatora przewozów towarowych. Pierwszym namacalnym dowodem zmian w PKP Cargo jest oddanie do użytku 6 nowoczesnych lokomotyw Traxx produkcji Bombardiera wyleasingowanych przez firmę od Angel Trains. Przedstawiciele Angel Trains i Bombardiera dziękowali za wybranie do prowadzenia przewozów przez PKP Cargo tego typu lokomotyw i zapowiedzieli, że będą starali się rozszerzać swoją ofertę także dla operatorów przewozów pasażerskich.
Należy podkreślić doskonałą organizację imprezy. Lokomotywa Traxx, która na polskich torach będzie znana jako EU43, wjechała na stację przy akompaniamencie muzyki. Przybyciu pojazdu towarzyszyły sztuczne ognie i okolicznościowe przemówienia gospodarzy i znakomitych gości. Imprezę prowadzili wspólnie aktorka i modelka Agnieszka Maciąg oraz Ryszard Jacek Wnukowski, rzecznik PKP Cargo. Po zakończeniu części oficjalnej, przybyli goście udali się na uroczysty bankiet. Mieli tam okazję wysłuchać koncertu Kayah i obejrzeć występ kabaretowy Cezarego Pazury.
Umowę leasingu na sześć elektrycznych lokomotyw wielosystemowych PKP Cargo SA podpisało z Angel Trains pod koniec listopada 2007 roku. Lokomotywy Traxx F140 MS produkowane są przez Bombardier Transportation w niemieckim Kassel, a w ich produkcji znaczny udział ma również fabryka we Wrocławiu. Lokomotywy są przeznaczone do eksploatacji w korytarzu kolejowym Polska – Niemcy – Austria.
Pojazdy te dysponują mocą 5,6 MW oraz są wyposażone w różne systemy napędu i sygnalizacji kolejowej, co umożliwi PKP Cargo płynne prowadzenie pociągów towarowych pomiędzy Polską i Niemcami bez konieczności zmiany lokomotywy lub przewoźnika na granicy. Lokomotywy te stanowią najnowocześniejszą serię nowych wielosystemowych lokomotyw elektrycznych wprowadzanych do użytku w Polsce.
fot. Rynek Kolejowy
źródło: Rynek Kolejowy/Bombardier, 11 kwietnia 2008
Prezentacja miała bardzo profesjonalną oprawę. W uroczystości udział wzięli m.in. minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt, prezes PKP Cargo Wojciech Balczun, wicemarszałek Sejmu Stefan Niesiołowski, prezes PKP SA Andrzej Wach, wielu parlamentarzystów, wśród których znaleźli się Zbigniew Rynasiewicz, Janusz Piechociński i Elżbieta Pierzchała, a także przedstawiciele prywatnych firm z branży kolejowej. Przybyli także goście z zagranicy m.in. Timothy Jackson - członek zarządu Angel Trains i Edmund Schlummer - szef dywizji lokomotyw Bombardier Transportation. W uroczystości licznie uczestniczyli również szefowie spółek kolejowych, kooperanci i klienci PKP Cargo.
Jak powiedział Wojciech Balczun, do operacji zmiany wizerunku PKP Cargo przygotowywało się od dawna. Zarówno nowe logo, jak i nowa wizja strategii oraz zdecydowanie nowe jakościowo podejście do biznesu oraz klientów ma być w najbliższym czasie wyznacznikiem dynamicznego rozwoju największego w Polsce i jednego z największych w Europie operatora przewozów towarowych. Pierwszym namacalnym dowodem zmian w PKP Cargo jest oddanie do użytku 6 nowoczesnych lokomotyw Traxx produkcji Bombardiera wyleasingowanych przez firmę od Angel Trains. Przedstawiciele Angel Trains i Bombardiera dziękowali za wybranie do prowadzenia przewozów przez PKP Cargo tego typu lokomotyw i zapowiedzieli, że będą starali się rozszerzać swoją ofertę także dla operatorów przewozów pasażerskich.
Należy podkreślić doskonałą organizację imprezy. Lokomotywa Traxx, która na polskich torach będzie znana jako EU43, wjechała na stację przy akompaniamencie muzyki. Przybyciu pojazdu towarzyszyły sztuczne ognie i okolicznościowe przemówienia gospodarzy i znakomitych gości. Imprezę prowadzili wspólnie aktorka i modelka Agnieszka Maciąg oraz Ryszard Jacek Wnukowski, rzecznik PKP Cargo. Po zakończeniu części oficjalnej, przybyli goście udali się na uroczysty bankiet. Mieli tam okazję wysłuchać koncertu Kayah i obejrzeć występ kabaretowy Cezarego Pazury.
Umowę leasingu na sześć elektrycznych lokomotyw wielosystemowych PKP Cargo SA podpisało z Angel Trains pod koniec listopada 2007 roku. Lokomotywy Traxx F140 MS produkowane są przez Bombardier Transportation w niemieckim Kassel, a w ich produkcji znaczny udział ma również fabryka we Wrocławiu. Lokomotywy są przeznaczone do eksploatacji w korytarzu kolejowym Polska – Niemcy – Austria.
Pojazdy te dysponują mocą 5,6 MW oraz są wyposażone w różne systemy napędu i sygnalizacji kolejowej, co umożliwi PKP Cargo płynne prowadzenie pociągów towarowych pomiędzy Polską i Niemcami bez konieczności zmiany lokomotywy lub przewoźnika na granicy. Lokomotywy te stanowią najnowocześniejszą serię nowych wielosystemowych lokomotyw elektrycznych wprowadzanych do użytku w Polsce.
fot. Rynek Kolejowy
źródło: Rynek Kolejowy/Bombardier, 11 kwietnia 2008
Ostatnio zmieniony 12 kwie 2008, 10:24 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 1 raz.
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Poznań zapłaci PKP PLK milion złotych?
Miasto będzie musiało zapłacić PKP PLK nawet milion złotych za zamknięcie toru kolejowego. Bo Zarząd Dróg Miejskich nie zdążył z przetargiem na budowę wiaduktu na poznańskich Zawadach.
PKP Polskie Linie Kolejowe realizują obecnie potężną inwestycję, jaką jest modernizacja poznańskiego węzła kolejowego. Główne prace toczą się dziś pomiędzy stacją Poznań Wschód i Poznań Garbary oraz przy wjeździe na dworzec główny. Całkowicie wymieniane są tory, trakcja elektryczna, rozjazdy. Jeden tor jest zamknięty, pociągi jeżdżą po drugim. Od 15 maja do 15 sierpnia będzie zmiana - pociągi wjadą na już zmodernizowany tor, a ten do remontu zostanie zamknięty.
Inwestycja odbija się na pasażerach, bo przez tak wąskie gardło może przejechać mniej pociągów. A trasa jest oblegana, bo przecież to kierunek na Warszawę, Bydgoszcz i Wągrowiec. W związku z pracami trzeba było więc zawiesić kursowanie 16 pociągów, część z nich jeździ zaś drogą okrężną przez Franowo, a kilka dojeżdża tylko do Poznania Wschodniego.
Mieli budować razem
Wszystko miało wrócić do normy we wrześniu, bo wtedy mają zakończyć się prace na tym odcinku. Ale nic z tego, w październiku na półtora miesiąca znów trzeba będzie zamknąć jeden tor. Dlaczego? Równolegle z robotami kolei Zarząd Dróg Miejskich miał budować wiadukt kolejowy, pod którym będzie przebiegać dalsza część ul. Hlonda (Nowe Zawady), by połączyć się z ul. Podwale. Jedno przęsło wiaduktu miało stanąć teraz, gdy zamknięty jest tor nr 2. Drugie powstanie po 15 maja, gdy zamknięty będzie tor nr 1. Ale ZDM wciąż nie wyłonił wykonawcy inwestycji i nie rozpoczął prac. - Tak więc żeby dokończyć stawianie wiaduktu, trzeba będzie w październiku zamknąć ponownie tor nr 2 - wyjaśnia Arnold Bresch, kierownik kontraktu modernizacji węzła. - A przecież można było robić to równolegle i uniknąć problemów oraz dodatkowych kosztów - dodaje Grzegorz Siewiera, zastępca naczelnego dyrektora poznańskiego oddziału PLK.
Chcieli, ale nie zdążyli
Jeszcze w styczniu drogowcy planowali rozpocząć budowę wiaduktu w marcu, żeby uniknąć w przyszłości zamykania jednego toru. Ale nie zdążyli. Dopiero dziś zostanie ogłoszony przetarg na budowę wiaduktu. Jeśli obędzie się bez protestów, zwycięzca będzie mógł zacząć prace dopiero w połowie maja. - Byłem optymistą i liczyłem, że zdążymy zacząć prace przy obecnym zamknięciu jednego toru - mówi Kazimierz Skałecki, wicedyrektor ZDM do spraw inwestycji. - Nie udało się - przyznaje. Dlaczego? Na Zawadach sporo się będzie w najbliższym czasie działo. Ruszy budowa nie tylko przedłużenia Nowych Zawad, ale i potężnego prawobrzeżnego kolektora ściekowego, a także trasy tramwajowej na Zawady. Na oba projekty udało się zdobyć kilkadziesiąt milionów złotych unijnych dotacji. - Te wszystkie inwestycje trzeba pouzgadniać. Zwłaszcza na etapie decyzji środowiskowych, które są niestety długotrwałe. Niestety, procedur administracyjnych nie dało się przeskoczyć, stąd opóźnienie z wiaduktem - tłumaczy Skałecki.
