Grudziądz Główny - Upadek

[Maciej]

Klika zabaw z aparatem w czasie fajnej imprezy
http://www.mmgrudziadz.pl/fotogaleria/v ... raficzny-8
http://www.mmgrudziadz.pl/fotogaleria/v ... raficzny-9
http://www.mmgrudziadz.pl/fotogaleria/v ... raficzny-7

[Maciej]

Rynek Kolejowy
http://www.rynek-kolejowy.pl/47193/powr ... ziadz.html

[Maciej]

Stare dobre czasy - dziś w ramach objazdów M62 (wersja z wiadrami-prywaciarz) ciągnęła "dumpcard'y" z szutrem przez most - fajnie się jechało wzdłuż składu. Dużo Fiatów naściągali do Grudziądza - nie ma gdzie parkować bo....nie ma szopy - tak działa polaka kolej

[Piottr]

Trzy fotki z czasów "żywego" Grudziądza (mała autoreklama):

http://wedrownosc.flog.pl/wpis/7258338/ ... -zabytkowy
http://wedrownosc.flog.pl/wpis/7255040/ ... wietnosci-
http://wedrownosc.flog.pl/wpis/7246837/ ... cie-opisy/

[Furia]

Szkoda tego Ty23 ...

[Maciej]

Kolejne kolejowe - linia Grudziądz - Jabłonowo Pomorskie. Niestety dysponuje kiepska kopią z okresu II Wojny Światowej ściągniętej z aukcji niemieckiej.
Wiadukt przed Wielką Księżą Górą -ciekawe jest że z pobliskiego fortu nikt nie zauważył dywersantów



i stan dzisiejszy

oj działo się na przetdorzu stacji wiele (fotka tego samo właściciela - niestety kilkadziesiąt euro to cena zaporowa)

[Maciej]

A tu dla porównania to samo miejsce w zeszłym roku.

[Maciej]

Taka perełka w Grupie - parowozy P8 stacjonowały min. w Grudziądzu. Były tam trzy parowozownie wachlarzowe.

[Maciej]

http://www.mmgrudziadz.pl/artykul/nowe- ... przystanek

[Maciej]

Dziś robiłem dokumentacje fotograficzna odcinak Grudziądz - Jabłonowo Pomorskie. W Jabłonowie na stacji trafiłem na próbach wagon spalinowy PESA SA 133 011 w malowaniu województwa podlaskiego.
Poniżej nadal aktualne a tym co ju z pomogli dziękuję

Poszukuję ilostanów parowozów, lokomotyw spalinowych, wagonów spalinowych i akumulatorowych stacjonujących w Grudziądzu z okresu XX lecia międzywojennego i od 1945 do 2010 roku. Z góry dziękuje za pomoc

[Maciej]

Poszukuję ilostanów parowozów, lokomotyw spalinowych, wagonów spalinowych i akumulatorowych stacjonujących w Grudziądzu z okresu XX lecia międzywojennego i od 1945 do 2010 roku. Z góry dziękuje za pomoc

[Mariusz]

TLK z Gdyni do Berlina przez Chojnice o ile w ogóle będzie, miało być prowadzone przez szt serii 628 DB Regio.

[Maciej]

OLEJ. Od ponad roku bezskutecznie walczymy o przywrócenie połączenia dalekobieżnego pociągu TLK które zostało zlikwidowane przez PKP IC 1 września 2009 roku.
Na samym początku chciałbym podzielić się informacją dotyczącą prowadzonych zabiegów w celu przywrócenia połączenia dalekobieżnego w formie pociągu TLK dla Grudziądza. Pierwsze pismo w tej sprawie zostało skierowane w październiku ubiegłego roku do pana posła Janusza Piechocińskiego, lakoniczna odpowiedź nadeszła 1 grudnia 2011 roku w formie "na zbycie petenta", pomimo kilku próśb o merytoryczne przedstawienie sprawy przez pana posła do dnia dzisiejszego nie ma odpowiedzi.
Kolejne pismo również w tej sprawie skierowane zostało do pana posła Janusza Dzięcioła, który w ogóle nie pofatygował się nawet na jakąkolwiek odpowiedź. W końcu zdecydowaliśmy się przedstawić całą sprawę Gazecie Pomorskiej, ale tu też nie widzę chęci ze strony redakcji na napisanie artykułu w tym temacie.

Spółka PKP IC uruchamia segment połączeń międzywojewódzkich w formie pociągów TLK które dotowane są z budżetu państwa. Brak trakcji elektrycznej jest marną wymówką spółki ponieważ już oficjalnie ogłoszono na portalu Rynek Kolejowy iż od nowego rozkładu jazdy PKP IC uruchamia dwie pary pociągów relacji Rzeszów -Lublin -Warszawa/Gdynia gdzie na odcinku Stalowa Wola - Lublin pociągi będą prowadzone właśnie trakcją spalinową.

Mówi się też głośno o uruchomieniu kolejnego połączenia Gdynia - Berlin tyle że ten pociąg nie będzie EIC tylko TLK a jeździć ma przez Chojnice, gdzie również nie ma trakcji elektrycznej. Następny argument to nie kończąca się modernizacja linii kolejowych biegnących przez Iławę i Malbork, gdzie już większość pociągów dalekobieżnych jeździ objazdem przez Kutno - Bydgoszcz - Tczew więc jedna lub dwie pary pociągów zmierzających z południa kraju na północ może przejeżdżać linią 208 Działdowo - Grudziądz coś na wzór połączenia sezonowego które miało miejsce w 2007 roku w postaci pociągu pospiesznego "BORY TUCHOLSKIE".

Jestem zdania że prawie 100 tysięczna aglomeracja miejska nie może być pozbawiona bezpośredniego połączenia z Gdynią jak również ze stolicą.

Sławomir R.

[Maciej]

Z historii węzła wtłaczam opracowania naszych historyków - dużo historii także artykuł tylko dla ambitnych

Biuletyn
Koła Miłośników Dziejów Grudziądza

Rok II: 2004 Numer 26 (31)
Data odczytu: 20.10.2004 Data wydania: 22.10.2004
Inż. Henryk Turski, dr Jerzy Krzyś.
POCIĄGI PANCERNE W GRUDZIĄDZU

Pociągi pancerne w składzie broni pancernej jest mało znana nawet w szerszych kołach wojskowych. Nie spotyka się ich na manewrach letnich, nie są oklaskiwane na uroczystych defiladach. Nie wygrywają one samodzielnie żadnej bitwy, ale przyczyniają się w dużej mierze do przechylenia szli zwycięstwa. Tak waśnie stało w czasie wojny 1918-1920 roku. W lutym 1918 r., w ramach I. Korpusu na Wschodzie, działał pociąg pancerny „Związek Broni”. Był to pociąg zaimprowizowany, uzbrojony w jedno 3-calowe działo i kilka karabinów maszynowych osłoniętych częściowo blachą pancerną, a częściowo workami z piaskiem, o załodze około 35 żołnierzy.
W październiku 1918 r. oddziały P. O. W. rozbroiły w Prokocimiu kołom Krakowa dywizjon austriackich pociągów pancernych i wzbogaciły nasz stan posiadania o dwa dalsze pociągi. Zostały one natychmiast użyte do patrolowania linii kolejowej Kraków-Rzeszów, a następnie skierowane na odsiecz Lwowa, do którego wjechały w dniu 22 listopada 1918 roku.
Już pierwsze doświadczenia wykazały, że pociągi pancerne stanowią poważny atut w ręku dowódcy armii lub frontu i że są one po prostu niezastąpione o ile chodzi o zabezpieczenie linii kolejowych, tak ważnych dla zapewnienia zaopatrzenia wojsk walczących. Przystąpiono więc pośpiesznie do rozbudowy tych jednostek i w stosunkowo krótkim czasie liczba pociągów pancernych wzrosła do bardzo poważnych rozmiarów. Były one niestety bardzo różnorodne tak pod względem organizacji, uzbrojenia i załogi, jak i pod względem wartości bojowej. Do najlepiej uzbrojonych i zorganizowanych należały zdobyczne austriackie (wspomniane poprzednio) oraz kilka pochodzenia angielskiego i francuskiego, zdobytych na Czerwonej Armii, które dostały się w ich ręce po rozbiciu wojsk białych generałów. Pozostałe, były to pociągi naprędce produkowane w zakładach kolejowych we Lwowie, Tarnowie, Nowym Sączu, Warszawie, Wilnie i Poznaniu. Ze względu na brak odpowiednich materiałów, a w szczególności blachy pancernej, w większości były to pociągi improwizowane, często o ścianach betonowych zamiast pancerza, nieraz jedynie obłożone workami z piaskiem, a nawet czasami były to po prostu zwykłe platformy z zamocowanymi na nich działami lub czołgami.
Organizacja pociągów pancernych była bardzo płynna. Szybko powstawały, szybko nikły. Łączono je po dwa lub trzy zależnie od potrzeb, zmieniano-nazwy i organizację. Zachował się zwyczaj, że rozbity, względnie zniszczony lub wzięty do niewoli pociąg pancerny, nie był nigdy odtwarzany pod tą samą nazwą. Stąd, chociaż według nazw; możemy zidentyfikować około 70 pociągów pancernych, nie należy sądzić, że nasz stan posiadania był aż tak wysoki gdyż żywot wielu tych jednostek był bardzo krótkotrwały.
Każdy pociąg pancerny tworzył samodzielną jednostkę bojowa i gospodarczą Organizacja poszczególnych pociągów była jednak rożna i nie było ustalonego etatu załogi i uzbrojenia.
Rzut gospodarczy:
Stanowił zaplecze pociągu pancernego i był ośrodkiem zaopatrywania w żywność, amunicję i środki techniczne. Był on umieszczony w bezpiecznej odległości za rzutem bojowym i składał się z zapasowego parowozu pancernego, wagonów mieszkalnych dla załogi, wozu sanitarnego, magazynów, kuchni i kasyna oficerskiego oraz wozów amunicyjnych. Zapasowa załoga przy rzucie gospodarczym stanowiła odwód dowódcy pociągu pancernego i zależnie od okoliczności mogła być użyta do obrony taboru, wsparcia rzutu bojowego, lub dla zluzowania załogi rzutu bojowego.
Prócz typu opisanego powyżej, istniały jeszcze lekkie pociągi pancerne t zw. „Patrolówki”. Pociąg taki składał się z lekko opancerzonego parowozu, dwóch wozów pancernych uzbrojonych w 2 ckm i 2 rkm, czasami w jedno działo, oraz dwóch platform narzędziowych. Tego typu pociągów używano do patrolowania linii na której działał pociąg pancerny i do utrzymywania łączności pomiędzy rzutami bojowym i gospodarczym.
Powyższa organizacja i uzbrojenie pociągu pancernego jest tylko orientacyjna. W praktyce spotykaliśmy pociągi uzbrojone w kilkanaście karabinów maszynowych i w 3-4 działa. Stan załogi był zależny od skali uzbrojenia pociągu, przeciętnie jednak wynosił około 150 żołnierzy.
Pociągi pancerne brały udział prawie we wszystkich ważniejszych akcjach bojowych na froncie wschodnim, w Powstaniu Wielkopolskim i na Śląsku w okresie plebiscytu. Z powierzonych im zadań wywiązywały się zawsze znakomicie. Działanie ich cechowało się dużą siłą ogniową połączoną z szybkością manewru. Szybkość marszowa pociągu pancernego wynosiła 25-30 km/godz., szybkość w działaniach bojowych 8-10 km/godz. Pojawienie się pociągu pancernego wywierało deprymujące wrażenie na nieprzyjacielu i podnosiło stan moralny oddziałów własnych. Do typowych zadań, które wyznaczano pociągom pancernym należały:
- dozorowanie i ochrona linii i węzłów kolejowych,
- zwalczanie nieprzyjacielskich pociągów pancernych,
- współdziałanie z W.J. piechoty lub kawalerii,
- osłona skrzydła W.J.,
- bezpośrednie wsparcie własnych oddziałów przez położenie nawały ogniowej na czułe punkty w ugrupowaniu nieprzyjaciela,
- wypady lub zagony w teren nieprzyjaciela.
Pociąg pancerny, będąc związany z torem kolejowym, ma bardzo ograniczone możliwości i dlatego często tworzono grupy pancerne, złożone z pociągów, czołgów i samochodów pancernych, które mogły wykorzystać i rozszerzyć działanie pociągu pancernego na teren przyległy do toru kolejowego i będący w zasięgu ognia pociągu. Często pociągi pancerne zabierały ze sobą dodatkowe wagony lub platformy z załadowanymi na nich oddziałami piechoty lub czołgów, które wyładowywano w dogodnym punkcie dla wykonania specjalnego zadania.
Taktyka działania pociągów pancernych kształtowała się dopiero w polu. Każda z bitew przynosiła nowe doświadczenia, które wykorzystywano w przyszłości. Pod koniec wojny na rozkaz ówczesnego brygadiera, W. Sikorskiego, por. Abłamowicz opracował „Taktykę Pociągów Pancernych”, niestety nie jest ona dzisiaj dostępna.
Znaczna rolę pociągi pancerne spełniły w styczniu 1920 r. przy przekazywaniu Polsce Grudziądza.
Polskie władze wojskowe przywiązywały duże znaczenie do zajęcia Pomorza w 1920 r. Cały ten akt dziejowy nazwano „rewindykacją” i dla jej przeprowadzenia przeznaczono znaczne siły Wojska Polskiego. Dla koordynowania ruchami tych wojsk utworzono Front Pomorski, którego dowódcą mianowano gen. broni Józefa Hallera. Po ratyfikacji traktatu wersalskiego przez parlament niemiecki w dniu 10 stycznia 1920 r. Nastąpiła koncentracja wojsk Frontu Pomorskiego. Grudziądz miał być przekazany siódmego dnia od początku wkraczania wojsk na Pomorze. Przybyły oddziały Grupy Operacyjnej Frontu Pomorskiego, którą dowodził gen. dyw. Stanisław Pruszyński. Oddziały zbliżały się do Grudziądza –twierdzy w pełnej gotowości bojowej. W pełnym też ubezpieczeniu bojowym zbliżał się od strony Mniszka 2. szwadron 1. Pułku Ułanów Krechowieckich, asekurowany przez pociąg pancerny „Wilk” i „Boruta”. Trzeci taki pociąg „Hallerczyk” z desantem wzmocnionej 6. kompanii 42 pułku piechoty zbliżał się od strony Jabłonowa, jadąc bardzo ostrożnie, gdyż ostrzegano, że forty Księżych Gór mają się bronić i że wszystkie rozjazdy na stacji są podminowane. O godz. 12.45 „Hallerczyk” wjechał na dworzec, obsadzony przez Straż Ludową. Tam komendant pociągu otrzymał od mjra B. Fijałkowskiego rozkaz zajęcia mostu przez Wisłę i zaraz do niego pojechano. Piechurzy opuścili wagony szturmowe, rozbiegli się szybko i opanowali bez przeszkód żelazny most kolejowy i drewniany most drogowy, obydwa w stanie nienaruszonym. Stało się to nieco przed wyznaczonym czasem przekazywania, ale niemieccy wartownicy nie oponowali. Opanowanie całych mostów miało duże znaczenie i zbędnym okazało się użycia saperów, którzy przygotowani na najgorsze dysponowali środkami przeprawowymi. Operacja zajęcia Grudziądza była więc przygotowana z zegarmistrzowską dokładnością i twierdza Grudziądz bez jednego wystrzały przeszła w ręce polskie. Opr. TR
Literatura:
- J. Krzyś, Militarna przeszłość Grudziądza, Grudziądz 2002.
- Józef Stachowicz, Pociągi pancerne w wojnie 1918-1920 (w:) „Przegląd Kawalerii i Broni Pancernej”, t. VIII, nr 59 (VII-IX 1970) .

Drugi artykuł - pierwszy o stacji Grudziądz dlatego skromny. Obecnie jestem w trakcie poszerzenia go wiele innych faktów.



inż. Henryk Turski


Powstanie i rozwój węzła PKP w Grudziądzu

W roku 1852 oddano do eksploatacji linię kolejową normalnotorową (o prześwicie 1435 mm) z Bydgoszczy do Gdańska, następną w roku 1871 z Torunia przez Jabłonowo do Iławy. Grudziądz znajdował się między dwiema liniami kole-jowymi, lecz bez połączenia z nimi. Linie kolejowe przebiegały od Grudziądza w odległości 22 km od zachodu i około 34 km od wschodu.
Dopiero w roku 1878 ułożono pierwszy odcinek linii kolejowej z Grudziądza do Jabłonowa. Następny odcinek linii kolejowej do Laskowic, zbudowano w 1879, po wybudowaniu mostu stalowego przez Wisłę. Trzeci odcinek linii kolejowej z Torunia przez Chełmżę i Kornatowo do Grudziądza, oddano w roku 1882 Ostatni czwarty odcinek drogi kolejowej oddano do eksploatacji w roku 1883. Był to odcinek z Grudziądza przez Gardeję i Kwidzyn do Malborka.
Jak z tego wynika, węzeł kolejowy grudziądzki powstał w ciągu pięciu lat.

Dzięki rozwojowi komunikacji kolejowej już w roku 1895 w Grudziądzu zwiększyła się liczba mieszkańców do około 24.200. Na skutek zwiększenia się szybkości wymiany towarów i ruchu pasażerów, nastąpił też szybki rozwój gospo-darczy miasta, wzrosło zatrudnienie, spadło bezrobocie. Rów-nolegle budowano i rozbudowywano urządzenia kolejowe jak gmach dworca pasażerskiego (1903) i towarowego. Zbudowa-no ekspedycję, parowozownię, nastawnie dysponującą i wy-konawczą, urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów.
Pierwsze parowozy ze stacji Grudziądz prowadziły po-ciągi mieszane (towarowo – osobowe). Parowozy te, to mogły być typu „Smok” oraz najbardziej popularne Tkh1, Tkh101. Ten ostatni parowóz był najliczniejszy, co wynika z inwentarza parowozowni w Grudziądzu. Największe zapotrzebowanie na parowozy przypadało na okres od 1884 do 1906 r. W tych latach wybudowano i oddano do użytku dwie hale wachlarzo-we z obrotnicami na terenie Tuszewa. Jedna z tych hal na 18 stanowisk zachowała się do dziś, przy ul. Waryńskiego. Zosta-ła odbudowana po zniszczeniach wojennych i zmodernizowa-na dla potrzeb trakcji spalinowej. Druga hala tej samej kon-strukcji, na 12 stanowisk, po zniszczeniach wojennych, została rozebrana.
Przed drugą wojną światową parowozownia gru-dziądzka posiadała jednostki elektryczno-akumulatorowe, składały się one z dwóch wagonów krótko sprzęgniętych, na podwoziu 6 osiowym, dwie osie napędowe o mocy po 70 KM, szybkość konstrukcyjna - 60 km/h. Pojemność 120 pasażerów, wydajność trakcyjna 180 km bez ładowania akumulatorów.
W czasie oblężenia Grudziądza w lutym i marcu 1945 r. zabudowania i infrastruktura parowozowni zostały zniszczone, skutkiem czego w marcu 1945 r. powstaje jedynie Stacja Trakcyjna. Zostało też zaledwie kilka parowozów nadających się do eksploatacji.

Z gruzów hal wydobyto dalsze parowozy i po ich uru-chomieniu a także wyremontowaniu warsztatów mechanicz-nych i urządzeń do obrządzania parowozów reaktywowano Parowozownię Gł. III kl.
W roku 1947 parowozownia otrzymała w ramach po-mocy UNRRA 12 parowozów o konstrukcji uproszczonej. Nadano im symbol serii Tr203. Pochodziły z demobilu armii amerykańskiej.
Od roku1953 stopniowo rozpoczęto eksploatację pierwszych wagonów silnikowych spalinowych serii SN52 o mocy silnika 320 KM, pochodzenia węgierskiej wytwórni „GANZ” Budapeszt. Przejęły one częściowo obsługę lokal-nych pociągów osobowych i towarowych.
Na przełomie lat sześćdziesiątych następuje intensywny wzrost przewozów osobowych i towarowych obsługiwanych przez trakcję spalinową, maleje udział parowozów.


Parowozownia grudziądzka zakończyła eksploatację parowozów w roku 1972, i wówczas nastąpiła zmiana nazwy z parowozowni na lokomotywownię. Parowozy zostały zastą-pione przez lokomotywy z silnikami wysokoprężnymi.

Henryk Turski

[Maciej]

Od dwóch miesięcy zrobiło się ....tłoczno. W związku z objazdami (remonty Warszawa Gdańsk) pędzą składy towarowe jednorodne i zróżnicowane taborowo przez węzeł grudziądzki. Lokomotywy w zestawach po dwie lub trzy złożone z ST 45, ST 46, SU 46 i "stonki" ciągną tasiemce towarowe ku uciesze gawiedzi z aparatami. Grudziądzki dworzec jakby ożył, podobno ruchy towarowych skaldów potrwają do końca sierpnia.