DR - oznaczenie i malowanie pojazdów trakcyjnych

Dział poświęcony prawdziwej Kolei i wszystkiemu co z nią związane czyli tabor, newsy, ciekawostki, itd.

Moderator: mod-Kolej w skali 1:1

Awatar użytkownika
DBv
Administrator
Posty: 1913
Rejestracja: 04 kwie 2006, 23:05
Lokalizacja: Wałbrzych-Wrocław
Has thanked: 1 time
Been thanked: 1 time

DR - oznaczenie i malowanie pojazdów trakcyjnych

Postautor: DBv » 08 kwie 2006, 00:56

Koleje w NRD – malowanie i oznakowanie pojazdów trakcyjnych

Wstęp

Niniejszy tekst ma na celu przybliżenie sposobu oznaczania i malowania pojazdów trakcyjnych eksploatowanych na obszarze NRD. Siłą rzeczy będzie więc dotyczył głównie kolei Deutsche Reichsbahn. Tekst stanowić ma pewną pomoc, a zwłaszcza usystematyzowanie informacji dotyczących oznaczania i malowania pojazdów. Jest to istotne zwłaszcza w polskich warunkach, kiedy dostęp do literatury tematu jest dość ograniczony. O ile jednak dostęp do literatury nt. kolei NRD jest ograniczony, o tyle większość modeli oferowanych w wielkości TT nawiązuje właśnie do tego obszaru. Siłą rzeczy wielu sympatyków modeli w wielkości TT kolekcjonuje tabor właśnie tego zarządu kolejowego, a poniższy tekst być może umożliwi im dokonanie właściwego wyboru przy kolejnych zakupach. Nie jest to oczywiście opracowanie ujmujące omawiana problematykę w sposób wyczerpujący. Wiele z poruszanych zagadnień mogłoby wiec być rozpatrywanych zdecydowanie bardziej dokładnie. Nie uzurpuję sobie również prawa do nieomylności na polu omawianych zagadnień, więc nie jest wykluczone że poniżej zakradły się jakieś błędy.

Deutsche Reichsbahn – co to takiego?

Po drugiej wojnie światowej państwo niemieckie podzielone zostało na kilka obszarów administrowanych przez kraje należące do zwycięskiej koalicji. W efekcie napięć pomiędzy dotychczasowymi sojusznikami dochodzi do powstaniu dwóch państw niemieckich. W 1949 roku na obszarze 3 zachodnich stref okupacyjnych powstaje Republika Federalna Niemiec. I to w zasadzie tyle jeśli chodzi o RFN bo w tym temacie więcej się tym zajmować nie będziemy. Bardziej interesujące jest to, ze na pozostałym obszarze powstaje NRD, czyli Niemiecka Republika Demokratyczna.
Oczywistym jest, ze powstałe dwa państwa musiały posiadać niezależne zarządy kolejowe. W ten właśnie sposób po okresie panowania SMAD - u powstały koleje Deutsche Reichsbahn, które zajmowały się przewozami kolejowymi na obszarze NRD. Co ciekawe nazwa nowego przewoźnika w znacznym stopniu nawiązywała do poprzedniej, jeszcze przedwojennej terminologii. Od lat 20-tych w Niemczech bowiem działało przedsiębiorstwo Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, w skrócie DRG, które po przejęciu władzy przez osobnika, którego nazwiska tu nie wymienię, zostało upaństwowione i funkcjonowało pod nazwą Deutsche Reichsbahn, w skrócie DR. W języku polskim nazwę kolei niemieckich z tamtego okresu przetłumaczyć należałoby jako Koleje Rzeszy Niemieckiej. Tymczasem Deutsche Reichsbahn działające później na obszarze NRD, tłumaczymy jako Niemieckie Koleje Państwowe. W dalszej części, pisząc o kolejach DR, będziemy mieli na myśli właśnie koleje w NRD.

A. Krótki opis sposobu oznaczania pojazdów trakcyjnych Deutsche Reichsbahn

W początkowym okresie działalności kolei DR, eksploatowany tabor trakcyjny oznaczany był zgodnie z przyjętą wcześniej, przedwojenną konwencją. Należy również zaznaczyć, ze często opisując dany typ lokomotywy, przynależne jej oznaczenie poprzedzane jest skrótem BR (od Baureihe).
Wszystkie lokomotywy parowe zachowały swoją wcześniejszą numerację. Pojazdy takie, podobnie jak dotychczas oznaczane były dwucyfrową liczbą. Zakres cyfr od 01 do 59 to lokomotywy z tendrem doczepnym, natomiast te z zakresu 60 do 96 to tendrzaki. To oczywiście podział zasadniczy, dodatkowo jednak do każdej kolejnej „dwudziestki” należała maszyna o innym przeznaczeniu. I tak przykładowo od 01 do 19 mamy lokomotywy pospieszne, a od 80 do 96 towarowe tendrzaki. Dla numeru 97 należały lokomotywy zębate, a do 98, pochodzące z kolei lokalnych. Dla numeru 99 zaliczono wszystkie pojazdy wąskotorowe, których typ symbolizowała dopiero kolejna liczba, będąca pierwszą cyfra numeru porządkowego pojazdu. Lokomotywy parowe powstałe w wyniku realizacji powojennego planu budowy parowozów czy też programu rekonstrukcji często oznaczane były liczba dwucyfrową uzupełnioną dodatkowym indeksem (pierwsze cyfry numeru porządkowego). Dotyczy to lokomotyw 65.10 (np. 65 1074), 23.10 (np. 23 1003), 83.10, 50.4 (np. 50 4077), 50.3 (Reko) czy 52.8 (Reko).
Wprawdzie trakcja parowa w owym okresie odgrywała decydującą rolę, nie należy jednak zapominać o innych: elektrycznej i spalinowej.
Pojazdy elektryczne również oznaczane były zgodnie z dotychczasowym zwyczajem. Poszczególne typy oznaczane były numerowane kolejną cyfrą, a w celu odróżnienia ich od lokomotyw parowych liczba poprzedzana była literą E. Mamy tu więc E44, E94 czy też wreszcie w odniesieniu do nowych powojennych konstrukcji: E11 i E42. Oczywiście również w tym przypadku dana cyfra nie była przypadkowa i zależała od przeznaczenia i konstrukcji pojazdu. Podobnie sprawa wyglądała z różnego rodzaju elektrycznymi wagonami motorowymi, które jednak oznaczane były nie literką E a ET (od Elektrotriebwagen) lub ETA (dla wagonów elektrycznych zasilanych akumulatorami).
Pojazdy trakcji spalinowej oznaczane były również mieszanym, literowo – liczbowym kodem. Liczba określająca typ danej lokomotywy spalinowej poprzedzona była literą V (od Verbrennungsmotor – silnik spalinowy), a sama liczba ściśle związana była z mocą silnika pojazdu (moc w KM podzielona przez 10). I tak lokomotywa o napędzie spalinowym, której silnik osiągał 360 KM oznaczona była jako V36. Również wagony motorowe, podobnie jak to miało miejsce w przypadku wagonów o napędzie elektrycznym miały swoje własne wyróżnienie. Od lokomotyw spalinowych odróżniał je skrót VT, na specjalną uwagę zasłużyły sobie pojazdy przeznaczone do ruchu pospiesznego, które oznaczano jako SVT. Oczywiście podobnie, jak to miało miejsce we wcześniej opisywanych przypadkach również tutaj kolejny numer nie był przypadkowy i zależał np. od układu osi (nie jak w przypadku lokomotyw spalinowych od mocy). Co ciekawe praktycznie jedyny nowoskonstruowany spalinowy zespół trakcyjny kolei DR oznaczony był jako VT18.6, chociaż eksploatowany był właśnie w ruchu pospiesznym.
Zasadniczy przełom w sposobie oznaczania pojazdów na kolejach DR przyniósł koniec lat sześćdziesiątych (1968-1970). Jest to cezura czasowa na tyle istotna, ze stanowi ona również podstawą przeprowadzenia rozdziału pomiędzy epoką III a epoką IV na kolejach niemieckich. W tym bowiem okresie postanowiono wprowadzić zgodny z normami UIC system oznaczania taboru. Podstawowym jego wyróżnikiem jest cyfra samokontroli pojawiająca się na końcu, oddzielona krótką, poziomą kreską. Oczywiście dostosowanie dotychczasowych oznaczeń do nowych reguł oznaczało konieczność rezygnacji z elementu literowego w oznaczeniu pojazdu. W efekcie pojazdy różnych rodzajów trakcji rozróżniono dodatkowa cyfra pojawiająca się na początku numeru.
Dla pojazdów o napędzie elektrycznym przewidziano cyfrę 2. Oznaczało to, ze np. lokomotywa E44 od tej pory oznaczana była jako 244, E11 jako 211 a E42 jako 242. Później dochodził jeszcze numer porządkowy (trzycyfrowy) i cyfra samokontroli.
Jeżeli chodzi o pojazdy spalinowe to w oznaczeniu serii dodano cyfrę początkową 1, odejmując jednocześnie literkę V i najczęściej również ostatnie zero. W ten oto osób z lokomotywy V100 powstała 110, V180 – 118 a z V200 – 120. Oczywiście taki sposób zmiany oznaczeń nie był i nie mógł być regułą. Nie sprawdzał się w oczywisty sposób w przypadku pojazdów takich jak V36 czy V75. Podobnie jak to miało miejsce w przypadku lokomotyw elektrycznych po wprowadzeniu powyższych zmian numer spalinowozu składał się z trzycyfrowej liczby oznaczenia serii, trzycyfrowego numeru porządkowego i umieszczonej na końcu cyfry samokontroli. Czasami (zwłaszcza jeśli kolejny numer był już zajęty), tak jak w przypadku V180, w nowym sposobie oznaczeń poszczególne „podtypy” lokomotywy symbolizowano cyfrą dodatkową, np.: 118.1 czy 118.2.
Specyficzna sytuacja miała miejsce w oznaczeniach lokomotyw parowych. W ich przypadku praktycznie nie nastąpiły istotne zmiany. Mamy więc dwucyfrowy numer oznaczający typ, później numer porządkowy (czterocyfrowy) i na końcu cyfrę samokontroli. W praktyce zmiany te nie były więc wielkie, przykładowo parowóz 01 118 po zastosowanych zmianach nosił numer 01 2118 – 6. Jedynymi większymi wyjątkami są tu lokomotywy serii 23, które zmieniły oznaczenie na 35 (np. 23 113 na 35 1113 - 6), oraz 18 dla której oznaczenie zmieniono na 02 (18 201 na 02 0201 – 0).