Będą musieli zapłacić
Skutki? Miasto będzie musiało ponieść dodatkowe koszty. Za zamknięcie toru pieniędzy zażąda zarówno PLK, jak i druga spółka PKP - Przewozy Regionalne. PLK zarządza infrastrukturą kolejową, a więc pobiera też opłaty od przewoźników za korzystanie z torów. Jeśli tor będzie zamknięty, to kolej na nim nie zarobi. Również dla Przewozów Regionalnych zamknięcie toru to problem. Trzeba będzie zmieniać rozkład jazdy i puścić część składów drogą przez Franowo. Nie uda się też zapewne przywrócić już zawieszonych pociągów, choć dyrektor poznańskiego oddziału PKP PR Zbigniew Kryś zapewnia, że jesienią i tak będzie mogło ich jeździć tą trasą nieco więcej niż obecnie.
Ile ZDM będzie musiał zapłacić za zamknięcie toru? - Za wcześnie o tym mówić, wciąż to obliczamy - ucina dyr. Siewiera. Ale na pewno nie będą to małe pieniądze. Dyrektor Skałecki przyznaje, że może to być nawet milion złotych. - Ale to i tak około 15 procent tego, co groziłoby nam, gdyby budować wiadukt już po pracach kolejarzy - zaznacza dyr. Skałecki.
(źródło: Joanna Bosakowska, Lech Bojarski, Gazeta Wyborcza Poznań, 6 kwietnia 2008)
PKP Polskie Linie Kolejowe realizują obecnie potężną inwestycję, jaką jest modernizacja poznańskiego węzła kolejowego. Główne prace toczą się dziś pomiędzy stacją Poznań Wschód i Poznań Garbary oraz przy wjeździe na dworzec główny. Całkowicie wymieniane są tory, trakcja elektryczna, rozjazdy. Jeden tor jest zamknięty, pociągi jeżdżą po drugim. Od 15 maja do 15 sierpnia będzie zmiana - pociągi wjadą na już zmodernizowany tor, a ten do remontu zostanie zamknięty.
Inwestycja odbija się na pasażerach, bo przez tak wąskie gardło może przejechać mniej pociągów. A trasa jest oblegana, bo przecież to kierunek na Warszawę, Bydgoszcz i Wągrowiec. W związku z pracami trzeba było więc zawiesić kursowanie 16 pociągów, część z nich jeździ zaś drogą okrężną przez Franowo, a kilka dojeżdża tylko do Poznania Wschodniego.
Mieli budować razem
Wszystko miało wrócić do normy we wrześniu, bo wtedy mają zakończyć się prace na tym odcinku. Ale nic z tego, w październiku na półtora miesiąca znów trzeba będzie zamknąć jeden tor. Dlaczego? Równolegle z robotami kolei Zarząd Dróg Miejskich miał budować wiadukt kolejowy, pod którym będzie przebiegać dalsza część ul. Hlonda (Nowe Zawady), by połączyć się z ul. Podwale. Jedno przęsło wiaduktu miało stanąć teraz, gdy zamknięty jest tor nr 2. Drugie powstanie po 15 maja, gdy zamknięty będzie tor nr 1. Ale ZDM wciąż nie wyłonił wykonawcy inwestycji i nie rozpoczął prac. - Tak więc żeby dokończyć stawianie wiaduktu, trzeba będzie w październiku zamknąć ponownie tor nr 2 - wyjaśnia Arnold Bresch, kierownik kontraktu modernizacji węzła. - A przecież można było robić to równolegle i uniknąć problemów oraz dodatkowych kosztów - dodaje Grzegorz Siewiera, zastępca naczelnego dyrektora poznańskiego oddziału PLK.
Chcieli, ale nie zdążyli
Jeszcze w styczniu drogowcy planowali rozpocząć budowę wiaduktu w marcu, żeby uniknąć w przyszłości zamykania jednego toru. Ale nie zdążyli. Dopiero dziś zostanie ogłoszony przetarg na budowę wiaduktu. Jeśli obędzie się bez protestów, zwycięzca będzie mógł zacząć prace dopiero w połowie maja. - Byłem optymistą i liczyłem, że zdążymy zacząć prace przy obecnym zamknięciu jednego toru - mówi Kazimierz Skałecki, wicedyrektor ZDM do spraw inwestycji. - Nie udało się - przyznaje. Dlaczego? Na Zawadach sporo się będzie w najbliższym czasie działo. Ruszy budowa nie tylko przedłużenia Nowych Zawad, ale i potężnego prawobrzeżnego kolektora ściekowego, a także trasy tramwajowej na Zawady. Na oba projekty udało się zdobyć kilkadziesiąt milionów złotych unijnych dotacji. - Te wszystkie inwestycje trzeba pouzgadniać. Zwłaszcza na etapie decyzji środowiskowych, które są niestety długotrwałe. Niestety, procedur administracyjnych nie dało się przeskoczyć, stąd opóźnienie z wiaduktem - tłumaczy Skałecki.
Będą musieli zapłacić
Skutki? Miasto będzie musiało ponieść dodatkowe koszty. Za zamknięcie toru pieniędzy zażąda zarówno PLK, jak i druga spółka PKP - Przewozy Regionalne. PLK zarządza infrastrukturą kolejową, a więc pobiera też opłaty od przewoźników za korzystanie z torów. Jeśli tor będzie zamknięty, to kolej na nim nie zarobi. Również dla Przewozów Regionalnych zamknięcie toru to problem. Trzeba będzie zmieniać rozkład jazdy i puścić część składów drogą przez Franowo. Nie uda się też zapewne przywrócić już zawieszonych pociągów, choć dyrektor poznańskiego oddziału PKP PR Zbigniew Kryś zapewnia, że jesienią i tak będzie mogło ich jeździć tą trasą nieco więcej niż obecnie.
Ile ZDM będzie musiał zapłacić za zamknięcie toru? - Za wcześnie o tym mówić, wciąż to obliczamy - ucina dyr. Siewiera. Ale na pewno nie będą to małe pieniądze. Dyrektor Skałecki przyznaje, że może to być nawet milion złotych. - Ale to i tak około 15 procent tego, co groziłoby nam, gdyby budować wiadukt już po pracach kolejarzy - zaznacza dyr. Skałecki.
(źródło: Joanna Bosakowska, Lech Bojarski, Gazeta Wyborcza Poznań, 6 kwietnia 2008)
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Koleje Mazowieckie coraz atrakcyjniejsze dla pasażerów
Koleje Mazowieckie intensywnie inwestują w tabor kolejowy i budowę parkingów w ramach projektu parkingów „Parkuj i Jedź”. Pierwsze efekty tych działań będą widoczne już za kilka miesięcy. - Od czerwca pasażerowie przekonają się o tym jak wygodnie i bezpiecznie podróżuje się nowoczesnymi pociągami - oświadczyli przedstawiciele przewoźnika i samorządu podczas śniadania prasowego zorganizowanego przez Railway Market Forum.
Inwestycje taborowe
W maju 2008 r na tory wyjadą pierwsze dwa pociągi FLIRT wyprodukowane w siedleckiej fabryce firmy Stadler. Kolejne pociągi będą dostarczane sukcesywnie do końca 2008 r. Szwajcarski Stadler wygrał przetarg na dostawę 14 nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT, w tym 10 szt. dla Kolei Mazowieckich. Na ten cel Samorząd Województwa Mazowieckiego przeznaczył 222 mln zł. Wygodny i ekonomiczny FLIRT jest 4-członowym pociągiem motorowym, z 212 miejscami siedzącymi i 284 miejscami stojącymi. Pojazdy te posiadają bogato wyposażone przedziały pasażerskie, posiadające m.in. stanowiska dla wózków dziecięcych, inwalidzkich, rowerów i dużego bagażu oraz obszerne platformy wejściowe, umożliwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym.
W najbliższym czasie te pierwsze pojazdy przejdą próby eksploatacyjne niezbędne do otrzymania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji na terenie Polski, które jest wydawane przez Urząd Transportu Kolejowego. Pociągi będą testowane na odcinkach pomiędzy Siedlcami i Poznaniem, Poznaniem a Żmigrodem oraz Siedlcami i Łodzią.
Jeszcze w tym roku na mazowieckie szlaki wyjadą piętrowe składy „push-pull”, których producentem jest Bombardier. Na przełomie sierpnia i września 2008 r. pojawią się 24 wagony środkowe „push-pull”. Docelowo do obsługi skladów wagonów push-pull zostanie zakupionych 11 nowych, nowoczesnych lokomotyw. Środki na zakup lokomotyw zostaną pozyskane z emisji obligacji w ramach współpracy z Agencją Rozwoju Mazowsza SA.
