2008 STYCZEŃ

[eg_ptmkż]

W Sławkowie powstaje jedno z największych centrów logistycznych w Europie. Międzynarodowe Centrum Logistyczne Euroterminal ma tę przewagę nad konkurencją, że to właśnie tu dociera szeroki tor, który otwiera bezpośrednie połączenia do Rosji i Chin.
Marian Bąk, prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH), do której należy Euroterminal, przekonuje, że transport ładunków z Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej drogą kolejową jest dużo bardziej opłacalny niż przewożenie ich drogą morską. Dzięki szerokim torom i kolei towary z Chin mogą dotrzeć do Niemiec czy Belgii w czasie krótszym nawet o połowę. To oczywiście przekłada się na koszty transportu, co ma niebagatelne znaczenie.

Sławków to najdalej wysunięte na zachód Europy miejsce, gdzie sięga tor o stosowanej na Wschodzie szerokości 1520 mm. Tym samym posiada połączenie z Magistralą Transsyberyjską oraz tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem biegnącym z Chin przez Kazachstan, Rosję, Ukrainę do Polski. To umożliwia rozwój kolejowego transportu kontenerowego na trasie Daleki Wschód i Azja - Europa. Takie połączenie może okazać się wielką żyłą złota.

Już na początku naszego wieku między Japonią i Koreą Południową a Europą Zachodnią przetransportowano droga morską prawie 8 mln 20-stopowych kontenerów. Według prognoz liczba tych przesyłek do 2020 roku ma wzrosnąć trzykrotnie. - Wystarczy proste porównanie, by zorientować się jak duże są szanse na zrobienie dobrego interesu: z portów Dalekiego Wschodu statki płyną do portów Europy prawie miesiąc, ten sam towar załadowany we Władywostoku na Kolej Transsysberyjską dojedzie do Sławkowa i dalej do Europy Zachodniej w dwa tygodnie - przekonuje prezes CZH Marian Bąk.

Kiedyś tym torem płynęła głównie ruda żelaza do Huty Katowice, a z Polski do byłego ZSRR - siarka. Wszystko zaczęło się zmieniać w latach 90. ubiegłego wieku, kiedy to polskie huty rezygnowały z marnego surowca ze Wschodu, a eksport do krajów byłego ZSRR zamierał. Dopiero w 2000 r. powstała koncepcja przekształcenia byłego Zakładu Rud w Sławkowie w Międzynarodowy Terminal Logistyczny. W październiku 2003 r. CZH SA uzyskała status pełnoprawnego członka Stowarzyszenia Kolei Transsyberyjskiej. I sprawy zaczęły się toczyć szybciej. W 2004 r. CZH SA utworzyła Oddział Euroterminal w Sławkowie, a 30 kwietnia tego roku 50 ha terenów przylegających do Euroterminalu zostało włączonych do Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. W tym też roku powstała koncepcja rozwoju terminalu sporządzona na bazie centrum logistycznego w Gratzu (Austria). Rok później uruchomiono pierwszy pociąg na trasie Belgia - Niemcy - Sławków i podpisano Memorandum Polska - Rosja - Ukraina o współpracy z wykorzystaniem Euroterminalu. Symbolem przyspieszenia była... pierwsza od ponad 30 lat nowa lokomotywa szerokotorowa, która dotarła z Rosji do terminalu w Sławkowie. Sprowadzono ją, by sprostać wymaganiom kontrahentów - wielkość przeładunków w terminalu zwiększała się na tyle dynamicznie, że potrzebna była nowa lokomotywa manewrowa.

Zdolności przeładunkowe terminalu wzrosły do ok. miliona ton rocznie (35 tys. kontenerów, docelowo w Sławkowie można będzie przeładowywać 120 tys. kontenerów rocznie). W tym okresie przeładowywano w Sławkowie głównie towary sypkie, artykuły stalowe, kontenery oraz wysłane do Rosji z Hiszpanii i Francji samochody.

W terminalu "przekładano" też z wąskich na szerokie tory kontenery oraz naczepy TIR-ów, jadące z Antwerpii do Kijowa. W 2006 r. pojawiło się nowe połączenie na osi północ-południe. W listopadzie Holding PCC Rail uruchomił pociąg kontenerowy, który kursuje na trasie Gdynia - Euroterminal w Sławkowie. - To pierwszy w Polsce pociąg kontenerowy, który regularnie, bez względu na ilość ładunków, łączy porty z kontrahentami na południu kraju - mówi Dariusz Stefański, prezes PCC Rail Containers.

We współpracy z firmą PCC, uruchomiono tez połączenia z niemieckim Bremerhaven, Hamburgiem i Berlinem. Planowane jest uruchomienie wahadłowego połączenia z Chin, przez Kazachstan do Sławkowa. Euroterminal współpracuje w rozwijaniu nowych połączeń z wieloma firmami. Niestety, ciągle nie widać tu dużej aktywności polskiego przewoźnika PKP Cargo. Bardzo znamienna był nieobecność przedstawicieli tej firmy na uroczystości z 14 stycznia w Sławkowie. - Nie oznacza to, że rezygnujemy z możliwości, jakie daje szeroki tor - podkreśla rzecznik PKP Cargo Jacek Wnukowski. - Teraz w firmie zachodzą duże zmiany i dopiero po ich sfinalizowaniu zostanie przygotowana nowa strategia, również w odniesieniu do Euroterminalu - mówi.

za: Dziennik Zachodni, 15 stycznia 2008

[eg_ptmkż]

Środowe otwarcie Centrum Obsługi Klienta PKP Intercity na stacji Gdańsk Główny było okazją do przedstawienia przez prezesa PKP IC Czesława Warsewicza wyników i planów spółki.
Warsewicz przypomniał, iż PKP IC w minionym roku przewiozła 11,5 mln pasażerów, przy 10,6 mln w roku 2006 i 9,6 mln w 2005. Zakładany „pasażero-potok” na rok 2008 to 12,5 mln.

Przychody ze sprzedaży w 2007 r. przekroczyły miliard złotych (dokładnie wyniosły 1,055 mld zł), a tym powinny wynieść 1,180 mld. Zysk netto osiągnął 53 mln (przy 34,8 mln rok wcześniej), a w 2008 powinien wynieść jeszcze 7 mln więcej.

- Tegoroczny rok będzie rekordowy jeśli chodzi o inwestycje, na które zamierzamy przeznaczyć 514 milionów złotych. Przypomnę, że od 2001 roku, kiedy powstała PKP Intercity, do roku 2006 całkowity koszt inwestycji wyniósł 404 miliony. W ubiegłym roku było to 200 milionów – mówił Warsewicz. Te ponad pół miliarda na tegoroczne inwestycje w lwiej części (335,6 mln) pójdą na modernizację 170 wagonów, w tym barowych WARS.

Po 50 mln pochłoną zaliczki na zakup 10 wielosystemowych elektrowozów (nikt na konferencji nie chciał ujawnić, jakie firmy startują do przetargu - jego zwycięzca powinien być znany w drugiej połowie br.) i 30 nowych wagonów.

W pozostałych kosztach zawierają się m.in. pieniądze na kolejne Centra Obsługi Klienta. To gdańskie jest szóstym w kraju otwartym przez PKP IC. Pozostałe funkcjonują w Warszawie (dwa - na Dworcu Centralnym i w budynku PKP przy ul. Grójeckiej), Poznaniu, Wrocławiu i Szczecinie. Na Centralnym funkcjonuje także Strefa VIP, dla podróżnych z 1. klasy. W tym roku mają powstać nowe COK-i w Krakowie, Tarnowie, Rzeszowie, Przemyślu, Gliwicach, Opolu, Koninie, Bydgoszczy i Lesznie oraz strefy VIP we Wrocławiu, Poznaniu i Gdańsku. Ta ostatnia - na pierwszym piętrze, gdzie w latach 90. funkcjonowało już podobne centrum utworzone wspólnie przez PKP, WARS i agencję podróży Wars-Tour. COK w Gdańsku Gł. mieści się natomiast w sąsiedztwie kas, za schodami prowadzącymi na peron. Jest czynny w godz. 6.30-18.00. Osoby pracujące w kasach i informacji mają znać podstawy języków angielskiego lub niemieckiego. Tradycyjne okienka kasowe PKP IC w Gdańsku pozostaną bez zmian.

Czesław Warsewicz mówił dużo zarówno o planach najbliższych (wśród nich jest m.in. skrócenie czasu przejazdu między Warszawą i Trójmiastem w związku z modernizacją magistrali E-65 - być może nastąpi to jeszcze w tym roku; Warsewicz zapewnił, że pociągi PKP IC na pewno nie będą jeździć objazdem przez Bydgoszcz), jak i o dalszych. Te drugie to m.in. zakup dwudziestu składów zespolonych dostosowanych do prędkości 200-250 km/h (- Być może te „polskie TGV” będziemy mieli za 2-3 lata – prorokuje Warsewicz) i nadzieję, iż PKP IC zostanie w przyszłości operatorem szybkiej kolei; prezes wspomniał o słynnych planach budowy linii na 300 km/h, która miałaby połączyć Warszawę z Łodzią, Poznaniem, Wrocławiem i dalej z Berlinem. Ale, jak przyznał Warsewicz, to jest odległa przyszłość...

W sumie do 2011 r. PKP IC wydadzą na inwestycje w tabor aż 2,5 mld zł.

za: http://www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=wiecej&id=7584

[eg_ptmkż]

Przychodnia lekarska, restauracja, posterunek straży miejskiej, czy nawet urzędy. Oto w co zmieniają się opuszczone dworce kolejowe, przy których nie zatrzymują się już pociągi.
Przy 1500 dworców kolejowych nie stają pociągi. PKP albo zlikwidowały przystanek, albo rozebrały tory. Wiele budynków zamienia się w ruinę. Na szczęście PKP wpadło na pomysł, by dworce sprzedawać czy dzierżawić.

I tak drewniany dworzec w Białowieży, zbudowany specjalnie dla cara, zamienił się w restaurację z potrawami kuchni rosyjskiej, dworzec w Grudziądzu jest supermarketem, a stacja w Łubianie (woj. pomorskie) stała się ośrodkiem zdrowia.

Co zrobić, by dworzec kupić? Trzeba zapytać w lokalnym oddziale PKP. Ceny sięgają od kilkunastu do kilkuset tysięcy złotych. Wszystko zależy od powierzchni, miejscowości i stanu budynku.

za: Metro, 14 stycznia 2008

[eg_ptmkż]

- Tradycja zobowiązuje i czas na zmiany. Zmiana wizerunku naszej spółki jest kluczowym elementem strategii rozwoju na następne lata - powiedział Zbigniew Terek, prezes Wars SA podczas dzisiejszej konferencji prasowej poświęconej nowemu obliczu spółki.
W spotkaniu wziął również udział prezes PKP Intercity, Czesław Warsewicz. Spółka przez niego kierowana ściśle współpracuje z Warsem, który ostatnio zwyciężył w przetargu na obsługę wagonów restauracyjnych przewoźnika i będzie świadczył tę usługę przez najbliższe 3 lata.

- Chcemy zerwać z wizerunkiem, o którym śpiewał Rudi Schuberth: "Wars bigosem pachnący" - powiedział prezes Terek. Nowy wizerunek firmy zakłada Nową Linię Obsługi, opierająca się na kilku pomysłach. Po pierwsze - nowe menu. Znajdzie się w nim 20 różnych posiłków, głównie specjałów polskiej kuchni, ale także dania zagraniczne, takie jak włoska bruschetta. Zmieni się także sposób zamawiania. Będzie można wybrać potrawę w gotowym zestawie, nie będzie konieczne zamawianie każdego składnika z osobna.

Po drugie - nowa zastawa. Wymienione zostaną stare naczynia, które zastąpią nowe, porcelanowe i nowoczesne. Po trzecie - nowe stroje dla personelu i podnoszenie jego kwalifikacji. Od listopada trwają szkolenia, podczas których pracownik jest obserwowany i oceniany podczas swoich codziennych obowiązków. Wars wdraża także tzw. "program tajemniczego gościa", czyli tajne wizyty kontrolerów, dzięki którym badany jest poziom usług oferowanych przez franczyzobiorców.

Po czwarte - spółka uzyskała nowe logo. Zostało ono zaprojektowane przez prof. Jacka Millera z Akademii Sztuk Pięknych w Gdańsku. Nowe logo zostało uroczyście zaprezentowane przez prezesa Warsu.

Jedną z najważniejszych rzeczy będzie jednak zmiana wystroju wagonów. Przez 2 lata Wars chce wyremontować ok. 40 wagonów za sumę ok. 3 mln zł. Ponadto PKP Intercity planuje wymianę swoich wagonów barowych. Jak powiedział prezes Warsewicz, decyzja w tej sprawie zostanie podjęta w tym roku, zostanie na ten cel przekazane ok. 200 mln zł. Proces ten ma zakończyć się w na przełomie 2010 i 2011 roku.

Prezes PKP Intercity został również zapytany o przetarg, w którym zwycięstwo odniosła spółka Wars. - Firm zainteresowanych było parę, ale wymogi spełniała jedynie spółka Wars i tylko ona złożyła ofertę. Wymogi były wysokie, bo nasz klient zaakceptuje tylko usługi najwyższej jakości - zakończył Warsewicz.

- Moim marzeniem jest, aby przynajmniej 1 proc. podróżnych, którzy wchodzą na pokład pociągu, robili to aby zjeść w Warsie, a nie tylko przejechać z punktu A do punktu B - powiedział prezes Terek, zapraszając dziennikarzy na zwiedzenie zmodernizowanego wagonu oraz porównanie go ze starym, nieodnowionym.

za: Rynek Kolejowy, 15 stycznia 2008)

a tu nowe logo
[center][/center]

[eg_ptmkż]

Firma logistyczna zajmująca się transportem kolejowym - CTL Logistics - chce w tym roku przeznaczyć na inwestycje 300 mln zł. Za te pieniądze kupi m.in. dla niemieckiego oddziału ponad 300 wagonów i 17 lokomotyw. Podobne nakłady przewidziane są na 2009 r. Wówczas jednak niemiecki oddział wzbogaci się o 12 lokomotyw, a polski o 5 lokomotyw.
CTL Logistics inwestuje w tabor kolejowy, gdyż obecnie popyt na usługi transportowe w kraju, podobnie jak w całej Europie, jest bardzo duży i przewyższa możliwości przewoźnika. - W Polsce wzrost koniunktury dodatkowo wpłynie jeszcze na zintensyfikowanie prac związanych z budową dróg, stadionów i całej infrastruktury w ramach przygotowań do organizacji Euro 2012, wykorzystanie środków unijnych przeznaczonych na rozwój infrastruktury w ogóle oraz rozpędzona gospodarka - mówi Krzysztof Sędzikowski, dyrektor zarządzający oraz członek zarządu CTL Logistics.

za: Parkiet, 14 stycznia 2008

[eg_ptmkż]

Ponad 10-krotnie wzrosła w ubiegłym roku liczba kontenerów, przeładowanych w będącym w trakcie rozbudowy Euroterminalu w Sławkowie, gdzie kończy się prowadzący ze Wschodu szeroki tor kolejowy. Jeszcze w tym roku terminal ma uzyskać bezpośrednie połączenie z Chinami.
W poniedziałek unowocześniane łącznym kosztem ponad 100 mln zł Międzynarodowe Centrum Logistyczne wzbogaci się o nowy kompleks magazynowy o powierzchni ok. 7 tys. m kw. Tym samym zakończy się pierwszy etap podzielonej na kilka zadań inwestycji, zaliczanej do najważniejszych w branży logistycznej.

- Do końca tego roku zdolności przeładunkowe terminalu zwiększą się z obecnych ok. 35 tys. do ponad 100 tys. kontenerów rocznie. Rosnący potencjał Euroterminalu to odpowiedź na zwiększające się zapotrzebowanie w zakresie przewozów i przeładunków - powiedział PAP Marian Bąk, prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH), do której należy Euroterminal.

O wzrastającym znaczeniu tego jedynego centrum logistycznego posiadającego bezpośrednie połączenie szerokim torem kolejowym ze Wschodem, świadczą liczby i zwiększająca się liczba połączeń kolejowych z i do terminalu. W minionym roku przeładowano tam 23 tys. kontenerów, wobec 2 tys. rok wcześniej, a także ponad 560 tys. ton towarów masowych (m.in. węgiel, koks stal), blisko dwukrotnie więcej niż w 2006 roku.

Od roku 2005 pięć razy w tygodniu do Sławkowa przyjeżdża transport kontenerów z Belgii, z którego część ładunku transportowana jest do centrum logistycznego Liski w pobliżu Kijowa. W listopadzie 2006 do Euroterminalu wjechał pierwszy pociąg kontenerowy z Gdyni. Obecnie jest to regularne wahadłowe połączenie z tamtejszym terminalem bałtyckim.

Ponadto, we współpracy z firmą PCC, uruchomiono połączenia z niemieckim Bremenhaven, Hamburgiem i Berlinem. Wkrótce - w porozumieniu z rosyjskim operatorem transportowym - planowane jest długo oczekiwane uruchomienie wahadłowego połączenia z Południowo-Wschodnich Chin do Sławkowa, przez Kazachstan.

Projekt przejęcia przez kolej części ładunków, transportowanych dotąd z Chin do Europy drogą morską, ma wymiar międzynarodowy. Niedawno testowo uruchomiono szybką kolej towarową łączącą Pekin z Hamburgiem, a ten ma już pierwsze połączenie ze Sławkowem. Pociąg z Chin pojedzie do Niemiec 18 dni, dwa razy szybciej niż statek. Po przejeździe pilotażowym projekt ma być kontynuowany, aż do uruchomienia za ok. rok regularnych połączeń.

Do końca tego roku zakończona będzie realizacja dwóch kolejnych etapów rozbudowy - zamontowana będzie olbrzymia suwnica kontenerowa, powstanie też nowa płyta do składowania kontenerów i towarzysząca jej infrastruktura. Wraz z gotowym już kompleksem magazynowym pochłonie to łącznie ponad 50 mln zł, z czego ponad 22,5 mln zł dały po połowie Unia Europejska i budżet państwa. Pozostałe środki pochodzą z funduszy CZH i kredytów.

Wiosną tego roku rozpocznie się także budowa kolejnego magazynu, o powierzchni 4,5 tys. m kw., kosztem 38,4 mln zł. Również do tej inwestycji ma dołożyć się budżet i Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego. Planowane jest także związane z tym dokapitalizowanie CZH przez jej właściciela - Agencję Rozwoju Przemysłu.

W 2008 r. ma również rozpocząć się budowa nowej drogi do Euroterminalu, która lepiej skomunikuje go z głównymi drogami.

za: źródło: PAP, 12 stycznia 2008

[eg_ptmkż]

PKP Intercity chce wejść w skład konsorcjum, które zbuduje i będzie obsługiwać koleje dużych prędkości w Polsce. Ministerstwo Infrastruktury ma inne plany. PKP InterCity prowadzi w tej sprawie rozmowy z firmami francuskimi i hiszpańskimi.
Narodowy przewoźnik nie rozmawia ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe, odpowiedzialną w Polsce za remont i budowę nowych torów. PLK nie ma w podobnych przedsięwzięciach doświadczenia, a Hiszpanie wybudowali u siebie już ok. 1000 kilometrów torów dla kolei dużych prędkości, czyli takich, po których pociągi mogą poruszać się z prędkością ok. 350 km na godzinę.

Narodowy przewoźnik pasażerski nie chce sam budować torów. Chce po nich jeździć. Jego wkład w konsorcjum miałby polegać na zagwarantowaniu korzystania z wybudowanych linii kolejowych dużych prędkości przez określony czas, co oznacza konkretne wpływy do kasy operatora.

- Prowadzimy wstępne rozmowy z firmami, które taką współpracą mogłyby być zainteresowane, w ciągu pół roku chcemy opracować plan, który przedstawimy ministrowi infrastruktury - mówi w dzienniku prezes spółki Czesław Warsewicz.

Trasy, na jakich miałyby zostać wybudowane linie dużych prędkości, wskazałby polski rząd. - Najbardziej opłacalne byłoby połączenie Warszawy z Łodzią, a następnie Wrocławia z Poznaniem - wyjaśnia Warsewicz.

Właśnie taki jej przebieg został zapisany w strategii dla kolei z kwietnia zeszłego roku. Jednak wygląda na to, że w swoich planach InterCity wychodzi przed szereg. Projektem takim zajmuje się bowiem Ministerstwo Infrastruktury. - Zamierzamy rozpocząć pracę nad kolejami dużych prędkości. Robi to cała Europa Zachodnia, a my nie powinniśmy pozostawać w tyle. To dla nas niezwykła szansa rozwojowa - przekonuje Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej.

Resort infrastruktury nie wyklucza, że - jeżeli tylko znajdą się chętni do współpracy - do realizacji przedsięwzięcia może zaprosić firmy prywatne. Chętni pobieraliby opłaty przez kilkanaście lat za udostępnianie wybudowanych przez siebie torów, a potem przekazaliby je państwu.

Według wyliczeń ekspertów Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) wybudowanie kilometra linii kolejowej dużych prędkości kosztuje nawet 10 - 15 mln euro. I to na równinach. W trudnym terenie cena może dochodzić do 25 mln euro za kilometr. Szacunkowy koszt budowy linii Wrocław - Łódź - Warszawa to 8 - 9 mld euro.



za: Rzeczpospolita, 14 stycznia 2008

[eg_ptmkż]

W wyniku postępowania przetargowego do spółki Newag w Nowym Sączu w latach 2008 – 2010 skierowanych zostanie do naprawy ponad 700 lokomotyw spalinowych PKP Cargo SA. Kontrakt opiewa na łączną kwotę prawie 250 milionów złotych. To największa w historii PKP Cargo inwestycja w modernizację taboru trakcyjnego.
Szczególnie ważna dla spółki jest umowa zawarta na naprawy rewizyjne lokomotyw SM42, przeznaczonych do ciężkich prac manewrowych. W ciągu najbliższych trzech lat naprawie zostanie poddanych 590 lokomotyw tej serii. W wyniku dynamicznego rozwoju inwestycji związanych z organizacją w Polsce Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO 2012 prognozowany jest wzrost popytu na lokomotywę SM42. Wzmożone prace remontowe, modernizacja linii kolejowych czy budowy autostrad wymagają zaangażowania lokomotyw manewrowych tego typu.

- Projekt jest kolejnym krokiem w realizacji strategicznego programu modernizacji taboru PKP Cargo – powiedział Wojciech Balczun, p.o. prezesa zarządu spółki. Realizacja umowy wpłynie na dalsze zwiększenie potencjału firmy, co przełoży się na coraz lepszą ofertę dla klientów.

Zakłady Naprawcze Newag Nowy Sącz S.A. należą do głównych wykonawców napraw okresowych lokomotyw dla PKP Cargo. W czasie długoletniej współpracy Zakłady wykonały setki napraw i modernizacji lokomotyw spalinowych i elektrycznych. Tylko w 2007 roku Newag wykonał ponad 190 napraw rewizyjnych i głównych lokomotyw spalinowych serii SP32, SU42, SM41 i SM31. Wartość ubiegłorocznych umów wyniosła ponad 45 mln zł.


(fot. commons.wikimedia.org)

za: PKP Cargo, 14 stycznia 2008

[eg_ptmkż]

Niekończący się remont SKM
Mieszkańcy Trójmiasta podróżujący Szybką Koleją Miejską są coraz bardziej zdenerwowani trwającymi od tygodni pracami między Gdynią Główną a Chylonią

Gdynia Stocznia, na peronie zamiast kolejki SKM stoi "pociąg remontowy"
Remont rozpoczął się jesienią. Dla mieszkańców Gdyni oznacza mniej pociągów jeżdżących między stacjami Gdynia Główna i Gdynia Chylonia. Zaś dla wszystkich podróżujących SKM między Wejherowem a Gdańskiem - tymczasowe rozkłady jazdy kolejek, do których trzeba się dostosować.

Podróżni nie wiedzą, do kiedy mają potrwać prace. Co kilka albo kilkanaście dni na tablicach informacyjnych na peronach pojawiają się nowe tymczasowe rozkłady. - Ile razy można przedłużać ten remont, co tydzień dowiaduję się, że jeszcze siedem dni, potem kolejne i następne - denerwuje się Anna Nogalska, studentka z Gdyni. - Nie mogli przewidzieć, ile to będzie trwało?

W piątek próbowaliśmy dowiedzieć się tego od rzecznika SKM - ale okazało się, że dzień wcześniej zakończył pracę na tym stanowisku, a następcy jeszcze nie ma. W Biurze Obsługi Klienta w Gdańsku też nie uzyskaliśmy pewnej odpowiedzi. "Remont zakończy się chyba w kwietniu" - usłyszeliśmy.

Z wcześniejszych informacji dla mediów wynika, że najpewniejsza jest data kwietniowa. Do tego czasu tory zostaną zmodernizowane, a cała sieć trakcyjna wymieniona.

Zamieszanie wynika więc z braku pełnej informacji na peronach, przez co ludzie błędnie interpretują datę końcową każdego tymczasowego rozkładu jako zakończenie całej remontowej udręki.

A w ten weekend czekają nas dodatkowe utrudnienia. W nocy z soboty na niedzielę (19/20 stycznia) i z niedzieli na poniedziałek (20/21 stycznia) na sześć godzin zostanie zamknięta stacja Gdynia Chylonia. W związku z tym na odcinku Gdynia Główna - Gdynia Cisowa będą kursowały autobusy zastępcze. Zmieni się również rozkład jazdy pociągów SKM kursujących w godzinach nocnych. Autobusy są skomunikowane z odjazdami i przyjazdami pociągów z Gdańska - na stacji Gdynia Główna, jak i z przyjazdami i odjazdami pociągów w kierunku Wejherowa - na stacji Gdynia Chylonia. Będą się zatrzymywać na przystankach: pl. Konstytucji (Gdynia Główna) - przystanek autobusowy przy ul. Morskiej (Gdynia Stocznia), przystanek przy ul. Zakręt do Oksywia (Gdynia Grabówek), przystanek przy ul. Chylońskiej (Gdynia Leszczynki), przystanek przy pl. Dworcowym (Gdynia Chylonia), na pętli autobusowej w Gdyni Cisowej. Szczegółowy rozkład jazdy komunikacji zastępczej znajdziemy na peronach SKM oraz na stronie www.skm.pkp.pl.

Źródło: Gazeta Wyborcza Trójmiasto

Jestem ciekaw czemu pan Wróblewski już nie jest rzecznikiem SKM?

[eg_ptmkż]

O tym, że działania PKP są różne od konkretnego Zakładu Przewozów Regionalnych można się przekonać nieraz. Jednak zazwyczaj najgorszy los czekał zawsze najmłodsze prototypowe jednostki. Tak działo się z EW 60, które znalazły w końcu ratunek w Kolejach Mazowieckich. Podobny los dotknął również prototypowy ED73-001. Zespół ten powstał w 1997 roku jako rozwojowa wersja ED72, która z kolei była rozwojową wersją EN71. ED73 wykonano jedynie w jednym egzemplarzu i stał się ostatnią jednostką bazującą na konstrukcji EN57, wywodzącej się jeszcze z EW55. Jednostka miała wprowadzone wiele udogodnień jak np. usprężynowanie pneumatyczne, czy odskokowo- przesuwne drzwi boczne. Zwiększono również prędkość maksymalną do 120km/h. W efekcie podróż tym składem była bardzo komfortowa. Zespół od nowości był przydzielony do Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, gdzie jeździł do 2005 roku. Jednak stan techniczny jednostki pogarszał się z dnia na dzień. Najpierw na całym składzie pojawiło się Grafitti, a gdy przyszedł czas wymiany części jednostkę poprostu odstawiono na boczny tor w Gnieźnie. Dopiero w połowie roku 2006 zdekompletowany pojazd trafił do Dolnośląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, gdzie prace nad przywróceniem zapuszczonej jednostki do ruchu trwały przeszło rok! Jednak szczęśliwie prace doprowadzono do końca i ED73-001 w odświeżonym pierwotnym malowaniu z początkiem stycznia 2008 ponownie wyjechał na szlaki kolejowe, tym razem w województwie dolnośląskim.

za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=15195

[eg_ptmkż]

W ostatnich dniach, tygodniach i miesiącach mieszkańcy Trójmiasta otrzymali kilka wymarzonych, komunikacyjnych prezentów od swoich samorządów.
Najpierw w październiku pojawiły się w służbie na Szybkiej Kolei Miejskiej cztery zmodernizowane składy EN 57, jeżdżące w zestawieniu po dwa. Ich funkcjonowanie omówimy wkrótce w szerszym materiale. W nowym, obowiązującym od 9 grudnia rozkładzie obiegi wyremontowanych ezt-ów ułożono tak, że pojawiają się na całej trasie SKM-ki, czyli między Tczewem i Słupskiem. 19 grudnia w Gdańsku otwarto nową linię tramwajową, na osiedle Chełm. Trasa ma 2,9 km, pięć przystanków i jest linią o największym w Polsce nachyleniu (do jej obsługi oddelegowano m.in. zakupione specjalnie w tym celu nowe tramwaje - Bombardiery). Jest to pierwsza nowa linia tramwajowa w Gdańsku równo od 30 lat.

Koszt budowy całej linii wyniósł aż 64,6 mln zł. W tej kwocie znalazł się również wkład z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w wysokości 16,6 mln zł. Prezydent Gdańska Paweł Adamowicz podkreśla, że budowa linii miała charakter ponadpolityczny. - Ja jestem politykiem PO, człowiekiem prawicy. W 2005 r. pod koniec fukcjonowania rządu Marka Belki, już po wyborach, czekaliśmy na decyzję w sprawie centralnych funduszy na tę linię. Nie było pewności czy odchodzący z rządu politycy SLD, minister Jacek Piechota i wiceminister Małgorzata Ostrowska podpiszą zgodę na uruchomienie funduszy. Podpisali. Ta linia to także ich zasługa - mówi.

W tej chwili na Chełm kursuje linia nr 1. „Wahadłowa”, która dojeżdża do centrum i nie kończy biegu na konkretnej pętli, lecz robi "kółko" ulicami, niecały kilometr od dworców PKP i PKS. To się zmieni w momencie, gdy do Trójmiasta dotrą kolejne zamówione tramwaje. Wtedy Chełm będzie miał połączenie bezpośrednie z innymi osiedlami. Przypomnijmy, iż w minionym roku w Gdańsku nie tylko otwarto nową linię, ale także zmodernizowano wiele torowisk, m.in. wzłuż ul. Grunwaldzkiej, al. Zwycięzców, węzła Błędnik i dalej torowisk idących koło dworców PKP i PKS.

I wreszcie 1 stycznia w życie wszedł bilet metropolitalny, nad którym prace trwały ponad 10 lat. Biletów jest kilka rodzajów, najbardziej "globalny" to taki, dzięki któremu można przez 24 godziny (cena 18 zł) lub miesiąc (200 zł) jeździć wszystkimi środkami komunikacji miejskiej oraz SKM-ką. Metropolitarny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej z jednej strony kończy się w Luzinie za Wejherowem, z drugiej - w Kolbudach i Pruszczu Gdańskim.

Co dalej? O tym wiele informacji pojawiało się na stronie Rynku Kolejowego zarówno w korespondencji własnej, jak i w przedrukach z prasy lokalnej.

* Trwa modernizacja stacji Gdynia Główna zarówno w części dalekobieżnej, jak i SKM (wyłączony jest jeden tor SKM między Gdynią Gł. i Chylonią), prowadzony będzie remont peronów SKM (i okolicznej infrastruktury) przystanków Gdynia Gł, Wzgórze Św. Maksymiliana, Stocznia.
* 350 mln zł jakie w ramach organizacji Euro 2012 otrzyma Trójmiasto, ma pozwolić na stworzenie drugiej linii SKM - dwutorowej zelektryfikowanej linii biegnącej m.in. koło lotniska w Rębiechowie i przez osiedlę Gdańsk Osowa i a po dotarciu do centrum Gdyni dalej na osiedla Pogórze, Obłuże i do lotniska w Babich Dołach. Ta inwestycja wiąże się m.in. z odbudowaniem linii z Gdańska-Wrzeszcza do Kokoszek i modernizacją fragmentu linii Gdynia-Kościerzyna, która między Gdynią i Osową ma dwa tory (dalej jeden).
* SKM planuje także reaktywację i modernizację połączenia do Brzeźna i Nowego Portu (koło tej linii powstanie stadion Baltic Arena). Szerzej o tych planach - wkrótce w osobnym materiale.
* Z kolei władze m.in Pruszcza, Straszyna i Kolbud zastanawiają się nad reaktywacją linii z Pruszcza do Kolbud. Samorządowcy chcą, by połączenie (Pruszcz-Żukowo i dalej „kościerską” linią do Gdyni) zostało wznowione najpóźniej za dwa lata. Obsługiwane miałoby być szynobusami, a sprawdzić się powinno nie tylko w ruchu aglomeracyjnym, ale także turystycznym.
* W planach jest doprowadzenie linii tramwajowych do dzielnicy Piecki-Migowo oraz osiedli Ujeścisko i Orunia Górna, a także torowisko na ul. Nowej Wałowej o Jana z Kolna do Siennickiej. Cały projekt przewidziany jest na lata 2001-2011 i ma kosztować w sumie ok. 200 mln euro. Rynek Kolejowy będzie na bieżąco monitorował postępy w realizacji powyższych inwestycji.

za: (źródło: Paweł Rydzyński, korespondent RK, 8 stycznia 2008)

[eg_ptmkż]

Takiego pościgu na Dolnym Śląsku jeszcze nie było. Pijany maszynista uciekał przed policją... pociągiem towarowym. Mundurowi dopadli go po kilkudziesięciu metrach. Wtedy zamroczony alkoholem mężczyzna popełnił drugi błąd. Próbował wręczyć policjantom łapówkę. 300 litrów ropy.
Gdyby lokomotywa nie była akurat doczepiona do 17 cystern z olejem napędowym, być może pijanemu maszyniście udałoby się czmychnąć ze stacji w Oławie. Ale zanim rozpędził cały skład, policjanci capnęli go za kark. Okazało się, że miał prawie trzy promile alkoholu.

"Puśćcie mnie, a dam wam 300 litrów ropy" - wybełkotał maszynista. Mundurowi jednak oparli się pokusie i zamknęli mężczyznę w areszcie. Jak wytrzeźwieje, będzie przesłuchany.

Za prowadzenie pojazdu po pijanemu grożą mu dwa lata więzienia. Za próbę przekupstwa policjantów - nawet osiem lat.

Ja bym powiedział jak Pani Frał: Kyrie elejson

za: Takiego pościgu na Dolnym Śląsku jeszcze nie było. Pijany maszynista uciekał przed policją... pociągiem towarowym. Mundurowi dopadli go po kilkudziesięciu metrach. Wtedy zamroczony alkoholem mężczyzna popełnił drugi błąd. Próbował wręczyć policjantom łapówkę. 300 litrów ropy.
Gdyby lokomotywa nie była akurat doczepiona do 17 cystern z olejem napędowym, być może pijanemu maszyniście udałoby się czmychnąć ze stacji w Oławie. Ale zanim rozpędził cały skład, policjanci capnęli go za kark. Okazało się, że miał prawie trzy promile alkoholu.

"Puśćcie mnie, a dam wam 300 litrów ropy" - wybełkotał maszynista. Mundurowi jednak oparli się pokusie i zamknęli mężczyznę w areszcie. Jak wytrzeźwieje, będzie przesłuchany.

Za prowadzenie pojazdu po pijanemu grożą mu dwa lata więzienia. Za próbę przekupstwa policjantów - nawet osiem lat.

[eg_ptmkż]

- Przekroczyliśmy obrót 1 mld zł. Stajemy się jedną z największych spółek w Polsce - powiedział prezes PKP Intercity Czesław Warsewicz podczas dzisiejszej konferencji prasowej, której tematem były plany PKP IC na 2008 rok. Spotkanie odbyło się w nowo otwartym Centrum Obsługi Klienta - jedynym nie zlokalizowanym na dworcu kolejowym, ale w budynku siedziby Grupy PKP.
- 2008 r. będzie kolejnym rokiem rozwoju spółki. Pojawi się o 22 proc. połączeń więcej - zaznaczył Warsewicz. - W 2007 roku przewieźliśmy 11 mln 760 tys. pasażerów, a w przeciągu 2 lat zaufało nam 2 mln osób więcej niż w poprzednim okresie - powiedział.

Wśród głównych zadań inwestycyjnych na bieżący rok wymienił modernizację 170 wagonów (za sumę 335,6 mln zł), zaliczkę na zakup 10 nowych wielosystemowych lokomotyw (50 mln zł), zaliczkę na zakup 30 nowych wagonów (50 mln zł), budownictwo inwestycyjne (czyli infrastruktura kolejowa oraz inwestycje budowlane: COK-i i Strefy VIP, 61,5 mln zł) oraz pozostałe inwestycje (17,1 mln zł).

Nowo otwarte Centrum Obsługi Klienta przy ulicy Grójeckiej 17 powstało na miejscu dawnych kas Intercity. Przewiduje się wybudowanie kolejnych dziewięciu takich obiektów: w Krakowie, Tarnowie, Rzeszowie, Przemyślu, Gliwicach, Opolu, Koninie, Bydgoszczy i Lesznie. Kolejne inwestycje związane z polepszeniem wizerunku firmy i poprawą świadczonych usług zakładają otwarcie nowych stref VIP (w Poznaniu, Gdańsku i Wrocławiu), uruchomienie specjalnej infolinii Intercity (drugi kwartał 2008 r.) oraz budowę programu lojalnościowego. Ponadto planowane jest tworzenie punktów sprzedaży spółki w centrach handlowych, rozbudowę internetowej sprzedaży biletów, zakup terminali informacyjnych oraz modyfikację ustawień strony internetowej. Poza tym, na głównych dworcach w kraju zostaną zainstalowane ekrany plazmowe wyświetlające informacje o połączeniach, przyjazdach i odjazdach pociągów PKP Intercity, ewentualnych zamianach w rozkładzie oraz pasek z bieżącymi wydarzeniami. Obecnie dwa ekrany wiszą już w hali Dworca Centralnego, jeden w COK-u na Grójeckiej i w Strefie VIP. Kolejne pojawią się w Szczecinie, Poznaniu i Wrocławiu.

Prezes Warsewicz odpowiedział też na pytania dotyczące wejścia na giełdę PKP Intercity, które niedawno przekształciły się w spółkę akcyjną. Prospekt emisyjny zostanie przygotowany w 3-4 kwartale. - To, ile akcji PKP Intercity trafi na giełdę, to decyzja ministra infrastruktury. Na GPW może jednak znaleźć się maksymalnie 49 proc. udziałów w spółce - powiedział Warsewicz. Stwierdził także, że Intercity nie planują podwyżek cen biletów o ile nie zostaną do tego zmuszone. - Finalizujemy rozmowy z PKP Cargo dotyczące zmiany stawek za wynajem lokomotyw tej spółki. Jestem dobrej myśli - zaznaczył prezes PKP Intercity, zapytany o możliwość zwiększenia kosztów w 2008 roku.

za: http://www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=wiecej&id=7509

[eg_ptmkż]

Niedawny raport NIK o bezpieczeństwie na polskiej kolei wzbudził szerokie echo w publikacjach prasowych oraz na forach dyskusyjnych. Dlatego zdecydowaliśmy się zaprezentować czytelnikom całość problemów poruszonych w tym raporcie.
Raport zaczyna sentencja: „Negatywna ocena działań zarządców infrastruktury kolejowej oraz przewoźników pasażerskich w zakresie zapewnienia porządku i bezpieczeństwa na kolei podstawą wniosku NIK o likwidację SOK.”Tak więc Najwyższa Izba Kontroli poddała ocenie działania zarządców infrastruktury kolejowej oraz kolejowych przewoźników pasażerskich w zakresie zapewnienia ładu, porządku i bezpieczeństwa na obszarze kolejowym i w pociągach. Powodem kontroli były liczne sygnały dotyczące zagrożeń dla podróżnych, ich mienia oraz infrastruktury kolejowej w latach 2005 i 2006. W okresie tym skontrolowano 40 jednostek. Lakonicznie można by stwierdzić, że raporty NIK zazwyczaj kończą się oceną negatywną, bo kto by chciał czytać o pozytywnych sprawach. Jednak w sytuacji oceny bezpieczeństwa na polskiej kolei ciężko się sprzeczać z ogólną oceną NIK.
Przyczyn negatywnej oceny nie trzeba szukać daleko.

Ogólnie stwierdzone nieprawidłowości
1) zarządcy infrastruktury kolejowej, w tym głównie PKP S.A. i PKP PLK S.A., nie zorganizowali rzetelnej i skutecznej ochrony porządku i bezpieczeństwa na terenie dworców kolejowych, nie utrzymywali ich w należytym stanie technicznym, a także nie byli właściwie przygotowani do działań w przypadku zaistnienia sytuacji kryzysowych;

2) PKP PLK S.A. nierzetelnie zorganizowała ochronę infrastruktury kolejowej, bezpośrednio wpływających na bezpieczeństwo ruchu pociągów, przed kradzieżami i dewastacją;

3) wszyscy najważniejsi kolejowi przewoźnicy pasażerscy (Przewozy Regionalne, Intercity i Koleje Mazowieckie) niedostatecznie zorganizowali ochronę porządku i bezpieczeństwa osób oraz mienia w pociągach;

4) Straż Ochrony Kolei, w zakresie wykonywania zadań dotyczących ochrony porządku na obszarze kolejowym i w pociągach, nierzetelnie wykonywała swoje obowiązki, często nie reagując na naruszanie przepisów porządkowych na obszarach dworców i w pociągach.

Nieprawidłowości szczegółowo

Zarząd PKP S.A. nie zapewnił rzetelnej ochrony porządku i bezpieczeństwa na obszarze aż 91,4% zarządzanych dworców. Skuteczności ochrony tych obiektów nie zapewniały podpisywane umowy z SOK oraz firmami ochroniarskimi, które nie zawierały kryteriów jakościowych ochrony. W efekcie mimo niskiej skuteczności wypłacono pełne stawki za podpisane umowy. PKP S.A. nie była przygotowana organizacyjnie i kadrowo do zapewnienia rzetelnej ochrony dworców;nie dbała również o właściwy ich stan techniczny. Blisko połowa skontrolowanych dworców kolejowych wymagała remontu, ze względu na zdewastowane: elewacje zewnętrzne i wewnętrzne, instalacje elektryczne i przeciwpożarowe, a także toalety. Ściany wielu dworców pokryte były „grafitti”, a posadzki - uryną. NIK jako szczególnie dobitny przykład takiego stanu rzeczy wskazuje dworzec w Katowicach. Nie ma co kryć, że dworzec ten urósł do miana najgorszego w całej Polsce.


Zarządowi PKP PLK S.A. zarzucono brak organizacji skutecznej ochrony kolejowej infrastruktury liniowej przed kradzieżą i dewastacją. W szczególności wymienia się kradzież tych składników majątkowych, które decydują o bezpieczeństwie ruchu kolejowego. W rezultacie rok 2005 oznaczał 8,6 tys. popełnionych i zarejestrowanych czynów karalnych.
SOK zarzucono, że nie była rzetelnie przygotowana pod względem organizacyjnym i kadrowym do wykonywania ustawowych zadań z zakresu zapewnienia porządku i bezpieczeństwa na obszarze kolejowym i w pociągach. NIK wymienia jako główny czynnik mały stan liczebny funkcjonariuszy. Za niedostateczne uznano również przygotowanie funkcjonariuszy SOK do wykonywania obowiązków służbowych z użyciem broni palnej. W efekcie jedynie 4,7% funkcjonariuszy pełniło służbę posiadając stosowne zezwolenia, natomiast pozostali funkcjonariusze pełnili służbę z bronią palną bez zezwoleń, co jest działaniem nielegalnym. Tacy funkcjonariusze nie tylko posiadali broń, lecz również używali jej w czasie pracy. W badanym okresie wykryto 5 uzasadnionych przypadków użycia broni przez funkcjonariusza bez posiadania uprawnień. Komenda Główna SOK nie zadbała również o kontrolę wymaganego stanu zdrowia, w tym zdolności psychofizycznej funkcjonariuszy oraz o rzetelność wykonywanej służby. NIK podaje jako przykład zaobserwowane zachowanie patrolu SOK na stacji PKP w Radomiu. Patrol zamiast dozorować dworzec, przebywał stale w jednym miejscu –na balkonie nad wejściem do tunelu wiodącego na perony, spędzając czas m.in. na paleniu papierosów i konsumpcji zapiekanek. Działaniom SOK zarzucono również bardzo niską wykrywalność sprawców przestępstw i wykroczeń, która nie przekraczała 20%. SOK w szczególności nie była skuteczna w zapobieganiu zdarzeniom stwarzającym zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego, takim, jak: obrzucanie kamieniami jadących pociągów, układanie przeszkód na torach i podwieszanie przeszkód na trakcji elektrycznej. Wykrywalność osób układających przeszkody na torach wynosiła zaledwie 8,4% natomiast wykrywalność sprawców obrzucających pociągi kamieniami wynosiła zaledwie 2,6%.


Zarządom największych przewoźników pasażerskich (Przewozy Regionalne, Intercity, Koleje Mazowieckie) NIK zarzuca brak podejmowania rzetelnych działań w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa i porządku w pociągach. Zarządy nierzetelnie nadzorowały wykonywanie obowiązków przez drużyny konduktorskie, co prowadziło do lekceważenia obowiązków służbowych, co miało wpływ na stan porządku i bezpieczeństwa w pociągach. Główne zarzuty to przyzwalanie na palenie tytoniu oraz spożywanie alkoholu, a przede wszystkim na ogólny bałagan w pociągach, zły stan techniczny taboru, w tym zdewastowane oraz „odrażająco brudne”toalety i niesprawne hamulce bezpieczeństwa. Przewoźnikom zarzucono również niską dbałość o bezpieczeństwo taboru polegającym na niskim wskaźniku modernizacji taboru Pracom tym poddano tylko 3,3% jego stanu, w tym zaledwie 1% taboru wyposażono w urządzenia monitorowania wizyjnego wnętrz wagonów, a 1,6 % w urządzenia przeciwpożarowe. Jednak mimo tego stan bezpieczeństwa w pociągach rośnie, a ilość rejestrowanych wykroczeń maleje. NIK wskazał również nierzetelnie zorganizowaną ochronę taboru kolejowego na terenach postojowych, co prowadziło do wielu aktów wandalizmu oraz kradzieży części taboru.

Przyczyny niewłaściwego stanu
Właściwie każdy pasażer, czy miłośnik kolei zauważył przynajmniej jeden z tych punktów. Bezpieczeństwo na dworcach nigdy nie było wysokie, kradzieże tak mienia podróżnych jak i kolejowego są nagminne. Przykładowo z dworca w Katowicach ukradziono w biały dzień o godzinie 12 stalowe drzwi wejściowe do terminala, które następnie wywieziono na złom! Tak więc nie dziwi ocena, natomiast NIK idzie dalej i wskazuje przyczyny takiego stanu. Podstawa to brak właściwej współpracy pomiędzy poszczególnymi podmiotami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo oraz ich koordynacji. Teoretycznie działania te ma zapewniać SOK, czyli Straż Ochrony Kolei, jednak co się okazało SOK zostało powołane jako spółka prawa handlowego! Z tego powodu działania funkcjonariuszy SOK koncentrowały się nie tylko na ochronie porządku publicznego, ale również działalności komercyjnej. Działalność ta polegała na świadczeniu usług ochroniarskich na zewnątrz, gdzie na dzień 31.12.2005 było podpisanych 113 umów. Tak więc miesięcznie SOK zatrudniało aż 365 funkcjonariuszy operacyjnych SOK na umowach zewnętrznych, co stanowi około 12% stanu osobowego. Przykładem cytowanym przez NIK jest Kraków, gdzie dwuosobowy patrol SOK ochraniał pracowników firmy prowadzącej na dworcu Kraków Główny działalność informacyjną o usługach hotelowych.


Wnioski NIK

Chyba mało kiedy zdarza się, że wnioski NIK są tak daleko idące. Najwyższa Izba Kontroli dostrzegła potrzebę likwidacji Straży Ochrony Kolei w jej obecnym kształcie. Likwidacja ta wymaga dokonania zmian przepisów ustawy o transporcie kolejowym w części dotyczącej tworzenia i funkcjonowania SOK oraz oparcie obowiązku zapewnienia porządku i bezpieczeństwa na obszarze kolejowym i w pociągach na ogólnych regulacjach w zakresie ochrony osób i mienia. W stosunku do innych badanych podmiotów wyciągnięto mniej krytyczne wnioski. W przypadku PKP S.A. stwierdzono nierzetelnie wykonanie zadań statutowych związanych z zarządzaniem Grupą PKP, w zakresie zapewnienia porządku i bezpieczeństwa na obszarze kolejowym i w pociągach. Spółce zarzucono brak spójnych programów dla wchodzących w jej skład zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników. To uniemożliwia ewentualną skuteczną współpracę w celu zapewnienia porządku i bezpieczeństwa osób oraz mienia. Podstawę do takich działań miała być „Strategia działań zmierzających do poprawy stanu bezpieczeństwa na obszarach kolejowych”, która jednak została zrealizowana jedynie częściowo. NIK wskazuje przykład bezpłatnego telefonu interwencyjnego SOK, który jednak nie został uruchomiony. Drugim przykładem to brak montowania monitoringu w wymaganej ilości, co znacznie sprzyjało rozwojowi przestępczości i patologiom społecznym w formie rozwoju narkomanii i bezdomności na terenie dworców oraz zmniejszało skuteczność SOK. Natomiast za najważniejsze NIK wymienia brak stosowania zasady „zerowej tolerancji”dla wszelkich przejawów naruszania porządku i bezpieczeństwa publicznego. Efektem tych działań było zwiększenie się ilości przestępstw i wykroczeń na terenie kolejowym i w pociągach o 5,4% w 2005 roku, choć w 2006 roku zanotowano spadek o 14,1% w stosunku do 2005 roku.

za: http://inforail.pl/text.php?from=mail&id=15134

[eg_ptmkż]

Kolej wyremontuje budynek dworca, a miasto doprowadzi do porządku jego okolice. Za dwa lata Nadodrze ma znów przypominać renesansowy pałac i funkcjonować jako jeden z najważniejszych węzłów komunikacyjnych Wrocławia.
Na razie przypomina posępne więzienie - gromadzący się przez dziesiątki lat brud pokrywa czerwoną cegłę, smród wykręca nos, a treść graffiti nadaje się do cytowania w gazecie tylko po wykropkowaniu większości liter. Od dawna strach tu wchodzić.

Dzięki Euro 2012 ma się to zmienić. Jest już gotowa koncepcja rewitalizacji dworca wraz z otoczeniem. Pierwsza w jego 140-letniej historii.

- Powstała na zamówienie miasta, ale w ramach unijnego projektu Via Regia. To na razie propozycja, ale bardzo sensowna. Nadodrze musi zaistnieć jako centrum przesiadkowe i lokalne centrum usługowe - mówi Marek Żabiński, zastępca dyrektora Biura Rozwoju Wrocławia.

Ludzie przyjeżdżają tu do Wrocławia od strony Milicza, Ostrowa Wielkopolskiego, Namysłowa, przez Oleśnicę. W przyszłości będą też mogli korzystać z linii trzebnickiej i od Jelcza-Laskowic.

Żabiński: - Wysiądą na Nadodrzu i będą mogli jechać dalej autobusem, szybkim tramwajem lub rowerem. Chcemy wybudować wokół parkingi dla autobusów, samochodów i rowerów. Nadodrze stanie się obok dworca Głównego i Mikołajowa jednym z ważniejszych węzłów komunikacyjnych miasta. I szansą na rozwój całego Przedmieścia Odrzańskiego, bo dzięki podróżnym pojawi się zapotrzebowanie na dodatkowe placówki handlowe, gastronomię i usługi.

W tej chwili z dworca kolejowego, autobusowego i komunikacji miejskiej na pl. Powstańców Wielkopolskich korzysta codziennie ponad 10 tys. osób. Ale ta liczba po rewitalizacji będzie stale wzrastać.

Autorzy koncepcji uważają, że w budynku dworca powinno się znaleźć miejsce na całodobową pocztę i aptekę, oddział banku, biura turystyczne, restauracje, bary, punkt wynajmu rowerów. Aby ludzie mieli tu po co przychodzić.

Zaproponowali też, aby w przyszłości wybudować przy pl. Powstańców Wielkopolskich obiekt o powierzchni 5,5 tys. m kw., połączony krytym przejściem z Nadodrzem. Miałby za zadanie rozszerzyć komercyjną ofertę dworca, jednocześnie wygenerować stały ruch i sprawić, żeby dworzec razem z otoczeniem stał się przedłużeniem śródmiejskich przestrzeni publicznych.

Rozbudowa etapami

Wiceprezydent Wrocławia Wojciech Adamski: - Nowy budynek to na razie pieśń przyszłości. Tę koncepcję trzeba realizować etapami. Najpierw sam dworzec, budowa parkingów (jeszcze nie wiadomo, czy podziemnych, czy tylko nadziemnych), przekształcenie Nadodrza w ważny węzeł komunikacyjny. Ale potencjalni inwestorzy muszą widzieć perspektywę rozwoju działalności komercyjnej.

Zdaniem Adamskiego perspektywa jest tym lepsza, że na Przedmieściu Odrzańskim będzie przybywać nie tylko podróżnych, ale i stałych mieszkańców. Tereny po północnej stronie linii kolejowej, które teraz są niezagospodarowane lub wykorzystywane przez przemysł, będą w przyszłości przeznaczone pod zabudowę mieszkaniową. Tym atrakcyjniejszą, że rewitalizacja Nadodrza poprawi bezpieczeństwo i podniesie prestiż całej okolicy.

Miasto przekazało już kolei projekt zmian na Nadodrzu i jest po pierwszych rozmowach na temat jego realizacji.

Dyrektorka Teresa Kalisz z Biura Nieruchomości PKP potwierdza zamiar remontu dworca. I to niejednego.

- Wkrótce ogłosimy wspólnie z miastem konkurs na projekt architektoniczny rewitalizacji dworca Głównego. W ramach przygotowań do Euro 2012 będziemy także remontować mniejsze stacyjki - Mikołajów, Żerniki, Psie Pole i Kuźniki. Za pieniądze unijne, budżetowe i nasze własne. Szykujemy się do sprzedaży firmom deweloperskim terenów pod budownictwo mieszkaniowe, więc będzie z czego sfinansować tak duże inwestycje.

Drugi po głównym

Dworzec Wrocław Nadodrze zaprojektowany przez Hermanna Grapowa został wzniesiony w 1868 roku, ale rozbudowywano go do 1912 roku. Jest w tej chwili drugim co do wielkości wrocławskim dworcem. Jego bryła nawiązuje sylwetką i rzutem do schematów pałaców renesansowych. Wzniesiono go z nieotynkowanej cegły. Jak pisze Janusz Dobesz w książce "Wrocławskie dworce kolejowe", "zapoczątkował on powstanie w następnych dekadach licznej grupy architektury ceglanej, przede wszystkim dzieł Richarda Plueddemanna". Przetrwał w niemal nienaruszonym stanie.

[center]dziś: wkrótce:
[/center]

za: http://www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=wiecej&id=7489