rokkor pisze:Tadeusz zwrócił mi uwagę na niebezpieczeństwo instalacji sieci trakcyjnej sztywnej opartej na słupach i drutach Viessmanna na moich segmentach stacji...

Akurat zacytowana uwaga dotyczyła odporności Wiessmannowych rozwiązań na łączenie ich z siecią o zupełnie innej konstrukcji, gdzie przewody są naprężane jak w rzeczywistości.
Nie sądzę, żeby sama elastyczność modułów mogła zaszkodzić w jakikolwiek sposób sieci Viessmanna, o ile oczywiście będzie ona wykonana prosto i starannie.

Co do problemu wielkości stacji, to różnica w ich wielkości bierze się z tego, że rózne typy stacji pełnią różne funkcje. Przez stację przelotową pociąg najczęściej przejeżdża i tyle - nie są wymagane dodatkowe tory itp. Natomiast na stację końcową (lub przelotową, ale o charakterze węzłowym), szczególnie w wielkim mieście, pociąg przyjeżdża, a następnie musi być tam obsłużony - rozformowany, odstawiony do czasu powrotu, czasami też umyty i sprzątnięty. Jeśli jest to stacja macierzysta taboru, to i musi pojawić się zaplecze, gdzie da się serwisować ten tabor. Wszystko to powoduje, że taka stacja "pączkuje" przeróżnymi grupami torów...

T_Domagalski pisze: Wystarczy wejść na Google Maps, żeby przekonać się, że Twoja stacja odpowiada w dużym uproszczeniu jedynie krótkiemu odcinkowi stacji Monachium do Hackerbrucke (ok. 800m). Tymczasem cała stacja rozciąga się na ok. 5,5km i na tym dystansie zawiera potężną wagonownię, lokomotywownię z przesuwnicą oraz dziesiątki torów postojowych zebranych w wydzielone grupy.
Bez chociaż namiastki tej całej infrastruktury, Twoja stacja po prostu nie będzie w pełni funkcjonalna.

Czytam, Tadeuszu, po raz n-ty, Twoją celną uwagę w sprawie długości stacji czołowych. Naiwny, myślałem, że jak zdecyduję się na czołową, to mi jedna głowica odpadnie i będę miał stację krótszą niż inne. A tu, o zgrozo (dla bagażnika w moim aucie), stacja czołowa MUSI być dłuższa niż dwustronna.
Faktycznie, wyciągam skład z segmentów A i B, cofam się na segmenty D i E, one się kończą, a ja składu jeszcze nie wyciągnąłem spoza segmentu C.
Houston, We've Got a Problem

Tadeusz zwrócił mi uwagę na niebezpieczeństwo instalacji sieci trakcyjnej sztywnej opartej na słupach i drutach Viessmanna na moich segmentach stacji: "sieć sztywna nie może się rozlecieć pod wpływem naprężeń. Nie znam dokładnie Vieśmannowych rozwiązań, ale istnieje ryzyko, że plastikowe zatrzaski mogą źle znosić wzdłużne naprężenia".
Ryzyko to budziło moje obawy już przy projektowaniu skrzynek. Dlatego wziąłem sobie do serca (sorry, do rozumu) tendencje Tadeusza do budowy solidnych, masywnych skrzynek; nie użyłem sklejki cieńszej niż 10mm, zaś wręgi (też 10mm) są bardziej niż liczne. Do tego wszystkie skrzynki (z wyjątkiem segmentu C - ten połączony z obudową pulpitu) na czas przechowywania i transportu łączone są parami, co zmniejsza ryzyko utraty ich parametrów.
Zresztą, na segmentach A i B widać przytwierdzone podstawki słupów Viessmanna, które miały zamontowane już słupy i druty trakcyjne na próby pantografów elektrowozów - wszystko to zdało egzamin i pantografy ślizgały się wyśmienicie po drutach sieci, w tym nad rozjazdami.

Segment E waży ok. 4 kg, ale - jak widać po śrubach - został podzielony wzdłuż na dwie części i przez to są one najporęczniejsze ze wszystkich segmentów mojej stacji technicznej. Uczę się na własnych błędach; najcięższe są segmenty A i B (identyczne wymiarowo i wagowo). Gdybym miał zaczynać od początku, to łączna długość prawie 2m realizowana przez te 2 segmenty byłaby jednak przez 3 segmenty, ale stało się już.
Na przedłużeniu łuku segmentu D2 jest widoczny przykręcony krótki moduł prosty - krótki, bo ma być on tylko wstawką pod semafor wjazdowy z bocznej linii jednotorowej.

rokkor pisze:Na zloTTcie jest to bardzo ryzykowne szukanie ręką po omacku

No tak, przy sporej ilości napędów można nie trafić tego co trzeba

rokkor pisze:pisałem o przyszłym segmencie E. Wyszedł on z etapu ciesielki;

Dużo on waży? Wygląda solidnie.

Misiek pisze:Conrady mają to do siebie, że jak się popsują, to można je ręcznie przestawiać

Owszem, przestawianie ręczne Conradów to ich jedna z niewielu zalet, ale dla mnie to ostateczność. Też je przestawiam ręcznie w fazie montażu i prób działania, ale tylko wtedy, gdy mam płytę segmentu "do góry nogami" i widzę Conrada bezpośrednio. Na zloTTcie jest to bardzo ryzykowne szukanie ręką po omacku (chyba, że się będę każdorazowo schylał) i możliwość poruszenia albo zerwania licznych przewodów.
Tydzień temu pisałem o przyszłym segmencie E. Wyszedł on z etapu ciesielki; składa się - ze względów praktycznych - z dwóch części E1 i E2. Są one bliźniacze do D1 i D2, gdyż na czas transportu będą łączone wierzchem: D1 z E1 oraz D2 z E2.

Conrady mają to do siebie, że jak się popsują, to mozna je ręcznie przestawiać (najwyżej zetrze się szajsowata zębatka).
Byle działały "ślizgacze" odpowiedzialne za zmianę polaryzacji iglicy.

Conrady faktycznie są awaryjne ale dublowanie rozjazdów jest dla mnie zupełnie niezrozumiałe. O ile dobrze pamiętam (nie jestem w stanie podejrzeć wszystkich postów z tego tematu z powodu awarii sieci 3G na północnym Mazowszu i mój internet pracuje z kosmiczną prędkością 1,23 kb/s ) to Twoja stacja ma bardzo nieergonomiczny układ torowy z bardzo dużymi ograniczeniami możliwości manewrów. Awaria każdego z rozjazdów powoduje zamęt przy jazdach rozkładowych.
Nie bierzesz też pod uwagę transportu zbiorowego (bus, przyczepa) gdzie Twoje moduły niekoniecznie mogą znaleźć się na górze. Przykłady uszkodzeń podczas transportu można mnożyć...
Ja trzymam swoje moduły w piwnicy i zrobiłem im pełne obudowy również po to aby pająki nie dorobiły mi sieci energetycznej i trakcyjnej

Grzegorzu, przykrycie pulpitu nie wydaje mi się tak istotne, gdyż przechowuję go w domu, przewożę w aucie i tylko na chwilę (z domu do auta) - w trakcie przenoszenia - przebywa "pod chmurką". Zaś awarii pulpitu mogę się tak naprawdę spodziewać w jego spodniej części, gdzie są liczne połączenia przewodów i dużo punktów lutowania.
Najbardziej zaś obawiam się awarii napędów zwrotnic (zastosowałem 20 conradów) i ewentualnie samych zwrotnic - wszak to są ruchome elementy mechaniczne. Przeanalizowałem na segmentach C i D sytuacje, gdy poszczególne zwrotnice zostaną unieruchomione; dwie pary zwrotnic okazały się kluczowe, a zablokowanie się jednej z tych par czyni stację bezużyteczną. Stąd pomysł zdublowania tej pary zwrotnic na ostatnim z segmentów: przyszłym segmencie E, co widać ze schematu na pulpicie.

Dodatkiem?
Awaria pulpitu stacji może rozłożyć imprezę.

O przykryciu pulpitu nie myślałem, wszak on jest tylko dodatkiem.

A co osłoni pulpit?

Segmenty C zyskał praktyczne opakowanie (na czas transportu) zwieńczone u góry pulpitem sterowniczym mojej stacji stacji czołowej technicznej.


Płyta pulpitu jest przykryciem tego segmentu, zaś solidne ściany boczne pulpitu na czas transportu chronią segment C ze wszystkich stron (połączone są z bokami segmentu śrubami M10 w tych miejscach, gdzie na zloTTcie do segmentu przykręcę nogi).
Dzięki temu zyskuję dużo miejsca w bagażniku samochodu.

W poście z 28 czerwca zapewniłem, że torów postojowych (dla wagonów) będzie co najmniej dwa. Zapewnienie podtrzymuję. Faktycznie muszę się zastanowić nad ilością koniecznych manewrów; szczególnie martwi mnie kilkukrotna konieczność rozsprzęgania - muszę to jakoś uprościć. Dziękuję za uwagi.

Witam!
Musisz się zastanowić jak będziesz wykonywał manewry na twojej stacji przy dość dużej liczbie składów przyjmowanych i wysyłanych na szlak, najlepiej to sobie za symuluj.
1. Skład przyjeżdża na tor.
2. Z tyłu podczepia się lokomotywa manewrowa, która ciągnie skład (po odczepieniu od loka liniowego) potrzebne odczepiacze na każdym z torów na końcu toru.
3. Manewrówka wyciąga skład - i tu jest problem gdyż nie ma gdzie - więc pozostaje tor szlakowy prawy lub lewy.
4. Lok liniowy opuszcza tor i zjeżdża na żeberko.
5. Manewrówka wpycha skład na uwolniony tor, następnie jest odczepiana - znów potrzebny odczepiacz.
6. Odjazd manewrówki na następne żeberko.
7. Podstawienie loka liniowego do składu.

Jak widać powyżej jest to dość dużo manewrów, podczas których stacja jest wyłączona. Dlatego proponuję Ci dostawienie obok toru szlakowego przynajmniej jednego żeberka wyciągowego długości torów stacyjnych, na które będziesz mógł wyciągać manewrówką składy z torów stacyjnych.
Gdy skład będzie na żeberku możesz wtedy wysłać lub/i przyjąć skład.
Najlepiej dodać żeberko na dole (po lewej patrząc od wjazdu na stację), z dodatkowym torem łączącym na prost z lewym 2 torem stacyjnym poprzez rozjazd angielski.
Jak będziesz zainteresowany to wykonam Ci szkic.