xdamian pisze:a nie napisali jak będą szerokość toru zmieniać?
Nie ma potrzeby. Wystarczy punkt przestawczy, co od lat funkcjonuje w Brzesciu, ale jest czasochlonne. Lub mozna zastosowac produkt polskiej mysli technicznej w postaci SUW2000 i wozkow z zestawami kolowymi o zmiennym przeswicie.
Krzysztof
Ostatnio zmieniony 28 sty 2008, 10:05 przez oelka, łącznie zmieniany 1 raz.
Jak informuje służba prasowa rosyjskich kolei РЖД/RŽD —w latach 2014-2015 РЖД/RŽD zamierza uruchomić pociągi szybkiego ruchu na trasie Moskwa - Smoleńsk - Mińsk - Brześć - Warszawa - Poznań - Berlin —oznajmił wiceprezes РЖД/RŽD Walentyn Gapanowicz. Jak powiedział: obecnie niemieckie koleje Deutsche Bahn już pracują nad modernizacją odcinka Berlin - Kunowice, na którym osiągalna będzie szybkość podróżna pociągów 160 km/h. Również Polskie Koleje Państwowe pełną parą pracują nad modernizacją odcinka Kunowice - Poznań - Kutno - Warszawa - Brześć w interesie uzyskania przez pociągi szybkości podróżnej 160 km/h i jego zdaniem PKP upora się z tym 700-kilometrowym odcinkiem do lat 2014-2015.
„My potrzebujemy tylko trzy lata, ażeby na naszym rosyjskim odcinku Krasnoje - Moskwa doprowadzić stan torów do szybkości pociągów 160 km/h. Myślę, że również i my uporamy się z tym projektem do roku 2014-2015 i wówczas trasę Moskwa-Berlin pociągi przebędą w 16 godzin w przeciwieństwie do dzisiejszych blisko 25 godzin“—podkreślił wiceprezes Gapanowicz.
Na jazdę polskim TGV poczekamy do 2020 r. Tak długo będzie trwało przygotowanie i realizacja inwestycji. Linia dużych prędkości, która ma połączyć Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań, rozdzielałaby się w okolicach Kalisza, tworząc charakterystyczny kształt litery "Y".
Torowisko ma być tak zbudowane, by pociągi mogły po nim mknąć z prędkością do 350 km na godz.
Ale na szybkie pociągi jeszcze poczekamy. - Prace przygotowawcze do inwestycji i sama budowa linii potrwa co najmniej 10 lat - zaznaczał Andrzej Żurkowski, dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa na środowych warsztatach zorganizowanych w ramach Dni Inżyniera Budownictwa (impreza towarzysząca targom Budma). Specjaliści podają wręcz rok 2020, w którym realnie inwestycja mogłaby być zakończona.
Co do tego, że linia dużych prędkości jest potrzebna, nikt nie ma wątpliwości. Na szybkich pociągach skorzysta zarówno kolej, jak i sami pasażerowie, którzy będą mogli wygodnie, szybko i bezpiecznie dojechać do największych polskich aglomeracji. Szacuje się, że podróż z Warszawy do Poznania mogłaby trwać zaledwie nieco ponad półtorej godziny, czyli prawie o połowę krócej niż dziś. Nasze miasto zyskałoby też szybkie połączenie z Łodzią. - Kolej by na tym skorzystała. Tam, gdzie pojawiły się szybkie pociągi, liczba pasażerów wzrosła - zaznacza Żurkowski. Część osób przesiadła się z samochodów właśnie do pociągów. Oczywiście PKP Polskie Linie Kolejowe, które zarządzają kolejową infrastrukturą w Polsce, zastanawiają się jeszcze nad różnymi wariantami budowy linii, choćby nad tym, czy budować nową, od podstaw, czy modernizować już istniejące torowiska. - Pierwsza opcja się bardziej opłaca. Przy modernizacji istniejących linii, szybkie pociągi musiałyby jeździć wolniej. Więc lepiej zbudować nowe torowisko - mówił Żurkowski. Trwa też dyskusja, czy linia dużych prędkości miałaby przebiegać przez centra miast, czy obok nich.
Szacuje się, że budowa linii dużych prędkości kosztowałaby ok. 9 mld euro.
za: źródło: Gazeta Wyborcza, Poznań, 23 stycznia 2008
Pasażerowie narzekają na tłok i opóźnienia, a koleje odpowiadają na to, wieszając billboardy ze szczęśliwymi podróżnymi i zamawiając sponsorowane wywiady.
Nad wejściem Dworca Powiśle wisi billboard ze zdjęciem matki z uśmiechniętym kilkuletnim synem. Jadą pociągiem Kolei Mazowieckich. Obok widnieje napis: "Kolej jest fajna".
- Kolej może jest i fajna, ale na obrazku. Zwykle trzeba jechać w ogromnym tłoku, i to na dodatek ciągle spóźniającymi się pociągami - mówi spotkany przy stacji Artur Lenart, który dojeżdża do Warszawy z Mińska Mazowieckiego.
Po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy w niektórych pociągach był taki tłok, że wielu podróżnych zostawało na peronie. Stale pojawiają się skargi, że na stację podjeżdża bardzo krótki skład, do którego nie da się wsiąść.
Rzeczniczka Kolei Mazowieckich Donata Nowakowska przekonuje, że kampania reklamowa jest potrzebna. - Chcemy dotrzeć do różnych grup i pokazać zalety kolei. W kolejnych odsłonach kampanii będziemy przekonywać np. kierowców, by zamiast stać w korkach, zostawiali samochody na parkingach, które powstaną przy stacjach, i dalej jechali pociągiem - zapowiada.
Tylko w jaki sposób dodatkowi pasażerowie mają się zmieścić w zatłoczonych pociągach? - Wiem, że jest tłok w godzinach szczytu, szczególnie rano. Jesteśmy otwarci na sugestie podróżnych i tam, gdzie to możliwe, wydłużamy składy - twierdzi pani rzecznik.
I opowiada nam o następnej części kampanii wizerunkowej. Koleje Mazowieckie właśnie szukają młodych osób w wieku 25-35 lat, którzy jeżdżą na co dzień pociągami podmiejskimi i chciałyby wystąpić na kolejnych plakatach. Mają być przykładem podróżnych, którzy świadomie wybierają kolej, choć mogliby jeździć samochodem.
Kolejowa spółka dba o dobry wizerunek jeszcze w inny sposób. Ostatnio wykupiła w prasie reklamy w formie wywiadów zatytułowane "Koleje Mazowieckie wzorowym pracodawcą". Anonimowy pracownik spółki rozmawia z szefową spółki Haliną Sekitą, która przekonuje, że maszyniści zatrudnieni w Kolejach Mazowieckich nie mają powodów do narzekań na wynagrodzenie i warunki pracy.
źródło: Krzysztof Śmietana, Gazeta Wyborcza, 21 stycznia 2008
Ostatnio zmieniony 24 sty 2008, 14:21 przez eg_ptmkż, łącznie zmieniany 1 raz.
Rodzimi dostawcy taboru kolejowego szukają nowych rynków. Idzie im coraz lepiej, ponieważ wagony i pociągi produkowane w Polsce są znacznie tańsze od zachodnich.
Szlaki przeciera spółka Pojazdy Szynowe PESA z Bydgoszczy. Za kilka tygodni firma zbuduje pierwszy z 23 pojazdów zamówionych przez regionalne włoskie koleje. - Nasze składy będą jeździć na południu Włoch. Chodzi o trzyczłonowe pociągi spalinowe o długości kilkudziesięciu metrów - mówi prezes firmy Tomasz Zaboklicki. Łączna wartość zamówienia, które ma być wykonane do końca przyszłego roku, wynosi ok. 275 mln zł.
Szef PESY podkreśla, że to pierwsze tak duże zamówienie zagraniczne realizowane przez polskiego dostawcę taboru kolejowego. Wiele wskazuje, że niebawem pojawią się kolejne. Mimo że ZNTK Łapy nie sprzedaje obecnie na eksport, zainteresowanie produktami firmy w Europie Zachodniej jest bardzo duże. - Szczególnie w ostatnich kilku miesiącach dostaliśmy bardzo dużo pytań dotyczących realizacji konkretnych zamówień. Chodzi o dostawy od 30 do nawet 200 nowych wagonów towarowych - przyznaje dyrektor handlowy giełdowej spółki Jacek Łupiński.
Dotychczasową współpracę z koncernem General electric zamierza rozwijać Newag. Nowosądecka spółka realizuje wspólnie z Amerykanami kontrakt na dostawę 22 lokomotyw. Newag jest na końcowym etapie negocjacji dotyczących budowy kolejnych kilkudziesięciu maszyn. Decyzje mogą zapaść jeszcze pod koniec stycznia. Prezes firmy Zbigniew Konieczek przyznaje, że rozmowy trwają, trudno jednak przewidzieć ich końcowy efekt.
Kolejne zagraniczne zlecenia wykona PESA. W ciągu najbliższych kilku miesięcy będzie uczestniczyć m.in. w przetargach w Niemczech i we Włoszech. Niebawem zacznie dostarczać pociągi dla klientów na Litwie i Ukrainie. - W ubiegłym roku z eksportu pochodziło ponad 35 proc. naszych przychodów, w tym roku będzie to ok. 50 proc. - twierdzi Tomasz Zaboklicki.
Co sprawia, że polscy dostawcy zdobywają coraz lepszą pozycję za granicą? - Przede wszystkim cena. Mogą wyprodukować tabor znacznie tańszy niż międzynarodowe koncerny - uważa Adrian Furgalski z ZDG TOR. Dodaje, że odkładanie inwestycji przez spółki z grupy PKP w pewnym sensie zmusiło producentów taboru do zagranicznej ekspansji.
Są jednak wyjątki. Żadnych zagranicznych zleceń nie szuka poznański H. Cegielski. - Ale jeśli ktoś się do nas zgłosi, możemy takie zamówienie wykonać - usłyszeliśmy od rzecznika państwowej spółki Bolesława Januszkiewicza.
źródło: Andrzej Krakowiak, Rzeczpospolita, 22 stycznia 2008
Co godzinę bezpośrednie pociągi z Gorzowa do Berlina, jeden wygodny bilet na całą trasę, dojazd bez przesiadki na przyszłe lotnisko Berlin Brandenburg International. Być może ta wizja spełni się już do 2011 roku.
O przywrócenie bezpośrednich połączeń z Berlinem zabiega utworzone w czerwcu 2006 r. Europejskie Ugrupowanie Interesów Gospodarczych "Linia kolejowa Berlin - Gorzów - Krzyż". Okazuje się, że tory nie wystarczą, aby po nich jeździły pociągi. Uruchomienie bezpośredniego połączenia z Berlinem wymaga licznych uzgodnień między oboma krajami: od problemów technicznych po sprawę wspólnego biletu. Stąd podróż koleją z Gorzowa do Berlina wydawała się być wizją dość dalekiej przyszłości, skoro swego czasu nawet nowy niemiecki przewoźnik na niemieckim odcinku miał duże problemy z wjazdem do Kostrzyna. Okazuje się jednak, że reaktywacja połączenia do Berlina jest coraz bardziej realna. A to za sprawą wielkiego portu lotniczego Berlin Brandenburg International, które powstaje w pobliżu obecnego lotniska Berlin Schoenefeld - BBI stanie się dla milionów niemieckich i polskich pasażerów szeroko otwartą bramą na świat. Również rozwijające się coraz szybciej tereny Polski Zachodniej skorzystają z efektów zlokalizowania portu lotniczego w tym miejscu i jego magnetyzującego oddziaływania - stwierdza dr Reiner Schwarz, dyrektor Berlińskich Portów Lotniczych. Jego zdaniem wielkie znaczenie w tym kontekście ma doskonałe skomunikowanie zachodniej Polski transportem kolejowym i drogowym. Niemcy liczą, że część z 22 mln pasażerów, których będzie rocznie obsługiwał port lotniczy, może pochodzić właśnie z województw przygranicznych.
