Sterowanie sygnalizatorami

[wicy]

Ja chcę wykorzystać transoptor odbiciowy CNY70.

Nie wiem, czy CNY70 jest dobrym wyborem. Ma bardzo małą odległość pomiarową. Z zakresem do 1cm może być problem z odpowiednim montażem pod modułem, uwzględniając odległość spodu wagonu od toru, "grubość" samego toru, podsypki i grubość sklejki/podłoża. Robiłem z nim testy i z tego co pamiętam nie specjalnie wykrywał wagony z czarnym/ciemnym podwoziem. Dopiero naklejenie białego paska pod wagon dawało jakieś efekty. Oczywiście testy robiłem w pająku i na wiszącym w powietrzu kawałku flexa. Powtarzalność wyników pomiarów prawie losowa, ale jednak testy wykazały wady takiego rozwiązania. Transoptor musiał być wciśnięty między podkłady do ich górnego poziomu (czy może nawet odrobinę wystawać), żeby cokolwiek wychwycić. Oczywiście zmiany światła zewnętrznego też miały wpływ na odczyty.
Dobry transoptor musiałby mieć zakres pomiaru rzędu kilku cm, bardzo skupioną wiązkę, odseparowany nadajnik od odbiornika, ale w możliwie najbliższej odległości i być wciśnięty w jakąś rurkę mocowaną od spodu, z możliwie małą dziurą w podłożu, o średnicy max. równej odległości między podkładami. Niestety, takich czujników raczej nie ma na rynku...

Ja do sprawdzenia zajętości toru używam własnego "czujnika zajętości toru"

To rozwiązanie wydaje się być najlepsze. Przy dużej ilości bloków i czujników można by nawet ustalić detekcję kierunku ruchu i wykrywać zwalnianie bloków poprzednich.
Ma jednak jedną wadę - jak w moim wypadku, przy rozrządzie wagonów, każdy wagon musiałby mieć montowany w osi odbiornik prądu. W warunkach domowych to wykonalne, ale poza domem funkcjonalność mocno spada.

Pobawię się jeszcze czujnikiem PIR i dam znać jeśli osiągnę jakieś zadowalające efekty.

[adrian pander]

Ja do sprawdzenia zajętości toru używam własnego "czujnika zajętości toru" bazującego na pomiarze prądu pobieranego z toru (nie ingerujący w obwód elektryczny torów - pomiar za pomocą LEMa), wyłapuje nawet prąd stojącej wyłączonej lokomotywy, dodatkowo jest wyposażony w funkcję regulowanego czasu odpadnięcia przekaźnika, można go również wzbudzić zdalnie poprzez podanie napięcia na odpowiednie wejście.
U mnie on działa następująco:
1. Pociąg wjeżdża na odcinek (dla przykładu głowica rozjazdowa), przekaźnik wykrywa pobór prądu z szyny i wzbudza przekaźnik który załącza czerwone podświetlenie na pulpicie informujące o zajętości toru, oraz odłącza sterowanie rozjazdami na tej głowicy i wygasza "zielony" semafor (wjazdowy lub wyjazdowy) na podstawie którego wjechał ten pociąg na głowicę.
2. Po zjechaniu lokomotywy z odcinka pobór prądu się kończy dla wagonów towarowych i nieoświetlonych osobowych, ale przekaźnik nie puszcza gdyż jest podtrzymany funkcja czasową (czas jest dobrany do długości odcinka). Dzięki temu wagony zdążą zjechać z odcinka (teoretycznie przy założeniu że się nie odczepią lub się nie wykoleją).
3. Po odliczeniu czasu przekaźnik puszcza i wygasza podświetlenie, oraz włącza funkcje przestawiania rozjazdów i włączania wolnej drogi dla ustawionego przebiegu.
4. Dzięki temu nie można "podciąć" pociągu na rozjeździe i zawsze zostanie automatycznie wygaszony semafor "wolna droga". Nie wpuścimy również innego pociągu na zajęty odcinek.

Druga możliwość:
1. Sterowanie rogatkami: tu można wyzwolić przekaźnik sterujący rogatkami za pomocą poboru prądu z toru gdy na odcinek wjedzie lokomotywa, lub poprzez wysłanie sygnału np z załączenia wolnej drogi do semafora, lub z przycisku.
2. Po zjeździe lokomotywy działa funkcja opóźnienia czasowego, aby przejechały wagony.

[Niejeden]

Dzięki, będę miał w pamięci.

Ja chcę wykorzystać transoptor odbiciowy CNY70. Teoretycznie posiada on filtr światła dziennego, chociaż praktyka pokazuje, że nie eliminuje to wszystkich zakłóceń. W ogóle marzy mi się transoptorowy licznik osi. Powstał nawet prototyp opisany w wątku "Modułowy SBL" ale potem prace stanęły przez brak czasu.

Na eliminację fałszywych odczytów na razie są trzy pomysły:

1. (Wicio) - zmniejszyć czułość odbiornika rezystorem a nadajnik (diodę) zasilać krótkimi impulsami dużego prądu, znacznie przekraczającymi normalny prąd pracy. Sygnały zbierać tylko w momencie świecenia diody.
2. (drŁukasz) - podłączyć odbiornik do przetwornika ADC procesora i mierzyć napięcie, które zależy od ilości padającego światła. W ten sposób można programowo regulować czułość urządzenia oraz wprowadzić pewną histerezę.
3. (Ja) - uwzględniać tylko sygnały trwające dłużej niż zadany czas np. 50 ms.

Niestety, żadnego z powyższych rozwiązań nie miałem jeszcze okazji przetestować w praktyce.

[wicy]

Dodatkowo planuję też podświetlenie odcinków, na które wjechał pociąg (detekcja transoptorem) ale też z ręcznym kasowaniem - pełna detekcja to za dużo odcinków izolowanych. Pewnym pomysłem jest też rozwiązywanie przebiegu po określonym czasie, chociaż u siebie tego nie planuję.

Coś mnie podkusiło i kupiłem do testu detekcji moduł HC-SR505. Moduł mały, 34x10 mm, pod makietę/moduł być może nadający się, ale ma jeden feler. Wykrycie ruchu generuje stan wysoki na linii wyjścia, ale stan ten trwa kilka sekund - do ok. 8 sek. Gdyby Cię podkusiło stosować ten czujnik, trzeba mieć to spore opóźnienie na uwadze. Wydaje się być mniej czuły na zmiany światła niż transoptor, co pachnie zaletą czujnika.

[Marek TT]

Mała uwaga.
Na pulpitach kostkowych w urządzeniach przekaźnikowych typu E podświetlenia wyglądają następująco;
- położenie rozjazdu szczelina podświetlona kolorem pomarańczowym
- rozjazd lub tor zajęty przez tabor podświetlenie kolorem czerwonym - wolny tor szczeliny na ciemno nie podświetlone
- ułożona, utwierdzona droga przebiegu szczeliny tego przebiegu (cały przebieg) podświetlone na biało
- po wjechaniu poc. na ten przebieg wszystkie szczeliny z tego przebiegu podświetlają się na czerwono i stan taki trwa do momentu zjechania ostatniej osi pociągu z ostatniej izolacji w tym przebiegu (następuje zwolnienie przebiegu)
Podczas wyświetlonego przebiegu wszystkie inne kostki na pulpicie są ciemne poza na pomarańczowo podświetlonymi położeniami zwrotnic i zajętymi torami na czerwono.
Taki stan ułatwia pracę - jedno spojrzenie na pulpit i widać gdzie odbywa się jazda/przebieg, które tory są wolne a które zajęte, po których rozjazdach i torach można ustawić inny przebieg.

[wicy]

Właśnie chciałem jak najmniej skomplikować program

1) Chciałem to właśnie bardziej zautomatyzować przez ustawienie sygnału automatem zaraz po ustawieniu drogi, ale przekonałeś mnie Samo ustawienie przebiegu nie zmieni sygnału semaforów (oczywiście poza sygnałami kolidującymi z przebiegiem, jeśli są ustawione, np. jakieś włączone manewrowe w obrębie stacji)
2) Tak zrobię, przy czym program do wyboru da tylko możliwe sygnały - jak na w/w przykładzie S11 do jazdy na wprost da wybór między S1 a Ms1, do jazdy w bok (wyjazd ze stacji) S1 lub S10.
3) Tu też mnie przekonałeś, postaram się dorobić utwierdzanie. Rozumiem, że na torach nie kolidujących z przebiegiem utwierdzonym ruch może się odbywać normalnie.
4) zwolnienie przebiegu to dodatkowe kombinowanie z sensorami, których nawet nie zaplanowałem. Trzeba będzie się obyć guzikiem zwalniającym

Skomplikowałeś mi tym utwierdzaniem program Wizualnie dobrze by było wprowadzić trzeci kolor trasy pokazujący nie tylko drogę możliwą, ale też zablokowaną.

[Niejeden]

Chyba troszkę komplikujesz. W najprostszym wariancie (a'la pulpit przekaźnikowy E) powinno być tak:

1) ustawiasz drogę przebiegu tzn. położenie rozjazdów. Ta operacja sama z siebie nie powinna powodować podania sygnału jazdy - szlak za semaforem może być przecież zajęty, możesz nie mieć zgody z kolejnej stacji itp. (chyba, że to makieta domowa, gdzie tego typu sytuacji nie będzie).
2) naciskasz przycisk semafora. Automatyka podaje na semaforze sygnał właściwy dla danego przebiegu (jeśli przebieg jest niedozwolony pozostaje sygnał "stop").
3) w momencie podania sygnału do jazdy następuje utwierdzenie przebiegu. Dzięki temu przez pomyłkę nie przełożysz rozjazdu pod jadącym pociągiem ani nie wyślesz innego pociągu na zderzenie.
4) utwierdzenie po przejeździe pociągu należy anulować (rozwiązanie przebiegu). W rzeczywistości robią to urządzenia zajętości toru po opuszczeniu przez pociąg danego odcinka. Na makiecie myślę, że można tu trochę odpuścić i zrobić rozwiązywanie przebiegu ręcznie przyciskiem.

W takim układzie S11 może podać tylko dwa sygnały.

Ja bym zrobił trzy. S1 (stop), S2 (przy jeździe na wprost) i S10 (przy jeździe w bok). Doborem sygnału powinna "zająć się" automatyka.

[wicy]

Ja rozumiem, że przepisy, bhp, zgodność z 1:1, itp, ale cały czas się zastanawiam, czy nie uprościć tego utwierdzania.
Ustawienie drogi przebiegu w niektórych przypadkach powoduje sytuację, że semafor może przyjąć tylko dwa możliwe stany: czerwony, zielony (pomijam inne sygnały S3-S13).

z1.jpg

z2.jpg

W takim układzie S11 może podać tylko dwa sygnały. Jaka przeszkoda, żeby pulpit zrobił to automatycznie po ustawieniu przebiegu i podał na S11 sygnał powiedzmy S2? Jeśli jest to ostatni semafor na stacji (i module), czy jest sens zabawy w sygnały "żółte" z ograniczeniami prędkości? Chyba nie. Czy to jakieś wyjątkowe faux pas podać na semafor zezwolenie na wyjazd (lub jazdę manewrową) nawet, gdy tor nie jest zajęty?
Obecnie mam taką sytuację, że ustawienie przebiegów nie zmienia semaforów, ale ogranicza stosownie ich użycie.

z3.jpg

Jednak wybór sygnału to konieczność: 1) pamiętania o jego podaniu, 2) wykonania kilku dodatkowych klików myszą. Automatyka załatwiłaby oba te punkty za operatora.

[Niejeden]

Jednak na małym pulpicie, dla małej stacyjki i małej skali 1:120 w pewnych punktach trzeba zrezygnować z reality i iść na kompromis.

W dobie cyfryzacji nie trzeba iść na żadne kompromisy. Jeśli robisz pulpit na komputerze to nawet jego rozmiar Cię nie ogranicza.

Utwierdzanie (blokowanie trasy) przebiegu jakimiś dodatkowymi przyciskami nie ma sensu (czy ma?). Nie mam informacji zwrotnej i możliwości automatycznego zwalniania przebiegu.

Ja u siebie planuję utwierdzanie przebiegu w momencie podania sygnału jazdy, z późniejszym ręcznym zwalnianiem. Dodatkowo planuję też podświetlenie odcinków, na które wjechał pociąg (detekcja transoptorem) ale też z ręcznym kasowaniem - pełna detekcja to za dużo odcinków izolowanych. Pewnym pomysłem jest też rozwiązywanie przebiegu po określonym czasie, chociaż u siebie tego nie planuję.

[wicy]

Dzięki za pomoc. Jedno mi się rozjaśniło - najpierw przebieg potem zezwolenie.
Jednak na małym pulpicie, dla małej stacyjki i małej skali 1:120 w pewnych punktach trzeba zrezygnować z reality i iść na kompromis.
Utwierdzanie (blokowanie trasy) przebiegu jakimiś dodatkowymi przyciskami nie ma sensu (czy ma?). Nie mam informacji zwrotnej i możliwości automatycznego zwalniania przebiegu.
Przebieg ustawiany będzie stanami zwrotnic (poprzez podanie dwóch punktów krańcowych lub nastawienie kolejnych zwrotnic) i wyświetlony na pulpicie. Myślę, że podawanie sygnału zrobię manualne z tym, że pulpit nie pozwoli na ustawienie sygnału zezwalającego przy źle ustawionej trasie (co najwyżej pozwoli na sygnał manewrowy w obrębie stacji).

[Marek TT]

W urządzeniach przekaźnikowych typu E po ustawieniu drogi przebiegu dyż. ruchu naciska przycisk semafora i resztę robią przekaźniki.
Nie ma możliwości wyboru ustawienia sygnału na semaforze.
Najpierw odpada przekaźnik utwierdzenia (w stanie zasadniczym jest przyciągnięty) utwierdzając drogę przebiegu a potem przyciąga przekaźnik sygnałowy i wyświetla odpowiedni sygnał, może być z pasem.
Na pulpicie przyciski: sygnałowy koloru zielonego, zwrotnicowe czarne, manewry i Sz białe, blokady stacyjnej żółte.
Powtarzać na pulpicie ma trzy obrazy stój - czerwone, wolna droga - zielone, Sz lub jazda manewrowa białe.

[Niejeden]

Cała idea polega na tym, że po ustawieniu drogi i jej utwierdzeniu (zablokowaniu rozjazdów w określonych położeniach) system umożliwia wyświetlenie sygnału zezwalającego na jazdę, przy czym np. jeśli jest możliwy wjazd "na zielone" (z maks prędkością), to dyżurny może podać dowolny sygnał zakładający niższą prędkość (np. wjazd na 40 czy 60 km/h). Ale zawsze ostateczna decyzja jest zależna od dyżurnego.

Zgadza się. Może być też tak, że przebieg utwierdzany jest po podaniu sygnału do jazdy. Polecam:
http://www.transportszynowy.pl/kolsrkna ... nikowe.php
http://www.bsk.isdr.pl/srk_przek.php

Prawdę mówiąc nie wiedziałem, że jest możliwość podania sygnału do wolniejszej jazdy niż wynikająca z przebiegu. Czy w urządzeniach przekaźnikowych też tak jest? Semaforowi odpowiada tam jeden przycisk a każdy rodzaj sygnału jazdy na pulpicie symbolizowany jest tak samo (zielone).

[drlukasz]

O ile rozumiem, to piszesz o sytuacji w której ustawiasz drogę i na podstawie ustawienia rozjazdów pulpit stwierdza, że przebieg jest możliwy i podaje sygnał.

NIGDY nie ma i nie było takiej możliwości.

Cała idea polega na tym, że po ustawieniu drogi i jej utwierdzeniu (zablokowaniu rozjazdów w określonych położeniach) system umożliwia wyświetlenie sygnału zezwalającego na jazdę, przy czym np. jeśli jest możliwy wjazd "na zielone" (z maks prędkością), to dyżurny może podać dowolny sygnał zakładający niższą prędkość (np. wjazd na 40 czy 60 km/h). Ale zawsze ostateczna decyzja jest zależna od dyżurnego. System może (powinien) nie dopuścić wyświetlenia określonego sygnału (np. wjazd z maks. szybkością jeśli droga "leży" na bok).

Chęć dokonania jakiejkolwiek zmiany w ułożonej drodze powoduje, że zwalniana jest całość, a wszystkie semafory wyświetlają S1.

Podanie Sz jest wypięte z uzależnień, więc teoretycznie można go włączyć zawsze na każdym przystosowanym semaforze.
Stanem normalnym (spoczynkowym) dla semafora stacyjnego jest S1

Zasady te nie zmieniły się od samego początku istnienia kolei. Szczególnie dobrze widać je przy uzależnieniach kluczowych. Dla zainteresowanych mogę rozrysować i opisać taki system na jakiejś małym fikcyjnym przystanku.

[wicy]

Dłubię sobie oprogramowanie pulpitu (od strony PC). Napisane funkcje przełączania zwrotnic i ustawianie przebiegów.
I teraz mam wątpliwość. Jest możliwość ustawienia sygnalizacji zgodnie z możliwymi trasami przebiegów na stacji.

z1.jpg

z2.jpg

z3.jpg

z4.jpg

Sygnały zezwalające podawane są jeśli w ogóle istnieje możliwość przejazdu. Sygnały stój podawane są przy braku takiej możliwości.

Czy te orientacyjnie zakładane sygnały podawać od razu na semafory, czy jednak uzależniać je od dodatkowej decyzji dyżurnego? Może być tak, że przebieg zezwoli na wyjazd z toru, na którym nic nie ma. Czy podawać wtedy taki sygnał na semafor, czy podać sygnał stój a decyzję o zmianie pozostawić dyżurnemu jeśli faktycznie tor ma być użyty?