Do czasu dostawy nowych lokomotyw, w pierwszym okresie spółka Koleje Mazowieckie pozyska do obsługi składów push-pull – w ramach rozpisanego przetargu – 7 szt. lokomotyw na okres od 1 września 2008 do 31 stycznia 2009 r. oraz 11 szt. lokomotyw na okres od 1 lutego 2009 do 31 sierpnia 2010r. Najbardziej korzystnym dla Spółki rozwiązaniem jest pozyskanie oferty na wynajem codziennej, kompleksowej obsługi składów push-pull.
Kolejne zwiększenie liczby użytkowanych jednostek jest związane z pozyskaniem 18 używanych EZT po naprawie głównej i modernizacji. Zakup zostanie sfinansowany ze środków pochodzących z podwyższenia kapitału zakładowego oraz z emisji obligacji.
Samorząd Województwa Mazowieckiego zakupi także 20 szt. czteroczłonowych nowoczesnych EZT (przy dofinansowaniu UE w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013).
Rozważany jest dodatkowy zakup ze środków Samorządu Województwa Mazowieckiego do 15 sztuk używanych spalinowych autobusów szynowych.
Ponadto, w związku z EURO 2012, spółka „Koleje Mazowieckie – KM” planuje także zakup kolejnych 22 szt EZT. W tym celu Koleje Mazowieckie jako potencjalny beneficjent wystąpiły z wnioskiem do Ministerstwa Infrastruktury o wsparcie ze środków Funduszu Spójności w ramach działania „7.3 Transport Miejski w obszarach metropolitarnych VII osi priorytetowej Transport przyjazny środowisku”. Tabor ten zostanie przeznaczony do przewozu podróżnych z Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie oraz regionalnych Portów Lotniczych w Modlinie i Sochaczewie do centrum Warszawy – okolic Stadionu Narodowego.
System „Parkuj i Jedź” na terenie województwa mazowieckiego
Uchwałą nr 237/05 Sejmiku Województwa Mazowieckiego z dnia 05 września 2005r. został wdrożony do realizacji na terenie województwa mazowieckiego system „Parkuj i Jedź”. Głównym celem jaki zamierza się osiągnąć poprzez budowę 40 parkingów jest zachęcenie coraz większej liczby użytkowników samochodów osobowych do pozostawienia ich na wyznaczonych parkingach i kontynuowanie podróży komunikacją publiczną, a przede wszystkim transportem kolejowym.
Zrealizowanie projektu znakomicie wpłynie na ograniczenie ruchu samochodów osobowych na drogach dojazdowych do miast województwa mazowieckiego. Zachęci kolejne grupy osób do korzystania z regionalnego transportu kolejowego.
Praktyczna realizacja projektu jest możliwa dzięki zagwarantowaniu w budżecie Województwa Mazowieckiego środków na pokrycie kosztów budowy parkingów.
Do tej pory w Polsce podejmowane były jedynie pojedyncze realizacje tego typu parkingów, na terenie dużych miast. Należy zaznaczyć, że jedną z pierwszych firm kolejowych, która wybudowała parkingi jest Warszawska Kolej Dojazdowa. Zarząd Województwa Mazowieckiego Uchwałą nr 2131/231/05 z dnia 8 listopada 2005r. powierzył „Kolejom Mazowieckim - KM” sp. z o.o. przygotowanie i przeprowadzenie postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na zaprojektowanie i wybudowanie 10 parkingów w ramach realizacji I etapu systemu „Parkuj i Jedź”. Wyłonienie wykonawcy do zaprojektowania i budowy pierwszych parkingów natrafiało na trudności – ogłaszane przetargi były unieważniane z uwagi na brak zainteresowania potencjalnych wykonawców. Dopiero w dniu 10 stycznia 2007 roku został pozytywnie rozstrzygnięty przetarg na opracowanie dokumentacji i wybudowanie parkingów. 27 marca 2007 roku, podpisane zostały pomiędzy Samorządem Województwa Mazowieckiego a Przedsiębiorstwem Wielobranżowym „Lastmar” Drogi i Budowy w Rzekuniu na wykonanie – w 9 lokalizacjach (bez Jaktorowa) - robót budowlanych tj. zaprojektowanie, konstruowanie, fundamentowanie oraz wykonanie nawierzchni placu postojowego, chodników, ogrodzenia, oświetlenia a także usytuowanie i postawienie budki parkingowej, odprowadzenie wody z odpadów atmosferycznych oraz uprzątnięcie i rekultywowanie terenu.
W ramach zawartej umowy z wykonawcą w I etapie realizacji systemu „Parkuj i Jedź” strzeżone parkingi o 50 miejscach parkingowych powinny zostać wybudowane w następujących miejscowościach: Piasecznie, Żyrardowie, Brwinowie, Ożarowie Mazowieckim, Legionowie, Ciechanowie, Siedlcach, Otwocku i Celestynowie.
Odpłatność za miejsce parkingowe dla osób legitymujących się biletem okresowym „Kolei Mazowieckich” będzie symboliczna. W pierwszym okresie funkcjonowania parkingu opłata nie będzie pobierana.
foto + źródło: Rynek Kolejowy, 7 kwietnia 2008
Inwestycje taborowe
W maju 2008 r na tory wyjadą pierwsze dwa pociągi FLIRT wyprodukowane w siedleckiej fabryce firmy Stadler. Kolejne pociągi będą dostarczane sukcesywnie do końca 2008 r. Szwajcarski Stadler wygrał przetarg na dostawę 14 nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu FLIRT, w tym 10 szt. dla Kolei Mazowieckich. Na ten cel Samorząd Województwa Mazowieckiego przeznaczył 222 mln zł. Wygodny i ekonomiczny FLIRT jest 4-członowym pociągiem motorowym, z 212 miejscami siedzącymi i 284 miejscami stojącymi. Pojazdy te posiadają bogato wyposażone przedziały pasażerskie, posiadające m.in. stanowiska dla wózków dziecięcych, inwalidzkich, rowerów i dużego bagażu oraz obszerne platformy wejściowe, umożliwiające wsiadanie osobom niepełnosprawnym.
W najbliższym czasie te pierwsze pojazdy przejdą próby eksploatacyjne niezbędne do otrzymania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji na terenie Polski, które jest wydawane przez Urząd Transportu Kolejowego. Pociągi będą testowane na odcinkach pomiędzy Siedlcami i Poznaniem, Poznaniem a Żmigrodem oraz Siedlcami i Łodzią.
Jeszcze w tym roku na mazowieckie szlaki wyjadą piętrowe składy „push-pull”, których producentem jest Bombardier. Na przełomie sierpnia i września 2008 r. pojawią się 24 wagony środkowe „push-pull”. Docelowo do obsługi skladów wagonów push-pull zostanie zakupionych 11 nowych, nowoczesnych lokomotyw. Środki na zakup lokomotyw zostaną pozyskane z emisji obligacji w ramach współpracy z Agencją Rozwoju Mazowsza SA.
Do czasu dostawy nowych lokomotyw, w pierwszym okresie spółka Koleje Mazowieckie pozyska do obsługi składów push-pull – w ramach rozpisanego przetargu – 7 szt. lokomotyw na okres od 1 września 2008 do 31 stycznia 2009 r. oraz 11 szt. lokomotyw na okres od 1 lutego 2009 do 31 sierpnia 2010r. Najbardziej korzystnym dla Spółki rozwiązaniem jest pozyskanie oferty na wynajem codziennej, kompleksowej obsługi składów push-pull.
Kolejne zwiększenie liczby użytkowanych jednostek jest związane z pozyskaniem 18 używanych EZT po naprawie głównej i modernizacji. Zakup zostanie sfinansowany ze środków pochodzących z podwyższenia kapitału zakładowego oraz z emisji obligacji.
Samorząd Województwa Mazowieckiego zakupi także 20 szt. czteroczłonowych nowoczesnych EZT (przy dofinansowaniu UE w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013).
Rozważany jest dodatkowy zakup ze środków Samorządu Województwa Mazowieckiego do 15 sztuk używanych spalinowych autobusów szynowych.
Ponadto, w związku z EURO 2012, spółka „Koleje Mazowieckie – KM” planuje także zakup kolejnych 22 szt EZT. W tym celu Koleje Mazowieckie jako potencjalny beneficjent wystąpiły z wnioskiem do Ministerstwa Infrastruktury o wsparcie ze środków Funduszu Spójności w ramach działania „7.3 Transport Miejski w obszarach metropolitarnych VII osi priorytetowej Transport przyjazny środowisku”. Tabor ten zostanie przeznaczony do przewozu podróżnych z Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie oraz regionalnych Portów Lotniczych w Modlinie i Sochaczewie do centrum Warszawy – okolic Stadionu Narodowego.
System „Parkuj i Jedź” na terenie województwa mazowieckiego
Uchwałą nr 237/05 Sejmiku Województwa Mazowieckiego z dnia 05 września 2005r. został wdrożony do realizacji na terenie województwa mazowieckiego system „Parkuj i Jedź”. Głównym celem jaki zamierza się osiągnąć poprzez budowę 40 parkingów jest zachęcenie coraz większej liczby użytkowników samochodów osobowych do pozostawienia ich na wyznaczonych parkingach i kontynuowanie podróży komunikacją publiczną, a przede wszystkim transportem kolejowym.