To szansa na lobbowanie w sprawie połączenia z Gorzowa, a w przyszłości również z Krzyża, do Berlina.
Bardzo ważne jest określenie popytu na przejazdy do lotniska w Berlinie. Zdaniem prof. Thiela, jeśli przejazdy między Berlinem a Gorzowem (Krzyżem) nadal będą odbywać się w takcie 120-minutowym (ze względu na nieregularne kursy po stronie polskiej), to zapotrzebowanie na dojazdy do BBI pozostanie marginalne. Przy kursach bardziej regularnych np. co 60 min, możliwe jest jednak trzykrotne zwiększenie popytu, a jeśli w godzinach szczytu pociągi będą kursować co 30 min, chętnych na dojazd do lotniska może być nawet siedem razy więcej. O ile skomunikowanie portu lotniczego z Koleją Wschodnią może nastąpić na kilka sposobów, to jednak podstawowym warunkiem powodzenia takiej linii kolejowej jest poprawa polsko-niemieckich ustaleń w sprawie ruchu pasażerskiego przez granicę. Chodzi przede wszystkim o możliwość kupienia biletu na całą trasę, ale również dwujęzyczne rozkłady jazdy, dwujęzyczną informację na dworcach itp. Natomiast samo zwiększenie liczby kursujących pociągów nie jest technicznym problemem: linia Gorzów-Kostrzyn jest wykorzystywana ledwie w 38 proc. W przyszłym roku powinien zacząć się jej remont, który ma kosztować 47 mln zł i po części będzie finansowany z Lubuskiego Regionalnego Programu Operacyjnego. Remont pozwoli zwiększyć prędkość szynobusów do 120 km na godz. i skrócić czas przejazdu do Kostrzyna o 5 min.
Kolej Wschodnia z pewnością nie jest dla BBI najważniejszym czynnikiem, który zwiększy dopływ polskich pasażerów do portu lotniczego. Jednak port lotniczy, który w ciągu najbliższych 10 lat chce zwiększyć liczbę pasażerów do 30 mln rocznie, jest zainteresowany poprawą dostępności ze wszystkich kierunków. Nie bez znaczenia jest też to, że leżący na trasie Kolei Wschodniej Gorzów dynamicznie się rozwija, a inwestorzy poszukują również możliwości sprawnego transportu towarowego drogą lotniczą.
źródło: Dariusz Baranski, Gazeta Wyborcza Gorzów Wlkp., 18 stycznia 2008
a zamówiony tabor przewoźnicy czekają nawet dwa lata. Wytwórcy zacierają ręce, a spółki kolejowe, np. PCC, same zaczynają produkować. Polscy przewoźnicy kolejowi zamierzają wydać w najbliższych latach na kupno i modernizację taboru kilka miliardów złotych.
Niezbędnych inwestycji, odkładanych przez wiele lat, nagromadziło się jednak tak dużo, że pieniędzy tych nie będzie łatwo wydać.
Na rynku taboru kolejowego nastał czas dostawców, a zamawiający wybrzydzać nie mogą. – Praktycznie nie ma taboru, który można kupić bez długiego oczekiwania – mówi Krzysztof Sędzikowski, wiceprezes CTL. – Popyt na usługi transportowe przekracza możliwości przewoźników, więc wszyscy, którzy mogą sobie na to pozwolić, zaczęli inwestować w lokomotywy i wagony.
250 mln zł wynosi szacunkowa wartość przetargu na nowe wagony i lokomotywy dla PKP InterCity.
Prezes bydgoskiej Pesy Tomasz Zaboklicki przyznaje, że zamówienie dla kolei realizuje się średnio kilkanaście miesięcy. – Ale czasem trzeba czekać nawet ponad rok na niektóre elementy pojazdu nieprodukowane w Polsce. Jeśli przewoźnicy będą nadal odkładać największe zamówienia, może się okazać, że – kiedy nagle się pojawią – żaden producent nie będzie w stanie ich wykonać – mówi.
W związku z piłkarskimi mistrzostwami Euro 2012 zakończenie największych inwestycji w tabor planowane jest w ciągu najbliższych czterech lat. – Pamiętamy, jak długo trwają zazwyczaj przetargi. To ostatni moment, żeby je ogłaszać, jeśli producenci mają zdążyć z dostawami – przyznaje Janusz Kućmin, przedstawiciel kanadyjskiego Bombardiera w Polsce.Firmy transportowe liczą się z tym, że jeżeli zamówią tabor teraz, nie otrzymają go wcześniej niż za dwa lata. Kolejki do producentów rosną bowiem równie szybko jak zapotrzebowanie rynku. To dlatego PCC Rail od połowy tego roku będzie produkować dla siebie tabor... sama. – Kupiliśmy zakłady naprawy taboru Tabkol. Będziemy w nich produkować platformy do przewożenia kontenerów, którymi jesteśmy najbardziej zainteresowani – wyjaśnia Mieczysław Olender, prezes PCC Rail.
Na razie trwa przygotowanie do uruchomienia produkcji. Choć wcześniej zakład produkował m.in. węglarki, teraz będzie dostarczał tabor tylko na potrzeby grupy PCC.
Do niewielkich problemów z pozyskiwaniem taboru przyznaje się CTL. – Przewidzieliśmy obecne kłopoty, więc zabezpieczyliśmy zrównoważony poziom dostaw taboru w przyszłych latach – zapewnia prezes Sędzikowski.W minionym roku CTL wydał na tabor – 26 lokomotyw i 490 nowych wagonów – 140 mln zł. W kolejnych dwóch latach inwestycje sięgną 300 mln zł rocznie. W 2008 r. przewoźnik otrzyma ok. 300 nowych wagonów i 17 lokomotyw – podobnie w przyszłym roku.
PKP InterCity nowy tabor otrzyma za prawie dwa lata. Teraz na tory będą wjeżdżały wyremontowane wagony. – Do końca pierwszego kwartału tego roku rozstrzygniemy przetargi na zakup 30 nowych wagonów i dziesięciu lokomotyw wielosystemowych – mówi Adrianna Chibowska, rzecznik PKP InterCity. – Termin realizacji umów wynosi ok. dwóch lat.
W przetargu na dostawę wagonów biorą udział Pesa i H. Cegielski. Jego wartość można szacować na ponad ćwierć miliarda złotych. O kontrakt na lokomotywy będzie się starał m.in. Bombardier.
Przed Euro 2012 PKP IC chce wypuścić na tory 20 nowych szybkich pociągów, którymi będzie można podróżować z prędkością 250 km/h. Spółka jednak nie ogłosiła jeszcze przetargu na ich dostawcę. – W październiku złożyliśmy wniosek o dofinansowanie tej inwestycji ze środków unijnych – wyjaśnia Chibowska.
Oprócz globalnych koncernów o kontrakt zamierza walczyć m.in. nowosądecki Newag. – Budujemy obecnie taki pojazd. Powinien być gotowy do końca roku – mówi szef spółki Zbigniew Konieczek. Dodaje, że pośpiech nie jest potrzebny – zanim będzie można w pełni wykorzystać możliwości “polskiego TGV”, niezbędna jest gruntowana modernizacja linii kolejowych.
PKP Cargo również chce w najbliższym czasie pozyskać nowy tabor – o wartości 800 mln zł. Plany inwestycyjne spółki mogą się jednak w najbliższym czasie zmienić. Dokładne poznamy, kiedy nowy prezes, który ma zostać wybrany do końca stycznia, obejmie stanowisko.
PCC Rail większość taboru i lokomotyw leasinguje. Stąd tak małe wydatki na odnowienie parku w porównaniu z liczbą nowych maszyn. Leasing to coraz bardziej popularna forma pozyskiwania taboru przez przewoźników kolejowych.
(źródło: Agnieszka Stefańska, Andrzej Krakowiak, Rzeczpospolita, 21 stycznia 2008)
W połowie 2012 roku mamy wjeżdżać na nowy, podziemny dworzec Łódź Fabryczna. A stacja ma się nazywać Łódź Centralna.
W lipcu 2007 r. władze Łodzi podpisały z koleją porozumienie o budowie Nowego Centrum Łodzi w rejonie dworca Łódź Fabryczna i zabytkowej elektrociepłowni EC 1. W końcu sierpnia Rada Miejska jednogłośnie uchwaliła, że Łódź przystępuje do realizacji programu nowego centrum. Niemal wszyscy autorzy uczestniczący w dyskusji o przyszłości tego terenu, prezentowanej na łamach "Gazety Wyborczej", piszą o nadziejach związanych z budową nowego dworca, przeniesieniu stacji pod ziemię, połączeniu tunelem Łodzi Fabrycznej z Kaliską i czasowym zakończeniu trasy z Warszawy na Widzewie. Dzisiaj w "Gazecie Wyborczej" wypowiadają się przedstawiciele spółek kolejowych:
Marzena Bomanowska: Pół roku temu kolej podpisała porozumienie z miastem o współpracy przy budowie nowego centrum w rejonie dworca Łódź Fabryczna. Na jakim jesteśmy dziś etapie?
Grzegorz Nita, dyrektor projektu w Centrali PKP SA ds. komerycjnego zagospodarowania nieruchomości PKP na terenach wokół dworca Łódź Fabryczna w Łodzi: - Teraz trzeba skoordynować koncepcję urbanistyczną z funkcjonalną. Ponieważ na terenie wokół dworca Łódź Fabryczna są plany projektowe miasta, PKP i Polskich Linii Kolejowych, należy się wspólnie przygotować do całej inwestycji zwanej wielką dziurą, bo będzie ona realizowana w systemie wykopu otwartego. Mamy pełne prawa do nieruchomości około 12 hektarów, z niej przekażemy miastu 4,5 ha, w zamian za co dostaniemy inny grunt, też w sąsiedztwie dworca.
M.B.: Co powstanie na terenach należących do kolei, a objętych planem Nowe Centrum Łodzi?
G.N.: - Funkcja kulturalno-publiczna skupia się po stronie miasta, ale na terenach miejskich raczej nie ma miejsca na zbudowanie nowych obiektow komercyjnych. Tam planuje się dwa muzea, rynek, na którym można będzie organizować imprezy masowe, halę festiwalowo-kongresową dla Camerimage i innych festiwali. Do tego potrzebna jest baza usługowa. I na to jest miejsce u nas, a także na biurowce, restauracje, hotel, apartamentowce. Teraz trudno przesądzić, co to konkretnie będzie. No i wszystkie przyszłe obiekty trzeba będzie ze sobą skomunikować w architektonicznie uporządkowany sposób, począwszy od chodników i dróg. Tak jak to jest w wizjach Roba Kriera, które nam się bardzo podobają.
Jacek Derwisiński, dyrektor PKP SA Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Łodzi oraz przewodniczący zespołu ds. przygotowania kolei do Euro 2012 w Łodzi: - My tam będziemy tworzyli podstawy dla biznesu. Z tego, co firmy zapłacą za prawo inwestowania, kolej sfinansuje m.in. budowę dworca. Takie rozwiązanie to w Polsce pewna nowość, ale tego rodzaju procedura została już wdrożona z powodzeniem w Katowicach i w podobnym trybie zrealizujemy projekt w Łodzi. Przygotujemy memorandum dla firm, zapraszające do składania ofert. Przedsiębiorcy już się zgłaszają, by zdobyć wstępne informacje o tym terenie, choć oczywiście jest za wcześnie, by cokolwiek mówić.
M.B.: Wiele emocji budzi pomysł ulokowanie dworca pod ziemią. Kiedy to będzie możliwe?
Marek Faber, pełnomocnik Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA oraz kierownik kontraktu ds. modernizacji węzła łódzkiego linii kolejowych: - Gorąco wierzę, że w połowie roku 2012 zajedziemy pod ziemią do Łodzi Fabrycznej. Jeśli nie będzie gotowa w pełnym zakresie, powinna już dysponować podstawową bazą. Nawet gdyby to miało trwać dziesięć lat - to i tak warto.
G.N.: - Dzisiejsza stacja będzie przecięta wzdłuż mniej więcej peronu numer jeden. Podziemna linia kolejowa w stosunku do obecnej troszeczkę się przesunie w kierunku ul. Składowej i hotelu Centrum. Jest jeszcze sporo problemów natury formalnej, które można rozwiązać, a to wymaga czasu. Na przykład to, że Polskie Linie Kolejowe korzystają z funduszy unijnych na modernizację czy budowę torów. Z tych środków nie można budować dworca czy innych obiektów towarzyszących.
J.D.: - Zanim przestanie funcjonować dworzec Łódź Fabryczna, musimy przystosować stację Łódź Widzew do obsługi podróżnych przez kilka przejściowych lat. Już zostały przeprowadzone pewne prace wyburzeniowe. Użytkowanie torów aż do Łodzi Fabrycznej, choć by w ograniczonym zakresie, będziemy się starali utrzymać jak najdłużej, bo to dla komunikacji Łodzi bardzo ważne. Rozpoczniemy modernizację Widzewa jeszcze w tym roku. Do końca stycznia podpiszemy z miastem porozumienie o współfinansowaniu modernizacji dworca, podjazdów, parkingów.
M.B.: - Czyli do końca 2008 roku na pewno będziemy jeździć jeszcze na Łódź Fabryczną?
J.D.: - A nawet do połowy 2009 roku. Na razie przygotowujemy się do zamiany gruntów między miastem a koleją, na to trzeba jeszcze pół roku formalności prawnych. Ważne, żeby ten początek był, wtedy trudniej będzie projekt zatrzymać.
M.B.: Czy powstaje już zapowiadane w porozumieniu z miastem studium wykonalności dla tego projektu?
J.D.: - Mamy już uzgodnienia o partycypacji w kosztach opracowania studium ze strony miasta i kolei, bo to projekt dość trudny i kosztowny. Może jeszcze w styczniu zostanie ogłoszony przetarg na opracowanie studium.
M.B.: Co ma z niego wyniknąć?
G.N.: - W wewnętrznych rozmowach kolei trwa dyskusja, ile peronów ma się znaleźć pod ziemią: czy dwa, czy cztery. Studium wykonalności to rozstrzygnie. Przesądzi także przebieg tuneli podziemnych oraz ich głębokość. Dzisiaj szacujemy na podstawie badań geologicznych, że dworzec będzie 14,5 metra pod ziemią. Studium podpowie też, jak rozwiązać liczne kolizje linii kolejowej z systemem drogowym Łodzi - na Niciarnianej, Widzewskiej, Puszkina.
M.B.: A co z wątpliwą ozdobą Łodzi, jaką jest budynek dworcowy?
J.D.: - Być może zostanie wyburzony, ale na to potrzebne są rozmaite zgody, musi się wypowiedzieć konserwator. Chcielibyśmy, by część budynku wkomponowała się w nowe obiekty i coś z tego zostało dla potomnych. Być może jeden z przyszłych obiektów będzie miał charakter dzisiejszego dworca, mógłby też zachować nazwę. Bo nowa stacja miałaby w przyszłości funkcjonować jako Łódź Centralna. Mamy nadzieję, że uda się uzyskać fundusze na przebicie tunelowe do Łodzi Kaliskiej. Chcielibyśmy, by ta inwestycja rozpoczynała nowy etap w życiu Łodzi, tzn. otworzyła miasto w różnych kierunkach, łączyła z Poznaniem, Wrocławiem, Wybrzeżem, a w przyszłości z linią wysokich prędkości, czyli powyżej 250 km na godzinę.
M.B.: Czy panowie wierzą, że to się uda?
J.D.: - Ja wierzę, że to się uda. Dużo ludzi bardzo chce to przeprowadzić. Ale podstawową sprawą są pieniądze. Miesiące pracy, spotkań i rozmów owocują tym, że z miastem zaczynamy nadawać na tych samych falach, a zajmujemy się wspólnie kilkoma sprawami. I współpraca idzie coraz lepiej.
G.N.: - Gdybym nie wierzył, że to się powiedzie, nie podejmowałbym się tego zadania. Kolej powołała spory zespół złożony z pracowników różnych spółek kolejowych, by ten cel osiągnąć. Poszerza się krąg ludzi, którzy chcą, by Łodzi się udało. A na szczeblu wyższym łatwiej coś osiągnąć, jeśli lokalnie widać dobrą wspópłpracę.
M.F.: - Jeżeli tzw. wielka dziura będzie projektem do wspólnej realizacji, to należy wszystko ogrodzić i zacząć inwestycję. Idea, o której mówimy, ma oparcie w porozumieniu podpisanym z miastem. Od idei do rozpoczecia realizacji wbrew pozorom kroków nie jest tak dużo. Mapa przyszłościowa połączenia Fabrycznej z Kaliską planowanego na około 2013 roku przewiduje tunel, który będzie się rozgałęział i wychodził na powierzchnię na Kaliskiej. Jedna nitka pobiegnie w kierunku Kalisza i Wrocławia, a w druga stronę Gdańska. Ten tunel będzie czekał na linie wysokich prędkości.
M.B.: Na szybki pociąg taki jak francuskie TGV poczekamy pewnie długo?
G.N.: - Ma być powołany komitet ds. kolei wysokich prędkości. Na razie mogą powstawać opracowania na ten temat, takie jak prace studyjne i projektowe. Realizacyjnych nie ma co się spodziewać przed 2013 r.
J.D: - Mamy nadzieję, że linia wysokich prędkości nie ominie Łodzi Centralnej. Dzisiaj nie ma jeszcze środków na zagłębienie kolei po ziemią, ale jest duży krąg osób zainteresowanych, by to zacząć.
M.B.: Czy Cezary Grabarczyk, minister transportu i polityk z Łodzi, popiera te projekty?
G.N.: - Zna je bardzo dobrze i wiemy, że się nimi żywo interesuje. Na uroczystości Dnia Kolejarza powiedział, że zależy mu na przeprowadzeniu linii wysokich prędkości, przynajmniej na etapie projektowym. Do tego musi powstać ogólnopolski program dotyczący szybkich pociągów jakie jeżdżą dziś we Francji czy w Niemczech. To dla nas jasno wytyczony kierunek, by wszystko w tym celu zrobić, przygotować wszelkie dokumenty i starać się o środki na to. Wszyscy, PKP i PLK oraz miasto, musimy znaleźć źródło finansowania tego projektu, bo nikt samodzielnie nie jest w stanie sfinansować takiego projektu. Kolej może dać układ zasilania, tory, wyposażenie tunelu. Ale wykop musi zacząć miasto.
za: (źródło: Marzena Bomanowska, Gazeta Wyborcza Łódź, 20 stycznia 2008)
- W pociągu było czuć dym. Traciłam przytomność - z przerażeniem opowiada pani Agnieszka Dobrowolska o nocnej podróży ze Świnoujścia do Warszawy składem InterCity. Od czwartku leży w szpitalu
Podróż sypialnym InterCity Tanie Linie Kolejowe ze Świnoujścia do Warszawy zaczęła się w środę wieczorem. Na początku nic nie zapowiadało koszmaru. Wagon wyglądał na nowy. Było czysto i ciepło. Pani Agnieszka czuła się trochę zmęczona, więc szybko położyła się spać. - Zajęłam kuszetkę na samej górze, tuż przy kratce wentylacyjnej. W przedziale nie było innych pasażerów.
Pociąg wyruszył ze Świnoujścia o 21.22. - Jechaliśmy już od jakiegoś czasu, kiedy poczułam dym - wspomina pani Agnieszka.
Początkowo pasażerka myślała, że sypialny przejechał obok jakiejś fabryki. Po chwili otworzyła, by przewietrzyć. Ale smród nie ustępował. Przeciwnie, nasilał się z każdą minutą. - Odpływałam. Czułam, że powoli tracę przytomność.
W Szczecinie dosiadły się inne osoby. - Na szczęście się przebudziłam. Moje gardło było podrażnione, a ja półprzytomna.
Inne pasażerki też uskarżały się na dym. - Wybiegłyśmy na korytarz, a tam siwo - opowiada pani Agnieszka. - Konduktorka była przestraszona, nie wiedziała, co robić. Powtarzała, że czegoś takiego nigdy nie widziała. O 1 w nocy ogrzewanie zostało wyłączone.
Przed samą Warszawą w przedziale znowu było czuć dym. Ktoś ponownie włączył ogrzewanie. Pociąg wjechał na Dworzec Centralny o godz. 8.10. - Kiedy zobaczyłem żonę, wyglądała okropnie. W domu wezwaliśmy lekarza rodzinnego - mówi pan Ireneusz Dobrowolski. Doktor zlecił przeprowadzenie badań toksykologicznych w szpitalu. Poradził, żeby tam zaraz pojechać. - Ale Agnieszka nie była już w stanie się podnieść. Osuwała się na ziemię.
Pan Ireneusz natychmiast wezwał pogotowie. - Sanitariusze wynieśli moją żonę na noszach, bo nie mogła iść o własnych siłach.
Pani Agnieszka od czwartku przebywa w szpitalu. Przeszła już szereg badań. Lekarze stwierdzili zatrucie dymem. Miała wyjść dzisiaj, ale jest jeszcze za słaba. W lecznicy zostanie najprawdopodobniej do poniedziałku.
Adrianna Chibowska, rzeczniczka PKP Intercity, nic nie wiedziała o całym zajściu. Obiecała, że to sprawdzi. W kolejnej rozmowie poinformowała nas, że w dokumentacji przejazdowej załoga pociągu nie odnotowała żadnych skarg pasażerów. - Ale przeprowadzimy postępowanie wyjaśniające - zapewniła. Dodała, że nigdy wcześniej podobne zdarzenie nie miało miejsca. Przyznała też, że w składach Intercity są wagony ogrzewane węglem. Jednocześnie uspokajała, że ich konstrukcja jest taka, by dym wydostawał się na zewnątrz. - Z pociągu zawsze można wezwać pogotowie, zdrowie naszych pasażerów jest dla nas najważniejsze - przekonywała pani rzecznik.
Po jakimś czasie oddzwoniła do nas jeszcze raz. Okazało się, że w dokumentacji przejazdowej jest wzmianka o tym zajściu. - Odnaleźliśmy konduktorkę. Przypomina sobie całą sytuację. Wycofujemy ten wagon - poinformowała 'Gazetę'.
Tymczasem pan Ireneusz Dobrowolski zapowiada, że wniesie skargę do prokuratury.- Strach pomyśleć, co byłoby, gdyby jechały wtedy dzieci.
Źródło: Wojciech Karpieszuk, Gazeta Wyborcza Stołeczna, 19.01.2008
Za kilka tygodni przez Pomorze znowu będą jeździć lokomotywy parowe. Kolejarze i pomorscy miłośnicy kolei sprowadzą do skansenu w Kościerzynie sprawny parowóz.
Na razie będzie to lokomotywa z Wolsztyna.
- Parowozy w najbliższych miesiącach będą pojawiać się jedynie na indywidualne zamówienie - wyjaśnia Paweł Pleśniar, wiceprezes Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych. - Docelowo planujemy uruchamianie ogólnodostępnych pociągów osobowych, prowadzonych parowozem. Wymaga to dużych nakładów finansowych na doprowadzenie muzealnych eksponatów do użytku.
Pierwszy nadzwyczajny pociąg parowy z Kościerzyny ma wyjechać za kilka tygodni. Prowadzony będzie lokomotywą parową serii Ok 22- 31. Lokomotywa pochodzi z 1921 roku i stacjonuje w skansenie w podpoznańskim Wolsztynie. Poczynaniom miłośników kolei przyglądają się urzędnicy Urzędu Marszałkowskiego.
- W aktualnym rozkładzie jazdy nie widzę możliwości uruchomienia planowego pociągu z Kościerzyny, obsługiwanego lokomotywą parową - wyjaśnia Eugeniusz Manikowski z Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego. - Na razie PKP i skansen w Kościerzynie muszą się postarać o doprowadzenie choć jednego eksponatu do stanu używalności. Nie wykluczam jednak, że w przyszłości takie pociągi się pojawią.
- Na trasie z Kościerzyny do Gdyni nie ma możliwości nawodnienia ani uzupełnienia węgla w parowozie - wyjaśnia Leszek Lewiński, z- ca dyr. Zakładu Linii Kolejowychz PKP PLK w Gdańsku. - Dlatego wszystkie pociągi będą uzupełniały wodę za pomocą hydrantów lub wozów strażackich. Podobnie z węglem, który trzeba dostarczać ze składów opału. Kolej parowa to filozofia dostarczania węgla i wody. Na razie ta filozofia przekracza nasze możliwości
Udało się jako tako opanować opóźnienia pociągów, ale podróżni zmagają się teraz z zamieszaniem na dworcu
Tomasz Kasprzak płaci za bilet miesięczny 269 zł. Od półtora roku dojeżdża z Konina do Poznania. Atrakcji mu nie brakuje. Oto kilka z nich:
** 3 stycznia, czekając na stacji Poznań Wschód, on i inni pasażerowie schowali się do poczekalni, bo pociąg do Konina był opóźniony. W pewnej chwili jedna osoba wyszła na zewnątrz i zaczęła biec, krzycząc: "Jest pociąg"! Nikt pociągu nie zapowiedział. "Jestem w średnim wieku i ze sprintem z poczekalni na peron trzeci nie miałem problemu. Ale pewna starsza pani, która z nami biegła, musiała się czuć okropnie" - relacjonuje pan Tomasz.
** pewnego grudniowego dnia na opisywanej wyżej stacji pasażerowie czekający na pociąg usłyszeli zapowiedź z megafonu: "Pociąg osobowy z Poznania do Konina jest opóźniony... nie wiem ile minut".
** innego zimowego dnia pan Tomasz jechał wieczorem do domu. Chciał coś poczytać. "Poprosiłem konduktora, czy mogę prosić o włączenie światła. Usłyszałem odpowiedź: ,<> Stwierdziłem, że wolę ogrzewanie, żeby nie marznąć".
Pan Tomasz wysłał do dyrektora Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych długi list, w którym szczegółowo opisał przygody, jakimi raczyła go dotąd kolej. - Za co ja płacę? Czy za to miejsce w pociągu towarowo-osobowym? Tłumaczenie, że kiedyś będzie lepiej, już nas nie przekonuje - zżyma się nasz Czytelnik.
Atrakcje czekają nie tylko na pasażerów do Konina. W poniedziałek wieczorem na jeden tor kolej podstawiła równocześnie dwa pociągi: jeden jechał do Gniezna, drugi do Kępna. Szkopuł w tym, że na tablicy wyświetlającej informacje na peronie, przy pociągu do Gniezna stało: Kępno; a przy pociągu do Kępna: Gniezno. Jeśli ktoś zasugerował się napisem na tablicy, a nie na pociągu, pojechał w innym kierunku. Pomyliło się kilkanaście osób.
Zdarzało się też tak, że co kilka minut zmienia się peron, na który ma wjechać pociąg. Pasażerowie biegają więc z peronu na peron. Po świętach pan Jacek jechał do Bydgoszczy: - Najpierw pociąg miał być podstawiony na peron piąty, potem na szósty. Tam faktycznie, podjechał, ale do Zbąszynka. Mój - już opóźniony - podjechał w końcu na peron czwarty - opowiada.
Z powodu modernizacji poznańskiego węzła kolejowego co rusz zmieniają się też godziny odjazdów niektórych pociągów. PKP koryguje rozkład, żeby pociągi się nie spóźniały. Bywa jednak i tak, że nawet po korekcie odjeżdżają z kilkuminutowym poślizgiem. W piątek z kolei pociąg z Torunia do Poznania, który planowo powinien przyjechać o godz. 9.40, miał 25-min opóźnienie, choć niemal przez całą trasę jechał punktualnie. Jak więc to możliwe? Bo pociąg stał właśnie tyle minut przed stacją Poznań Garbary.
Pan Tomasz: - Byłem za granicą kilka razy i naprawdę zobaczyłem, co to znaczy "customer service" (obsługa klienta). Ale takiego poziomu usług jeszcze nie widziałem. Czy z takim poziomem usług firma ta chce zapewnić obsługę Euro 2012?
Stefan Czapczyk, zastępca dyrektora ds. handlowych w wielkopolskim PKP Przewozy Regionalne kaja się, przeprasza i prosi o wyrozumiałość oraz jeszcze trochę cierpliwości. Bo owego zamieszania na dworcu nie byłoby, gdyby nie modernizacja poznańskiego węzła kolejowego. To naprawdę potężna inwestycja, największa po wojnie, na którą wiele milionów euro daje Unia Europejska. A prace są prowadzone przy ciągłym ruchu pociągów. - Teraz weszliśmy w najcięższą fazę, gdyż przełączamy stare nastawnie do nowego, elektronicznego systemu sterowania ruchem. Naprawdę staramy się, żeby przepływ informacji był szybki i bezbłędny, ale wpadki się zdarzają. Przepraszam - mówi i dodaje, że kolejarze muszą borykać się z ciągłymi zmianami. Wystarczy, że jeden pociąg opóźni się kilka minut i zaraz pociąga za sobą lawinę zmian. - Czasem w ostatniej chwili zapada decyzja, na który peron podstawić dany pociąg - zaznacza Czapczyk. Ale obiecał, że na stacji Poznań-Wschód poprawi się kwestia informowania podróżnych. - Perony są remontowane, więc głośników nie ma. Ale zainstalujemy dodatkowe na budynku dworca - podkreśla.
Modernizacja węzła potrwa do końca tego roku. Podróżni mogą zgłaszać swoje uwagi do PKP PR na adres e-mail: pr.poznan@pr.pkp.pl lub tel. 061 633 57 80.
Kolej rozpoczyna przygotowania do budowy nowego dworca w Poznaniu. Do końca tego miesiąca wybrane biura projektowe dostaną zaproszenia do udziału w przetargu na koncepcję urbanistyczną. Kolejnym krokiem będzie wybór inwestora.
Poznań ma mieć nowy dworzec na Euro 2012. Obiekt stanie w miejscu obecnie istniejącego, który zostanie rozebrany. Zajmie 11 hektarów - informuje radio Merkury.
Oprócz nowoczesnego centrum obsługi pasażera, na dworcu zostanie wybudowany przystanek wydłużonej trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Będą też: galeria handlowa, sala konferencyjna, hotel, parking oraz przystanki dla autobusów międzymiastowych.
Prace mają się rozpocząć w 2009 roku. A w tej chwili ruszają procedury, które mają przygotować inwestycję.
Jak dowiedziało się Radio Merkury - do końca tego miesiąca kolej wyśle do kilku lokalnych biur projektowych zaproszenia do udziału w przetargu. Spośród nich wybrana zostanie jedno, które przygotuje koncepcję urbanistyczną nowego dworca.
Przy wstępnej selekcji brane będą po uwagę cena i czas wykonania projektu. Te procedury powinny zakończyć się do maja.
Kolejnym krokiem będzie wybór inwestora. Kolej nie jest bowiem w stanie sama sfinansować przedsięwzięcia. W podobnej sytuacji jest dworzec w Katowicach i tam zgłosili się inwestorzy, co oznacza, że zainteresowanie takimi projektami jest - mówią przedstawiciele kolei w Poznaniu.
PKP Cargo zaczęły wykorzystywać oprogramowanie SAP Human Capital Management (HCM). W nowym systemie rejestrowane są dane, zdarzenia kadrowe oraz naliczane wynagrodzenia dla 46 tys. pracowników.
SAP HCM zastąpił środowisko IT, które nie gwarantowało spójności danych. W trwający 11 miesięcy projekt wdrożenia zaangażowało się blisko 60 pracowników PKP Cargo oraz 30 konsultantów SAP. Drugi etap - start systemu naliczania świadczeń dla 80 tys. byłych pracowników - zaplanowano na marzec.
Prezentujemy nową fotogalerię. W jej skład wchodzą zdjęcia przedstawiające zakłady produkcyjne firmy PESA Bydgoszcz SA.
Po kilku latach taborowej dekoniunktury portfel zamówień PESA Bydgoszcz SA nareszcie pęka w szwach. W 2007 roku firma zatrudniła 400 osób, w 2008 zamierza zatrudnić kolejne 300.
Jak podkreśla prezes PESA Bydgoszcz Tomasz Zaboklicki strategia spółki zakłada kontynuację prac nad budowaniem maksymalnie kompletnego portfolio produktów, zabezpieczenie mocy produkcyjnych na poczet przyszłych zamówień oraz zdobywanie kolejnych certyfikatów gwarantujących, że wyroby polskiego producenta mogą z powodzeniem konkurować jakościowo na rynku polskim i europejskim.
W 2007 roku PESA zamierza uzyskać 700 mln złotych przychodów, w 2008 – nawet 1 miliard. W 2006 roku przychody wyniosły 355 mln zł.
Wzrost obrotów pozwolił PESA na inwestycje w ludzi i infrastrukturę. W 2007 roku firma wzbogaciła się o nową halę produkcyjną o wymiarach 162 m na 48 m oraz najnowocześniejsze w Polsce śrutownię i malarnię taboru.
Dziś w Bydgoszczy produkowane są nowe autobusy szynowe, elektryczne zespoły trakcyjne, tramwaje, wagony pasażerskie i wagony towarowe oraz modernizowane są lokomotywy.
