2008 KWIECIEN

[eg_ptmkż]

Jak informują fińskie gazety Helsingin Sanomat, Kauppalehti, Hufvudstadsbladet oraz estońska rozgłośnia Eesti Raadio, w piątek w stolicy Estonii, talliński nadburmistrz Edgar Savisaar oraz helsiński nadburmistrz Jussi Pajunen podpisali umowę o historycznym znaczeniu. Ze źródeł unijnych i własnych zbudują 80-kilometrowy tunel kolejowy pod Zatoką Fińską, który połączy Helsinki z Tallinem.
Właściwie tunel ten będzie częścią unijnej magistrali kolejowej Rail Baltica, która normalnym torem połączy Helsinki z Tallinem, Rygą, Kownem, Warszawą i dalej z Berlinem i Budapesztem. Jak akcentuje Kauppalehti, wreszcie nie trzeba będzie jechać do krewnych „zza miedzy“(Estończycy i Fińczycy podobnie do Węgrów czy Osetyńczyków, należą do sumeryjsko-ugrofińskiej grupy językowej) przez Rosję.
Podobnie do skrótu angielskiego Chunnel nazwy tunelu pod La Manche, tunel helsińsko-talliński, dowcipnie nazywany po fińsku Hellinunnelli od słów Helsinki-Tallin-Tunnelli, będzie długości 80 km i połączy dworce główne w Helsinkach i w Rydze. Według umowy fińsko-estońskiej, już w kwietniu z udziałem specjalistów rozpoczną się prace pomiarowe, których zadaniem będzie wytyczenie dokładnej trasy i punktów wyjściowych na lądzie. Na budowę ogłoszony zostanie przetarg międzynarodowy. Tunel ma być gotowy wraz z oddaniem do ruchu Rail Baltica.

za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=16896

[eg_ptmkż]

Przebudowa wielkopolskiego odcinka trasy kolejowej Wrocław - Szczecin rozpocznie się w 2010 r. i ma kosztować 1 mld 184 mln euro.

Pieniądze mają pochodzić ze środków Funduszu Spójności UE i budżetu państwa. Przebudowanych lub wybudowanych od nowa ma być ponad 80 obiektów, w tym wiadukty i przejścia podziemne, oraz 64 perony, 94 przejazdy kolejowe i 52 drogi równoległe. Na zmodernizowanej trasie pociągi pasażerskie będą mogły jeździć z prędkością 160 km na godzinę. Zakończenie robót planowane jest w 2015 r.

źródło: Gazeta Prawna, 27 marca 2008

[eg_ptmkż]

Monitory LCD, jeden z najnowocześniejszych nośników reklamowych, zainstalowano w zmodernizowanym elektrycznym zespole trakcyjnym KM. Jak twierdzi kierownictwo spółki, zrobiono to z myślą o pasażerach, tworząc nowy kanał komunikacji.

System wizualizacji składa się z odtwarzacza DVD oraz 9 monitorów LCD 22''. Wyświetlany jest na nich materiał reklamowy zapisany na płycie DVD. Monitory zabezpieczono szybą pancerną P4 - utrudnia to ich kradzież lub zniszczenie. Po uruchomieniu ezt i aktywowaniu dowolnej kabiny, system uruchamia się automatycznie i rozpoczyna wyświetlanie obrazu na monitorach.

[eg_ptmkż]

Wszystko wskazuje na to, że poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego mają już najgorsze lata za sobą. Po restrukturyzacji pojawiły się nowe zamówienia.

Firma przeżywała najtrudniejsze chwile w 2006 roku. Załoga strajkowała, bo nie otrzymywała wypłat. Zakład nie wywiązywał się z terminowych dostaw autobusów szynowych. Zadłużenie wynosiło kilkadziesiąt mln złotych.

W tej sytuacji spółka nie mogła uczestniczyć w przetargach, które na budowę szynobusów ogłaszał samorząd województwa wielkopolskiego. Obecnie, po przejęciu ZNTK przez spółkę Sigma, zakład spłaca swoje długi. Zaległości względem pracowników, miasta i urzędu skarbowego zostały już uregulowane, a załoga otrzymała, pierwsze od trzech lat podwyżki pensji.

Podpisano też kilka nowych kontraktów, między innymi z Fabryką Pojazdów Szynowych na dostawę wózków do wagonów produkowanych dla PKP Intercity. ZNTK będzie także remontować 30 lokomotyw należących do PKP Cargo. Wartość kontraktu to ponad 10 mln zł. Prowadzone są też rozmowy z Siemensem w sprawie montażu elektrowozów na niemieckiej licencji. Siemensa ma zamówienia do 2010 r. i szuka potencjalnych wykonawców we wschodniej Europie.

A może przenosiny?

Firma szykuje się do przeprowadzki. Obecnie działa niemal w centrum Poznania, sąsiadując z dworcami PKS i PKP. Projekt zakłada przeniesienie produkcji do parku technologicznego na Franowie (teren głównej stacji rozrządowej Poznania). Zarząd ZNTK wynajął już nawet firmę konsultingową DGA, która obliczy koszty tego nietypowego przedsięwzięcia.

Przeprowadzce przyklaskują też władze Poznania. ZNTK działa bowiem na terenach, które w przyszłości stać się mają centrum biznesowo-hotelowym. Władze miasta prowadzą obecnie rozmowy w sprawie podpisania listu intencyjnego dotyczącego włączenia terenów, na których działają ZNTK, do koncepcji architektonicznej całego obszaru.

Wyprowadzka na Franowo oznaczałaby dla ZNTK możliwości sprzedaży ponad 20 ha gruntów znajdujących się przy ulicy Robotniczej. Według specjalistów teren ten warty jest minimum 320 mln zł. Pieniądze ze sprzedaży można by przeznaczyć na budowę nowoczesnego zakładu w parku technologicznym. Gruntami zainteresowani są m.in. deweloperzy z Hiszpanii, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Izraela.

* Fot. ZNTK Poznań.

źródło: Bogdan Lewicki, Polska Gazeta Transportowa, 26 marca 2008

[eg_ptmkż]

Spółka PKP Cargo, jako jedyny z polskich kolejowych przewoźników towarowych, uzyskała dla swoich lokomotyw świadectwo dopuszczenia do ruchu na kolejach słowackich. Świadectwo to zostało wydane bezterminowo dla 5 sztuk lokomotyw towarowych serii ET22. W najbliższym czasie takie świadectwo otrzymają kolejne lokomotywy tej serii.

Uzyskanie świadectw dopuszczenia jest wynikiem planowych działań, zmierzających do podjęcia obsługi trakcyjnej przez PKP Cargo SA na kolejach naszych południowych sąsiadów. Trzeba wspomnieć, że od blisko roku z powodzeniem są wykorzystywane w Czechach do prowadzenia przewozów towarowych lokomotywy Spółki PKP Cargo serii ET22, a do prowadzenia pociągów pasażerskich lokomotywy serii EU07 i EP09.

Lokomotywy towarowe serii ET22 nalezą do najsilniejszych lokomotyw posiadających dopuszczenie do ruchu w Czechach i na Słowacji. Są uznawane przez ekspertów za bardzo przydatne i konkurencyjne na tych rynkach wobec rodzimych i zachodnich lokomotyw.

* Fot. PKP Cargo.

za: źródło: PKP Cargo, 28 marca 2008

[eg_ptmkż]

Jak informują brazylijskie gazety O Estado de São Paulo oraz O Globo, w 2009 roku rząd brazylijski rozpisze przetarg na budowę kolejowej linii dużej prędkości Rio de Janeiro - Sao Paulo. Nowa kolej, która ma połączyć dwie największe metropolie tego portugalsko języcznego państwa południowo amerykańskiego, byłaby długości 518 km i na swej trasie posiadałaby kilka przystanków oraz odgałęzienia do portów lotniczych obu miast. Linia ta prowadziłaby nie tylko przez dżunglę, ale także przez masywy górskie Serra da Mar. Organizacje ochrony przyrody i ekologii już protestują.

za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=16862

[eg_ptmkż]

29 lutego 2008 r. z zakładu Newag wyjechały dwie pierwsze lokomotywy spalinowe typu 311Da, przeznaczone dla spółki PKP LHS w Zamościu i przystosowane do jazdy po szerokim torze (1520 mm). W dniu 3 marca 2008 r. dotarły do stacji w Zamościu. Po przełożeniu lokomotyw z wózków transportowych na szerokotorowe, rozpoczęły się próby i badania odbiorcze na stacji diagnostycznej Zamość - Bortatycze. W dniach 20-21.03.2008 r. odbyła się próbna jazda zespołem dwóch sprzężonych lokomotyw 311Da na trasie Zamość –Sławków –Zamość. Lokomotywy przebyły w sumie około 700 km i zostały obciążone składem wagonów o masie brutto około 5000 ton. W czasie jazdy testowej lokomotywa odbywała dodatkowe próby i testy, m.in. rozruch pociągu na wzniesieniu o pochyleniu 12 promili oraz rozruch na łuku. Nawet ekstremalne warunki atmosferyczne panujące podczas testów lokomotyw nie przeszkodziły im w pozytywnym zaliczeniu prób.

Źródło: www.newag.pl

[eg_ptmkż]

Niemal dwa lata zajęło wydawanie decyzji lokalizacyjnej dla drugiej linii metra. Jeśli przygotowania nadal będą się tak przeciągać, nie zawiezie nas na pierwszy mecz Euro 2012. Czy drążenie tuneli zacznie się od stacji Stadion?
O zdobyciu jednego z kluczowych dokumentów dla tej inwestycji poinformował wczoraj prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk. O decyzję wystąpił pod koniec maja 2006 r., a dostał ją dopiero w ostatni piątek. Mimo to ratusz obiecuje, że druga linia metra będzie gotowa przed czerwcem 2012 r., i że pociągi pojadą wtedy siedmiokilometrowym odcinkiem od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego.
Zakładano, że szybkie tarcze drążące tunele wystartują w pobliżu skrzyżowania Targowej z al. 'Solidarności'. Z informacji 'Gazety' wynika jednak, że podczas negocjacji z pięcioma firmami ubiegającymi się o kontrakt padają inne propozycje: drążenie miałoby się zacząć od stacji Stadion. Stąd tarcze przesuwałyby się pod Wisłą do ronda Daszyńskiego.
Lokalizacja na ul. Sokolej koło Portu Praskiego ma sporo zalet. Wprawdzie szyb tarczy trzeba by tu dobrze zabezpieczyć przed zalaniem, ale budowa nie spowodowałaby tak wielkich utrudnień w ruchu, jak pod centralnym skrzyżowaniem Pragi. W dodatku barki mogłyby sprawnie wywieźć Wisłą ok. 1,5 mln m sześc. ziemi wybranej z tuneli. To mniej więcej tyle, co trzy górki Szczęśliwickie. W podobny sposób wykorzystano Sekwanę przy budowie bezzałogowej linii nr 14 pod centrum Paryża, dzięki czemu udało się uniknąć wpuszczenia tam tysięcy wywrotek.
Metro wspomagane przez naukowców Politechniki Warszawskiej i specjalistów od tuneli z uniwersytetów w Cambridge i Turynie rozważa teraz różne warianty. Gdyby budowa rzeczywiście zaczęła się od stacji Stadion, mogłoby to sugerować, że w pierwszym etapie nie byłby gotowy odcinek pod Targową do Dworca Wileńskiego. Chyba że od stacji Stadion drążyłyby go dwie inne tarcze. Jako początkowe miejsce drążenia tuneli pod uwagę brane jest też rondo Daszyńskiego.
Kiedy zacznie się budowa, zależy od wykonawcy. Na jej zakończenie ma 45 miesięcy od podpisania kontraktu. W optymistycznej wersji mamy go poznać w maju. Za przyspieszenie inwestycji komisja przetargowa przyzna mu dodatkowe punkty. Właściwe prace nie zaczną się raczej szybciej niż w połowie 2009 r. Wcześniej wybrana firma musi bowiem m.in. przygotować ostateczny projekt linii i zdobyć pozwolenie na budowę. Niektórzy wykonawcy deklarują, że zanim dostaną ten dokument, mogą przekładać rury i kable, które kolidują ze stacjami. Te mają być budowane metodą odkrywkową, potem zacznie się drążenie tuneli. Z tym powinno już pójść szybciej, bo tarcze przesuwają się z prędkością nawet 30 m dziennie. Zdaniem prezesa Metra budowę przyspieszyłoby powołanie w ratuszu komitetu sterującego, który błyskawicznie decydowałby o zamykaniu kolejnych ulic w centrum i wprowadzaniu objazdów. Do jego decyzji musiałyby się dostosować wszystkie służby miejskie.

Źródło: Gazeta Wyborcza - Stołeczna 28.03.2008