Zrealizowanie projektu znakomicie wpłynie na ograniczenie ruchu samochodów osobowych na drogach dojazdowych do miast województwa mazowieckiego. Zachęci kolejne grupy osób do korzystania z regionalnego transportu kolejowego.
Praktyczna realizacja projektu jest możliwa dzięki zagwarantowaniu w budżecie Województwa Mazowieckiego środków na pokrycie kosztów budowy parkingów.
Do tej pory w Polsce podejmowane były jedynie pojedyncze realizacje tego typu parkingów, na terenie dużych miast. Należy zaznaczyć, że jedną z pierwszych firm kolejowych, która wybudowała parkingi jest Warszawska Kolej Dojazdowa. Zarząd Województwa Mazowieckiego Uchwałą nr 2131/231/05 z dnia 8 listopada 2005r. powierzył „Kolejom Mazowieckim - KM” sp. z o.o. przygotowanie i przeprowadzenie postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na zaprojektowanie i wybudowanie 10 parkingów w ramach realizacji I etapu systemu „Parkuj i Jedź”. Wyłonienie wykonawcy do zaprojektowania i budowy pierwszych parkingów natrafiało na trudności – ogłaszane przetargi były unieważniane z uwagi na brak zainteresowania potencjalnych wykonawców. Dopiero w dniu 10 stycznia 2007 roku został pozytywnie rozstrzygnięty przetarg na opracowanie dokumentacji i wybudowanie parkingów. 27 marca 2007 roku, podpisane zostały pomiędzy Samorządem Województwa Mazowieckiego a Przedsiębiorstwem Wielobranżowym „Lastmar” Drogi i Budowy w Rzekuniu na wykonanie – w 9 lokalizacjach (bez Jaktorowa) - robót budowlanych tj. zaprojektowanie, konstruowanie, fundamentowanie oraz wykonanie nawierzchni placu postojowego, chodników, ogrodzenia, oświetlenia a także usytuowanie i postawienie budki parkingowej, odprowadzenie wody z odpadów atmosferycznych oraz uprzątnięcie i rekultywowanie terenu.
W ramach zawartej umowy z wykonawcą w I etapie realizacji systemu „Parkuj i Jedź” strzeżone parkingi o 50 miejscach parkingowych powinny zostać wybudowane w następujących miejscowościach: Piasecznie, Żyrardowie, Brwinowie, Ożarowie Mazowieckim, Legionowie, Ciechanowie, Siedlcach, Otwocku i Celestynowie.
Odpłatność za miejsce parkingowe dla osób legitymujących się biletem okresowym „Kolei Mazowieckich” będzie symboliczna. W pierwszym okresie funkcjonowania parkingu opłata nie będzie pobierana.
foto + źródło: Rynek Kolejowy, 7 kwietnia 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Bezpłatny przewóz roweru SKM
Już od 25 kwietnia Szybką Koleją Miejską w Trójmieście bezpłatnie przewieziemy swój rower. Akcja promocyjna potrwa w bieżącym roku aż do 12 października. To doskonały okres na rodzinne rajdy rowerowe po malowniczych szlakach Trójmiasta i okolic. Tradycją stało się już, że co rocznie zarząd SKM wykonuje ten głęboki ukłon w kierunku rowerzystów.
Przypominamy o zasadach korzystania z akcji „Bezpłatny przewóz roweru w pociągu SKM”:
-od 25.04.08r. do 12.10.08r. przewożąc rower w pociągu SKM nie musisz posiadać żadnego dodatkowego biletu na jego przewóz,
-rower należy przewozić wyłącznie w przedziałach oznaczonych logo „rowery”bądź napisem „dla podróżnych z większym bagażem ręcznym”,
-rower powinien być przewożony pod nadzorem podróżnego,
-rower nie może przeszkadzać podróżnym i powodować uszkodzeń lub zniszczeń wagonu.
Przypominamy o zasadach korzystania z akcji „Bezpłatny przewóz roweru w pociągu SKM”:
-od 25.04.08r. do 12.10.08r. przewożąc rower w pociągu SKM nie musisz posiadać żadnego dodatkowego biletu na jego przewóz,
-rower należy przewozić wyłącznie w przedziałach oznaczonych logo „rowery”bądź napisem „dla podróżnych z większym bagażem ręcznym”,
-rower powinien być przewożony pod nadzorem podróżnego,
-rower nie może przeszkadzać podróżnym i powodować uszkodzeń lub zniszczeń wagonu.
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Ostrowy: Stacja zyska nowe urządzenia sterowania ruchem
Oddział Regionalny PKP PLK w Gdańsku ogłasza przetarg na wykonanie robót budowlanych, dostaw i usług dla zadania inwestycyjnego pn. Przebudowa urządzeń sterowania ruchem kolejowym na st. Ostrowy linia nr 018 Kutno –Piła. W zakresie robót budowlanych jest to budowa nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym.
Obejmuje ona budowa komputerowych urządzeń srk obejmująca elektryczną centralizację 12 rozjazdów elektrycznych z obsługą urządzeń srk z jednego posterunku ruchu (likwidacja istniejącego okręgu dysponującego Oy);zabudowa liczników osi do kontroli zajętości torów i rozjazdów;zabudowa blokady Eap w kierunku stacji Kutno i Kaliska Kujawskie wraz z przebudową urządzeń blokady na tych posterunkach;zabudowa urządzeń TVu dla SKP od strony stacji Kutno;budowa urządzeń zasilających;wymiana urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe kolejowym kat. A w km 13,908 oraz doposażenie w urządzenia telewizji użytkowej TVu, wraz z przeniesieniem obsługi przejazdu na nastawnię dysponującą Oy;zabudowa urządzeń zabezpieczenia ruchu i urządzeń telewizji użytkowej TVu na przejeździe kolejowym wkm 14,672, w związku z przeklasyfikowaniem przejazdu z kat. C do kat. A.
Jak również przebudowę układu torowego polegającej na: usunięciu z torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 rozjazdów zwyczajnych nr 3 i 2 z wbudowaniem w ich miejsce wstawki torowej na podkładach strunobetonowych z przytwierdzeniem sprężystym;rozbiórce istniejących rozjazdów zwyczajnych nr 4 i 23 z wykonaniem korytowania oraz wbudowaniem nowego rozjazdu zwyczajnego nr 4 i 23 wraz z warstwą ochronną;rozbiórce rozjazdów krzyżowych podwójnych nr 6 i 22 z wykonaniem korytowania i wbudowaniem trzech rozjazdów zwyczajnych wraz z warstwą filtracyjną;wymie doboru podrozjazdnic i wymiana szyn łączących w rozjeździe zwyczajnym nr 30 oraz wstawek torowych z wykonaniem spawów metodą termitową;skróceniu toru żeberkowego o 100 m za rozjazdem zwyczajnym nr 28 z wbudowaniem kozła oporowego z szyn;całkowitą rozbiórkę siedmiu rozjazdów zwyczajnych oraz czterech torów stacyjnych z dwoma kozłami oporowymi z szyn, wyrównanie terenu po rozebranej nawierzchni torowej.
Zmiany obejmą również urządzenia elektroenergetyczne. Polegają one na: przebudowie urządzeń elektroenergetycznych na stacji Ostrowy;przebudowie urządzeń elektroenergetycznych na przejazdach kolejowych w km 12,884;13,876;14,672;przeniesieniu urządzeń sterowania odłącznikami sekcyjnymi sieci trakcyjnej z likwidowanej nastawni Oy do nastawni Oy1;zabudowie urządzeń EOR;przebudowie instalacji elektrycznej w nastawni Oy1.
Urządzenia łączności i radiołączności mają zostać przeniesione z likwidowanej nastawni Oy do nowej nastawni dysponującej Oy (dawna Oy1);ma zostać wykonanie nowej instalacji telefonicznej, rozgłoszeniowej, radiotelefonicznej antenowej i odgromowej masztu oraz zasilającej;oraz przebudowa sieci kablowej zewnętrznej (TKD i TKM).
Przebudowane mają zostać również budynki, gdzie ma zostać wykonany kompleksowy remont budynku obecnej nastawni „Oy' (izolacja ścian fundamentowych, elewacja, wymiana stolarki okiennej i drzwiowej, roboty dekarskie, malarskie) wraz z wykonaniem przyłączy i instalacji wewnętrznych (wod.-kan., ogrzewanie i klimatyzacja).
Kryterium wyboru jest 100% cena. Oferty można składać do dnia 18.04.2008 r. Termin realizacji zamówienia do dnia 30.11.2009 r.
za: Źródło: www.plk-sa.pl
Obejmuje ona budowa komputerowych urządzeń srk obejmująca elektryczną centralizację 12 rozjazdów elektrycznych z obsługą urządzeń srk z jednego posterunku ruchu (likwidacja istniejącego okręgu dysponującego Oy);zabudowa liczników osi do kontroli zajętości torów i rozjazdów;zabudowa blokady Eap w kierunku stacji Kutno i Kaliska Kujawskie wraz z przebudową urządzeń blokady na tych posterunkach;zabudowa urządzeń TVu dla SKP od strony stacji Kutno;budowa urządzeń zasilających;wymiana urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe kolejowym kat. A w km 13,908 oraz doposażenie w urządzenia telewizji użytkowej TVu, wraz z przeniesieniem obsługi przejazdu na nastawnię dysponującą Oy;zabudowa urządzeń zabezpieczenia ruchu i urządzeń telewizji użytkowej TVu na przejeździe kolejowym wkm 14,672, w związku z przeklasyfikowaniem przejazdu z kat. C do kat. A.
Jak również przebudowę układu torowego polegającej na: usunięciu z torów głównych zasadniczych nr 1 i 2 rozjazdów zwyczajnych nr 3 i 2 z wbudowaniem w ich miejsce wstawki torowej na podkładach strunobetonowych z przytwierdzeniem sprężystym;rozbiórce istniejących rozjazdów zwyczajnych nr 4 i 23 z wykonaniem korytowania oraz wbudowaniem nowego rozjazdu zwyczajnego nr 4 i 23 wraz z warstwą ochronną;rozbiórce rozjazdów krzyżowych podwójnych nr 6 i 22 z wykonaniem korytowania i wbudowaniem trzech rozjazdów zwyczajnych wraz z warstwą filtracyjną;wymie doboru podrozjazdnic i wymiana szyn łączących w rozjeździe zwyczajnym nr 30 oraz wstawek torowych z wykonaniem spawów metodą termitową;skróceniu toru żeberkowego o 100 m za rozjazdem zwyczajnym nr 28 z wbudowaniem kozła oporowego z szyn;całkowitą rozbiórkę siedmiu rozjazdów zwyczajnych oraz czterech torów stacyjnych z dwoma kozłami oporowymi z szyn, wyrównanie terenu po rozebranej nawierzchni torowej.
Zmiany obejmą również urządzenia elektroenergetyczne. Polegają one na: przebudowie urządzeń elektroenergetycznych na stacji Ostrowy;przebudowie urządzeń elektroenergetycznych na przejazdach kolejowych w km 12,884;13,876;14,672;przeniesieniu urządzeń sterowania odłącznikami sekcyjnymi sieci trakcyjnej z likwidowanej nastawni Oy do nastawni Oy1;zabudowie urządzeń EOR;przebudowie instalacji elektrycznej w nastawni Oy1.
Urządzenia łączności i radiołączności mają zostać przeniesione z likwidowanej nastawni Oy do nowej nastawni dysponującej Oy (dawna Oy1);ma zostać wykonanie nowej instalacji telefonicznej, rozgłoszeniowej, radiotelefonicznej antenowej i odgromowej masztu oraz zasilającej;oraz przebudowa sieci kablowej zewnętrznej (TKD i TKM).
Przebudowane mają zostać również budynki, gdzie ma zostać wykonany kompleksowy remont budynku obecnej nastawni „Oy' (izolacja ścian fundamentowych, elewacja, wymiana stolarki okiennej i drzwiowej, roboty dekarskie, malarskie) wraz z wykonaniem przyłączy i instalacji wewnętrznych (wod.-kan., ogrzewanie i klimatyzacja).
Kryterium wyboru jest 100% cena. Oferty można składać do dnia 18.04.2008 r. Termin realizacji zamówienia do dnia 30.11.2009 r.
za: Źródło: www.plk-sa.pl
-
drlukasz
- Posty: 1042
- Rejestracja: 09 kwie 2006, 10:03
- Lokalizacja: Częstochowa
- Kontakt:
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Wzrost cen biletów SKM
Aż o 12 proc. zdrożeją wkrótce bilety Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. Kolejarze wyższe ceny tłumaczą rosnącymi kosztami energii elektrycznej i utrzymania taboru. Nie bez znaczenia są też podwyżki, jakie dla pracowników SKM wywalczyły kilka dni temu związki zawodowe. Każdy pracownik SKM zarobi po 150 zł więcej.
Podwyżka cen biletów została ustalona podczas wtorkowego spotkania zarządu SKM ze związkami zawodowymi.
- Początkowo miały wzrosnąć tylko ceny biletów jednorazowych - wyjaśnia "Polsce Dziennikowi Bałtyckiemu" jeden ze związkowców, uczestniczących w rozmowach z dyrekcją firmy. - Ostatecznie uchwalono, że wzrosną ceny wszystkich biletów, także okresowych.
Zarząd SKM nie chce oficjalnie potwierdzić tych informacji, ale też im nie zaprzecza.
- Potwierdzam tylko, że na ostatnim posiedzeniu zarządu ten temat był dyskutowany - przyznaje Leopold Naskręt z PKP SKM w Trójmieście. - Oficjalny komunikat w sprawie korekty cen biletów wydamy najwcześniej w przyszłym tygodniu. Na dziś powiem tak: o 20 proc. wzrosły ceny energii elektrycznej, rosną także koszty utrzymania taboru i wynagrodzeń pracowników. Jeśli firma ma normalnie funkcjonować, musi za tymi zmianami podążać.
Według naszych informacji, podwyżka ma wynieść średnio 12 proc.
Zatem na przykład bilet z Gdyni Głównej do Gdańska, kosztujący dziś cztery zł, po podwyżce będzie kosztował 4,5 zł. Podobna podwyżka obejmie ceny biletów okresowych, m.in. dobowych i miesięcznych.
Jeszcze nie ustalono, kiedy nowy cennik wejdzie w życie. Kolejarze biorą pod uwagę dwa terminy - 1 kwietnia i 1 maja. Bardziej prawdopodobny jest ten drugi termin. Wraz z podwyżkami cen biletów rozwiązany został problem wzrostu wynagrodzeń w SKM.
- Każdy pracownik otrzyma 150 złotych podwyżki - mówi Lucyna Bujnicka, rzecznik prasowy SKM. - Podwyżki wynagrodzeń wejdą w życie w ciągu kilku tygodni.
3 miliony złotych miesięcznie wpłynie do kasy SKM z tytułu wzrostu cen biletów
http://gdansk.naszemiasto.pl/wydarzenia/826707.html
a dziś:
arząd spółki PKP Szybka Kolej Miejska podjął decyzję o podwyższeniu cen biletów. Od 28 kwietnia w życie wejdzie nowa taryfa opłat, w której ceny biletów pójdą w górę średnio o 12 proc.
Tylko jednorazowy na najkrótszym odcinku (do 6 km) będzie kosztował tyle, co teraz (2,20 zł normalny i 1,10 zł z 50-proc. ulgą). Jest to pierwsza podwyżka biletów SKM od ponad 8 lat. Wymusiły ją rosnące koszty działalności spółki, w tym m.in. prognozowana podwyżka energii o 20 proc. Nie bez znaczenia był też fakt, że również Urząd Marszałkowski, dotujący kolejowe przewozy pasażerskie w naszym województwie, mówił o konieczności podjęcia takiej decyzji. - Koszty eksploatacji rosną, a ceny biletów od dawna się nie zmieniają, a przecież z czegoś trzeba pokryć zwiększone wydatki choćby na energię - mówił w marcu "Gazecie" Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego.
W innych spółkach Grupy PKP ceny od 2001 r. podnoszono kilka razy. Obecnie bilet z Gdańska do Tczewa w SKM kosztuje 5,80 zł, a w PKP Przewozy Regionalne - 7,50 zł, czyli o 30 proc. drożej. Po podwyżce podróż SKM ciągle będzie tańsza. Bilet na tym odcinku będzie kosztował 6,50 zł, czyli o blisko 15 proc. mniej niż w PKP PR.
Przykładowe ceny biletów normalnych od 28 kwietnia: podróż na odcinku 7-12 km - 3,10 zł (teraz 2,80 zł), 13-18 km - 4 zł (3,50 zł), 19-24 km - 4,50 zł (4 zł), 25-30 km - 5,60 zł (5 zł).
Przykładowe ceny biletów miesięcznych normalnych: do 6 km - 50,60 zł (46,20 zł), 7-12 km - 65,10 zł (58,80 zł), 13-18 km - 84 zł (73,50 zł), 19-24 km - 94,50 zł (84 zł).
http://miasta.gazeta.pl/trojmiasto/1,35612,5086735.html
Podwyżka cen biletów została ustalona podczas wtorkowego spotkania zarządu SKM ze związkami zawodowymi.
- Początkowo miały wzrosnąć tylko ceny biletów jednorazowych - wyjaśnia "Polsce Dziennikowi Bałtyckiemu" jeden ze związkowców, uczestniczących w rozmowach z dyrekcją firmy. - Ostatecznie uchwalono, że wzrosną ceny wszystkich biletów, także okresowych.
Zarząd SKM nie chce oficjalnie potwierdzić tych informacji, ale też im nie zaprzecza.
- Potwierdzam tylko, że na ostatnim posiedzeniu zarządu ten temat był dyskutowany - przyznaje Leopold Naskręt z PKP SKM w Trójmieście. - Oficjalny komunikat w sprawie korekty cen biletów wydamy najwcześniej w przyszłym tygodniu. Na dziś powiem tak: o 20 proc. wzrosły ceny energii elektrycznej, rosną także koszty utrzymania taboru i wynagrodzeń pracowników. Jeśli firma ma normalnie funkcjonować, musi za tymi zmianami podążać.
Według naszych informacji, podwyżka ma wynieść średnio 12 proc.
Zatem na przykład bilet z Gdyni Głównej do Gdańska, kosztujący dziś cztery zł, po podwyżce będzie kosztował 4,5 zł. Podobna podwyżka obejmie ceny biletów okresowych, m.in. dobowych i miesięcznych.
Jeszcze nie ustalono, kiedy nowy cennik wejdzie w życie. Kolejarze biorą pod uwagę dwa terminy - 1 kwietnia i 1 maja. Bardziej prawdopodobny jest ten drugi termin. Wraz z podwyżkami cen biletów rozwiązany został problem wzrostu wynagrodzeń w SKM.
- Każdy pracownik otrzyma 150 złotych podwyżki - mówi Lucyna Bujnicka, rzecznik prasowy SKM. - Podwyżki wynagrodzeń wejdą w życie w ciągu kilku tygodni.
3 miliony złotych miesięcznie wpłynie do kasy SKM z tytułu wzrostu cen biletów
http://gdansk.naszemiasto.pl/wydarzenia/826707.html
a dziś:
arząd spółki PKP Szybka Kolej Miejska podjął decyzję o podwyższeniu cen biletów. Od 28 kwietnia w życie wejdzie nowa taryfa opłat, w której ceny biletów pójdą w górę średnio o 12 proc.
Tylko jednorazowy na najkrótszym odcinku (do 6 km) będzie kosztował tyle, co teraz (2,20 zł normalny i 1,10 zł z 50-proc. ulgą). Jest to pierwsza podwyżka biletów SKM od ponad 8 lat. Wymusiły ją rosnące koszty działalności spółki, w tym m.in. prognozowana podwyżka energii o 20 proc. Nie bez znaczenia był też fakt, że również Urząd Marszałkowski, dotujący kolejowe przewozy pasażerskie w naszym województwie, mówił o konieczności podjęcia takiej decyzji. - Koszty eksploatacji rosną, a ceny biletów od dawna się nie zmieniają, a przecież z czegoś trzeba pokryć zwiększone wydatki choćby na energię - mówił w marcu "Gazecie" Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego.
W innych spółkach Grupy PKP ceny od 2001 r. podnoszono kilka razy. Obecnie bilet z Gdańska do Tczewa w SKM kosztuje 5,80 zł, a w PKP Przewozy Regionalne - 7,50 zł, czyli o 30 proc. drożej. Po podwyżce podróż SKM ciągle będzie tańsza. Bilet na tym odcinku będzie kosztował 6,50 zł, czyli o blisko 15 proc. mniej niż w PKP PR.
Przykładowe ceny biletów normalnych od 28 kwietnia: podróż na odcinku 7-12 km - 3,10 zł (teraz 2,80 zł), 13-18 km - 4 zł (3,50 zł), 19-24 km - 4,50 zł (4 zł), 25-30 km - 5,60 zł (5 zł).
Przykładowe ceny biletów miesięcznych normalnych: do 6 km - 50,60 zł (46,20 zł), 7-12 km - 65,10 zł (58,80 zł), 13-18 km - 84 zł (73,50 zł), 19-24 km - 94,50 zł (84 zł).
http://miasta.gazeta.pl/trojmiasto/1,35612,5086735.html
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Pociąg papieski tylko raz dziennie
Wiele milionów złotych kosztowało uruchomienie pociągu papieskiego pomiędzy Wadowicami a Krakowem. Tymczasem od grudnia do końca marca pociąg w ogóle nie kursował. Od wczoraj znowu kursuje, ale tylko raz dziennie.
Pociąg papieski pierwszy raz pokonał trasę z Krakowa do Wadowic i z powrotem w czerwcu 2006 roku. To wydarzenie poprzedziła kosztowna modernizacja linii kolejowej. I rzeczywiście, w pierwszych miesiącach działalności pociąg stał się atrakcją turystyczną. W ciągu pierwszego roku skorzystało z niego ponad 80 tys. pasażerów, głównie turystów, gdyż bilety na przejazd są nieco droższe. Ale później - z miesiąca na miesiąc - frekwencja malała. W grudniu ub. roku władze PKP Przewozy Regionalne podjęły decyzje o zawieszeniu kursowania pociągu do końca stycznia. Później zawieszenie przedłożono jeszcze o kolejne 2 miesiące. W ostatnich miesiącach pociąg kursował tylko na specjalne życzenie grup powyżej 100-osobowych.
Od wczoraj pociąg znowu regularnie kursuje, ale tylko jeden raz dziennie. - Prawdopodobnie dopiero od maja zwiększona zostanie liczba kursów, ale nie jest to jeszcze pewne - usłyszeliśmy wczoraj na wadowickiej stacji PKP.
Kolejarze tłumaczą, że pociąg był zawieszony w ostatnich miesiącach, ponieważ jego utrzymanie jest kosztowne, a w zimie ruch turystyczny jest niewielki. Pociąg kursuje od wczoraj, ale mieszkańcy naszego regionu - przynajmniej w kwietniu - będą mieli z niego mały pożytek. Okazuje się, że jedyny kurs z Wadowic do Krakowa rozpoczyna się o godz. 15.30. Osoby, które będą chciały wrócić do Wadowic pociągiem papieskim, muszą poszukać sobie innego środka transportu.
źródło: Dziennik Polski, 3 kwietnia 2008
Pociąg papieski pierwszy raz pokonał trasę z Krakowa do Wadowic i z powrotem w czerwcu 2006 roku. To wydarzenie poprzedziła kosztowna modernizacja linii kolejowej. I rzeczywiście, w pierwszych miesiącach działalności pociąg stał się atrakcją turystyczną. W ciągu pierwszego roku skorzystało z niego ponad 80 tys. pasażerów, głównie turystów, gdyż bilety na przejazd są nieco droższe. Ale później - z miesiąca na miesiąc - frekwencja malała. W grudniu ub. roku władze PKP Przewozy Regionalne podjęły decyzje o zawieszeniu kursowania pociągu do końca stycznia. Później zawieszenie przedłożono jeszcze o kolejne 2 miesiące. W ostatnich miesiącach pociąg kursował tylko na specjalne życzenie grup powyżej 100-osobowych.
Od wczoraj pociąg znowu regularnie kursuje, ale tylko jeden raz dziennie. - Prawdopodobnie dopiero od maja zwiększona zostanie liczba kursów, ale nie jest to jeszcze pewne - usłyszeliśmy wczoraj na wadowickiej stacji PKP.
Kolejarze tłumaczą, że pociąg był zawieszony w ostatnich miesiącach, ponieważ jego utrzymanie jest kosztowne, a w zimie ruch turystyczny jest niewielki. Pociąg kursuje od wczoraj, ale mieszkańcy naszego regionu - przynajmniej w kwietniu - będą mieli z niego mały pożytek. Okazuje się, że jedyny kurs z Wadowic do Krakowa rozpoczyna się o godz. 15.30. Osoby, które będą chciały wrócić do Wadowic pociągiem papieskim, muszą poszukać sobie innego środka transportu.
źródło: Dziennik Polski, 3 kwietnia 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Wieści z budowy E6ACT
Ma on być zaprezentowany w czerwcu tego roku. Przygotowywany jest przez specjalistów z Zakładów Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych S.A. Robocza nazwa nowej lokomotywy to E6ACT. Przygotowywana maszyna przystosowana będzie przede wszystkim do obsługi pociągów towarowych. W trakcie eksploatacji rozwijać będzie prędkość 120 km/h. Moc lokomotywy wyniesie 4,98 MW. Silniki w niej oparte będą na patentach, które zostały opracowane przez gliwickich inżynierów. Po zaprezentowaniu prototypu, kolejnym ważnym krokiem ZNLE będą starania w Urzędzie Transportu Kolejowego, o dopuszczenie lokomotywy do ruchu. Jeżeli te starania okażą się skuteczne, to produkcja E6ACT rozpocznie się jesienią tego roku, wtedy też będzie moźna sfinalizować rozmowy z potencjalnymi odbiorcami. ZNLE powstało na początku XX wieku. W ówczesnych zakładach 'Lokwerk' zatrudnionych było 1000 osób. W latach trzydziestych naprawiano w nich do 40 lokomotyw miesięcznie. Po drugiej wojnie światowej, ZNLE uruchomiono w 1945 roku. W 1971 roku naprawiono w Gliwicach tysięczną lokomotywę. W tej chwili działa jako spółka. W ostatnich latach zakład specjalizował się w modernizacji lokomotyw ET22 dla PKP Cargo. W sumie, gliwicki zakład do końca tego roku będzie miał na swoim koncie 53 modernizacje tego typu maszyn. Ostatni, duży kontrakt w tej sprawie, podpisano w grudniu 2007 roku. Dlatego też przygotowywana konstrukcja nowej lokomotywy bazować będzie na tak dobrze znanej gliwickim specjalistom konstrukcji ET22. Znacznie jednak ją unowocześni, i skieruje zakład na nowe tory.
Źródło: BiznesPolska.pl, 01.04.2008
Źródło: BiznesPolska.pl, 01.04.2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Infoscreeny w metrze
Pasażerowie metra nie będą się już nudzić, czekając na przyjazd pociągu. Na stacji Ratusz-Arsenał rozpoczął się montaż tablic informacyjnych, tzw. infoscreenów. Zawieszone na bocznych ścianach peronów, będą pokazywać wiadomości z miasta, informacje o pogodzie oraz fragmenty filmów i kreskówki.
Ekrany pojawią się także na stacjach: Świętokrzyska, Centrum, Politechnika, Pole Mokotowskie i Wilanowska. - Jako pierwsi w Polsce wprowadzamy infoscreeny, które od wielu lat działają z powodzeniem na dworcach kolejowych w Niemczech. Każdy ekran ma poand 5 mkw. powierzchni, więc obraz będzie dobrze widoczny dla pasażerów - mówi Magdalena Młudzik-Kędzia, szef działu PR Grupy Stroer, która zakłada ekrany. - W sumie chcemy zamontować 23 wyświetlacze na sześciu najpopularniejszych stacjach metra. Później będziemy rozwijać sieć na kolejnych przystankach podziemnej kolejki - zapowiada. Ekrany zostaną uruchomione w połowie maja. Będą jednak pokazywać sam obraz, bez dźwięku. Władze metra uznały, że nagłośnienie mogłoby zagłuszać komunikaty. Obraz będzie znikać z ekranu po wjechaniu pociągu na stację.
Nowe technologie wprowadza także Szybka Kolej Miejska. Podobne jak w metrze, ekrany zostały zamontowane na razie w jednym z pociągów. W czasie podróży na dziesięciu wyświetlaczach podróżni obejrzą teledyski i krótkie filmiki. W najbliższym czasie SKM zamontuje ekrany w pozostałych pociągach.
Nowe ekrany w metrze i pociągach SKM to jednak nic w porównaniu z tym, co czeka nas po wejściu na stacje metra drugiej linii. Według pomysłu Andrzeja Chołdzyńskiego, który zaprojektował wygląd siedmiu stacji odcinka centralnego, całą długość bocznych ścian stacji pokrywać będą ekrany diodowe. Mają wyświetlać zdjęcia, obrazy, filmy, a nawet widok z powierzchni stacji. Jak zapowiada architekt, sztuka wkroczy w ten sposób do przestrzeni miejskiej.
Nie są to jedyne niespodzianki, jaki czekają pasażerów w metrze. Jeszcze w połowie tego roku zaczną działać nowe zegary na stacjach. Będą odliczać czas pozostały do przyjazdu następnego pociągu. Teraz pokazują, ile minęło od odjazdu poprzedniego składu. Według wcześniejszych zapowiedzi taki system miał ruszyć już w zeszłym roku, jednak dopiero teraz doczeka się realizacji.
Wielkimi krokami zbliża się również otwarcie kolejnego przystanku pierwszej linii metra - stacji Słodowiec. Niedawno obiekt pozytywnie przeszedł próby systemu przeciwpożarowego. O otwarciu stacji dla pasażerów zdecyduje inspektorat nadzoru budowlanego. Jeżeli nie będzie miał zastrzeżeń, na nową stację wjedziemy za około 2 tygodnie. W tej chwili ekipy budowlane porządkują teren na powierzchni wokół Słodowca. Sama stacja była gotowa już w grudniu zeszłego roku. Chociaż pierwotnie zapowiadano, że zostanie otwarta właśnie wtedy, dopiero niedawno udało się dokończyć tunel łączący stacje Marymont i Słodowiec. Na uruchomienie trzech ostatnich przystanków na Bielanach (Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny) poczekamy do sierpnia.
źródło: Polska, 1 kwietnia 2008
Ekrany pojawią się także na stacjach: Świętokrzyska, Centrum, Politechnika, Pole Mokotowskie i Wilanowska. - Jako pierwsi w Polsce wprowadzamy infoscreeny, które od wielu lat działają z powodzeniem na dworcach kolejowych w Niemczech. Każdy ekran ma poand 5 mkw. powierzchni, więc obraz będzie dobrze widoczny dla pasażerów - mówi Magdalena Młudzik-Kędzia, szef działu PR Grupy Stroer, która zakłada ekrany. - W sumie chcemy zamontować 23 wyświetlacze na sześciu najpopularniejszych stacjach metra. Później będziemy rozwijać sieć na kolejnych przystankach podziemnej kolejki - zapowiada. Ekrany zostaną uruchomione w połowie maja. Będą jednak pokazywać sam obraz, bez dźwięku. Władze metra uznały, że nagłośnienie mogłoby zagłuszać komunikaty. Obraz będzie znikać z ekranu po wjechaniu pociągu na stację.
Nowe technologie wprowadza także Szybka Kolej Miejska. Podobne jak w metrze, ekrany zostały zamontowane na razie w jednym z pociągów. W czasie podróży na dziesięciu wyświetlaczach podróżni obejrzą teledyski i krótkie filmiki. W najbliższym czasie SKM zamontuje ekrany w pozostałych pociągach.
Nowe ekrany w metrze i pociągach SKM to jednak nic w porównaniu z tym, co czeka nas po wejściu na stacje metra drugiej linii. Według pomysłu Andrzeja Chołdzyńskiego, który zaprojektował wygląd siedmiu stacji odcinka centralnego, całą długość bocznych ścian stacji pokrywać będą ekrany diodowe. Mają wyświetlać zdjęcia, obrazy, filmy, a nawet widok z powierzchni stacji. Jak zapowiada architekt, sztuka wkroczy w ten sposób do przestrzeni miejskiej.
Nie są to jedyne niespodzianki, jaki czekają pasażerów w metrze. Jeszcze w połowie tego roku zaczną działać nowe zegary na stacjach. Będą odliczać czas pozostały do przyjazdu następnego pociągu. Teraz pokazują, ile minęło od odjazdu poprzedniego składu. Według wcześniejszych zapowiedzi taki system miał ruszyć już w zeszłym roku, jednak dopiero teraz doczeka się realizacji.
Wielkimi krokami zbliża się również otwarcie kolejnego przystanku pierwszej linii metra - stacji Słodowiec. Niedawno obiekt pozytywnie przeszedł próby systemu przeciwpożarowego. O otwarciu stacji dla pasażerów zdecyduje inspektorat nadzoru budowlanego. Jeżeli nie będzie miał zastrzeżeń, na nową stację wjedziemy za około 2 tygodnie. W tej chwili ekipy budowlane porządkują teren na powierzchni wokół Słodowca. Sama stacja była gotowa już w grudniu zeszłego roku. Chociaż pierwotnie zapowiadano, że zostanie otwarta właśnie wtedy, dopiero niedawno udało się dokończyć tunel łączący stacje Marymont i Słodowiec. Na uruchomienie trzech ostatnich przystanków na Bielanach (Stare Bielany, Wawrzyszew i Młociny) poczekamy do sierpnia.
źródło: Polska, 1 kwietnia 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Drugi samobój grudziądzki
Dziś (1 kwietnia) weszła w życia druga roczna korekta do sieciowego rozkładu jazdy PKP (pierwsza miała miejsce 1 lutego). Zmiany dokonane przez PKP PR noszą znamiona kuriozum.
Spółka po raz drugi dokonuje bowiem cięć pociągów, którymi przy okazji zmiany rozkładu w grudniu chwaliła się na wszystkie strony. I w dodatku zmiany in minus po raz drugi dotknęły Grudziądz, który miał być żywym dowodem na to, że oferta PKP PR poprawiła się diametralnie. I był, gdyż Grudziądz po wielu latach otrzymał na nowo całoroczne pociągi pospieszne. Złośliwi komentowali, że jest to spowodowane tylko tym, że PKP PR chcą nie wypaść z gry w tym rejonie, gdyż przecież ruch lokalny na liniach niezelektryfikowanych w woj. Kujawsko-Pomorskiem przejęło konsorcjum PCC/Rail Arriva.
W lutym zlikwidowany został posp. Wrocławianin, łączący Grudziądz ze stolicą Dolnego Śląska p. Toruń, Inowrocław, Wrześnię, Jarocin i Ostrów Wlkp. Teraz z rozkładu wypadł poranny (a z powrotem-wieczorny) pociąg Grudziądz/Poznań-Toruń-Warszawa. „W zamian” ostatni pospieszny, który został w Grudziądzu („Warmia” do Krakowa przez Brodnicę, Działdowo, Warszawę i Kielce) będzie kursować codziennie. Do tej pory nie przyjeżdżała do Grudziądza w soboty i nie wracała w niedziele.
Traci Grudziądz, traci Inowrocław, który stracił jeden z dwóch bezpośrednich pociągów do Warszawy. Wspomniany pociąg Warszawa-Toruń-Grudziądz był w Toruniu dzielony na część grudziądzką i poznańską (p. Inowrocław), która oczywiście też poszła do likwidacji. W tej chwili sytuacja jest następująca - trasę zmienił też „Niemen” Białystok-Poznań, który od Kutna jedzie nie w kierunku Poznania i potem magistralą węglową do Inowrocławia i dalej do Bydgoszczy, lecz „po staremu” przez Włocławek, Aleksandrów Kuj. i Toruń, gdzie odłączane będą wagony do Poznania p. Inowrocław. Jak informują PKP PR, o ponowne kursowanie „Niemna” przez Toruń zabiegali studenci.
źródło: Paweł Rydzyński, korespondent RK, 1 kwietnia 2008
Spółka po raz drugi dokonuje bowiem cięć pociągów, którymi przy okazji zmiany rozkładu w grudniu chwaliła się na wszystkie strony. I w dodatku zmiany in minus po raz drugi dotknęły Grudziądz, który miał być żywym dowodem na to, że oferta PKP PR poprawiła się diametralnie. I był, gdyż Grudziądz po wielu latach otrzymał na nowo całoroczne pociągi pospieszne. Złośliwi komentowali, że jest to spowodowane tylko tym, że PKP PR chcą nie wypaść z gry w tym rejonie, gdyż przecież ruch lokalny na liniach niezelektryfikowanych w woj. Kujawsko-Pomorskiem przejęło konsorcjum PCC/Rail Arriva.
W lutym zlikwidowany został posp. Wrocławianin, łączący Grudziądz ze stolicą Dolnego Śląska p. Toruń, Inowrocław, Wrześnię, Jarocin i Ostrów Wlkp. Teraz z rozkładu wypadł poranny (a z powrotem-wieczorny) pociąg Grudziądz/Poznań-Toruń-Warszawa. „W zamian” ostatni pospieszny, który został w Grudziądzu („Warmia” do Krakowa przez Brodnicę, Działdowo, Warszawę i Kielce) będzie kursować codziennie. Do tej pory nie przyjeżdżała do Grudziądza w soboty i nie wracała w niedziele.
Traci Grudziądz, traci Inowrocław, który stracił jeden z dwóch bezpośrednich pociągów do Warszawy. Wspomniany pociąg Warszawa-Toruń-Grudziądz był w Toruniu dzielony na część grudziądzką i poznańską (p. Inowrocław), która oczywiście też poszła do likwidacji. W tej chwili sytuacja jest następująca - trasę zmienił też „Niemen” Białystok-Poznań, który od Kutna jedzie nie w kierunku Poznania i potem magistralą węglową do Inowrocławia i dalej do Bydgoszczy, lecz „po staremu” przez Włocławek, Aleksandrów Kuj. i Toruń, gdzie odłączane będą wagony do Poznania p. Inowrocław. Jak informują PKP PR, o ponowne kursowanie „Niemna” przez Toruń zabiegali studenci.
źródło: Paweł Rydzyński, korespondent RK, 1 kwietnia 2008
-
eg_ptmkż
- Posty: 1677
- Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
- Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
- Kontakt:
Więcej elektrycznych lokomotyw Lotos Kolej
Lotos Kolej, spółka zależna Grupy Lotos SA, zelektryfikuje szlak kolejowy zlokalizowany między stacją zakładową firmy a Gdańskiem Olszynką. W kwietniu ma zostać opracowany projekt budowlano-wykonawczy tego przedsięwzięcia.
- Kolejnym krokiem będzie otrzymanie zezwolenia na budowę i wyłonienie w drodze przetargu wykonawcy - mówi Henryk Gruca, prezes Lotos Kolej. - W tym roku planujemy zrealizować elektryfikację toru szlakowego nr 100 łączącego stację zakładową Lotos Kolei ze stacją Gdańsk Olszynka oraz głowicę torów wyjazdowych stacji zakładowej. Na przyszły rok założyliśmy dokończenie pozostałej część prac związanych z elektryfikacją. Termin zakończenia inwestycji przewidujemy w trzecim kwartale 2009 roku.
Przewidziano budowę sieci trakcyjnej o łącznej długości ok. 6200 mb. Głównym celem elektryfikacji szlaku jest z jednej strony obniżenie kosztów logistyki kolejowej w Grupie LOTOS, z drugiej zaś ochrona środowiska, co wiąże się bezpośrednio z ograniczenie eksploatacji lokomotyw spalinowych przez Lotos Kolej.
- Warto zaznaczyć, iż elektryfikacja szlaku kolejowego oraz związane z nią wprowadzenie na większą skalę do eksploatacji lokomotyw elektrycznych wpłynie na ograniczenie emisji drgań oraz hałasu - podkreśla prezes Gruca.
Lotos na przestrzeni kilku najbliższych lat planuje zwiększyć wolumen przewożonych koleją produktów ropopochodnych o co najmniej 1,5- 2 mln ton. Wynika to m.in. z realizacji Programu 10+ - wartego 5,6 mld zł projektu inwestycyjnego zakładającego przede wszystkim wzrost zdolności przerobowych rafinerii Gdańskiej o 4,5 mln ton rocznie i zwiększenie tym samym ilości wytwarzanych w Gdańsku paliw, asfaltów i olejów.
Lotos Kolej należy do czołowej trójki prywatnych przewoźników kolejowych w kraju. Spółka posiada ponad 16% udziału w rynku przewoźników prywatnych.
Głównym zadaniem firmy jest kompleksowa kolejowa obsługa spółek wchodzących w skład grupy kapitałowej Lotos, w tym wykonywanie przewozów produktów ropopochodnych. Liczba przewozów wykonywanych przez Lotos Kolej wzrosła w latach 2003-2007 ponad 20-krotnie z 177 tys. ton do ponad 3,5 mln ton. Plany spółki na 2008 r. zakładają ilość przewozów sięgającą ponad 5 mln ton. Lotos Kolej realizuje przewozy m.in. na trasach Gdańsk - Czechowice i Gdańsk - Jasło, najdłuższa z nich liczy 860 km. We współpracy
z przewoźnikami zagranicznymi spółka dostarcza produkowane w rafinerii gdańskiej asfalty oraz gacze parafinowe do Rumunii, Słowacji i Węgier oraz sprowadza z Niemiec i Holandii gazy oraz półprodukty do produkcji paliw. Lotos Kolej eksploatuje kilkadziesiąt lokomotyw spalinowych i elektrycznych oraz ponad 2 tys. cystern kolejowych.
(źródło: Lotos Kolej, 1 kwietnia 2008)
- Kolejnym krokiem będzie otrzymanie zezwolenia na budowę i wyłonienie w drodze przetargu wykonawcy - mówi Henryk Gruca, prezes Lotos Kolej. - W tym roku planujemy zrealizować elektryfikację toru szlakowego nr 100 łączącego stację zakładową Lotos Kolei ze stacją Gdańsk Olszynka oraz głowicę torów wyjazdowych stacji zakładowej. Na przyszły rok założyliśmy dokończenie pozostałej część prac związanych z elektryfikacją. Termin zakończenia inwestycji przewidujemy w trzecim kwartale 2009 roku.
Przewidziano budowę sieci trakcyjnej o łącznej długości ok. 6200 mb. Głównym celem elektryfikacji szlaku jest z jednej strony obniżenie kosztów logistyki kolejowej w Grupie LOTOS, z drugiej zaś ochrona środowiska, co wiąże się bezpośrednio z ograniczenie eksploatacji lokomotyw spalinowych przez Lotos Kolej.
- Warto zaznaczyć, iż elektryfikacja szlaku kolejowego oraz związane z nią wprowadzenie na większą skalę do eksploatacji lokomotyw elektrycznych wpłynie na ograniczenie emisji drgań oraz hałasu - podkreśla prezes Gruca.
Lotos na przestrzeni kilku najbliższych lat planuje zwiększyć wolumen przewożonych koleją produktów ropopochodnych o co najmniej 1,5- 2 mln ton. Wynika to m.in. z realizacji Programu 10+ - wartego 5,6 mld zł projektu inwestycyjnego zakładającego przede wszystkim wzrost zdolności przerobowych rafinerii Gdańskiej o 4,5 mln ton rocznie i zwiększenie tym samym ilości wytwarzanych w Gdańsku paliw, asfaltów i olejów.
Lotos Kolej należy do czołowej trójki prywatnych przewoźników kolejowych w kraju. Spółka posiada ponad 16% udziału w rynku przewoźników prywatnych.
Głównym zadaniem firmy jest kompleksowa kolejowa obsługa spółek wchodzących w skład grupy kapitałowej Lotos, w tym wykonywanie przewozów produktów ropopochodnych. Liczba przewozów wykonywanych przez Lotos Kolej wzrosła w latach 2003-2007 ponad 20-krotnie z 177 tys. ton do ponad 3,5 mln ton. Plany spółki na 2008 r. zakładają ilość przewozów sięgającą ponad 5 mln ton. Lotos Kolej realizuje przewozy m.in. na trasach Gdańsk - Czechowice i Gdańsk - Jasło, najdłuższa z nich liczy 860 km. We współpracy
z przewoźnikami zagranicznymi spółka dostarcza produkowane w rafinerii gdańskiej asfalty oraz gacze parafinowe do Rumunii, Słowacji i Węgier oraz sprowadza z Niemiec i Holandii gazy oraz półprodukty do produkcji paliw. Lotos Kolej eksploatuje kilkadziesiąt lokomotyw spalinowych i elektrycznych oraz ponad 2 tys. cystern kolejowych.
(źródło: Lotos Kolej, 1 kwietnia 2008)
Kto jest online
Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości