stacja rokkora

[Kilkujadek]

W Szuflandii dużo wszelakiego dobra czerpiemy z odzysku.

[rokkor]

Nie bardzo rozumiem, po co dałeś aż tyle złączy bananowych?
Dla stacji wystarczy 1-2/stronę,

Też sobie dopiero teraz zadaję pytanie (niestety, dopiero po Twoim, Grzegorzu), po co oddzielne złącze dla każdego toru. Tak już chyba zostanie, specjalnie nie przeszkadza. Na całe szczęście moja fanaberia droga nie jest; 50gr gniazdko x2, drut fi 2,5 to 130 gr na każdy tor.

[Kilkujadek]

A kto powiedział, że będzie łatwo
Nie bardzo rozumiem, po co dałeś aż tyle złączy bananowych?
Dla stacji wystarczy 1-2/stronę, za to fajny pomysł na wielopinowe złącze sygnałowe

[rokkor]

Moje prace nad segmentami czołowej stacji technicznej posuwają się powoli, ale miarowo i zgodnie z założonym harmonogramem. W ciągu ostatniego miesiąca wykonałem podłączenia elektryczne na segmencie C - w rezultacie segmenty A, B i C są już przejezdne.

Tak wygląda segment C od spodu.

[rokkor]

- domyślam się, że te dwa tory odchodzące w prawym dolnym rogu zdjęcia, to będą jakieś tory postojowe? Jeśli tak, to zauważ, że są one usytuowane w przeciwną stronę niż tory przy peronach, więc przed ewentualnym wepchnięciem na nie wagonów lokomotywa manewrowa będzie musiała najpierw jakoś oblecieć skład.

Dziękuję Ci, Tadeusz, za zwrócenie uwagi na fakt, że te dwa tory odchodzące w prawym rogu zdjęcia - pomyślane jako postojowe - mają tę istotną wadę, o której piszesz. Nie pomyślałem o niej. Pewnym rozwiązaniem opisanej wady wydaje mi się połączenie obu końców tych torów postojowych wspólnym rozjazdem, by manewrowa mogła oblecieć skład drugim torem postojowym. Niestety, wówczas z dwóch torów postojowych robi się faktycznie jeden. Trzeba będzie więc najprawdopodobniej dostawić jeszcze jeden tor postojowy (+rozjazd).
Widzisz brak torów postojowych dla lokomotyw liniowych. Fakt. Jest on spowodowany chwilowym brakiem rozjazdów w moich zapasach. Ale być muszą i będą, zapewniam.

[ArturSchŁ]

... jest wtedy konieczność przejścia torowego z jednego segmentu na drugi pod innym kątem niż prosty. Ryzyka wykolejenia z tym związanego raczej nie podejmę.

Na TTorcie mam wiele tego typu łączeń segmentów:

Zastosowałem połączenie przy użyciu wstawki toru (np: G2, G4).
Przy tak specyficznym układzie skrzynek i braku konieczności łączenia z każdą inną skrzynką, takie JEDNO odstępstwo od zasad nie jest chyba wielkim grzechem.


Taką wstawkę też można zatłuczniować przyklejając kartkę do podkładów od dołu, a na imprezach ew. niedopasowania można zamaskować luźnym tłuczniem.

[T_Domagalski]

Dodatkowo w obu tych segmentach przewiduję wyprowadzenie na kilka torów postojowych – proszę więc (szczególnie Tadeusza) nie traktować mojego projektu jako zamkniętej całości.

Zdaję sobie sprawę, że moje wypowiedzi są bardzo krytyczne, ale wynika to też z tego, że ta nasza dyskusja ma w znacznej części charakter czysto akademicki...

Przez dwa tygodnie ubr. obserwowałem ruch na głównym dworcu w Monachium (oczywiście czołowy). Nie wszystkie pociągi podlegały procedurze oblotu składu. Powiem nawet, że te były w mniejszości.

Kontynuując dyskusję akademicką , odpowiem jak PiotrowiZ - Monachium Hbf to kolejny moloch, który nie jest dobrym wzorem do naśladowania. Obserwacje tego, co się dzieje w peronach, nie oddają tego, co się dzieje na pozostałych setkach torów... Wystarczy wejść na Google Maps, żeby przekonać się, że Twoja stacja odpowiada w dużym uproszczeniu jedynie krótkiemu odcinkowi stacji Monachium do Hackerbrucke (ok. 800m). Tymczasem cała stacja rozciąga się na ok. 5,5km i na tym dystansie zawiera potężną wagonownię, lokomotywownię z przesuwnicą oraz dziesiątki torów postojowych zebranych w wydzielone grupy.
Bez chociaż namiastki tej całej infrastruktury, Twoja stacja po prostu nie będzie w pełni funkcjonalna.

Ale wracając do rzeczywistości, czyli do twoich skrzynek:
- rozjazd na linii jednotorowej, pokazany na Twoim zdjęciu na segmencie C, jest umieszczony bardziej poprawnie niż na propozycji PiotraZ, przesunięty na segment D. Na prawdziwej kolei wjazd i wyjazd na szlak powinien odbywać się w miarę możliwości po prostej, zaś manewry mogą być prowadzone po łukach.
- domyślam się, że te dwa tory odchodzące w prawym dolnym rogu zdjęcia, to będą jakieś tory postojowe? Jeśli tak, to zauważ, że są one usytuowane w przeciwną stronę niż tory przy peronach, więc przed ewentualnym wepchnięciem na nie wagonów lokomotywa manewrowa będzie musiała najpierw jakoś oblecieć skład. Chyba, że jedna będzie wyciągać, a druga napychać, ale to dziwna kombinacja...
- gdzie będą odstawiane lokomotywy liniowe, uwolnione od składów?

[Fantomas]

Ale... jak napisał PiotrZ, będziesz miał problem z pasowaniem dwóch płaszczyzn modułów, a w przypadku odejścia kątowego tylko jednej. Sam tor przecięty na ukos nie jest taki problematyczny i nieraz takie rozwiązanie występuje na naszych modułach.

[rokkor]

Rozjazd w jednotorze przesunąć na moduł D2 i pociągnąć tor odstawczy po prostej prawie do krawędzi skrzynki. Proponuję tez wydłużyć to żeberko z modułu C na moduł D1.

Rozjazd w jednotorze jutro "idzie" na segment D2, zaś tor odstawczy po prostej pociągnę na razie do krawędzi skrzynki D2, ale docelowo pociągnę go dalej na taką długość, jaką mają tory stacji. Przyjmuję tę uwagę.
Również żeberko z segmentu C wydłużę na segment D1, jest tam na to wolne miejsce. Przyjmuję drugą uwagę.
Trzecia uwaga też ma swoje uzasadnienie, ale.... dużym minusem jest wtedy konieczność przejścia torowego z jednego segmentu na drugi pod innym kątem niż prosty. Ryzyka wykolejenia z tym związanego raczej nie podejmę.
Dziękuję za konstruktywne uwagi.

[PiotrZ]

Teraz układ jest bardziej naturalny. Proponowałbym jeszcze drobne zmiany. Rozjazd w jednotorze przesunąć na moduł D2 i pociągnąć tor odstawczy po prostej prawie do krawędzi skrzynki. Proponuję tez wydłużyć to żeberko z modułu C na moduł D1. Zmiany dorysowałem na Twoim zdjęciu:

Dokonałem zatem szybkich zmian: segment D został wydłużony (by zmieścić pełny trapez) i odchudzony

Pracujesz w tempie ekspresowym . Ja wolę rozrysować ostateczny układ, albo ułożyć go na stole, i dopiero brać się za stolarkę.
Według mnie moduły D1 i D2 wraz z C mają jeden słaby punkt, a mianowicie musisz idealnie spasować 3 skrzynki, co w praktyce może być trudne. Może lepiej wszystkie tory wychodzące z modułu C wprowadzić na jednolity moduł D, a jedynie łuk linii 1-torowej położyć na „dostawce”?

[rokkor]

Wstrzymałem wszelkie prace przy segmencie C. Z dyskusji wynika bowiem, że kluczowym segmentem jest czwarty segment D. Dokonałem zatem szybkich zmian: segment D został wydłużony (by zmieścić pełny trapez) i odchudzony (by można było go nosić), co spowodowało jego podział wzdłużny na D1 z wyprowadzeniem na wprost na linię dwutorową i na D2 z wyprowadzeniem na łuku na linię jednotorową. Dodatkowo w obu tych segmentach przewiduję wyprowadzenie na kilka torów postojowych – proszę więc (szczególnie Tadeusza) nie traktować mojego projektu jako zamkniętej całości. W szczególności spełniłem dobrą radę Łukasza, by z dowolnego toru stacji można było wyjechać na każdy tor odcinka dwutorowego – mamy zatem możliwość wyjazdu/wjazdu w dowolnej kombinacji na dwutor.
Pragnę też zwrócić uwagę, że stacje czołowe były pomyślane przede wszystkim jako stacje głęboko wcinające się w centrum dużego miasta (stąd tylko jeden wjazd/wyjazd) z maksymalną wygodą dla pasażerów (brak przejść podziemnych, łatwy dostęp do infrastruktury dworca z każdego peronu) kosztem przepustowości ruchu kolejowego na stacji.
Przez dwa tygodnie ubr. obserwowałem ruch na głównym dworcu w Monachium (oczywiście czołowy). Nie wszystkie pociągi podlegały procedurze oblotu składu. Powiem nawet, że te były w mniejszości. Przykłady:
Codziennie obserwowałem przyjazd składu EuroNightCity „Hans Christian Andersen” relacji Bazylea-Kopenhaga (z wagonami IC „Jan Kiepura”) z elektrowozem BR101, który potem spokojnie czekał przy koźle oporowym, aż skład ten odjedzie z inną lokomotywą liniową w kierunku Hannoveru (raz nawet była to BR103 247). Tak zawsze obsługiwane były składy, jeśli dworzec ten był dla pociągu stacją tylko pośrednią.
Wiem, że identycznie wymieniano w latach 70-tych na stacji w Monachium elektrowozy BR103 pociągu TEE „Blauer Enzian” relacji Hamburg-Klagenfurt (ten właśnie skład wypuścił Tillig, mam go i z myślą o tym składzie buduję tę stację).
Na przykład ICE PiotraZ na mojej stacji odjedzie tak jak przyjechał, bo ma dwa identyczne końce.
Również pociągi z wagonem sterowniczym (na końcu) odjadą z tym wagonem na początku a lokiem z tyłu – bez zmiany lokomotywy.
Myślę zatem, że tylko kilka torów postojowych i 1-2 lokomotywy manewrowe na mojej stacji wystarczy.
Przedstawiam na zdjęciu segmenty C (był już na początku wątku) i nowe segmenty D1 i D2 (ten ostatni, niestety, bez żadnych torów przez najbliższe kilka miesięcy).

[T_Domagalski]

"Nieco" większa stacja stacja Frankfurt/M, mająca 24 tory stacyjne, nie posiada rozjazdów na końcach torów!

Oj! Frankfurt to moloch, posiadający oprócz tych 24 torów przy peronach także grubo ponad setkę torów manewrowych i postojowych... Przy tej wielkości stacji obowiązuje wyraźna "specjalizacja" w przeznaczeniu torów. Rozjazdy w peronach nie są więc tam potrzebne, gdyż jakiekolwiek manewry lub rozrząd wagonów są dokonywane daleeeko od nich, na torach dodatkowych i postojowych.
Tymczasem u rokkora, z braku oddzielnej części postojowej, tory przy peronie będą musiały spełniać również rolę torów postojowych. Dlatego jakaś możliwość manewrów by się przydała.

stacja rokkora z 6-cioma torami nie musi mieć dodatkowych rozjazdów w peronach (ani torów postojowych), a jedynie w miarę uniwersalną głowicę wjazdową. Dzięki temu, będzie można sprawnie przestawiać składy, uwalniać loki i podstawiać je do pociągów.

Nawet jeśli założymy, że tak się to będzie odbywało, to zauważ, że na stacji rokkora brakuje również "strategicznie" rozmieszczonych torów postojowych dla potencjalnych 6 lokomotyw liniowych (uwolnionych od składów) oraz 1-2 lokomotyw manewrowych. Przejazd pomiędzy tymi torami postojowymi a torami przy peronach powinien odbywać się w miarę płynnie, bez konieczności wykonywania kilku "nawrotek".

Tak więc jakby nie patrzeć, to wg mnie sporo jest jeszcze do przemyślenia i przeprojektowania.

[PiotrZ]

Nawet "najbardziej znana stacja czołowa w Polsce" ma w swym układzie rozjazdy 17 i 18, które realizują dokładnie to, co zaproponowałem na segmencie A.

"Nieco" większa stacja stacja Frankfurt/M, mająca 24 tory stacyjne, nie posiada rozjazdów na końcach torów! Można to zobaczyć na schemacie układu torowego (str.11, lewa część rysunku).
Tak więc stacja rokkora z 6-cioma torami nie musi mieć dodatkowych rozjazdów w peronach (ani torów postojowych), a jedynie w miarę uniwersalną głowicę wjazdową. Dzięki temu, będzie można sprawnie przestawiać składy, uwalniać loki i podstawiać je do pociągów.

[T_Domagalski]

Tadziu, spokojnie
Stacja czołowa jest o tyle specyficzna, że w rzeczywistości właściwie nie może istnieć bez stacji postojowej - patrz chyba najbardziej znana stacja czołowa w Polsce - Zakopane . Wstawianie jakichkolwiek rozjazdów na lub za segmentem A uważam za nieporozumienie.

Przecież jestem bardzo spokojny. Po prostu jednym tchem wylałem wszystko, co myślę...

Zgodziłbym się z tym, co piszesz o stacjach końcowych, gdyby nie to, że:
Stacja Janusza w tej postaci jest zamkniętą całością i o żadnej stacji postojowej na razie nie ma mowy,
Nawet "najbardziej znana stacja czołowa w Polsce" ma w swym układzie rozjazdy 17 i 18, które realizują dokładnie to, co zaproponowałem na segmencie A. Takie same układy rozjazdów pamiętam z Dworca Świebodzkiego we Wrocławiu, choć chyba nie we wszystkich peronach...

[drlukasz]

Tadziu, spokojnie
Stacja czołowa jest o tyle specyficzna, że w rzeczywistości właściwie nie może istnieć bez stacji postojowej - patrz chyba najbardziej znana stacja czołowa w Polsce - Zakopane . Wstawianie jakichkolwiek rozjazdów na lub za segmentem A uważam za nieporozumienie. Po to są lokomotywy manewrowe, żeby odciągnąć skład na stację postojową i "uwolnić" lokomotywę liniową...

Żeby stacja była funkcjonalna, istniejąca głowica musi zostać przekonstruowana, tak, żeby z dowolnego toru stacji można było wyjechać na każdy tor odcinka dwutorowego. Jednotoru bym nie ruszał, zachowując go jako odgałęzienie linii lokalnej.
Obecnie mamy sytuację, że z torów 6,5,4 możemy wyjechać wyłącznie na tor niewłaściwy linii dwutorowej. Z torów 4,3,2,1 możemy wyjechać na tor szlakowy właściwy.
Wyłącznie tor 4 umożliwia wyjazd na oba tory szlaku. Wstawiając trapez na segmencie D mamy możliwość wyjazdu/wjazdu w dowolnej kombinacji.

Janusz, póki tory nie zaszutrowane, nie będzie problemu z odklejeniem ich i zmianą
Powodzenia