Przykładowe zmiany oznaczeń serii lokomotyw (przed i po 1970 roku):

Parowozy:
23 ► 35
18 ► 02

Spalinowozy:
V15 ► 101
V20 ► 102
V36 ► 103
V60 ► 106

(ze względu na trzycyfrowy numer porządkowy, część lokomotyw V60 o numerach powyżej 999 oznaczono jako 105 – numer 107 był już zajęty dla V75)

V75 ► 107
V100 ► 110

(również konstrukcje pochodne: 108, 111, 112, 114, 115)

V180 ► 118

(również konstrukcje pochodne: 118.1, 118.2)

V200 ► 120
V300 ► 130

(w praktyce oznaczenie V300, ze względu na czas wejścia do eksploatacji pojazdu nie było już stosowane; również konstrukcje pochodne: 131, 132, 142)

Elektrowozy:
E11 ► 211
E18 ► 218
E42 ► 242
E44 ► 244
E94 ► 254

Należy również wspomnieć o lokomotywach spalinowych malej mocy. Oznaczane one były symbolem Ko i rzymską cyfra oznaczającą klasę lokomotywy, np. Kő I czy Kő II (plus kolejny numer). Po 1970 roku pojazdy tej kategorii zaszeregowano do typu 100.
Osobnego omówienia wymaga kwestia zmiany oznaczeń wagonów motorowych. Najczęściej w przypadku pojazdów o napędzie spalinowym przydzielano im zakres liczb 170 – 180. W ten sposób SVT 137 stał się serią 183, a popularna na lokalnych liniach „Ferkeltaxi” serią 172 (wcześniej VT 2.09).Duma powojennej NRD – spalinowy zespół trakcyjny VT 18.16 zmienił natomiast oznaczenie na serię 175.
W tym miejscu należy jeszcze pokrótce wspomnieć o „technicznym” aspekcie oznaczania taboru. Podstawową różnica w stosunku do przedwojennych sposobów nanoszenia oznaczeń pojazdów, była rezygnacja z mosiężnych liter i cyfr na tabliczkach pojazdów. W efekcie w łatwy sposób można już w pierwszym spojrzeniu odróżnić egzemplarz pojazdu z epoki II od późniejszego, z epoki III. Często również na wprowadzanych pojazdach stosowano tabliczki emaliowane, typowe zwłaszcza dla pojazdów V200 importowanych z ZSRR. Na lokomotywach używanych głównie do ruchu wewnętrznego, pełniących funkcje pomocnicze na stacjach lub na terenie lokomotywowni często oznaczenia nanoszono bezpośrednio na pojeździe. Zdarzały się również sytuacje, ze na czarne tabliczki nanoszono dodatkowo jasną ramkę, czasami czerwoną (np. na 03 0075 – 6).
Wszystko to jakoś się turlało bez większych zmian, az do nadejścia przełomu lat 90-tych. Po zjednoczeniu Niemiec, stało się jasne że reunifikacja nie ominie również niemieckich kolei. Istnienie dwóch niezależnych zarządów kolejowych w dłuższym okresie czasu po prostu mijało się z celem. W ramach przygotowań do procesu połączenia kolei DR i DB, na kolejach DR rozpoczęto zmianę oznaczeń pojazdów trakcyjnych. Problem polegał bowiem na tym, ze w starych landach numerami 2xx oznaczano spalinowozy a w zakresie 1xx znajdowały się elektrowozy. Jasne wiec było, ze połączeniu tych dwu systemów nie będzie możliwe bez dokonania przenumerowania części pojazdów. W praktyce oznaczałoby to, ze pod tym samym oznaczeniem, np. 120 015 będą kryły się dwa różne pojazdy i to w dodatku o różnym systemie zasilania: na kolejach DR byłby to ciężki 6 - cio osiowy spalinowóz („Taigatrommel”), na kolejach DB: elektrowóz 4 - ero osiowy przeznaczony do prowadzenia pociągów pospiesznych. Przykładów takich można by tu wymieniać wiele. Dlatego tez na początku lat 90 – tych rozpoczęto zmianę oznaczeń na pojazdach spalinowych i elektrycznych (trakcja parowa nie odgrywała wtedy praktycznie żadnego znaczenia, z reszta sposoby oznaczeń na DR i DB były tu podobne). W większości przypadków, zmiana polegała na zastąpieniu cyfry 1, cyfra 2 (dla spalinowozów) oraz cyfry 2, cyfrą 1 (dla elektrowozów). W ten sposób z lokomotywy BR 110 powstała 201, ze 120 – 220, ze 132 – 232 a z elektrowozu 243 - 143. oczywiście nie we wszystkich przypadkach możliwa była taka prosta zamiana. W przypadku np. elektrowozu 250, oznaczenie zmieniono na 155, ponieważ numer 150 zajęty już był przez konstrukcję zachodnioniemiecką. Podobnie sprawa wyglądała z lokomotywą 118 (po zmianie oznaczeń 228) czy 211 (po zmianie oznaczeń 109). Wiele lokomotyw mniejszej mocy zakwalifikowano do grupy lokomotyw manewrowych, których oznaczenia rozpoczynają się cyfrą 3. Dotyczy to przykładowo spalinowozów serii 102 i 106/105 (po zmianach odpowiednio 312 i 346/345).

Przykładowe zmiany oznaczeń serii lokomotyw (przed i po 1992 roku):

Spalinowozy:
102 ► 312
106/105 ► 346/346
110 ► 201
112 ► 202
114 ► 204
118 ► 228
119 ► 219
120 ► 220
132 ► 232

Elektrowozy:
211 ► 109
242 ► 142
243 ► 143
250 ► 155

Warto również zaznaczyć, ze wraz z wprowadzeniem nowych zasad oznaczania pojazdów zmienił się również sposób ich nanoszenia. Całkowicie zrezygnowano z metalowych tablic, a numer nanoszono bezpośrednio na pojazd, z wykorzystaniem białej farby (czasami farbę zastępowała również folia samoprzylepna!). Także tabliczki z napisem Deutsche Reichsbahn ustąpiły miejsca białej czcionce, często stosowano jedynie dwie duże litery DR.
Stan taki trwał do 1994 roku. Pierwszego stycznia 1994 roku, po 45 latach funkcjonowania, koleje DR przestały istnieć, a biały napis Deutsche Reichsbahn zastąpiło nowe logo kolei niemieckich. W praktyce część ex – enerdowskich pojazdów w ogóle nie była wykorzystywana przez nowego przewoźnika, eksploatację wielu z nich zakończono bardzo szybko.

Sposoby malowania pojazdów trakcyjnych Deutsche Reichsbahn

1. (IIIa) Początek nie zapowiada niczego ciekawego.


Pierwsze lata funkcjonowania kolei we wschodnich Niemczech to oczywiście dominacja trakcji parowej. Tu, jeżeli chodzi o sposób malowania pojazdów niewiele uległo zmianie. Dominują dwa kolory: czarny oraz czerwony. Tak z reszta pozostało praktycznie do samego końca eksploatacji parowozów.
Również jeżeli chodzi o pojazdy trakcji spalinowej, to wielkich różnic nie ma. Wagony motorowe VT najczęściej (tak jak przed wojną) malowane są z wykorzystaniem dwóch kolorów: kremowego (pas na wysokości okien) oraz czerwonego (wąski pas pomiędzy górną krawędzią okien a dachem oraz przestrzeń pod oknami do wysokości podłogi), podczas gdy jednostki dla ruchu pospiesznego SVT korzystają z dwóch barw: kremowej (pas na wysokości okien) oraz niebieskiej (wąski pas pomiędzy górną krawędzią okien a dachem oraz przestrzeń pod oknami do wysokości podłogi). W obu przypadkach dolną część pudła (na wysokości podłogi) malowano na czarno, co tworzyło charakterystyczny pasek, na którym często nanoszono różnego rodzaju informacje techniczne. Często również (zwłaszcza w przypadku SVT), pudło ozdabiane było dodatkowymi cienkimi paskami, które przebiegały np. w miejscu łączenia różnych kolorów (a więc np. pomiędzy płaszczyzną kremową a niebieską). Zarówno dach jak i powszechne w owym czasie osłony podwozia (fartuchy) malowane były na kolor szary. Lokomotywy spalinowe w owym czasie nie stanowiły dużej grupy pojazdów, głownie były to małe lokomotywki klasy Ko oraz pojazdy V36. Małe lokomotywy (Ko) nosiły barwy takie jak przed wojną: zazwyczaj pojazd był czarny, z pewnymi elementami zaakcentowanymi na czerwono (np. czołownica, zestawy kołowe). Wśród pojazdów większych (np. V36) dominował kolor zielony, uzupełniony o szary dach i czerwone elementy podwozia (w tym zestawy kołowe). Najprawdopodobniej pojazdy te występowały również w kolorze szarym, były to jednak raczej przypadki pojedyncze.
Lokomotywy elektryczne malowane były w owym okresie na kolor zielony, dach utrzymany był w tonacji szarej. Rama pojazdu pokryta była farbą czarną. Podstawowym jednak wyróżnikiem tych pojazdów w stosunku do okresu przedwojennego (czy też kolei DB) był fakt malowania wózków lokomotyw na kolor czerwony. Znaczna cześć pojazdów po zakończeniu wojny została przejęta przez wojska ZSRR, gdzie podjęto próby dostosowania do eksploatacji ze sprzęgiem centralnym. Po powrocie pojazdów na teren Niemiec i podczas kolejnej przebudowy układu zderznego często okazywało się że w szybkim czasie dają znać o sobie osłabienia konstrukcji. W celu łatwiejszej ich (wizualnej) identyfikacji podjęto decyzję o malowaniu tej części pojazdu na kolor czerwony (a nie czarny).

2. (IIIb) Diesel górą!

Pod koniec lat 50 - tych jasne stało się, że powszechna elektryfikacja zajmie wiele kolejnych lat, a powojenny program budowy nowych parowozów, najogólniej mówiąc okazał się jedną wielką klapą. Sytuację ratowała realizacja programu budowy lokomotyw spalinowych, którego pierwsze efekty zaczęły pojawiać się z początkiem lat 60 – tych. Wraz z wejściem do eksploatacji nowych serii pojazdów pojawiły się również nowe sposoby malowania lokomotyw spalinowych. Praktycznie każda nowa seria miała swój własny, odmienny od innych schemat malowania. Zaczniemy od najmniejszych...
Najmniejszą, a jednocześnie jedna z pierwszych z całej rodziny była V 15. Praktycznie od początku pojazdy tego typu malowane były w całości na kolor niebieski, uzupełniony akcentami w kolorze czerwonym (zestawy kołowe, podwozie).
Pudło nieco większego pojazdu typu V60 początkowo malowane było na kolor czerwony, uzupełniony białymi elementami. Późniejsze serie były natomiast malowane na kolor ciemny pomarańczowy dopełniony białym pasem przebiegającym wokół całej lokomotywy (mniej więcej w połowie wysokości kabiny). Rama pojazdu pozostawiona była w kolorze czarnym, a zestawy kołowe były czerwone i co wcale nie częste na kolejach DR uzupełnione białą obwódką (jak w parowozach na PKP). Pod koniec epoki III większość pojazdów nosiła już, bardzo później rozpowszechnione, barwy jasnopomarańczowe. Pojazdy tego typu, praktycznie wszystkie, nawet prototypy miały nanoszone na czołownicy ukośne żółto-czarne pasy.
W 1967 roku rozpoczęto seryjną dostawę silniejszych od V60 lokomotyw. Pojazdy V100, bo o nich tu mowa, co ciekawe praktycznie przez cały okres istnienia były malowane w ten sam sposób. Począwszy od pierwszych seryjnych egzemplarzy na lokomotywy nanoszono farbę w kolorze czerwonym. Na wysokości reflektorów wokół całego pojazdu przeprowadzono dwa białe paski. Z czasem schemat uległ drobnym modyfikacjom: zrezygnowano z jednego białego paska. Zmiana ta zaznacza się od początku lat 70 – tych, tak więc również w epoce IV można jeszcze było znaleźć V100 „dwupaskowe”. Rama pojazdu, jak również zestawy kołowe malowane były w kolorze czarnym.

Pozostaje jeszcze największa z całej rodziny, dwumotorowa V180. Lokomotywy tej serii malowane były „dwubarwnie”. Pudło pojazdu malowane było powyżej ramy pojazdu do wysokości dolnej krawędzi okien kabiny maszynisty na kolor czerwony. Powyżej powierzchni czerwonej stosowano kolor kremowy, który w części czołowej schodził nieco w dół tworząc charakterystyczny szpic. W tym kolorze wykonywano również zlokalizowane na wysokości reflektorów dwa pasy okalające pojazd. Z czasem, podobnie jak w pojazdach V100, dwa zastępowano jednym pasem. Rama pojazdu, jak również zestawy kołowe malowane były w kolorze czarnym.
Oprócz programu budowy nowych lokomotyw spalinowych w omawianym okresie do eksploatacji wprowadzono również, jakże później popularny, lekki wagon motorowy LVT, popularnie zwany „Ferkeltaxi”. Pojazdy te, w przeciwieństwie do wcześniej stosowanych schematów malowania tej klasy taboru, pokrywano kolorem czerwonym. Dach wagonów był szary, a elementy podwozia czarne.
Rozwój trakcji spalinowej na kolejach DR to jednak również pojazdy będące efektem bratniej pomocy. Ciężkie lokomotywy spalinowe V200, nie cechowały się wprawdzie nadmiernie fantazyjnym malowaniem, nie zmienia to jednak faktu, ze reprezentowały jednak coś nowego. Pojazdy, w przeciwieństwie do rodzimych konstrukcji malowano na kolor czerwony. Dach i elementy podwozia, jak również rama czy zgarniacz wykańczano na kolor szary. No i jeszcze nie sposób wspomnieć o paru detalach: krawędź przedniego pomostu malowano na biało, a wzdłuż bocznej ściany pudła, pod oknami przedziału maszynowego malowano żółty, cienki pasek. Pasek ten to chyba z resztą charakterystyczny element tych pojazdów, pojawiający się również na pojazdach eksportowanych do Polski czy Czechosłowacji.
Wprawdzie postęp na kolejach DR w epoce III to głównie rozwój pojazdów trakcji spalinowej, jednak nie należy zapominać o pierwszych powojennych konstrukcjach lokomotyw elektrycznych. W pierwszej połowie lat 60 – tych pojawiły się bowiem elektrowozy E11/42. Jeżeli jednak chodzi o sposób malowania pojazdów to wprowadzenie tych serii nic istotnego w temacie malowania nie wniosło. Na lokomotywy nanoszono, tradycyjnie, barwę zieloną, dach pokrywaną farbą szarą, rama pojazdu była czarna a wózki – czerwone. Jedynym może „nowym” elementem było wprowadzenie cienkiego białego paska, który malowano wokół całego pudła pojazdu.

3. (IV) Idzie nowe...

Początek lat 70 – tych to zarówno szereg modyfikacji dotychczasowych sposobów malowania pojazdów trakcyjnych, jak również wprowadzenie do eksploatacji nowych serii pojazdów, często posiadających oryginalne elementy malowania.
Wspomniano tu już o rezygnacji z malowania na pojazdach serii V100 czy V180 dwóch pasków. Rok 1970 to jednak również wprowadzenie malowania wózków pojazdów na kolor szary. Dotyczy to zarówno spalinowych V60 (zestawy kołowe, elementy ramy pojazdu), V100 (również zbiornik paliwa był przy okazji malowany na szaro), V180 oraz elektrycznych E11/42. Kilka lat później (ok. 1972/1973) na elektrowozach E11/42 pojawiły się nowe kolory. Pojazdy malowano na kolor czerwony, z białym, okalającym całe pudło pasem. Dach i wózki były już szare, rama pojazdu początkowo była czarna, później nie była już w jakiś specjalny sposób wyróżniana kolorystycznie (tzn. była w kolorze nadwozia).
W pierwszych latach lat 70 – tych wprowadzono do eksploatacji również szereg nowych pojazdów. Dotyczy to nowej, niewielkiej BR 102.1, które to pojazdy malowane były tak jak manewrowe V60 na kolor jasnopomarańczowy, rama pojazdu była czarna, zestawy kołowe, elementy ramy pojazdu – szare. Podobnie jak w pojazdach V60 czołownice pokrywano żółto - czarnymi paskami ostrzegawczymi. Pierwsza połowa lat 70 – tych to jednak (a może przede wszystkim) wprowadzenie do eksploatacji nowych importowanych pojazdów V300. Sposób malowania tych pojazdów w dużej mierze nawiązywał do tego jaki stosowany był na pojazdach V100. Pudło pojazdu malowano na kolor czerwony uzupełniony białym pasem okalającym całą nadbudowę pojazdu. Dach był szary, wózki pojazdu również (podobnie jak w innych pojazdach w tym okresie). Oczywiście mowa tu o ogólnej koncepcji tegoż malowani, a nie o jego szczegóły. One, z oczywistych względów (inna bryła pojazdu) musiały być inne. Pierwsze importowane pojazdy reprezentowane były przez BR 130 i 131. Pojazdy te posiadały czarny zbiornik paliwa oraz czarną ramę (na wysokości reflektorów), która w części czołowej ukośnie przechodziła w kolor czerwony, który pokrywał całą czołową płaszczyznę (podobnie jak w CSD T679.2). Późniejsze serie BR132 czy BR142 miały już całe wózki, zbiornik i ramę (w tym również cześć czołową) w kolorze szarym.
W 1976 roku wprowadzona znormalizowany sposób malowania pojazdów, wzorowany w dużej mierze na opisywanych powyżej modyfikacjach. Przewidywał on malowanie dachu oraz elementów podwozia na szaro, pudła na czerwono, z zachowaniem białego pasa na całym obwodzie pojazdu. W praktyce schemat ten nie objął wszystkich pojazdów. Stosowano go w zasadzie tylko na pojazdach E11/42 i V200.
Dwa lata później do eksploatacji wprowadzono pierwsze egzemplarze lokomotywy BR 119 – planowanej następczyni serii V180. Lokomotywy te nie posiadały jakie szczególnego kolorystycznego wyróżnienia. Malowane były praktycznie tak samo jak pojazdy V180, z ta jedynie różnica, ze w kolorze szarym utrzymany był również zbiornik paliwa.
We wrześniu 1979 roku wprowadzono nowe przepisy dotyczące kolorystyki pojazdów manewrowych. Zgodnie z zapisami instrukcji (DR - DV für den "Korrosionsschutz der Schienenfahrzeuge, Baumaschinen und - geräte sowie Container") pojazdy malowane być powinny na kolor jasnopomarańczowy, tak jak miało to miejsce wcześniej w lokomotywach V60. W praktyce w ten sposób malowano później również manewrowe V100, przemalowywano mniejsze pojazdy takie jak V15. Być może kolor taki otrzymała jedna z maszyn V36, najprawdopodobniej żadna z serii V75 (chociaż dokument uwzględniał również te pojazdy). Barwy takie przewidziano także dla małych lokomotywek zgrupowanych w typ BR 100 (wcześniej Ko I i Ko II), jednak w praktyce pozostawały one w dotychczasowych kolorach (czarno – czerwone).
Produkowane od pierwszej połowy lat 80 – tych elektrowozy BR 243, podobnie jak omówione powyżej pojazdy BR 119, nie wniosły niczego ciekawego do omawianej problematyki. Pudło pojazdu czerwone, biały pas na wysokości reflektorów, szare elementy podwozia.
Druga połowa lat 80 – tych to jednak także wprowadzenie pewnych drobnych modyfikacji w sposobie malowania pojazdów. Przede wszystkim coraz częściej kolor szary pojawia się na ramach pojazdów (zwłaszcza dotyczy to V180 i BR180). W okresie tym wprowadzono również częste na tych seriach pojazdów tzw. „malowanie oszczędne” (Sparlackierung), polegające na rezygnacji z malowania białego pasa na ścianach bocznych lokomotywy. W pozostałych, niektórych seriach maszyn, które dotychczas posiadały biały pas, uległ on na ścianach bocznych zwężeniu (np. V300, E11/42). Co ciekawe zabieg ten ominął lokomotywy V 100.

4. (Va) Nowe wreszcie nastało czyli schyłek DR

Początek lat 90 – tych oprócz zmiany serii oznaczeń pojazdów (1992 rok) przyniósł także pewne modyfikację sposobu malowania pojazdów Deutsche Reichsbahn. Były to wprawdzie ostatnie podrygi przedsiębiorstwa, jednak nie można kierownictwu odmówić w tym zakresie innowacyjnych pomysłów. Trudno tu z reszta stwierdzić czy tak do końca była to suwerenna decyzja DR, bo nowe malowanie pojazdów w dużej mierze nawiązywało do tego stosowanego na DB. Był to więc chyba kolejny krok (obok zmiany oznaczeń pojazdów) na drodze do unifikacji kolei w Niemczech. Oczywiście planowane zmiany miały ograniczony charakter, realizację większości prac planowano na przynależne pojazdom naprawy okresowe. W praktyce wiele z lokomotyw DR, zostało bardzo szybko po zjednoczeniu kolei niemieckich od razu wycofanych z ruchu, niedoczekawszy się nowych barw.
Jedne z najbardziej znanych przykładów to malowanie pojazdów typu BR 119 (teraz już BR 219 i po modernizacji jednostek napędowych również BR 229) oraz elektrycznych BR 250 (BR 155) i BR 243 i 212 (teraz BR 143/112). Pudło maszyn zmieniło trochę odcień czerwieni – teraz jest to czerwień określana nazwą Orientrot.. Podwozie zmieniło kolor z szarego na brązowo - czarny. W przypadku części lokomotyw elektrycznych (zwłaszcza BR143/112) zrezygnowano również z malowania białego pasa przebiegającego wokół całego pudła pojazdu. Zmienił się również wygląd części czołowej pojazdów. Pojawiły się tu białe płaszczyzny w formie trójkąta (BR119) lub trapezu (dla elektrowozów).

Tablica I. Schematyczne przykłady malowania wybranych pojazdów trakcyjnych DR

Obrazek

B. Klasa robotnicza na torach czyli krótko o lokomotywach przemysłowych.

Większość eksploatowanych przez zakłady przemysłowe lokomotyw oznaczana była zgodnie z zasadami przyjętymi na kolejach państwowych. Możemy wiec tu spotkać te same serie co na kolejach DR: 86, V15, V60, V75, V180, V200. Co ciekawe jednak wraz ze zmianą oznaczeń na zgodne z UIC na Deutsche Reichsbahn, większość „przemysłowców” pozostała przy dotychczasowym sposobie oznaczania pojazdów. W efekcie do końca istnienia NRD mogliśmy obserwować lokomotywy oznaczone jako V60, V180 czy V200 (np. WISMUT Bahn). Oczywiście sposób oznaczania pojazdów nie był do końca jednolity, zdarzały się przypadki, ze dany pojazd był oznaczany jedynie określonym, kolejnym numerem, beż specjalnego wyróżnienia typu.
Również jeżeli chodzi o sposób malowania pojazdów, nic szczególnego jeżeli chodzi o lokomotywy przemysłowe się nie działo. Większość malowana była tak jak pojazdy DR, mamy więc tu kolory jasnopomarańczowy, czerwony, kremowy, niebieski czy czarny dla parowozów. Jeżeli chodzi o parowozy to pewien wyjątek stanowiły produkowane od połowy lat 80 – tych lokomotywy bezogniowe typu Meiningen, które w wielu przypadkach były zielone (podwozie nadal pozostawało czerwone).
Nieco inne zasady dotyczyły malowania pojazdów średniej mocy importowanych z Czechosłowacji. Lokomotywy te posiadały schemat malowania odpowiadający pojazdom przekazywanym kolei CSD, jednak w schemacie tym dokonywano podmiany barw. I tak przykładowo w spalinowozach V75 kolor niebieski zastąpiono czerwonym a w trzyosiowych T334 (oryginalne czechosłowackie oznaczenia pozostały) zieleń – czerwienią.

C. Prototypy i inne różności

Na koniec nie można jednak pominąć różnych malowań stosowanych na egzemplarzach prototypowych, czy wystawowych. Również wśród normalnie eksploatowanych lokomotyw zdarzały się swoiste „rodzynki”.
Pierwsze prototypy serii V60 i V180 były malowane w różnych odcieniach niebieskich (niebieskozielonych). Pierwsze V100 to pojazdy, których pudła malowano na niebiesko – kremowo (V100 001), brązowoczerwono – kremowo (V100 002) czy jasnoszaro – zielono (V100 003). Prototyp serii V200 (na bazie V180) miał podmienione barwy: czerwoną zamieniono niebieską. Pierwszy (jedyny) egzemplarz jeszcze mocniejszej lokomotywy V240 był pomalowany na srebrno (z niebieskimi wykończeniami). Również w późniejszym okresie dla egzemplarzy prototypowych stosowano oryginalne barwy malatury. Ewidentnym tego przykładem są powstałe na początku lat 80 – tych elektrowozy BR 243 i BR 212, które malowane były na kolor biały, uzupełniony poziomymi i skośnymi czerwonymi pasami. Pojazdy te ze względu na sposób malowania określane były terminem „Wiesse Lady”.
Również w normalnej eksploatacji trafić można jednak na pewne oryginalne kolorystycznie pojazdy. Często dotyczy to jedynie pewnych detali, jak np. w lokomotywie V 100 013, która około 1968 roku miała dość nietypowo umieszczony biały pas (biały pasek malowany od połowy wysokości reflektora do poziomu podestu). Często jednak jest to zupełnie odmienny od standardowego sposób malowania lokomotywy. Tu przykładem służyć może chociażby V180 070, gdzie praktycznie zrezygnowano z bary kremowej, a malowanie uzupełniono drobnymi akcentami w kolorze szarym. Podobnie rzecz wyglądała z egzemplarzem V180 008, tu jednak pozostawiono kolor kremowy na wysokości okien kabiny maszynisty.
Na koniec jeszcze w jednym zdaniu o lokomotywach parowych. Oczywiście w zdecydowanej większości przypadków malowano je na kolor czarny i czerwony. Pewnym wyjątkiem jest tu jednak BR 18 202, która ze względu na swoje wyróżniające cechy została wyróżniona w postaci zielonego malowania. Kolorem zielonym pokryto kabinę, tender, wiatrownice, osłony, walczak i stojak kotła, pozostawiając jednak dymnicę czarną. Całość uzupełniono białymi ozdobnymi paskami. Zestawy kołowe jak również elementy podwozia były tradycyjnie czerwone.

Tablica II. Schematyczne przykłady malowania wybranych pojazdów trakcyjnych - prototypy i egzemplarze malowane niestandardowo.

Obrazek

Wykaz niektórych kolorów wykorzystywanych na kolejach DR (Nr TGL – nazwa – Nr RAL):

0002 – schwarz – 9005 (np. ramy pojazdów)
0200 – weiß – 9001
0209 – chromgelb – 1004
0210 – hellelfenbein – 1015
0220 – elfenbein – 1014 (kremowy, np. V180 czy BR 119)
0408 – orange – 2000 (jasnopomarańczowy, np. V60)
0605 – signalrot – 3000 (np. zestawy kołowe pojazdów)
0775 – bordeauxrot – 3004 (czerwony, np. V100, V180, BR 119)
1655 – stahlblau – 5009
1718 – aluminium – 9006
1808 – hellgrau – 7000





Przedstawione w powyższym tekście treści opierają się głównie na analizie archiwalnych, zdjęć, wykorzystano jednak również informacje zawarte w publikowanych czasopismach (np. Modelleisenbahner czy Eisenbahn Kurier) oraz na niektórych stronach internetowych, a zwłaszcza:
www.dr-loks.de
www.v100-online.de
www.tt-board.de
www.br232.com
www.holzroller.de


Wróć do „Kolej w skali 1:1”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości