2008 KWIECIEN

czyli z prasy, radia, tv i netu poukładane tematycznie

Moderatorzy: eg_ptmkż, mod-Kolej w skali 1:1

eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Od połowy czerwca z Warszawy do Łodzi w 86 minut

Post autor: eg_ptmkż »

Do dnia 16 czerwca zostaną zakończone podstawowe roboty modernizacyjne związane z I etapem przebudowy linii kolejowej Warszawa – Łódź. Pociągi w bezpośredniej relacji Warszawa Centralna – Łódź Fabryczna będą pokonywały tę trasę bez zatrzymania w czasie 86 minut.

Pociągi zatrzymujące się na stacjach pośrednich będą miały czas przejazdu dłuższy o czas postojów. Podróż zmodernizowanym odcinkiem Skierniewice – Koluszki – Łódź Widzew będzie krótsza w porównaniu z okresem sprzed modernizacji o 37 minut.

- Raz jeszcze przepraszamy podróżnych za wszelkie utrudnienia związane z przejazdami na trasie Warszawa – Łódź w czasie trwania robót modernizacyjnych. Zdajemy sobie sprawę, że były one dla Państwa uciążliwe. Mamy nadzieję, że od 16 czerwca skrócony czas przejazdu z Warszawy do Łodzi i w kierunku przeciwnym znacznie ułatwi Państwu podróżowanie - mówi rzecznik PKP PLK Krzysztof Łańcucki.

Prace modernizacyjne rozpoczęły się w lipcu 2006 r., z przewidywanym terminem zakończenia prac w czerwcu 2008 r. Termin ten zostanie dotrzymany.

W ramach modernizacji zostały wykonane liczne prace, mające na celu podniesienie prędkości pociągów i zwiększenie komfortu podróży. Zmodernizowano 62,8 km linii dwutorowej. Pociągi na odcinku Skierniewice – Koluszki – Łódź Widzew mogą poruszać się teraz z prędkością do 140 km/h. W ramach projektu wybudowano nowoczesne, skomputeryzowane Lokalne Centrum Sterowania, odpowiedzialne za bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów. Oddane zostaną do użytku m.in. 4 przebudowane mosty i 6 wiaduktów, 2 tunele dla pieszych, 2 kładki dla pieszych, 37 przejazdów kolejowo-drogowych i 30 peronów.

Na modernizację odcinka Skierniewice – Koluszki – Łódź Widzew zaplanowano środki w wysokości ponad 905 milionów złotych w ramach sektorowego programu operacyjnego „Transport” (SPOT), w 75% z funduszy Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i w 25% z budżetu państwa.

Od 16 czerwca na trasie Warszawa – Łódź będzie obowiązywał stały rozkład jazdy, który zostanie ogłoszony przez przewoźnika, PKP Przewozy Regionalne.

(źródło: PKP PLK, 17 kwietnia 2008)

[ Dodano: 24 Kwiecień 2008, 07:46 ]
Bezwzględnie wycofamy się z planów przejęcia PKP Przewozy Regionalne, o ile rząd nie zagwarantuje, że na tym nie stracimy - zdecydowali obradujący w Szczecinie samorządowcy. Sprawa spółki PKP Przewozy Regionalne była jednym z ważniejszych punktów zakończonego w czwartek w Szczecinie Konwentu Marszałków Województw.

- Nie damy sobie wcisnąć kukułczego jaja, stawiamy rządowi ultimatum - stwierdził krótko jeden z marszałków.

Marszałkowie nie chcą udziałów w PKP PR, o ile nie zostaną spełnione ich warunki: pełne oddłużenie spółki jeszcze w tym roku (rząd planuje oddłużenie, ale na raty) oraz umożliwienie zakupu taboru kolejowego z unijnych pieniędzy. Komisja Europejska nakazuje jednak opracowanie metodologii obliczania dopłat do przewozów regionalnych. Tyle że Ministerstwo Rozwoju Regionalnego nie przygotowało wciąż rozporządzenia w tej sprawie.

Marszałkowie domagają się też rekompensaty za to, że pociągi międzywojewódzkie obsługiwane przez PKP PR zostaną pod skrzydłami PKP. - Ten tabor służy przecież do wykonywania przewozów międzywojewódzkich, których samorządy nie będą obsługiwać - dziwi się Michał Wrzosek, rzecznik PKP SA.

Samorządy chcą także gwarancji, że w spółce pozostanie kolejowy majątek (m.in. zaplecze techniczne). - Samorządy województw oczekują podpisania stosownego porozumienia ze stroną rządową - mówi Norbert Obrycki, marszałek zachodniopomorski.

Rzecznik PKP uspokaja: - Cały czas trwają rozmowy w podzespołach złożonych z przedstawicieli PKP oraz samorządów. Jest chyba dobra wola ze strony marszałków, żeby dojść do porozumienia - mówi Michał Wrzosek.

(źródło: Gazeta Wyborcza, 17 kwietnia 2008)

[ Dodano: 24 Kwiecień 2008, 07:53 ]
PKP Cargo S.A.zaprasza na jubileuszową XV edycję „Parady Parowozów” w Wolsztynie – popularny festyn, podczas którego zostaną zaprezentowane niezwykłe, zabytkowe parowozy z Polski, Czech, Słowacji, Węgier i Wielkiej Brytanii. Impreza, planowana na majowy długi weekend (2-4 maja), stwarza wspaniałą okazję, by wraz z zabytkowymi parowozami odbyć podróż w czasie i zachwycić się dokonaniami techniki kolejowej sprzed około stu laty.

Wolsztyńska Parowozownia, w której odbywa się Parada, obchodziła w 2007 roku 100-lecie istnienia. To miejsce doskonale spełnia swoją funkcję popularyzacji tradycji kolejowej. Każdego roku do skansenu przyjeżdża wiele osób pragnących choć przez chwilę odbyć podróż w czasie. O magii tego miejsca świadczy choćby fakt, że odwiedzają je turyści z tak odległych krajów jak m.in. Japonia, Australia i Nowa Zelandia. Niezwykłe jest również to, że znajdujące się w Wolsztynie lokomotywy parowe nadal kursują i zabierają pasażerów.

Organizatorzy „Parady Parowozów” stawiają sobie za cel popularyzację tradycji myśli kolejowej w Polsce i innych krajach europejskich. Festyn stwarza doskonałą okazję, by w majowy, wolny od pracy weekend, z bliska przyjrzeć się cudom techniki kolejowej ub. stulecia oraz zrelaksować się podczas rodzinnego pikniku.

Podczas ostatniej edycji Parady 2007 roku do Wolsztyna przyjechało ponad 20 tys. osób. Goście mogli oglądać kilkanaście zabytkowych lokomotyw. Największym zainteresowaniem cieszyła się m.in. „Piękna Helena” – polska lokomotywa wyprodukowana w 1937 roku rozwijająca prędkość 135 km/h, wyróżniona złotym medalem na targach w Paryżu (w załączeniu kilka zdjęć z ubiegłorocznej edycji Parady Parowozów).

(źródło: PKP Cargo, 21 kwietnia 2008)

[ Dodano: 24 Kwiecień 2008, 07:55 ]
18 kwietnia w siedzibie PKP PLK został podpisany kontrakt na zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych polegających na modernizacji mostu kolejowego w Bolesławcu, położonego na odcinku Węgliniec - Legnica magistrali kolejowej E 30.

Wartość prac objętych kontraktem to 10 154 626,88 euro (netto). Kontrakt jest współfinansowany ze środków Funduszu Spójności w 75 proc. kosztów kwalifikowanych, tj. w wysokości 5 850 000 euro. Termin wykonania umowy wynosi 18 miesięcy. Wykona ją konsorcjum w składzi: PRKiI Wrocław, Przedsiębiorstwo Budowlane "Filar" i Frenzel-Bau GmbH Plauen.

Umowę podpisali: w imieniu wykonawcy prezes PRKiI Stasfan Dziedziul i członek zarządu Marita Szustak, w imieniu PKP PLK - członkowie zarządu Teresa Zwiernik i Andrzej Trębicki.

Obrazek

źródło+fotki : PKP PLK, 21 kwietnia 2008

[ Dodano: 26 Kwiecień 2008, 14:08 ]
Producent ma ochotę na szybki pociąg dla PKP IC. Na razie myśli jednak o szybkich tramwajach i zagranicy, które ciągną biznes.

Kolejny krajowy producent myśli o kontrakcie na szybkie pociągi dla PKP Intercity - to bydgoska PESA. - Już dysponujemy pociągami, które mogą osiągać prędkość 200 km/h. Jesteśmy też przygotowani do produkcji pojazdów do 250 km/h - mówi Tomasz Zaboklicki, prezes PESA.

Przetarg dla PKP IC to jednak kwestia przyszłości. Gdyby PESA brała za dobrą monetę zapewnienia polityków i PKP, że inwestycje w tabor ruszą lada chwila, poszłaby z torbami. Hałasu wokół zamówień na pociągi robi się dużo, a w praktyce jest ich tyle, co kot napłakał. Inaczej z tramwajami - kolejne samorządy ogłaszają przetargi na transport miejski. PESA sporo sobie obiecuje po Warszawie, która może zamówić aż 150 tramwajów.

PESA nie spuszcza oka z rynku kolejowego, z tym że patrzy przede wszystkim za granicę. Po tym, jak wygrała kontrakt na produkcję 23 pociągów spalinowych dla włoskich kolei regionalnych, ma już referencje, które otwierają jej drzwi. W większości krajów Europy oferent przechodzi wstępną weryfikację, czy jest wiarygodny, ma zaplecze produkcyjne itp..

Produkcja na eksport przynosi już 30 proc. przychodów firmy, które w ubiegłym roku wyniosły 650 mln zł. Rok wcześniej były o 300 mln zł mniejsze. Na czysto producent zarobił 30 mln zł (20 mln zł w 2006 r.). Na ten rok prognoza zakłada 850 mln zł przychodów oraz 35 mln zł zysku.

- Całość zysków przeznaczamy na inwestycje. W tym roku będzie to 30 mln zł - mówi prezes. Wydatki wzrosną, jeśli PESA sfinalizuje rozmowy o przejęciu Fabryki Pojazdów Szynowych z grupy Cegielskiego w Poznaniu. Łatwo nie będzie - zabiegają o nią także Newag i Solaris. PESA zastrzega, że kupno fabryki bardzo ją interesuje, lecz tylko za rozsądną cenę.

(źródło: Puls Biznesu, 24 kwietnia 2008)

[ Dodano: 26 Kwiecień 2008, 14:16 ]
Pociągi międzywojewódzkie na początek w PKP PR Oddział Przewozy Międzywojewódzkie
PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. rozpoczął przygotowania do wydzielenia części przedsiębiorstwa, która będzie się miała skupić na prowadzeniu przewozów międzywojewódzkich. Zgodnie z założeniami za pociągi międzywojewódzkie miałby być odpowiedzialny od 1 czerwca 2008 roku oddział firmy pod nazwą Przewozy Międzywojewódzkie.

Oddział będzie miał siedzibę w Poznaniu. W strukturach firmy będzie funkcjonował do momentu przejęcia prowadzenia przewozów międzywojewódzkich (wraz z ok. 3500 pracownikami) przez PKP Intercity SA, które wstępnie planowane jest na grudzień 2008 roku. Do 10 maja, w sprawie powołania Oddziału Przewozy Międzywojewódzkie, mają się wypowiedzieć związki zawodowe funkcjonujące w PKP PR.

Powstanie oddziału związane jest projektem usamorządowienia PKP PR, tj. przekazania udziałów w spółce samorządom województw.

(źródło: Rynek Kolejowy, 25 kwietnia 2008)

[ Dodano: 26 Kwiecień 2008, 14:17 ]
Szykuje się kolejowa rewolucja - lokalne pociągi przejmą od PKP samorządy wojewódzkie. Orędownicy reformy obiecują więcej połączeń koniec corocznej kłótni o pieniądze. Sceptycy przepowiadają jeszcze większy bałagan i zamykanie kolejnych nierentownych linii. A samorządowcy i chcieliby, i boją się.

W gąszczu spółek kolejowych skupionych w grupie PKP sprawnie poruszają się tylko eksperci. Dla pasażerów największe znaczenie mają dwie: wybierające się na giełdę PKP Intercity oraz olbrzymie PKP Przewozy Regionalne (PKP PR). W kolejnictwie trudno o większy kontrast. Intercity to wizytówka branży. Nie ma co prawda superszybkich pociągów mogących konkurować z francuskimi TGV albo niemieckim ICE, ale między największymi miastami jeździ czasami 160 km/h. Ma też klimatyzowane wagony, a za dopłatą sprzedaje komfortowe przedziały menedżerskie. Ale o wizerunku kolei w Polsce decydują przede wszystkim PKP PR.

Ten moloch zajmuje się dziś prawi wszystkim. Uruchamia zarówno krótkie połączenia szynobusami, jak i jadące przez całą Polskę pociągi pospieszne. Ta ogromna spółka, uginająca się pod ciężarem ponad 2 mld długu, od dawna jest kulą u nogi grupy PKP. Rząd chce się pozbyć problemu dokonując podziału PKP PR. Ze spółki mają zostać wyłączone wszystkie połączenia dalekobieżne. Przewoźnik miałby także przekazać część taboru i grupę pracowników, najpewniej do Intercity. Do tego wszystkiego potrzebna jest nowelizacja ustawy o PKP. Jeśli zmiany zostaną szybko uchwalone przez parlament, tak odchudzoną firmę jeszcze w grudniu przejmą samorządy wszystkich szesnastu województw. Te jednak wcale się do tego nie palą.

Największa przeszkoda to długi Przewozów Regionalnych. Rząd obiecuje, że część z nich spłaci jeszcze w tym roku, a resztę w przyszłym. Chodzi w sumie o prawie 2,2 mld zł zobowiązań, które narosły w latach 2001-04. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że w ten sposób rząd po prostu chce się pozbyć kłopotliwej spółki. Bo przecież nie wiadomo, czy w kolejnych latach sytuacja się nie powtórzy i PKP PR znów nie zaczną się zadłużać. Wówczas jednak będzie to już problem skarbników poszczególnych województw, a nie ministra finansów.

Przejęci lokalnych połączeń byłoby szansą na zakończenie żenujących spektakli negocjacyjnych. Obecnie samorząd każdego województwa z wyjątkiem mazowieckiego ustala z PKP PR siatkę połączeń na swoim obszarze i powiązaną z nią wysokość rocznych dopłat. Przy takich okazjach wielokrotnie dochodziło do kłótni, które często kończyły się zawieszaniem lub likwidowaniem pociągów w środku kolejowego sezonu (rozkłady jazdy są ustalane z góry na cały rok). Tych problemów nie ma w województwie mazowieckim, które jako pierwsze, i dotąd jedyne, poszło drogą, którą mają teraz podążyć pozostałe.

Na Mazowszu od 2005 r. działa spółka samorządowa Koleje Mazowieckie, w której przez pewien czas udziałowcem były PKP PR, ale w tej chwili 100 proc. udziałów należy do województwa. Dotychczasowe doświadczenia z jednej strony są zachęcające. Wznowiono przewozy na wcześniej zamkniętych trasach lokalnych, np. z Kutna przez Płock do Sierpca albo z Radomia do Drzewicy. Pojawiły się, co prawda na razie nieliczne, nowe pociągi renomowanych producentów takich jak Stadler i Bombardier. W pobliżu stacji powstają parkingi dla kierowców. Samorząd województwa nie skąpi też swojej spółce pieniędzy. Na same dopłaty do przewozów wyda w tym roku 165 mln zł. To prawie dwa razy tyle co województwo śląskie.

Jest też jednak i druga strona medalu. - Dotacje są wysokie, ale brakuje przejrzystości. Gdy zamawiający jest równocześnie właścicielem, nie ma żadnego nacisku na efektywność wykonywanej usługi - mówi Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, który pozytywnie ocenia inną drogę reformowania przewozów regionalnych. Do tej pory wybrało ją jedynie województwo kujawsko-pomorskie.

Tą drogą nie jest ani automatyczne podpisywanie umów z PKP PR, ani tworzenie własnej spółki, ale rozpisywanie przetargów. To prawdziwa liberalizacja rynku kolejowego, której PKP PR dotąd panicznie się bały. I miały powód, bo podczas zeszłorocznego przetargu na Kujawach okazało się, że część przewozów regionalnych będzie wykonywać konsorcjum brytyjskiej firmy Arriva i polskiej PCC, do tej pory zajmującej się tylko transportem towarowym.

Co prawda początek nie był zachęcający. W pierwszych tygodniach Arriva PCC miała koszmarne spóźnienia, a sporo połączeń wypadało z rozkładu jazdy. - Teraz na szczęście jest już wyraźnie lepiej. Około 92-95 proc. pociągów jeździ punktualnie - mówi Tomasz Moraczewski, dyrektor departamentu infrastruktury w urzędzie marszałkowskim województwa kujawsko-pomorskiego.

Tego typu przetargi są bardzo popularne w wielu krajach, np. w Niemczech. Tam jednak pasażer odczuwa realną poprawę, bo przewoźnik otrzymuje zamówienie na długi okres (np. 15 lat), ale musi zamówić nowy, wygodny tabor. Tymczasem Arriva PCC wygrała przetarg tylko na 3 lata i używa szynobusów wydzierżawionych jej przez województwo oraz starych składów, sprowadzonych z Danii. Przeciwnicy nadchodzącej reformy obawiają się, że zablokuje ona rozpisywanie przetargów w kolejnych województwach, bo samorządy będące właścicielami PKP PR automatycznie zamówią przewozy w swojej spółce.

Przedstawiciele samorządów nie zdecydowali się dotąd na otwarty sprzeciw wobec reformy kolei. Jednak lista ich żądań jest długa. - Nie wiemy, jak zostanie podzielony majątek PKP PR. Ile i jakiego taboru dostaniemy? Ilu kolejarzy pozostanie w przekazanej nam spółce? Jak będą podejmowane decyzje, skoro PKP PR trafi w ręce aż 16 właścicieli? I wreszcie co z pieniędzmi na inwestycje w tabor? - zastanawia się Piotr Spyra, członek zarządu województwa śląskiego.

Odpowiedź na to ostatnie pytanie jest najważniejsza dla pasażerów. Dziś PKP PR to setki zdezelowanych jednostek elektrycznych i wagonów. W ostatnich latach, dzięki wsparciu Unii Europejskiej, co prawda zmodernizowano część taboru, ale to kropla w morzu potrzeb. Samorządy twierdzą, że nie są w stanie wydawać na dotacje do przewozów więcej niż dotąd. Miliardowe inwestycje choćby na zakup nowych pociągów powinno zatem przejąć państwo. Mogłyby one w części być finansowane z wojewódzkich programów unijnych. To z nich samorządy powinny część środków przeznaczyć na kolej. Na razie komfort podróżowania stale się pogarsza.

Rząd i przede wszystkim pasażerowie liczą, że po przejęciu PKP PR przez samorządy liczba połączeń wzrośnie. Czegoś takiego nie było od lat. Przykład województwa mazowieckiego jest rzeczywiście zachęcający, ale trudno spodziewać się cudów. - Z pewnością nastąpi weryfikacja istniejących połączeń. Sądzę, że poprawi się rozkład jazdy, zwłaszcza na liniach podmiejskich, gdzie wiele osób dojeżdża do pracy i szkoły. Wszędzie tam, gdzie rosną uliczne korki, kolej staje się coraz bardziej atrakcyjna. Z drugiej strony mogą zostać zlikwidowane pojedyncze połączenia na bocznych trasach, które już dawno przegrały konkurencję z autobusami - prognozuje poseł Janusz Piechociński, sprawozdawca projektu zmian na kolei, którym zajmuje się obecnie Sejm.

Reforma PKP PR to także rewolucja w przewozach dalekobieżnych. Do tej pory także i tutaj panował bałagan. Wielu pasażerów nie rozróżniało na przykład pociągów pospiesznych spółki PKP PR od połączeń Intercity pod nazwą Tanie Linie Kolejowe. Rząd postanowił, że pociągi międzywojewódzkie przejmie właśnie szykująca się do wejścia na giełdę spółka PKP Intercity. Na szczęście porzucono plan stworzenia jeszcze jednej odrębnej firmy o roboczej nazwie Interrregio, której istnieje już całkowicie zdezorientowałoby podróżnych.

Na razie dokładnie nie wiadomo, jak będzie wyglądać operacja przejęcia ponad 500 pociągów przez Intercity. Oczywiście zarząd spółki z takich planów jest zadowolony. Dzięki temu przychody Intercity zwiększą się dwukrotnie, a darowanemu koniowi mało kto w zęby zagląda. - Wreszcie uda się ułożyć rozkład jazdy, w którym skoordynujemy między sobą wszystkie połączenia dalekobieżne. Poza tym mając więcej wagonów i lokomotyw, zdecydowanie efektywniej będziemy mogli wykorzystywać nasz tabor - twierdzi Czesław Warsewicz, prezes PKP Intercity.

Także kolejowi eksperci uważają ten krok za bardzo korzystny dla spółki. W 2010 r. zderzy się ona przecież z zachodnią konkurencją, która bez ograniczeń będzie mogła świadczyć w Polsce pasażerskie usługi przewozowe. - W 2009 r. Intercity wejdzie zapewne na giełdę i będzie to już spółka znacznie większa niż dotąd zakładano. Być może znajdzie się ona nawet w indeksie WIG-20. Powinna też poradzić sobie z dużym wzrostem działalności - uspokaja Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Gwarancją zachowania znacznie niższych cen na pociągi pospieszne niż na Intercity czy ekspresy ma być utrzymanie państwowych dotacji, które w tej chwili otrzymuje PKP PR.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, samorządy przejmą udziały w grudniu 2008 r., w chwili wejścia w życie nowego rozkładu jazdy. Ale wiele wskazuje na to, że w tym momencie reforma kolei wcale się nie zakończy. Mało kto wierzy, że firma PKP PR, zarządzana na raz przez 16 właścicieli, będzie istnieć długo. Najbardziej prawdopodobny scenariusz to jej podział, choć raczej nie na 16 części, bo małe województwa nie dałyby sobie wówczas rady. - Sądzę, że powstanie pięć wielkich kompanii przewozowych, które stworzą najsilniejsze i najbogatsze województwa: pomorskie, wielkopolskie, śląskie, dolnośląskie i mazowieckie. Pozostałe natomiast dołączą do jednej z tych firm - ocenia Adrian Furgalski.

Takie spółki mogą odnieść sukces pod warunkiem, że województwom uda się znaleźć kompromis w negocjacjach ze związkowcami, którzy tradycyjnie boją się redukcji zatrudnienia i zamykania linii kolejowych. A pasażerowie zadowoleni będą tylko wówczas, jeśli poszczególne spółki kolejowe porozumieją się co do wspólnej taryfy, wzajemnego uznawania biletów i połączeń na styku różnych regionów.

Realizacja tych wszystkich oczekiwań, jak pokazują dotychczasowe doświadczenia, nie będzie łatwa. Dotychczasowa współpraca między województwem mazowieckim a jego sąsiadami układa się bowiem fatalnie. Po kłótni między Warszawą a Olsztynem pociągi Kolei Mazowieckich z Warszawy nie dojeżdżają do ważnego węzła, jakim jest Działdowo, ale kończą trasę kawałek wcześniej, w malutkiej miejscowości Iłowo. Z kolei województwo kujawsko-pomorskie grozi skróceniem trasy pociągów jeżdżących teraz z Torunia do Sierpca leżącego już na Mazowszu. Tymczasem nadchodząca reforma całą odpowiedzialność składa na barki samorządowców. Jeśli nie dogadają się między sobą, polska kolej regionalna znowu wpadnie w spiralę długów, z której właśnie zaczęła powoli wychodzić.

(źródło: Polityka, Cezary Kowanda)

[ Dodano: 29 Kwiecień 2008, 16:47 ]
30 kilogramami trotylu i 14 pociskami moździerzowymi był obłożony filar wiaduktu kolejowego w Rybniku (Śląsk). Ładunki wybuchowe odkryli robotnicy podczas prac remontowych.


Policjanci przypuszczają, że most został zaminowany podczas II wojny światowej. Przez te wszystkie lata jeździły po nim pociągi. O unieszkodliwieniu niebezpiecznych ładunków poinformował zespół prasowy śląskiej policji.



Wtorek, 29 kwietnia 2008

Przez dziesiątki lat pociągi jeździły po zaminowanym wiadukcie
PAP 14:25

30 kilogramami trotylu i 14 pociskami moździerzowymi był obłożony filar wiaduktu kolejowego w Rybniku (Śląsk). Ładunki wybuchowe odkryli robotnicy podczas prac remontowych.


Policjanci przypuszczają, że most został zaminowany podczas II wojny światowej. Przez te wszystkie lata jeździły po nim pociągi. O unieszkodliwieniu niebezpiecznych ładunków poinformował zespół prasowy śląskiej policji.


REKLAMA Czytaj dalej





W poniedziałek po południu robotnicy remontujący wiadukt przy ul. Zabrzydowickiej znaleźli pociski z czasów II wojny światowej. Po zabezpieczeniu miejsca przez policję na miejsce wezwano pirotechników z Samodzielnego Pododdziału Antyterrorystycznego Policji w Katowicach.

Policjanci podczas sprawdzenia miejsca zauważyli ładunki wybuchowe ułożone przy filarze wiaduktu. Sposób ułożenia wskazuje, że chodziło o wysadzenie mostu w powietrze - powiedział Marek Wręczycki ze śląskiej policji.

Dodał, że policjanci unieszkodliwili 14 pocisków moździerzowych kalibru 120 mm oraz około 30 kg trotylu. Po rozminowaniu na plac budowy wrócili robotnicy i przywrócono ruch pociągów.

Pirotechnicy sądzą, że podczas wojny żołnierze zaminowali wiadukt, by w każdej chwili móc go wysadzić i utrudnić przemieszczanie się wojsk wroga. Teraz materiałami wybuchowymi zajmie się jednostka saperów z Gliwic, którzy je zdetonują na poligonie.

Jak mówi dyrektor rybnickiego muzeum Bogdan Kloch, wiadukt powstał prawdopodobnie tuż przed I wojną światową. Przypuszcza, że zaminowano go w 1939 lub 1945 r.

Muzeum zamierza zwrócić się o dokumentację fotograficzną znalezionych materiałów wybuchowych. Może rodzaj użytych ładunków pozwoli nam uzyskać szersze informacje na ten temat - kto i kiedy zaminował wiadukt - zastanawia się.

Dyrektor jest zdziwiony, że po wojnie nikt dokładnie nie sprawdził wiaduktu. Ktoś widocznie sfuszerował robotę - mówi.

za: http://wiadomosci.wp.pl/wiadomosc.html? ... caid=15cc8

[ Dodano: 29 Kwiecień 2008, 22:34 ]
Regionalny pociąg ekspresowy w Turyngii uderzył w stojące na torach krowy i zabił 13 z nich. Żaden z 30 pasażerów nie został ranny.


Do wypadku doszło w mieście Arnstadt, na odcinku między Erfurtem a Wuerzburgiem. Jak podała niemiecka policja, ważący 200 ton pociąg wjechał w zakręt z prędkością 90 kilometrów na godzinę, a następnie uderzył w znajdujące się na torach bydło. Świadkowie relacjonowali, że krowy zostały rozerwane na strzępy.


REKLAMA Czytaj dalej



Zwierzęta szły po torach. Kiedy maszynista je zauważył, zaczął hamować, ale nie mógł już uniknąć wypadku - powiedział rzecznik tamtejszej policji Hartmut Kanther.

Ustalono, że krowy oddaliły się od pastwiska, położonego cztery kilometry od torów.

To już drugi podobny wypadek w Niemczech w ostatnim czasie. Trzy dni temu superszybki pociąg ICE relacji Hamburg - Monachium uderzył w stado owiec, które weszło na tory, a następnie wykoleił się w dziesięciokilometrowym tunelu na południe od miasta Fulda w środkowych Niemczech. Kilkunastu pasażerów odniosło obrażenia. Kolej liczy straty w milionach euro.

za: http://wiadomosci.wp.pl/wiadomosc.html? ... caid=15ccd
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Nie będzie pieniędzy na nowy tabor?

Post autor: eg_ptmkż »

Warszawscy kolejarze chcą kupić do 2013 roku kilkadziesiąt pociągów. Liczyli na pieniądze z UE, ale mogą ich nie dostać.

– Unia nie zatwierdziła jeszcze zasad pozwalających przyznawać i rozliczać fundusze na zakup taboru – tłumaczy Artur Rudnicki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Niejasna sytuacja może wpłynąć na plany rozwoju samorządowych spółek kolejowych. Wożące warszawiaków i mieszkańców okolic stolicy Koleje Mazowieckie, Warszawska Kolej Dojazdowa i Szybka Kolej Miejska planowały powiększyć tabor o ponad 80 pociągów. Potrzeba na to ponad 1,5 mld zł.

W najgorszej sytuacji są KM, które planowały kupić ponad 50 pociągów i 15 używanych szynobusów.

– Jeśli nie będzie nowego taboru, nie będziemy mogli zwiększać liczby nowych połączeń – ostrzega prezes KM Halina Sekita.

– Możemy mieć problem, ale tylko z trzema pociągami – przyznaje prezes WKD Grzegorz Dymecki. – Do zakupu 12 zobowiązał się samorząd, kiedy kupował nas od PKP, więc na pewno je dostaniemy – przekonuje.

Zamieszanie ze środkami unijnymi ominie SKM. Jej szefowie liczą na kredyt bankowy

źródło: Michał Kozak, Życie Warszawy, 16 kwietnia 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Samorządy nie chcą kolei

Post autor: eg_ptmkż »

Władze województw mają pod koniec roku przejąć koleje regionalne. Jednak urzędy marszałkowskie robią wszystko, aby tak się nie stało. - Nie chcemy dostać garbu w postaci długów - mówi Grzegorz Nowaczyk z zarządu województwa warmińsko-mazurskiego.

Plany rządowe zakładają przejęcie do 30 listopada przez wojewódzkie samorządy spółki PKP Przewozy Regionalne. W naszym regionie kolejarze z przewozów regionalnych wożą pasażerów po województwie i do nieodległych miast w sąsiednich regionach (przewozami dalekobieżnymi zajmuje się inna kolejowa spółka). Po przejęciu za wszystko odpowiadałyby urzędy marszałkowskie. Dotychczas tylko mazowiecki urząd marszałkowski zdecydował się na przejęcie u siebie regionalnych kolei.

Problem w tym, że PKP PR boryka się z problemami finansowymi, liczba podróżujących spadła, a długi spółki przekroczyły 2 mld zł. Co prawda rząd obiecał, że spłaci 770 mln zł z tej kwoty, ale i to nie uspokoiło samorządów. - Nie chcemy utopić budżetu naszego samorządu - mówi Grzegorz Nowaczyk. A już teraz samorządy musiały dopłacać do nierentownych przewozów regionalnych.

W dodatku samorząd do przejęcia przewozów zniechęca stan taboru kolejowego - w dużej części trzeba go wymienić.

Problemem pozostaje także zbyt duża liczba zatrudnionych na kolej. W całym kraju w przewozach regionalnych pracuje 17 tys. osób. Samorządy twierdzą, że zostać powinno tylko 10 tys. kolejarzy. - Można ich przesunąć do innych spółek PKP, aby ludzie nie stracili pracy - tłumaczy Grzegorz Nowaczyk.

Samorządowcy mieli przedstawić swoje zastrzeżenia do przejęcia kolei na konwencie marszałków, który przez ostatnie dwa dni trwał w Szczecinie. Mieli się też domagać pełnego oddłużenia PKP PR i modernizacji najstarszej części taboru. Jeśli postulaty nie zostaną spełnione, konwent marszałków wycofa swoje wcześniejsze poparcie dla przejęcia kolei. - Nie zgodzimy się na przyjęcie, a nikt nie może zmusić do tego - mówi Nowaczyk.

źródło: Gazeta Wyborcza Olsztyn, 16 kwietnia 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

CTL przewozi kontenery z Polski do Niemiec

Post autor: eg_ptmkż »

CTL Logistics z sukcesem przeprowadził pierwszy przewóz kontenerowy między Polską a Niemcami. Przejazd próbny odbył się na trasie z Gdańska przez Sosnowiec do Kolonii.

Pomimo przekroczenia granicy, nie było konieczności przeprowadzenia postoju technicznego na polsko-niemieckim przejściu granicznym we Frankfurcie nad Odrą. Załadunek ciągnęła nowoczesna wielosystemowa lokomotywa Siemensa serii 189, która jest przystosowana do jazdy po torach zarówno w Polsce, jak i w Niemczech. Po szczegółowym przeanalizowaniu próbnego przejazdu, CTL zamierza zintensyfikować swoją działalność na tym odcinku.

(źródło: CTL Logistics, 16 kwietnia 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Warszawa: Będzie stacja Arkadia?

Post autor: eg_ptmkż »

Zamiast stacji PKP przy warszawskim centrum handlowym Arkadia tylko przystanek Powązkowska. – ZTM z niego zrezygnował – mówi kolej. – To nieprawda – odpowiada ZTM.

Sprawa dodatkowych stacji kolejowych wynikła przy okazji planów zagospodarowania przestrzennego okolic Dworca Gdańskiego. Żoliborską część planów opiniowali radni dzielnicy. Radni chcą, żeby kolej w czasie modernizacji torowiska wybudowała dwie dodatkowe stacje: przy Arkadii i ul. Powązkowskiej.

– W mieście kolej powinna funkcjonować jak naziemne metro albo tramwaj – mówi Adam Kalinowski, radny. PO – Na Żoliborzu południowym przybędzie ok. 30 tys. nowych mieszkańców, będą potrzebowali dobrej komunikacji. Co na pomysły samorządowców PLK odpowiedzialne za remont torów i nowe stacje?

– Planowaliśmy budowę stacji kolejowych Arkadia i Powązkowska – mówi Kazimierz Peryt, rzecznik PLK. – Kiedy finalizowaliśmy projekty, usłyszeliśmy od ZTM, że nie widzi potrzeby budowania przystanku przy centrum handlowym.

Zgodnie ze standardami kolei stacje nie powinny być bliżej siebie niż 2-3 km. – Jednak w aglomeracji kolej spełnia funkcję metra, dlatego takie rozwiązanie byłoby możliwe – dodaje Peryt.

To nasz pomysł

Inaczej sprawę widzi ZTM. – To nieprawda, że powiedzieliśmy, że stacja Arkadia jest niepotrzebna – oburza się Michał Dąbrowski, rzecznik ZTM. – My lobbowaliśmy za wybudowaniem 5-6 dodatkowych przystanków na tej linii. PLK ostatecznie zgodziło się na 3: na Połczyńskiej przy Forcie Wola, na Górczewskiej przy Wola Parku i w okolicach Arkadii. Postawiono nas przed dramatycznym wyborem: czy pasażerowie będą mieli większą korzyść z przystanku przy centrum handlowym czy przy Powązkowskiej.

ZTM przeprowadził badania potoku pasażerów, analizy ruchu, z których wynika, że bardziej użyteczna będzie stacja przy Powązkowskiej, gdzie mają powstać nowe osiedla mieszkaniowe dla ok. 30 tys. osób.

Oprócz Arkadii w toku rozmów przepadły także przystanki przy ul. Dywizjonu 303 i Człuchowskiej. Co do jednego ZTM i PLK są zgodni: – Układ linii będzie taki, że brakującą stację będzie można dobudować później. W tej sprawie powinna odbyć się dyskusja społeczna, trzeba zapytać klientów Arkadii czy będą korzystać ze stacji – mówi Peryt. Dąbrowski nie wyklucza też, że do rozmów i finansowania nowej stacji włączy się samo centrum handlowe. Przystanek kolejowy z przejściami podziemnymi to koszt kilku milionów złotych.

PLK dodaje, że od Dworca Gdańskiego do Arkadii zostanie wybudowany podziemny pasaż handlowy, więc będzie dobra komunikacja pieszo. – Warto zapytać planistów czy jest sens budować kolejną stację na tak krótkim odcinku – mówi rzecznik.

Remont tuż tuż

Remont Dworca Gdańskiego rozpocznie się już w lipcu. Polskie Linie Kolejowe wymienią torowiska, zadaszą perony. Porozumiały się też z Metrem Warszawskim, dzięki czemu nareszcie będzie można przejść bezpośrednio ze stacji metra na każdy peron dworca. Powstanie również przejście podziemne, które poprowadzi z Dworca Gdańskiego do ul. gen. Zajączka.

źródło: Agata Sabała, Życie Warszawy, 15 kwietnia 2008
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Wagony dla Intercity - umowa podpisana

Post autor: eg_ptmkż »

PKP Intercity podpisała umowę z FPS Cegielski na dostawę nowych wagonów pasażerskich. Spółka kupi 17 wagonów z miejscami do siedzenia klasy 1 i 2 za łączną kwotę ponad 100 mln zł. Nowe wagony na torach pojawią się już w lipcu 2009 r.

Rozpisany we wrześniu ubiegłego roku przetarg został rozstrzygnięty na początku marca 2008 r. Postępowanie wygrała Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski. Intercity kupi od poznańskiego producenta 17 wagonów z miejscami do siedzenia:
- 6 wagonów 1 klasy w tym: 3 bezprzedziałowe i 3 przedziałowe z czteroosobowymi przedziałami biznesowymi;
- 11 wagonów 2 klasy w tym: 8 wagonów bezprzedziałowych i 3 przedziałowe dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Jest to pierwszy przetarg na dostawę taboru rozstrzygnięty w tym roku. W ciągu miesiąca Spółka sfinalizuje postępowanie przetargowe prowadzone w formie dialogu konkurencyjnego na zakup 10 wielosystemowych lokomotyw. Wkrótce zostanie też rozpisany kolejny przetarg na zakup wagonów piętrowych z miejscami do siedzenia. W tym roku na inwestycje Intercity wyda ok. 500 mln zł.

(źródło: PKP Intercity, 17 kwietnia 2008)
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

St. Petersburg: Niemcy zbudują napowietrzny SKM w mieście?

Post autor: eg_ptmkż »

Jak donoszą rosyjskie gazety, przedstawiciele Deutsche Bahn pojawili się w Petersburgu, gdzie rozpatrują możliwość wzięcia udziału w przetargu na zaprojektowanie nadziemnej SKM, którą tubylcy nazywają „naziemnym ekspresem“. Jak pisze Komsomolskaja Prawda i Ekonomiczeskaja Gazjeta, na konferencji „Dialog z biznesem“, dyrektor Deutsche Bahn International na Rosję i „Państwa Niepodległe“Rolf Epstein nie wyklucza możliwości, że DB nie tylko zbuduje taką kolej na słupach, nasypach i estakadach, ale także kupi najnowocześniejszy tabor i będzie ją eksploatować. Taką koleją jest właściwie berlińska S-bahn, czy szereg SKM w innych miastach niemieckich.

za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=17232
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Słupy leżą, winnego nie ma, śledztwo umorzone

Post autor: eg_ptmkż »

Prokuratura Rejonowa w Bytowie umorzyła dochodzenie w sprawie połamanych słupów wzdłuż nieczynnej już linii kolejowej z Bytowa do Korzybia. Nie wiadomo, kto je zniszczył. A ktoś to przecież musiał zrobić. Na początku marca kilkanaście betonowych słupów telekomunikacyjnych runęło. W tym samym czasie wzdłuż linii był kładziony gazociąg z Bytowa do Słupska. Pracownicy firmy Budownictwa Urządzeń Gazowniczych Gazobudowa z Zabrza zapewniają, że nie mają ze zniszczeniami nic wspólnego. Upierają się, że linie łączności, jak i słupy pozrywał i poprzewracał wiatr.

- My tego nie zrobiliśmy - zapewniał Tomasz Lenk, przedstawiciel Gazobudowy. - Kiedy rozpoczynaliśmy pracę, druty były już zerwane, a dwa słupy przewrócone.

Nie zgadza się z tym, jak i z umorzeniem dochodzenia, Edward Wałdoch, były zawiadowca stacji kolejowej w Bytowie, który powiadomił policję o zniszczeniach. Ma, jak twierdzi, dowody, że linię zniszczono celowo.

- Mam zdjęcia, jak ta trakcja wyglądała tuż przed położeniem nitki gazociągu - podkreśla. - Widać na nich, że prace były prowadzone bezpośrednio w okolicach torów i słupów telekomunikacyjnych. Nie mogła aż tylu słupów w jednej linii przewrócić wichura. W niektórych miejscach druty są wyraźnie obcięte. Mam też świadka, który codziennie dojeżdżał wzdłuż torów do pracy i może poświadczyć, jaka była prawdziwa przyczyna zniszczenia tej linii.

Dziwi się, że mimo tylu dowodów nikt się z nim nie skontaktował. Choć złożył doniesienie, nie został nawet przesłuchany.

- Umorzyliśmy postępowanie jeszcze przed jego wszczęciem - tłumaczy Ryszard Krzemianowski, zastępca prokuratora rejonowego w Byto- wie. - Brak było bowiem dowodów na celowe działanie. Firma, która prowadziła prace przy budowie gazociągu, miała na nie zezwolenie kolei.

Prokurator nie wyklucza jednak wznowienia postępowania, gdy pojawią się nowe dowody.

Słupy wciąż leżą wzdłuż torów. Nikt nie oszacował strat, nikt też nie zamierza niczego naprawiać. Na razie głośno mówi się tylko o przywróceniu ruchu kolejowego na odcinku Bytów - Lipusz. O trasie z Bytowa do Korzybia cisza.

Źródło: Leszek Literski, POLSKA Dziennik Bałtycki
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Warszawa: Nowe barwy PKP Cargo S.A.

Post autor: eg_ptmkż »

Data 10 kwietnia 2008 roku znajdzie trwałe miejsce w historii Spółki PKP CARGO. W tym dniu bowiem odbyła się premiera nowej wizualizacji firmy połączona z prezentacją jednej z sześciu niedawno pozyskanych przez Spółkę nowoczesnych lokomotyw dwusystemowych firmy Bombardier. W tym podniosłym dla Spółki wydarzeniu wzięli udział parlamentarzyści z wicemarszałkiem Sejmu Stefanem Niesiołowskim i przewodniczącym sejmowej komisji infrastruktury Zbigniewem Rynasiewiczem na czele, minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, podsekretarz stanu w resorcie infrastruktury Juliusz Engelhardt, przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A. Krzysztof Opawski, przewodniczący Rady Nadzorczej PKP CARGO S.A. Andrzej Wach, prezesi spółek Grupy PKP, klienci, kontrahenci i partnerzy Spółki PKP CARGO oraz liczne grono dziennikarzy. Prezes Zarządu PKP CARGO S.A. Wojciech Balczun, podkreślając wyjątkowy charakter spotkania, wskazał praktyczny wymiar zmian, które niesie za sobą nowa tożsamość firmy. Nowe logo i nowe barwy to sygnał, że Spółka ukierunkowuje swoje działania na potrzeby klienta, chce być postrzegana jako nowoczesny i wiarygodny partner w biznesie, stawia na otwartość i konkurowanie jakością. Prezes Wojciech Balczun, mówiąc o nowych dwusystemowych lokomotywach, których eksploatację podejmuje Spółka PKP CARGO, zaznaczył, że stwarzają one możliwości dalszej ekspansji na rynkach europejskich i rozwoju przewozów międzynarodowych.
Swoistą zachętą do podejmowania interesów biznesowych ze Spółką PKP CARGO ma być jej nowe hasło: Naturalnie z nami!

Źródło: www.pkp-cargo.pl
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Poznań: Kolej na zachód

Post autor: eg_ptmkż »

Możliwości nawiązania bliskiej współpracy pomiędzy Samorządem Województwa Wielkopolskiego a Deutsche Bahn były tematem rozmów prowadzonych w Urzędzie Marszałkowskim w Poznaniu. Z delegacją niemiecką, reprezentowaną przez Michaela Almenas oraz Marcusa Low spotkali się przedstawiciele Urzędu, na czele z Wicemarszałkiem Wojciechem Jankowiakiem.

Podczas spotkania omówiono zmiany, jakim podlega obecnie transport kolejowy w Polsce. Przedstawiciele Wielkopolski zaprezentowali również szereg inwestycji podejmowanych celem usprawnienia kolejowych przewozów pasażerskich w regionie –m.in. połączenie portu lotniczego i dworca głównego w Poznaniu oraz uruchomienie przejazdów do strefy ekonomicznej w Swarzędzu. Poruszono również kwestie rewitalizacji szlaków kolejowych oraz zakupu taboru kolejowego.

Przedstawiciele DB wyrazili swoje zainteresowanie obsługą rynku przewozów regionalnych w Wielkopolsce oraz koleją aglomeracyjną w Poznaniu.

Początkiem współpracy będzie być może uruchomienie szybkiego połączenia regionalnego Poznań –Berlin –Poczdam. Zdaniem Samorządu realnym terminem rozpoczęcia kursów jest grudzień 2008 roku. Połączenie miałoby być dofinansowane z budżetów Wielkopolski oraz Brandenburgii i Berlina (regiony partnerskie naszego województwa) a także Województwa Lubuskiego. Obsługę przejazdów ma zapewniać nowy tabor o wysokich parametrach technicznych. Proponowane postoje to: Nowy Tomyśl, Zbąszynem, Świebodzin, Rzepin, Frankfurt, ewentualnie Zbąszyn. W najbliższym czasie Zarząd DB podejmie decyzję o ewentualnym zaangażowaniu się w ten projekt

Źródło: www.wielkopolska.mw.gov.pl
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

PKP nie remontuje, ale i nie sprzeda

Post autor: eg_ptmkż »

Z 83 największych dworców kolejowych w Polsce do remontu nadaje się ponad 60. PKP nie zamierzają ich sprzedawać, choć brakuje pieniędzy na ich remonty.

Nikt nie oszacował, ile pieniędzy potrzeba na remonty dworców kolejowych w Polsce. W całym kraju jest ok. 3 tys. dworców, z czego tylko połowa nadal jest używana.

- Budynków jest zbyt dużo i są za duże, jak na dzisiejsze potrzeby kolei - mówi w dzienniku Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. PKP chcą więc przy remontach wykorzystać inwestorów prywatnych.

- Sami jesteśmy w stanie rocznie remontować jeden dworzec i drugi w połowie. W tym roku nie uda się przebudować żadnego dużego dworca, ale wszystko jest zgodne z harmonogramem - mówi w dzienniku Piotr Zatorski, dyrektor oddziału Dworce Kolejowe PKP. Zapewnia, że budowa nowego dworca w Katowicach rozpocznie się w przyszłym roku.

- Opóźnienia w inwestycjach dworcowych sięgają 2-3 lat. Jesienią 2007 roku miał być znany inwestor w Katowicach, a mamy wiosnę i negocjacje prowadzone są nadal z 5 firmami - mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Remonty w Krakowie i Wrocławiu oraz Dworca Centralnego w Warszawie miały być finansowane ze środków unijnych. Wnioski o dotacje na te inwestycje nie zostały jednak zakwalifikowane. PKP mają nadzieję, że pieniądze znajdą się przy kolejnej edycji konkursu w czerwcu lub lipcu.

Nie lepiej wygląda sytuacja z dworcami, które miały być budowane lub remontowane przez komercyjnych inwestorów. Tak miały powstać nowe dworce warszawskie: Wschodni i Zachodni. Chętnych nie brakowało, ale procedury wyłaniania inwestora trwają bardzo długo.

(źródło: Gazeta Prawna, 15 kwietnia 2008)
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Spór o lokomotywy

Post autor: eg_ptmkż »

Minęły już ponad dwa miesiące od wydania przez prezesa UTK decyzji o wyłączeniu z eksploatacji lokomotyw klasy 29 EMD - JT42CWR i JT42CWRM z jednoosobową drużyną trakcyjną. Nie słabnie jednak konflikt pomiędzy Freightlinerem PL używającym w Polsce tych maszyn i Urzędem. - UTK działa na niekorzyść wybranej przez siebie firmy – twierdzi Rafał Milczarski, prezes spółki.

- UTK jeszcze przed rozpoczęciem przez nas działalności w 2007 roku podjął działania, które odczytujemy jako próbę eliminacji naszej firmy z runku - mówi Rafał Milczarski, prezes Freightliner PL. - Historia tej sprawy jest taka, że lokomotywa JT42CWR, czyli wcześniejsza odmiana lokomotywy, którą posiadamy została dopuszczona do użytku w Polsce w 2002 roku. Od 1 maja 2004 r. regularnie prowadzi w naszym kraju pociągi. Regularnie, to znaczy kilka razy w tygodniu. Jeżdżą one po całym kraju. Ta lokomotywa była prowadzona przez wielu polskich maszynistów i żaden nie zgłaszał zastrzeżeń co do widoczności sygnałów. Jest to lokomotywa, która ma doskonałe właściwości trakcyjne i jest przez maszynistów lubiana - mówi Milczarski.

- Uzasadnienie krzywdzącej dla naszej firmy decyzji UTK jest takie, że maszynista siedząc po lewej stronie ma gorszą widoczność sygnałów, które znajdują się po prawej stronie toku szynowego. W rzeczywistości jest dokładnie odwrotnie. W sytuacji, w której stanowisko maszynisty znajduje się po prawej stronie, widoczność sygnałów jest gorsza, bowiem semafory są umiejscowione w linii słupów trakcyjnych, a te ograniczają widoczność ich świateł. Historycznie stanowisko maszynisty na polskiej sieci kolejowej umiejscowione jest z prawej strony, ponieważ w lokomotywach parowych z przodu znajdował się kocioł parowy i maszynista nie mógł siedzieć po lewej stronie przy ruchu prawostronnym. I tak już zostało, ponieważ nikt się nie zastanawiał nad tym, że widoczność jest w istocie lepsza, gdy maszynista znajduje się po lewej stronie - kontynuuje szef Freightliner PL.

- Niestety w naszym kraju jest tak, że Urząd Transportu Kolejowego mając szerokie prerogatywy, posługując się językiem, który nie wszyscy rozumieją, może stwierdzić w dowolnej sprawie, że istnieje zagrożenie bezpieczeństwa i w sposób arbitralny utrudniać działalność dowolnemu przewoźnikowi - twierdzi. - My jako firma staraliśmy się i staramy nadal mieć poprawne stosunki z Urzędem. Braliśmy udział w wielu inicjatywach, które dążyły do poprawy wizerunku polskiego rynku transportu kolejowego - mówi prezes Milczarski.

- Niestety, w swej praktyce UTK ociera się o działanie nielegalne. Może się to bardzo przykro skończyć dla wizerunku Polski na arenie Unii Europejskiej - ostrzega prezes Freightliner PL. - Nasze problemy rozpoczęły się w związku z brakiem cierpliwości wobec przedłużającego się i trwającego ponad 7 miesięcy procesu uzgadniania numeracji lokomotyw i wagonów - zaczyna. - Początkowo Urząd werbalnie, jeszcze przed rozpoczęciem przez nas przewozów groził naszej firmie odebraniem świadectwa dopuszczenia na lokomotywę JT42CWR, które zresztą sam wydał w dniu 22 czerwca 2007 r. UTK najpierw wydał świadectwo dopuszczenia na tę lokomotywę klasy 66, ale około połowy lipca 2007 r. zaczął sam kwestionować swoje wcześniejsze decyzje, co zbiegło się z rejestracją i nadawaniem dwunastocyfrowej numeracji lokomotywom. Departament bezpieczeństwa i nadzoru technicznego dyrektora Barburskiego, zajmujący się tą sprawą zamiast koncentrować się na przestrzeganiu Kodeksu Postępowania Administracyjnego i obowiązujących w nim terminów, zaczął kwestionować zasadność wydanej kilka tygodni wcześniej decyzji prezesa UTK.

- W sytuacji krytycznego zagrożenia dalszej działalności naszej firmy, skierowaliśmy w tej sprawie, we współpracy z ambasadą brytyjską w Polsce skargę, która najwyraźniej poskutkowała - twierdzi Rafał Milczarski. - W konsekwencji zanim UTK wydał nam numery na lokomotywy, wprowadził nakaz obsługi dwuosobowej w tych pojazdach. Odwołaliśmy się od tej decyzji, ponieważ została ona wydana bez podstawy prawnej i faktycznej. Wydając kolejną decyzję, która również podtrzymała to, że mamy jeździć dwuosobowo, Urząd faktycznie przyznał nam, że wydał pierwszą decyzję bez podstawy prawnej, ale utrzymał treść decyzji i od tego czasu musimy jeździć dwuosobowo. Oznacza to, że jako jedyna w Polsce firma jesteśmy zmuszeni do przewozów dwuosobowych i ponoszenia dwukrotnie większych kosztów na personel. Interpretujemy to jako próbę „zrównania szans” naszej firmy dysponującej najnowocześniejszym sprzętem i przewagą konkurencyjną i innych firm na rynku, które nie inwestowały w nowy sprzęt i tej przewagi nie mają. Oczywiście mówię ironicznie - zaznacza prezes Freightliner PL. - Nawiasem mówiąc, w Wielkiej Brytanii jazda dwuosobowa jest zabroniona, ponieważ jest dowiedzione, iż dwóch maszynistów nie zwiększa, ale zmniejsza bezpieczeństwo - dodaje.

- Decyzję nr 8 zaskarżyliśmy do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, który w dniu 1 lutego unieważnił ją i nakazał wstrzymanie jej wykonania UTK - kontynuuje Milczarski. - Od 1 lutego moglibyśmy jeździć jednoosobowo, gdyby nie to, że (1 lutego to był piątek, a 4 lutego to był poniedziałek) 4 lutego Urząd wydał decyzję o innym brzmieniu, ale o tym samym znaczeniu. Tzn. wycofał z użytkowania lokomotywy klasy 29 EMD z jednoosobową obsługą trakcyjną, czyli wydał tę samą decyzję, o takiej samej treści i dotyczącą tego samego, czego dotyczyła decyzja, która została unieważniona przez wojewódzki sąd administracyjny trzy dni wcześniej. Więc już nie tylko UTK działa na niekorzyść wybranej przez siebie firmy, ale działa w pogardzie dla prawa i wyroku sądu administracyjnego - podkreśla Rafał Milczarski.

Co dalej? - Z całą pewnością nasza firma, która aspiruje do tego, żeby być poważnym przewoźnikiem kolejowym w Polsce, dbająca o bezpieczeństwo i jakość pracy naszych maszynistów i innego personelu technicznego, będzie chciała się przed takimi atakami bronić wszystkimi dostępnymi w Polsce i Europie środkami prawnymi - kończy prezes Freightliner PL.

(źródło: Rynek Kolejowy, 15 kwietnia 2008)
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Kolejowe plany Małopolski

Post autor: eg_ptmkż »

Tarnów i Nowy Sącz mogą zyskać bezpośrednie połączenie kolejowe z Warszawą, z pominięciem Krakowa. Powstanie także ekspresowe połączenie drogowe z Krakowa do Bielska Białej i dalej do granicy państwowej - zakładają najnowsze plany rządu.

Rząd chce wpisać do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T linię kolejową Warszawa Radom - Kielce - Busko Zdrój - Tarnów - Nowy Sącz - Muszyna. Aby tak się stało, trzeba zmodernizować istniejące tory i wybudować brakujący odcinek Busko Zdrój - Żabno. Polska będzie także wnioskować o wpisanie do TEN-T drogi ekspresowej S7 Warszawa - Kraków - Głogoczów wraz z Beskidzką Drogą Integracyjną z Głogoczowa do Bielska Białej.

- Można powiedzieć, że decyzja po stronie polskiej już zapadła - mówi wiceminister infrastruktury Zbigniew Rapciak. Zarówno nowy szlak kolejowy, jak i drogowy, mogą znaleźć się w europejskiej sieci już w 2010 r., bo wtedy będą korygowane dotychczasowe korytarze transportowe o europejskim znaczeniu. W przypadku obu małopolskich tras oznaczałoby to przyspieszenie inwestycji i ich finansowanie z budżetu państwa albo unijnych funduszy.

- Nie powinno być kłopotów z uzyskaniem zgody na wpisanie S7 i BDI do sieci TEN-T - twierdzi wiceminister Rapciak. - Skoro Słowacy nie planują inwestycji na drogach po swojej strony w kierunku Chyżnego, to naturalne wydaje się ustanowienie trasy w kierunku przejścia granicznego w Cieszynie. Nowy korytarz dawałby połączenie drogowe Czech i Słowacji z polskimi portami nad Bałtykiem oraz z krajami nadbałtyckimi, a więc uzasadnienie, że ma on znaczenie europejskie wydaje się oczywiste - zaznacza.

Zbigniew Rapciak dodaje, że polski wniosek o ustanowienie nowego odcinka w sieci TEN-T będzie miał także znaczenie dla regionu. - To dowód, że modernizowana "zakopianka" będzie prowadzić ruch tylko w kierunku Tatr, a tiry jadące do granicy pojadą inną trasą - mówi wiceminister infrastruktury.

Ogromne znaczenie dla Małopolski ma też decyzja dotycząca wniosku o nowy korytarz kolejowy. Nie tylko dlatego, że konieczna byłaby modernizacja istniejących szlaków Warszawa - Kielce - Busko Zdrój oraz Tarnów - Nowy Sącz - Muszyna, ale także dlatego, że byłoby to równoznaczne z decyzją o budowie brakujących 40 km torów z Buska do Żabna, których do tej pory nie było w planach inwestycyjnych Polskich Linii Kolejowych.

(źródło: Dziennik Polski, 11 kwietnia 2008)
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Najlepszy maszynista metra na świecie jeździ w Warszawie

Post autor: eg_ptmkż »

- Rano rozdzwoniły się telefony: "Jesteś najlepszym maszynistą metra!". "Co ty mówisz?". "Najlepszym na świecie!". I wtedy mnie trochę zatkało - mówi Robert Jaryczewski.

Robert Jaryczewski, 36-latek z Podkowy Leśnej, w piątek po południu po raz pierwszy kierował pociągiem z Kabat do stacji Marymont, odkąd dowiedział się, że został mistrzem świata. Pisaliśmy o tym we wtorek, informując, że w Warszawie mamy najładniejszą stację metra spośród tych, które powstały w ostatnich latach na różnych kontynentach. To Plac Wilsona autorstwa Andrzeja Chołdzyńskiego.

Takie decyzje - najlepsza stacja i najlepszy maszynista - zapadły podczas corocznego zjazdu przeszło 70 szefów metra w Kopenhadze. Wyróżnienia przyznano w 11 kategoriach. Pana Roberta tam nie było - niczego się nie spodziewał. Jego tytuł odebrał prezes Metra Warszawskiego Jerzy Lejk. Po przyjeździe zaprosił maszynistę na rozmowę. Polecił też przyspieszyć wydanie następnego numeru zakładowej gazetki - laureat ma być na czołówce. A premia? Podwyżka? - Wcale na to nie liczę, zresztą niedawno dostałem i awansowałem. To trochę nagroda dla całego metra - odpowiada skromnie Robert Jaryczewski.

Jak w ogóle można zostać najlepszym maszynistą? Przecież każdy jeździ wte i we wte od stacji do stacji. A jednak konkurencja była duża i nikt oprócz pana Roberta nie spełnił wszystkich warunków. - On jest perfekcjonistą i pasjonatem komunikacji szynowej. Mimo młodego wieku został już instruktorem i uczy innych. Dzięki niemu złapaliśmy grafficiarzy malujących po wagonach i wandali rysujących szyby. Pasażerowie przysyłają pochwały, bo wychodzi z kabiny, żeby pomóc wsiąść osobom niepełnosprawnym na wózkach - wylicza rzecznik prasowy Metra Warszawskiego Krzysztof Malawko.

- Zaczęło się, gdy miałem trzy lata. Umiałem już na pamięć "Lokomotywę" Juliana Tuwima. Para buch, koła w ruch, tłusta oliwa - to robiło wtedy na mnie duże wrażenie - wspomina. Jako nastolatek biegał na nasypy kolejowe oglądać przejeżdżające pociągi. Robił zdjęcia w lokomotywowniach. Nie było z tym łatwo, bo trzeba było zdobywać specjalne pozwolenia. Rodzice podpowiedzieli mu, żeby zdał do technikum kolejowego. - Wiedziałem, że w końcu trafię do metra - opowiada.

"Praca ta sprawia mi wiele satysfakcji i teraz już wiem, że nie zamieniłbym jej na żadną inną" - pisze na swojej stronie internetowej, na której zamieszcza zdjęcia niedostępnych dla wszystkich zakamarków metra. Nie za ciemno? Nie za monotonnie? - To fakt, ale już się przyzwyczaiłem. Tak samo koledzy, dla których ta praca jest przyjemnością - podkreśla.

Kiedy podróżuje, zwiedza stacje metra. Słyszał, że najbardziej zadbane jest to w Singapurze - tam nie wolno śmiecić ani jeść. Rzymskie uważa za brudne, w paryskim jest za dużo reklam. W naszym najbardziej lubi stację Centrum (tam ma szatnię) i Plac Wilsona. - Cieszę się, że została wyróżniona razem ze mną. Już w czasie budowy wiedziałem, że będzie fajna - mówi.

- Czasem do drzwi w mojej kabinie stukają dzieciaki. No to im otwieram i pokazuję, jak jest tutaj, w środku. Przypominam sobie siebie, jak byłem mały i też tak zaglądałem. One są wniebowzięte, rodzice się do mnie uśmiechają - opowiada mistrz maszynistów. W sobotę i niedzielę pracuje na drugiej zmianie. Można do niego zastukać albo pomachać.

(źródło: Jarosław Osowski, Gazeta Wyborcza, 11 kwietnia 2008)
eg_ptmkż
Posty: 1677
Rejestracja: 16 kwie 2006, 11:24
Lokalizacja: tt@ptmkz.pl
Kontakt:

Pierwsze takie noce w Gdańsku

Post autor: eg_ptmkż »

Noc z soboty na niedzielę była pierwszą, podczas której zamknięty dla podróżnych był dworzec Gdańsk Gł. Akcja zamykania (między godz. 1.00 i 3.30), wymyślona wspólnie przez samorząd, PKP, służby mundurowe i Sanepid, ma doprowadzić do szybkiego oczyszczenia dworca i definitywnego usunięcia z niego bezdomnych.

Sobotnio-niedzielne usuwanie bezdomnych odbyło się spokojnie. Najpierw ok. 23.30 na dworcu pojawiły się... trzy uzbrojone po zęby plutony policji, ale jak się okazało nie do walki ze zbuntowanymi mieszkańcami dworca, lecz do eskorty kibiców Motoru Lublin wracających z meczu z Lechią Gdańsk. Akcja wyprowadzania bezdomnych (a także innych osób, m.in. klientów McDonaldsa czy nielicznych podróżnych) trwała ok. 40 minut (mieszkańcy dworca - nie licząc kilkuminutowych targów - nie stawiali oporu). Mogła trwać krócej, ale popełniony został błąd strategiczny, mianowicie w porę nie zostały pozamykane drzwi wejściowe i do dworca wchodzili często nie tyle bezdomni, co osoby nie wiedzące o zamknięciu.

W tej chwil między godz. 23.57 (posp. do Krakowa) i 4.35 (TLK do Lublina) przez Gdańsk Gł. nie kursują pociągi dalekobieżne; od 26 kwietnia dojdą jeszcze sezonowe TLK do Krakowa o 0.49. Antoni Szczyt, wiceszef Departamentu Gospodarki Komunalnej w gdańskim magistracie podkreśla, że inicjatorom akcji, na czele której stoi Adam Neuman, nowy dyrektor gdańskiego oddziału spółki PKP Dworce Kolejowe, zależy by dworzec został doprowadzony do porządku przed rozpoczęciem wakacji letnich. – Zapewniam, że wówczas, w okresie największych przewozów, dworzec będzie otwarty przez całą dobę - mówi Szczyt.

Na razie jednak podróżni, którzy jednak zabłądzą w nocy na dworzec, będą mieli problem. Między 1.00 i 3.30 nie dostępna jest ani poczekalnia, ani kasy biletowe.

(źródło: Paweł Rydzyński, korespondent RK, 14 kwietnia 2008)
Zablokowany

Wróć do „Media o kolei”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości