2008 MARZEC

[Mariusz]

W Złotowie leżą (ma nadzieję, że jeszcze) szyny z roku 1888.

[eg_ptmkż]

Najstarsze tory w całej Europie są w Bytowie - mają ponad 100 lat i wciąż jeżdżą po nich pociągi

Na trasie kolejowej Bytów- Lipusz są najstarsze szyny w Europie i wciąż jeżdżą po nich pociągi. Pracownicy Pol- Miedź Trans z Lublina, którzy przygotowywali odcinek do obsługi pomiędzy Bytowem a Studzienicami znaleźli szyny wykonane w 1891 roku przez Królewską Hutę z Chorzowa.

- Aby tę linię można było eksploatować, musieliśmy ją odpowiednio przygotować - mówi Antoni Malicki, kierownik dyspozytury Pol- Miedź Trans. - O starych torach wiedziałem już wcześniej. W dyrekcji PKP w Gdańsku żartowali, że pamiętają króla Prus Wilhelma II. Nie sądziłem, że to prawda. Natrafiliśmy jednak na szyny z 1891 roku, a gwoździe, którymi były mocowane są jeszcze starsze, bo z 1857 roku. To wyjątkowy zabytek kolejnictwa. Pociągi na tej trasie nie rozwijają dużej prędkości, a tory, mimo zaawansowanego wieku, są w dobrym stanie. Chcemy je zachować.

Pracownicy firmy zrobili odpowiednią dokumentację.

- Szyny typu 6, a takie są na tej trasie, były wykonywane w XIX wieku. Są inaczej mocowane niż te współczesne. Były też lżejsze, bo metr ważył 33 kilogramy, a obecnie ich masa to 49 kilogramów. Wykonano je jednak z bardzo dobrej stali, odpornej na ścieranie - twierdzi Marian Miazga, były zastępca naczelnika ds. technicznych PKP w Miastku.

Ze względów technicznych w latach 60. i 70. XX wieku prawie wszystkie stare szyny wymieniono. Obecnie te XIX- wieczne można jedynie spotkać na niektórych, nieczynnych bocznicach lub w skansenach. Tylko w okolicach Bytowa są wciąż eksploatowane.

- O nasze zabytkowe szyny odpowiednio zadbamy - obiecuje burmistrz Ryszard Sylka. - Powinny być używane jak najdłużej, ale trzeba je też wyeksponować. W pobliżu można ustawić tablice o ich historii. Pomyślimy też o odpowiednich ścieżkach rowerowych, aby mogli do nich dotrzeć turyści.
Co ciekawe, Huta Królewska w Chorzowie, która te szyny wyprodukowała, nadal działa i ma się bardzo dobrze.

- Tak starych szyn nie ma już nigdzie w Europie - zapewnia prezes Marian Damach. - Starsze, wyprodukowane przez naszą hutę, zachowały się jedynie w Malezji. Pochodzą z 1848 roku. Podobno są też jeszcze gdzieś w Afryce. Byłem przed miesiącem w okolicach Bytowa. Szkoda, że wówczas o tych szynach nie słyszałem. Przyjadę jeszcze w maju. Warto by to szerzej rozpropagować.

Huta Królewska powstała w 1802 roku. Jako jedna z pierwszych w Europie wpisała się na listę producentów szyn kolejowych w 1843 roku. Dopiero w 1862 roku powstała pierwsza z prawdziwego zdarzenia na Śląsku walcownia szyn kolejowych.

Prędkość pociągów na odcinku z zabytkowymi, unikatowymi szynami nie przekracza obecnie 20 kilometrów na godzinę. Pociągi towarowe przyjeżdżają do Bytowa zresztą tylko raz na kilka tygodni i to też dopiero od kilku miesięcy, po kilkunastoletniej przerwie. Osobowe wciąż są tylko w planach na przyszłość.

Do tej pory powiat bytowski słynął z ponad 100- letnich, najstarszych w Europie, żarówek, które wciąż świecą w elektrowni wodnej w Soszycy. Teraz doszły najstarsze w Europie szyny. To dla turystów gratka.

Leszek Literski - POLSKA Dziennik Bałtycki

[eg_ptmkż]

Oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne, na którym opiera się cała reforma kolejowa, stanęło pod znakiem zapytania.

Na wczorajszym posiedzeniu sejmowej podkomisji ds. projektu specjalnej ustawy dopuszczającej redukcję długów firmy prawnicy z sejmowego biura legislacji zakwestionowali konstytucyjność przepisów umożliwiającej przekazanie spółce kolejowej 2,16 mld zł.

Zarzuty prawników nie dotyczą jednak samego faktu przekazania przez Skarb Państwa pieniędzy, lecz wynikają z zastrzeżeń do projektu ustawy. Po oddłużeniu akcje spółki mają zostać przekazane samorządom wojewódzkim. Szkopuł w tym - jak twierdzą sejmowi prawnicy - że do tej pory samorządy nie wyraziły na to oficjalnej zgody. Natomiast zgodnie z konstytucją RP nie można obarczać samorządów dodatkowymi obowiązkami bez ich zgody.

Reforma nie jest jednak zagrożona - uważa Krzysztof Tchórzewski, wiceprzewodniczący sejmowej komisji ds. projektu ustawy. - Nikt samorządów nie zmusza do niczego - mówi. - Do realizacji dodatkowych zadań otrzymają przecież zupełnie za darmo całe przedsiębiorstwo.

źródło: Dziennik, 27 marca 2008

[eg_ptmkż]

Pierwsza w Niemczech komercyjna linia superszybkiej kolei magnetycznej Transrapid nie zostanie zbudowana. Z powodu znacznie większych od zakładanych kosztów projektu zrezygnowano z jego realizacji - poinformował w czwartek minister transportu Niemiec Wolfgang Tiefensee.

Transrapid miał powstać w Monachium do 2012 roku. Jeszcze latem tego roku miała rozpocząć się budowa pierwszego 37-kilometrowego odcinka łączącego monachijski dworzec główny z lotniskiem.

W czwartek niemieckie władze potwierdziły doniesienia mediów, że koszty budowy kolei, oszacowane początkowo na 1,85 miliarda euro, znacznie przekroczą tę sumę i jest wątpliwe, by zamknęły się w kwocie 3 miliardów euro. Poprzednią wycenę sporządzono jeszcze w 2002 roku.

W czwartek rano w Berlinie odbyło się kryzysowe spotkanie z udziałem ministra transportu, premiera Bawarii Guentera Becksteina oraz Petera Loeschera, szefa koncernu Siemens, wchodzącego w skład konsorcjum, które miało realizować inwestycję.

- Projekt budowy monachijskiej kolei magnetycznej upadł - poinformował po spotkaniu Tiefensee.

Już wcześniej ta prestiżowa inwestycja, forsowana przez byłego wieloletniego premiera Bawarii Edmunda Stoibera (CSU) stała pod znakiem zapytania. Jednak w zeszłym roku władze Bawarii, niemieckie koleje (Deutsche Bahn) i konsorcjum niemieckich koncernów uzgodniły sposób finansowania projektu; połowę wszystkich szacowanych kosztów - 925 milionów euro - wziął na siebie niemiecki rząd federalny. Bawaria miała przeznaczyć na inwestycję 490 milionów euro.

Mimo niepowodzenia projektu niemieckie władze i przemysł mają nadzieję sprzedać technologię Transrapid za granicę. Obecnie komercyjna kolej magnetyczna, jeżdżąca z prędkością do 400 km na godzinę, kursuje tylko w Chinach, od 2004 roku na 30-kilometrowej trasie między Szanghajem a tamtejszym lotniskiem. Została zbudowana przez Niemców - konsorcjum Transrapid skupiające Siemensa, grupę ThyssenKrupp i rząd Niemiec.

źródło: PAP, 27 marca 2008

[eg_ptmkż]

Niemieckie pociągi ICE pokonały od startu w 1991 roku miliard kilometrów. Jechało nimi dotąd 550 mln osób. W ruchu znajduje się dziennie 250 pociągów, poruszających się z prędkością do 320 km/h, które pokonują co dobę 300 tys. km.

W 2007 na ich pokładzie pojawiło się 70 mln pasażerów, poinformował dr Nikolas Breuer, przewodniczący DB Fernverkehr AG (DB Przewozy Dalekobieżne S.A.). Od zmiany rozkładu jazdy w grudniu 2007 niemieckie ICE wjeżdżają na szyny sześciu sąsiednich krajów: Austrii, Francji, Belgii, Danii, Szwajcarii i Holandii. Według badań marka ICE (InterCityExpress) jest rozpoznawalna przez prawie 100 proc. niemieckiego społeczeństwa.

Prototyp pociągu – InterCityExperimental – przedstawiony został 26 listopada 1985. Tego dnia pokonał odcinek Gütersloh – Hamm (Westfalen) osiągając prędkość 317 km/h. W regularnym ruchu pasażerskim pociagi znalazły się 29 maja 1991, po premierowych przejazdach z Bonn, Hamburga, Moguncji, Stuttgartu i Monachium do nowego dworca Wilhelmshöhe w Kassel. Obecnie w sieci kolejowej w Niemczech 130 dworców obsługiwanych jest (przynajmniej częściowo) przez składy ICE. Na 80. z nich pociagi zatrzymuja się min. co 2 godziny, zaś poza granicami kraju na 15 spośród 50. Ciekawostką jest, że z uwagi na położenie, pociągi zatrzymuja się regularnie np. w Montabaur (12,5 tys. mieszkańców), podczas gdy Mönchengladbach (262 tys. mieszkańców) czy Chemnitz (245 tys.) nie posiadaja nawet połączeń IC.

Najważniejsze linie to:

* Hamburg-Altona – Hanower – Kassel - Frankfurt nad Menem – Karlsruhe - Bazylea/Stuttgart
* Hamburg-Altona – Berlin – Lipsk – Norymberga – Augsburg/Ingolstadt – Monachium
* Berlin – Wolfsburg – Kassel – Frankfurt nad Menem – Karlsruhe – Bazylea/ Karlsruhe - Stuttgart – Augsburg – Monachium
* Amsterdam/Dortmund – Düsseldorf – Kolonia – Frankfurt nad Menem – Mannheim – Bazylea/ Mannheim - Stuttgart – Augsburg – Monachium
* Berlin – Hanower – Hamm – Wuppertal – Kolonia/ Hamm – Dortmund – Düsseldorf
* Drezno – Lipsk – Erfurt – Frankfurt nad Menem – Wiesbaden
* Pojedyncze pociągi kursują do Rostocku, Oldenburga, Trewiru, Garmisch-Partenkirchen, Innsbrucku, Kopenhagi.

źródło: Artur Bogdanowicz, korespondent RK, Berlin, 25 marca 2008

[eg_ptmkż]

Marszałkowie województw sprzeciwiają się oddaniu pociągów międzywojewódzkich, międzynarodowych i pospiesznych spółce PKP Intercity.

Obecnie takie pociągi obsługuje spółka PKP Przewozy Regionalne, która ma być przekazana samorządom województw. Władze PKP chcą, by do marszałków trafiły tylko lokalne połączenia kolejowe, a pociągi o dłuższych relacjach miałyby zostać przekazane spółce Intercity.

Tymczasem właśnie pociągi międzywojewódzkie, międzynarodowe i pospieszne są najbardziej dochodowe, wiec marszałkom oddano by połączenia przynoszące największe straty. Na przykład w Małopolsce na 382 pociągi spółki PKP Przewozy Regionalne, tylko 21 nie przynosi strat. Sprzeciw marszałków wydaje się więc zrozumiały, ale z drugiej strony przekazanie pociągów pospiesznych marszałkom może być kolejnym kłopotem. Jeśli spółka PKP Przewozy Regionalne zostanie podzielona na 16 nowych spółek (tego chce np. marszałek małopolski), to której przypadnie obsługa takich pociągów jak Kraków - Kołobrzeg czy Wrocław - Kraków - Przemyśl?

To niejedyny problem stojący na drodze do przekazania marszałkom spółki PKP Przewozy Regionalne. Kolej nie pali sie do oddania majątku samorządom, ale usprawiedliwieniem tego jest to, że aż 60 proc. nieruchomości ma nieuporządkowany stan prawny. Marszałkowie nie widzą też woli rządu do współfinansowania infrastruktury kolejowej o znaczeniu lokalnym. Samorządy dostałyby spółkę z 16,5 tys. pracowników, którzy maja dostać gwarancje zatrudnienia przez co najmniej 5 lat, a już w przyszłym roku marszałkowie musieliby poszukać w swoich budżetach 200 mln zł na obiecane podwyżki na kolei.

źródło: Dziennik Polski, 25 marca 2008

[eg_ptmkż]

Już w czerwcu Zakłady Naprawy Lokomotyw Elektrycznych z Gliwic będą mogły zaprezentować główne elementy konstrukcji prototypowej lokomotywy towarowej E6ACT. Kompletny egzemplarz pojawi się późną jesienią.

- Prototyp lokomotywy E6ACT jest w trakcie realizacji. Kompletna budowa pierwszej sztuki lokomotywy to listopad-grudzień tego roku. Wówczas chcemy uzyskać dopuszczenie UTK, a później rozpocząć eksploatację. Natomiast samo pudło i główne elementy będziemy mogli pokazać w czerwcu tego roku – mówi prezes ZNLE Gliwice, Hubert Stępniewicz.

Zakłady są obecnie w trakcie modernizacji 4 sztuk ET22 należących do PKP Cargo. Całość zamówienia obejmuje 53 pojazdy. Pierwszy kontrakt na modernizację został podpisany we wrześniu 2007 r., drugi - w grudniu 2007 r. Teraz realizowany jest ten pierwszy - termin zakończenia tego przedsięwzięcia to sierpień 2008. Realizacja kolejnego rozpocznie się w II kwartale tego roku.
(źródło: Rynek Kolejowy, 18 marca 2008)


* Grafika: ZNLE SA w Gliwicach.

[eg_ptmkż]

- W tym tygodniu odbyło się spotkanie, które można uznać za pierwszy krok do usamorządowienia SKM i Pomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych - mówi Mieczysław Struk, wicemarszałek woj. pomorskiego. Z samorządowcem rozmawiał Paweł Rydzyński.

Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego: W tym tygodniu odbyło się spotkanie, które można uznać za pierwszy krok do usamorządowienia SKM i Pomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Miało ono miejsce w poniedziałek. Najpierw spotkaliśmy się z parlamentarzystami z regionu, z którymi dyskutowaliśmy o różnych projektach transportowych, w tym kolejowych, które mają być finansowane z Regionalnego Programu Operacyjnego oraz „Infrastruktury i Środowisko”. Później odbyło się kolejne spotkanie, z udziałem marszałka województwa Jana Kozłowskiego, wiceministra infrastruktury prof. Juliusza Engelhardta, prezesa PKP SA Andrzeja Wacha, członka zarządu PKP PLK Zbigniewa Zarychty oraz prezesa SKM Andrzeja Osipówa. Określiliśmy zasady przejęcia linii 250 Gdańsk Główny - Rumia, czyli oddzielenie linii i przystanków SKM od operatora. Ale jesteśmy gotowi, by spółka SKM nadal tą linią zarządzała. Kiedy nastąpi przejęcie, nie jestem w stanie powiedzieć, bo panowie Engelhardt i Wach skłaniają się ku rozwiązaniu, by SKM usamorządowić "w pakiecie" z przekazaniem samorządowi Pomorskiego Zakładu PKP Przewozy Regionalne.

Paweł Rydzyński, Rynek Kolejowy: Kiedy to nastąpi?

M.S.: Wszystko zależy od Grupy PKP, która podkreśla, że przekazanie obu spółek powinno odbyć się za jednym zamachem. Ważne jest jednak, że panowie Wach i Engelhardt zgadzają się na ten proces. My jesteśmy gotowi, by stało się to jak najszybciej. W każdym razie w budżecie województwa na 2008 rok jest przeznaczone kilka milionów złotych na wdrożenie tego procesu. Mamy deklaracje samorządów od Tczewa po Wejherowo, czyli podmiotów wchodzących w skład Metropolitalnego Związku Komunikacji Zatoki Gdańskiej. Poruszyłem także w rozmowie z naszymi gośćmi sprawę przejmowania mienia PKP. Nie będę ukrywał, że chodzi nam przede wszystkim o węzeł w Chojnicach.

P.R.: Wracając do SKM. Powiedział Pan o kroku ku przejęciu linii 250. A co z przystankami?

M.S.: Jeśli chodzi o przystanki, z których korzysta tylko SKM, jak Wzgórze Św. Maksymiliana, Kamienny Potok czy Żabianka, to także zostaną przejęte. Co innego w sytuacji gdy rzecz dotyczy stacji, z których korzysta zarówno SKM, jak i pociągi kursujące po torach dalekobieżnych. Tu na razie jest znak zapytania, trzeba będzie znaleźć jakieś rozwiązania. Na razie jednak nie wchodzimy w takie szczegóły. Minister Engelhardt oglądał też projekty budowy Trójmiejskiej Kolei Metropolitalnej. Bardzo mu się podobały. Lobbujemy na temat tego projektu, całym sercem popierają go marszałek województwa oraz prezydenci Gdańska, Sopotu i Gdyni. Na TKM potrzeba ok. 170 mln euro, województwo deklaruje połowę. W tym roku powinno powstać studium wykonalności.

P.R.: Dziękuję za rozmowę.

źródło: Paweł Rydzyński, korespondent RK, 14 marca 2008

[eg_ptmkż]

29 stycznia Patryk Wild, Członek Zarządu Województwa oraz Jacek Włodyga, Starosta Powiatu Jeleniogórskiego, podpisali akt notarialny dotyczący przejęcia przez samorząd województwa linii kolejowej ze Szklarskiej Poręby przez Jakuszyce do granicy państwa. Linia ma 14 km długości i nie była eksploatowana od lat 60-tych. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei przygotowuje projekt remontu linii. Pierwsze pociągi zaczną kursować na tej trasie na początku 2009 roku. Uruchomienie transgranicznych połączeń kolejowych na tej trasie wpłynie na atrakcyjność turystyczną całego regionu Gór Izerskich i Karkonoszy. Jest to kolejna linia kolejowa przejęta przez samorząd województwa. Poprzednią, Wrocław –Trzebnica, samorząd przejął w październiku 2007 roku.
Źródło: www.umwd.dolnyslask.pl

[eg_ptmkż]

"Polska Gazeta Krakowska": Decyzję o zawieszeniu znanego działacza kolejarskiej "Solidarności" Stanisława Koguta podjął wczoraj osobiście prezes PiS Jarosław Kaczyński. Senatora z Nowego Sącza nie poinformowano o tym, że - póki co - nie jest już członkiem partii. Dowiedział się o tym od dziennikarza naszej gazety – informuje "Polska Gazeta Krakowska".

Dlaczego senator popadł w niełaskę? Karol Karski, rzecznik dyscyplinarny partii tłumaczy, że wobec Koguta wszczęto postępowanie dyscyplinarne, w związku "z konferencjami prasowymi organizowanymi przez senatora Koguta na terenie jego okręgu wyborczego i wypowiedziami jakie tam padały". Dodał, że do PiS napływają "pewne" informacje od pracowników PKP, dotyczące działalności Koguta. - Są to informacje podpisane imieniem i nazwiskiem - podkreśla. Nie chciał jednak powiedzieć, czego dokładnie dotyczą. - Sprawa wymaga dogłębnego wyjaśnienia - tłumaczy. Kogut domyśla się, które z jego wypowiedzi mogły nie spodobać się władzom partii. Senator nie chciał podwyższenia o 3 tys.zł miesięcznie budżetu biur parlamentarnych. Proponował, by te pieniądze przeznaczyć na kolonie dla dzieci z ubogich rodzin. PiS był przeciwny takiemu rozwiązaniu, za to chętnie podchwycili je posłowie PO. - Przecież mam prawo tak myśleć. Mnie wystarcza 10 tys.zł na prowadzenie sześciu biur. Nie potrzebuję 200-metrowych apartamentów. Wystarczy mi 20 metrów kw. - mówi Kogut. Ostatecznie jego pomysł przepadł w sejmowej komisji gospodarki.

Senator nie przyłączył się także do frontalnej krytyki rządu Donalda Tuska. Gdy wszyscy politycy PiS powtarzali, że jego gabinet nie potrafi rządzić, Kogut odmawiał odpowiedzi na ten temat, powtarzając, że Polską powinny rządzić partie o korzeniach "solidarnościowych".

Znany z zaangażowania w działalność społeczną polityk nie ma wątpliwości, że jego zawieszenia ma związek z rywalizacją polityczną na lokalnym szczeblu. Nie chciał jednak wskazywać na konkretną osobę. Wiadomo jednak, że Kogut nie darzy się sympatią z posłem Arkadiuszem Mularczykiem, szefem PiS w okręgu nowosądeckim. W ubiegłym roku Kogut otwarcie krytykował Mularczyka i ówczesnego wicemarszałka Małopolski Andrzeja Romanka. Zdaniem senatora, to właśnie ci politycy, związani ze Zbigniewem Ziobro, byli odpowiedzialni za nieudaną próbę usunięcia Marka Nawary z funkcji marszałka województwa i i stworzenia nowego układu sił w małopolskim samorządzie. Akcja zakończyła się kompletnym fiaskiem. Marszałkiem nadal jest Nawara popierany w sejmiku przez koalicję PO z PSL. Kogut powiedział wtedy Mularczykowi "miałeś chamie złoty róg". - Tak uważałem i nadal tak myślę. PiS wygrał wybory do sejmiku, a dziś nie ma nic - podkreśla senator.

Mularczyk nie chciał wczoraj wypowiadać się na temat zawieszenia Koguta.

Senator wczoraj po południu pojechał do Warszawy. Zapowiedział, że będzie walczył o swoje dobre imię. - Poproszę prezesa Kaczyńskiego o spotkanie - zapowiedział. Dodał, że zależy mu na pozostaniu w PiS. Jeżeli zostanie wyrzucony z partii, wróci do działalności związkowej.

(źródło: Polska Gazeta Krakowska , za onet.pl)

[eg_ptmkż]

Luka pokoleniowa wśród pracowników polskich kolei będzie trudna do zapełnienia. Niskie zarobki, mało wiarygodny pracodawca i wymagane średnie wykształcenie. To może odstraszyć od pracy na kolei - pisze "Puls Biznesu". Na masową emigrację maszynistów raczej się nie zanosi. Ale branża może wejść na inne kadrowe miny.



— Owszem, część maszynistów wyjechała do pracy za granicę, ale nie jest to tak wielki problem jak w przypadku kierowców ciężarówek. Głównie dlatego, że w krajach starej Unii technika kolejowa jest bardziej zaawansowana niż u nas, jeździ tam inny, nowocześniejszy tabor. Potrzebne są więc trochę inne umiejętności niż w Polsce. Przypuszczam, że gdyby nie ta bariera, nad Wisłą nie zostałoby zbyt wielu maszynistów — mówi Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

Według maszynistów, ich pensje są niewspółmiernie małe w stosunku do odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów i pociągu.

— Z kolei uciekają specjaliści, bo chcą godnie zarabiać. Powstała niebezpieczna luka pokoleniowa — średnia wieku pracowników kolei to 48 lat. Młodzi nie garną się do pracy. Początkującemu maszyniście PKP oferuje 1 tys. zł pensji. Nikt nie przyjdzie do pracy za takie pieniądze. Dlatego kolejarze muszą lepiej zarabiać — tłumaczy Leszek Miętek, przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych.

Maszyniści co rusz grożą strajkiem ostrzegawczym, ale za każdym razem zarządowi Grupy PKP w jakiś sposób udaje się oddalić to widmo. W samej tylko Grupie PKP, na 125 tys. pracowników 14 tys. to maszyniści. Firma nie chce ujawniać, ile im płaci, ale zapewnia, że są jedną z najlepiej zarabiających grup zawodowych w PKP. Jednak ze strajkiem czy bez, problem wciąż nie jest rozwiązany, a pracownicy niezadowoleni ze swoich pensji.

— Zaznaczam, że nie chcemy jałmużny. Chcemy i potrafimy na te podwyżki zapracować — podkreśla Leszek Miętek.

Problemem jest system nauczania przyszłych maszynistów, a właściwie jego brak.

— Szkolenie kadr dla kolei zupełnie się załamało. Kierunki inżynieryjne i technika kolejowa przez lata nie cieszyły się popularnością, więc je pozamykano. Największym chyba problemem na kolei jest starzenie się kadr. Przewoźnicy starają się walczyć z tym na różne sposoby. Zdarza się, że zatrudniają emerytowanych maszynistów, przekwalifikowują innych pracowników albo zatrudniają ludzi zupełnie „zielonych” i przyuczają do zawodu od podstaw — wyjaśnia Jakub Majewski.

Przyuczanie może trwać od kilku miesięcy do ponad roku. Przewoźnik nie ma też gwarancji, że wyszkolony na jego koszt pracownik nie pójdzie na etat do konkurencji. Dlatego większość każe podpisywać chętnym do zawodu umowy lojalnościowe, zobowiązujące do pracy u przewoźnika przez kilka lat.

— Od kandydatów na maszynistę wymagamy wykształcenia średniego technicznego o kierunku elektrycznym, elektromechanicznym lub mechanicznym związanym z rodzajem trakcji. Kandydaci przechodzą półroczną praktykę przy naprawie taboru, a następnie przez blisko 5 miesięcy odbywają staż na stanowiskach związanych z obsługą pociągów. Po okresie przygotowania praktycznego idą na szkolenie teoretyczne. Po zdaniu egzaminów na stanowisko maszynisty pojazdów trakcyjnych odbywają jazdy pod nadzorem. Po przebyciu całego cyklu szkolenia, które trwa około 20 miesięcy, maszyniści gotowi są do samodzielnego prowadzenia pociągów — opowiada Donata Nowakowska, rzecznik Kolei Mazowieckich.

Kolej się zmienia. Pojawia się coraz nowocześniejszy sprzęt i tabor. Okazuje się, że pracownicy z wykształceniem zasadniczym zawodowym, a tacy stanowią większość, nie mają wystarczających kwalifikacji. Obsłudze naszpikowanych elektroniką urządzeń mogą podołać pracownicy z co najmniej średnim wykształceniem. Ale oni zazwyczaj mają już wyższe aspiracje.

— Kolej nie jest postrzegana na rynku jako solidny pracodawca i w tym chyba tkwi przyczyna problemu. Ludzie widzą, że likwiduje się połączenia, że ciągle jakaś grupa pracowników strajkuje albo grozi strajkiem. Przewoźnicy muszą podjąć trud, żeby przekonać potencjalnych pracowników, że kolej ma się dobrze, że to dobry pracodawca, że są towary, które zawsze będzie się wozić koleją, i połączenia pasażerskie, których nie będzie się likwidować. Ludzi trzeba przecież przekonać. Kolej ma bardzo rozproszoną strukturę i może dawać zatrudnienie w takich rejonach kraju, gdzie wielki przemysł nie dociera — tłumaczy Jakub Majewski.

W obliczu niewydolności systemu kształcenia maszynistów przewoźnikom zostaje wziąć sprawy w swoje ręce. Możliwości jest kilka. Wypróbowuje je spółka Koleje Mazowieckie, która odczuwa trudności kadrowe w zespołach drużyn trakcyjnych i drużyn konduktorskich.

— Wynajęliśmy do obsługi pociągów maszynistów z PKP Cargo. Chcemy też przyciągnąć pracowników z innych spółek przez zaproponowanie im lepszych warunków płacy i pracy. Umożliwiamy im np. rozpoczynanie i kończenie pracy w pobliżu miejsca zamieszkania, ustalone harmonogramy oraz szerokie świadczenia socjalne wraz z dodatkowym ubezpieczeniem medycznym — mówi Donata Nowakowska.

Norweskie koleje (NSB) muszą likwidować nawet popularne połączenia, bo nie ma kto kierować pociągami. Choć Norwegia nie ma otwartego rynku pracy, jest gotowa przyjąć do obsługi kolei pracowników z innych krajów.

W ostatniej chwili odwołano bezterminowy strajk maszynistów kolei niemieckiej, którego rozpoczęcie planowano na poniedziałek. Deutsche Bahn doszła do porozumienia ze związkami w sprawie układu zbiorowego. Kolejarze niemieccy już wcześniej udowodnili, że są naprawdę zdeterminowani i potrafią sparaliżować kraj.
(źródło: Puls Biznesu, za wnp.pl)

[eg_ptmkż]

W czwartek 28.02.2008 roku rada nadzorcza Infrabel (belgijski zarząd infrastruktury) ogłosiła współpracę przy projekcie “Sailing Train”(Płynący pod żaglami pociąg). Projekt ten zakłada wybudowanie dużej ilości elektrowni wiatrowych, których energia zostanie skierowana do sieci trakcyjnej, a za pomocą niej do poszczególnych pociągów. Elektrownie te zostaną wybudowane obok linii dużych prędkości w miastach Leuven oraz Liège. Zostaną one sfinansowane przez Infrabel, belgijską spółkę energetyczną Electrabel oraz władze miast przy których powstaną te elektrownie. Prace budowlane rozpoczną się w 2009 roku, a zakończą w 2010. Elektrownia będzie się składać z 20 wiatraków, które będą dostarczały energię elektryczną do linii dużej prędkości pomiędzy miastami Leuven a Liège, jak również dla konwencjonalnych linii z Tienen do Voroux oraz z Landen do Hasselt. Oczywiście sama energia z elektrowni wietrznej nie wystarczy, dlatego w Avernas powstanie podstacja trakcyjna podłączona do sieci krajowej, co zapewni odpowiednią ilość energii do prowadzenia pociągów w każdych warunkach.
Źródło: Opracowane na podstawie www.eltis.org

[eg_ptmkż]

Z powodu braku jednego rozporządzenia Urząd Marszałkowski nie może kupić nowych szynobusów . Z puli unijnych funduszy dla regionu zarząd województwa przeznaczył 40 mln euro na kupno nowych pociągów. Zakupy są pilne. Od kilku lat w naszym regionie co roku rekordowo rośnie liczba pasażerów korzystających z pociągów - średnio o milion co rok. W 2007 r. kolej przewiozła 7,5 mln pasażerów, a tegoroczne plany zakładają przewiezienie 8,4 mln ludzi.

W 2009 r. na zachodniopomorskie tory miało wyjechać 26 nowych szynobusów: 13 spalinowych i 13 elektrycznych. Jako własność Urzędu Marszałkowskiego byłyby przekazane w użyczenie przewoźnikowi kolejowemu. Teraz okazuje się, że te plany są nierealne.

Przyczyny tkwią w dość zawiłych unijnych procedurach, niedopracowanym polskim prawodawstwie i chaosie spowodowanym przez zaplanowaną na ten rok wielką reformę regionalnych przewozów kolejowych. Zakłada ona, że spółka PKP Przewozy Regionalne 1 grudnia 2008 stanie się własnością urzędów marszałkowskich. Nasz region będzie miał w niej około 7 proc. udziałów. I w tym tkwi problem.

- Będąc udziałowcem spółki kolejowej, będziemy zainteresowani, by to właśnie ona świadczyła usługi przewozowe - mówi Władysław Husejko, wicemarszałek województwa.

Po upłynięciu ważności dotychczasowej umowy ze spółką PKP PR Urząd Marszałkowski nie będzie więc ogłaszał przetargu na kolejowe usługi. Po prostu przedłuży umowę już ze "swoją" spółką. To oznacza komplikacje wynikające z faktu, że samorząd dotuje niedochodowe kolejowe przewozy regionalne. Ogłaszając przetarg, Urząd Marszałkowski ogłaszałby coś, co można nazwać konkursem pod tytułem: "kto chce od nas mniejszą dotację". W przypadku, gdy urząd jako zleceniodawca przewozów podpisze umowę ze swoją spółką kolejową, o takim konkursie nie ma mowy. Jak więc w takim przypadku określony będzie poziom dotacji?

Komisja Europejska nie wtrącałaby się w te problemy, gdyby nie to, że za jej pieniądze planuje się zakup taboru. I domaga się od Polski, by, zanim nowe pociągi wyjadą na tory, powstała zaakceptowana przez Brukselę metodologia obliczania dopłat do przewozów regionalnych. I ta sprawa jest jeszcze w proszku. Odpowiednie rozporządzenie, za które odpowiada Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, nie jest jeszcze gotowe i nie wiadomo nawet, kiedy ujrzy światło dzienne.

- A tymczasem sama notyfikacja przez Brukselę tego dokumentu zajmie od 9 do 12 miesięcy - mówi Maciej Zasłona, konsultant z grupy doradczej Sienna.

To oznacza, że Urząd Marszałkowski dostałby zielone światło do zakupów najwcześniej w połowie przyszłego roku. Nie da się ich jednak zrobić od ręki, bo firmy produkujące tabor mają pełne portfele zamówień. W optymistycznej wersji szynobusy wjadą na nasze tory najwcześniej w 2010 r.

(źródło: Gazeta Wyborcza Szczecin)

[eg_ptmkż]

Miasto wraz z Polskimi Kolejami Państwowymi będzie szukać inwestora na zagospodarowanie dworca Bydgoszcz Główna i okolic. W przyszłości ma tu powstać duże centrum handlowo-rozrywkowe
W poniedziałek przedstawiciele PKP i prezydent Konstanty Dombrowicz podpisali umowę o współpracy. Obie strony mają wspólnie opracować koncepcję zagospodarowania nie tylko stacji Bydgoszcz Główna, ale i dworców Wschodniego, Leśnego oraz terenów wokół ul. Artyleryjskiej. Potem będą szukać inwestora dla największej stacji w mieście. - Niestety, dworzec nie jest dzisiaj wizytówką Bydgoszczy. Sami nie damy rady zmienić jego wizerunku, dlatego podejmujemy współpracę z władzami - tłumaczy Paweł Olczyk, członek zarządu PKP SA. - Bydgoszcz jest dwunastym miastem w kraju, z którym zawarliśmy podobną umowę.

- Ze znalezieniem inwestora nie będzie problemu - twierdzi prezydent Dombrowicz. - Najbardziej prawdopodobne jest wyłonienie firmy, która wybuduje centrum handlowo-usługowe. Przez stację przewijają się każdego dnia tysiące pasażerów. To oni będą naturalnymi klientami tego miejsca.

Przebudowany zostanie nie tylko dworzec, ale też jego okolice. - Chcemy, aby koncepcja zagospodarowania tego terenu była całościowa i uwzględniała też planowaną budowę linii tramwajowej, rewitalizację ul. Dworcowej czy przeniesienie w te okolice dworca autobusowego. Naszym celem jest kompleksowe zagospodarowanie tego obszaru - wyjaśnia Grzegorz Rosa, dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.

Przygotowanie planów i analiz potrwa do końca roku. Wykona je Wyższa Szkoła Gospodarki. Później rozpisany zostanie konkurs, który wyłoni inwestora.

Na nowy wizerunek tego miejsca przyjdzie nam poczekać co najmniej kilka lat.

(źródło: Gazeta Wyborcza, Bydgoszcz )

[eg_ptmkż]

Po wielu błędach w wyniku których Łódź uzyskała tak mało atrakcyjny układ torowy czas najwyższy usunąć te mankamenty. Pretekstem do tego stał się projekt budowy linii dużej prędkości, czyli tgz. trasy Y-grek. Trasa ta ma łączyć Warszawę z Wrocławiem oraz Poznaniem i przebiegać w okolicach Łodzi lub przez samą Łódź. W niniejszym artykule przyjrzymy się dwóm wariantom trasowania połączenia zaproponowanym w studium wykonalności.

Y-grek i causus Łódzki



Po latach nierealnych i mało sensownych planów budowy linii dużych prędkości w Polsce nadeszły pozytywne zmiany. Po latach zabiegów udało się nakłonić PKP PLK do zrewidowania mało opłacalnych planów budowy dwóch odrębnych linii dużych prędkości z Warszawy do Poznania i z Warszawy (odłączenie od CMK) do Wrocławia, gdzie obie linie omijały Łódź, na najbardziej efektywny wariant połączenia Warszawa –Wrocław/Poznań. Dzięki temu inwestycja stanie się dwukrotnie bardziej opłacalna, niż prowadzenie dwóch odrębnych wariantów. Jednak co ważne tym razem postanowiono rozwiązać ostatecznie problem węzła Łódź. Studium wykonalności zarekomendowało do realizacji dwa warianty. Pierwszy bazuje na dworcu Łódź Kaliska, a drugi kieruje się w stronę wiecznie odkładanej budowy stacji Łódź Centralna. Coprawda PKP PLK planuje budowę stacji Fabryczna jako podziemną, a Minister Infrastruktury zapowiada budowę wariantu podziemnego tunelu średnicowego, jednak jak to zwykle w Polsce bywa niczego nie można być pewnym, dlatego przedstawimy oba zarekomendowane warianty. Jeszcze na wstępie należy naznaczyć, że trasa Y-grek ma biec obok autostrady A2 i zasadniczy ciąg omija samą łódź, której obsługa pociągami dużej prędkości ma zostać zrealizowana za pomocą jednego z dwóch wariantów.

Łódź Kaliska dworcem Głównym



Pierwszym z zaproponowanych wariantów obsługi węzła Łódź jest wykonanie połączenia linii dużej prędkości z kierunku Warszawy z istniejącą linią Łódź Kaliska –Kutno. Połączenie tych tras miałoby nastąpić w okolicach Zgierza, skąd pociągi udawałyby się po zmodernizowanych torach do stacji Łódź Kaliska oraz Łódź Fabryczna. Pociągi do Łodzi Fabrycznej udawałyby się trasą Zgierz –Łódź Widzew, jednak przed wjazdem do tej stacji zostałby wybudowany trójkąt torowy umożliwiający wjazd na dworzec fabryczny bez konieczności zmiany kierunku jazdy. W wariancie tym Łódź Fabryczna stanowiłaby jedynie dworzec czołowy dla pociągów kończących w mieście. Natomiast pociągi przelotowe korzystałyby ze stacji Łódź Kaliska, która stałaby się Główną. Aby umożliwić powrót pociągów na linię dużej prędkości miałaby powstać dodatkowa linia wychodząca z tego dworca (dokładnie Łódź Żabieniec) i udająca się na zachód w celu połączenia się z linią Y-grek w kierunku Wrocławia i Poznania. Takie rozwiązanie byłoby najtańsze, jednak powodowałoby konieczność zmiany czoła przez pociągi przelotowe. Dodatkowo nadal istniałyby dwie stacje obsługujące przewozy dalekobieżne, co znacznie utrudniałoby przesiadki. Problemem jest również fakt, że dworzec Łódź Kaliska jest zlokalizowany na przedmieściach i może powodować, że atrakcyjność podróży z racji konieczności dojazdu do centrum taksówką lub tramwajem może być mniej atrakcyjna, niż w przypadku dworca fabrycznego.

Łódź Fabryczna dworcem Centralnym



Rozwiązaniem problemów pierwszego wariantu jest drugi wariant, który zakłada przekwalifikowanie dworca Łódź Fabryczna na centralny. Oczywiście stanie się to możliwe jedynie dzięki budowie tunelu średnicowego. W tym wariancie od linii dużej prędkości odłączałaby się odnoga w kierunku stacji Łódź Widzew. Następnie pociągi udawałyby się do Dworca Centralnego (Fabrycznego), który zostanie przeniesiony pod ziemię, aby umożliwić wyprowadzenie z tej stacji tunelu średnicowego. Po drugiej stronie tunel rozwidlałby się i prowadził w kierunku dworca Łódź Kaliska oraz druga odnoga w stronę Żabieńca, gdzie trasy łączyłyby się, a skąd zaczynałaby się odnoga do trasy Y-grek. Taki wariant poprowadzenia trasy jest droższy ale jednocześnie eliminuje większość niedogodności obecnego układu oraz wprowadza pociągi dalekobieżne do centrum miasta. W efekcie można liczyć na większe zainteresowanie pasażerów takim połączeniem. Jak już wcześniej zostało wspomniane do realizacji zostanie wdrożony najprawdopodobniej ten wariant. Potwierdzają to słowa Ministra Infrastruktury oraz plany przedstawiane przez PKP PLK. Budowa dworca podziemnego ma być częścią modernizacji linii Warszawa –Łódź, gdzie pomiędzy stacjami Łódź Widzew i Łódź Fabryczna (Centralna) przewidziano już obecnie cztery tory. Według zapowiedzi nowy dworzec podziemny ma zostać oddany do 2012 roku. W tej sprawie władze Łodzi oraz PKP podpisały porozumienie w lipcu 2007 roku. Nowy dworzec centralny ma powstać w miejscu obecnego Fabrycznego oraz zabytkowej elektrociepłowni EC1. Na czas budowy funkcje Dworca Fabrycznego ma przejąć Widzew. Jednak to ma nastąpić dopiero w połowie 2009 roku. Natomiast budowa samego tunelu pod miastem ruszy dopiero po 2012 roku, wraz z budową Y-greka, choć faktycznie te inwestycje można prowadzić niezależnie.

Inwestycje dodatkowe



Na wstępnym studium wykonalności zaproponowano również zmodernizowanie linii prowadzącej z Łodzi do CMK. Miałaby to być modernizacja istniejącego odcinka Łódź –Tomaszów Mazowiecki, następnie modernizacja i elektryfikacja odcinka Tomaszów Mazowiecki –Opoczno, a trzeci etap to budowa łącznicy Słomianka –Opoczno Południe (CMK). Trasa ta pozwoliłaby na prowadzenie pociągów dużej prędkości Kraków –Łódź –Poznań, z możliwymi dalszymi przedłużeniami poszczególnych kursów. Wspomina się również o konieczności budowy planowanej jeszcze w okresie międzywojennym łącznicy Piotrków Trybunalski Łódź. Jednak jest tutaj sugerowany inny przebieg w Łodzi tak, aby obsłużyć lotnisko. To powoduje, że trasa zamiast wchodzić do stacji Widzew dociera do Dworca Kaliskiego, a stamtąd do Centralnego. Taki układ powodowałby konieczność zmiany czoła pociągów jadących ze Śląska w kierunku Gdańska. Jednak wszystkie te warianty są bardzo dalekie od realizacji i jak dotąd nikt nawet nie szacuje kiedy mogłaby się rozpocząć ich realizacja.

Prowadzenie pociągów
W studium wykonalności założono, że Łódź będzie obsługiwana szybkimi pociągami o następujących relacjach. Warszawa –Wrocław w takcie dwugodzinnym, a w szczycie godzinnym, Warszawa –Łódź Fabryczna w takcie godzinnym oraz Kraków –Łódź –Poznań –Szczecin w takcie dwugodzinnym. Oczywiście przez węzeł przejeżdżałyby również dotychczasowe pociągi oraz szereg dodatkowych aglomeracyjnych, które umożliwi budowa tunelu średnicowego.

Węzeł Łódź jest jednym z ewenementów na polskiej kolei. W zasadzie kompleksowość problemów jakie tu występują ustępuje jedynie kompleksowości ogólnie pojętego węzła Katowice. Jednak w przeciwieństwie do Katowic w Łodzi sytuacja jest prostsza do rozwiązania i znana w zasadzie od czasu budowy pierwszej linii kolejowej prowadzącej do miasta. Niestety jak dotąd zawsze rozgrywki polityczne doprowadzały do braku rozwiązania tego problemu. Dlatego należy bardzo wysoko ocenić determinację środowiska Łódzkiego tak na przestrzeni dziejów jak i podczas walki o wprowadzenie linii dużej prędkości do miasta. Jak narazie wydaje się, że rozsądek zwycięża, więc pozostaje mieć nadzieję, że zostanie go wiele oraz zostanie poparty środkami finansowymi.

za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=16571